Уаз 2206, 3741, 3909 технические характеристики, рахход топлива, фото
| УАЗ-452 | |
| Производитель | УАЗ |
| Годы производства | 1965 — настоящее время |
| Сборка | УАЗ (Ульяновск, СССР) УАЗ (Ульяновск, Россия) |
| Тип кузова | Фургон, Микроавтобус |
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная |
| Колёсная формула | 4 × 4 |
| Объём | 2445 см3 |
| Максимальная мощность | 98 л. с., при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 182 Н·м, при 2500 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров | 4 |
| Клапанов | 8 |
| Макс. скорость | 110 |
| Расход топлива при смешанном цикле | 17,5 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 8,2 |
| Система питания | карбюратор К-129В |
| Охлаждение | жидкостное |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Материал ГБЦ | алюминий |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо | Аи-92 |
| ЗМЗ-40911 | |
| Производитель | ЗМЗ |
| Тип | инжекторный |
| Объём | 2693 см3 |
| Максимальная мощность | 112 л. с., при 4250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 198 Н·м, при 2500 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров | 4 |
| Клапанов | 16 |
| Макс. скорость | 127 |
| Расход топлива при смешанном цикле | 14 |
| Диаметр цилиндра | 95,5 мм |
| Ход поршня | 94 мм |
| Степень сжатия | 9 |
| Система питания | впрыск |
| Охлаждение | жидкостное |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | алюминий |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо | Аи-92 |
УАЗ-2206/3741/3909/39094/3962/3303
— семейство советских и российских полноприводных грузо-пассажирских автомобилей повышенной проходимости, производящихся на Ульяновском автомобильном заводе.
Серийный выпуск УАЗ-452 начат в 1965 году.
Описание
Автомобили УАЗ-452, выпускавшиеся в период с 1965 по 1979 годы, отличались наличием светотехники старого образца (бесцветные поворотники, задние фонари круглой формы), штамповкой последнего бокового фальшокна заходящей назад к задним дверям, более закругленными задними углами кузова, специальной нишей для номерного знака на левой задней двери. Автомобиль производится как в кузовном (вагонном), так и в бортовом варианте («головастик»). Кузов машины может быть оснащён боковыми одностворчатыми дверьми и двустворчатой дверью сзади (конфигурация дверей зависит от конкретной модификации). Двигатель — вариант двигателя ГАЗ-21. Колёсная формула 4 × 4.
В 1997 году автомобиль получил новый мотор УМЗ-4218 объемом 2.9 литра и мощностью 98 л. с. В 2008 году этот мотор совместно с фирмой Bosch, с которой УАЗ сотрудничал в области электронного впрыска топлива, модернизировали, он стал называться УМЗ-4213 (2.9 л, 99 л. с.) и отвечал нормам «Евро-3».
В 2009 году УАЗ начал оснащать свои фургоны заводским атмосферным 4-цилиндровым двигателем ЗМЗ-409 объемом 2690 см³ с системой газораспределения DOHC мощностью 112 л. с. при 4000 об/мин.
В марте 2011 года моделям 3962/39625 (санитарный фургон) и 2206 (микроавтобус) провели модернизацию. Были добавлены ABS, гидроусилитель руля, ремни безопасности по стандарту Евро-4, новый травмобезопасный руль (на пассажирских версиях), двигатель тоже по стандарту Евро-4.
В 2021 году была проведена новая модернизация: все приборы были сведены к одному циферблату спидометра с дисплеем на нём, где отображаются прочие сведения и перенесены в центр приборной панели; появилась ниша для аудиосистемы, передние сиденья с интегрированными подголовниками и продольной регулировкой, передний бампер с «клыками», улучшенная шумоизоляция моторного отсека, грузовые версии получили новый травмобезопасный руль[1].
youtube.com/embed/4xULFN1VHzc?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»/>Обслуживание
Техническое обслуживание силовых агрегатов всех типов для «Буханки» приводится однотипно. Все эти движки были разработаны на базе легендарного ЗМЗ 402, а поэтому и проведение ТО для них приблизительно одинаковое.
- 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
- 8000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
- 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
- 25000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
- 35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
- 45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ или каждые 60000 проводится смена цепи.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 на УАЗ, характеристики, вид
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 предназначен для установки на автомобили классического коммерческого модельного ряда, бортовой УАЗ-330365 и УАЗ-390945, УАЗ-390995 Комби, УАЗ-374195 Фургон и микроавтобус УАЗ-220695. Экологических классов Евро-4 и Евро-5 с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3500 кг.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 для УАЗ, назначение, характеристики, внешний вид, применяемое топливо и моторное масло.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 выпускается в климатическом исполнении «У2» по ГОСТ 15150. Предназначен для эксплуатации в умеренном климате при значениях температуры окружающего воздуха от –40 °С до +40 градусов и относительной влажности воздуха до 100 % при температуре плюс 25 градусов.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 может эксплуатироваться в районах, расположенных на высоте до 3000 метров над уровнем моря. При соответствующем снижении тягово-динамических характеристик (не более 10 %) и топливной экономичности. Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 поставляется на Ульяновский автомобильный завод без насоса гидроусилителя рулевого управления (ГУР) и без ремня привода насоса ГУР.
Общий вид двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 с кронштейном насоса ГУР.
Маркировка двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5.
Предприятие-изготовитель маркирует двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 двумя способами:
1. На крышке клапанов размещается самоклеящаяся этикетка, на которой указаны:
– Номер комплектации двигателя.
– Штрих-код обозначения комплектации двигателя (EAN-13) по ГОСТ ISO/IEC 15420.
– Штрих-код указательной части идентификационного номера двигателя (Code 39) по ГОСТ 30742.
– Единый знак обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза.
– Товарный знак ПАО «ЗМЗ».
2. На блоке цилиндров ударным способом наносится идентификационный номер двигателя.
Идентификационный номер двигателя наносится в одну строчку на обработанную поверхность площадки блока цилиндров, находящейся с левой стороны над бобышками крепления передней опоры двигателя. Над идентификационным номером двигателя может быть указан номер блока цилиндров, нанесенный ударным способом или на самоклеящейся этикетке.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 выпуска до 3 июня 2019 года.
Двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 выпуска, начиная с 3 июня 2019 года.
1 – Международный идентификационный код изготовителя.
Описательная часть (VDS маркировка идентификационного номера двигателя, состоит из шести знаков):
2 – Обозначение модели двигателя, состоит из пяти цифр.
3 – Всегда указывается ноль.
Указательная часть (VIS маркировка идентификационного номера двигателя, состоит из восьми знаков):
4 – Код года изготовления («D» – 2013 год, «E» – 2014, «F» – 2015, «G» – 2016, «H» – 2017, «J» – 2018, «K» – 2019, «L» – 2020, «M» – 2021, «N» – 2022, «P» – 2023, «R» – 2024, «S» – 2025, «T» – 2026, «V» – 2027, «W» – 2028, «X» – 2029, «Y» – 2030, «1» – 2031…«9» – 2039).
5 – Цифровой код сборочного подразделения завода-изготовителя двигателя.
6 – Порядковый номер двигателя с начала года.
Вид спереди, справа, слева и сверху, двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 с кронштейном насоса ГУР.
Схема привода агрегатов двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 с насосом ГУР.
Поперечный и продольный разрез двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5.
Вид спереди двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 без насоса ГУР.
Техническая характеристика двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 и его систем.
Тип: Бензиновый, 4-х цилиндровый, 4-х тактный, рядный, с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 95,5×94
Рабочий объем цилиндров, см3: 2693
Степень сжатия: 9,0
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала (со стороны шкива): правое
Номинальная мощность при частоте вращения 4150-4350 мин-1 брутто по ГОСТ 14846, кВт (л.с.): 92,0 (125,0)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения 3000 ± 200 мин-1 брутто по ГОСТ 14846, Н·м (кгс·м): 219,5 (22,4)
Минимальная частота вращения коленчатого вала холостого хода, мин-1: 850 ± 50
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1: 4450 ± 50
Системы двигателя ЗМЗ-40911.
10 Евро-4 и Евро-5.Система подачи топлива: Распределенный впрыск топлива электромагнитными форсунками во впускные каналы головки цилиндров.
Воздушный фильтр: С сухим сменным фильтрующим элементом (устанавливается на автомобиле)
Система вентиляции: Закрытая
Система смазки: Комбинированная (под давлением и разбрызгиванием), с автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном
Масляный фильтр: Полнопоточный, неразборный, тонкой очистки
Система охлаждения: Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Термостат Двухклапанный, с температурой открытия основного клапана 82 ± 2 градуса
Электронная система управления двигателем ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5.
Управляет распределенным впрыском топлива и зажиганием.
Датчики системы управления.
Датчик температуры охлаждающей жидкости: Терморезистивный
Датчик давления и температуры: Давления – встроенный пьезорезистивный элемент. Температуры воздуха – терморезистивный.
Датчик фазы (устанавливается на часть двигателей в зависимости от комплектации): На эффекте Холла
Датчик синхронизации. Индуктивного типа.
Датчик детонации: Пьезоэлектрический
Датчик положения дроссельной заслонки: Потенциометрический.
Катушки зажигания: Двухвыводные, 2 шт.
Свечи зажигания: Искровые, с помехоподавляющим резистором. Тип свечи зажигания по ГОСТ Р 53842 АУ14ДВРМ. Зазор между электродами свечи 0,70-0,85 мм
Электрооборудование.
Постоянного тока, номинальное напряжение 12 В, система однопроводная, отрицательные выводы источников и потребителей электрической энергии соединены с корпусом двигателя
Генератор: Со встроенным выпрямительным блоком и регулятором напряжения. Номинальное напряжение 14 В, максимальный ток отдачи не менее 80 А
Стартер: Редукторный, с дистанционным электромагнитным включением
Датчики приборов.
Датчик указателя давления масла: Реостатного типа
Датчик аварийного давления масла: Контактного типа
Сцепление: Сухое, однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной.
Внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 (брутто).
Эксплуатационные материалы, применяемые в двигателе ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5.
Моторное масло.
Заправочный объем системы смазки — 6,5 литров сухого двигателя без учета заправочного объема радиатора и соединительных шлангов. Для заливки в двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5 применять моторные масла классов вязкости по классификации SAE и групп эксплуатационных свойств по классификации API и ААИ как указано в таблице ниже.
Топливо.
Основное топливо – неэтилированный бензин с октановым числом 92 по исследовательскому методу по ГОСТ 32513, ГОСТ Р 51105. Допускается применение неэтилированных бензинов с октановым числом 95 и 98 по исследовательскому методу по ГОСТ 32513, ГОСТ Р 51866.
Охлаждающие жидкости.
Заправочный объем системы охлаждения — 3,6 литра без учета заправочного объема радиатора, отопителя салона, расширительного бачка и соединительных шлангов.
Представлен принципиально новый УАЗ-452 «Буханка» 2022-2023 гг. в неожиданном кузове и с современным салоном
by archyde
Компания УАЗ недавно заявила, что не планирует снимать «Буханку» с производства. По словам руководства Ульяновского автозавода, спрос на нынешнее поколение автомобиля вполне удовлетворительный. Вероятно, УАЗ получает много заказов на эту модель от правоохранительных органов: в официальной статистике такие продажи не отражаются. Но, несмотря на сказанное, Ульяновскому автозаводу необходимо провести масштабную модернизацию «Буханки». Точнее, предприятие должно выпустить совершенно новую версию минивэна. В противном случае скоро наступит момент, когда продажи автомобилей через автосалоны прекратятся.
Отечественный конструктор показал на нескольких рендерах, каким может быть УАЗ «Буханка» 2022-2023 годов после масштабной модернизации. Но в данном случае речь идет скорее о появлении совершенно нового автомобиля, получившего знакомое имя.
Сотрудничество с зарубежным производителем позволит УАЗу не только полностью переработать Буханку, но и предложить покупателям новые трансмиссии и двигатели. Однако будущий минивэн должен сохранить некоторые черты, характерные для текущей версии. Это, в частности, касается полного привода, который обязательно получит представленная новинка.
Пока неизвестно, кто может выступить партнером проекта по разработке будущей Буханки. Один из возможных вариантов — компания BAIC, которая уже начала сотрудничать с УАЗом, поставляя ему механические коробки передач. Китайский производитель сейчас выпускает внедорожники, которые могут лечь в основу будущего минивэна. Эти модели отличаются высокой проходимостью, что немаловажно для новой Буханки.
Дизайн
Представленный УАЗ-452 2022-2023 года полностью отличается от своей актуальной версии. Единственное, что у них общего, это громоздкий корпус. Но новая модель выполнена в стиле челнока. Эта конструкция, кстати, подтверждает высказанное выше предположение, что BAIC может подключиться к представленному проекту. В Китае пользуются спросом семейные автомобили, оформленные в подобном стиле.
Новая «Буханка» отличается, прежде всего, большим остеклением. Почти всю верхнюю часть корпуса занимают окна, при этом опорные ножки получились очень узкими. Это резко улучшает обзорность из кабины по сравнению с нынешней версией «Буханки».
Панели кузова в новой модели имеют плавные очертания. Это также роднит представленную «Буханку» с ее нынешней версией.
Второй важной особенностью этой модели является то, что ее лобовое стекло расположено под большим углом, а передняя часть кузова закруглена. Эта комбинация улучшает аэродинамику автомобиля, что снижает расход топлива. Также эта функция повышает скоростные показатели без модернизации технической части. Спереди у новинки расположена узкая светодиодная оптика, соединенная между собой вставкой из прозрачного пластика. Массивный передний бампер визуально разделен на несколько частей. По его центру и по нижнему краю протянулась крупная решетка сетчатой конструкции. Над ним расположены дополнительные воздухозаборники. Окантовку решетки радиатора составляет широкая пластиковая лента, переходящая во внедорожный обвес, тянущийся вдоль боковой части кузова.
Интересно выглядит решение установить все остекление под углом. Он не только придает автомобилю футуристический вид, но и, возможно, еще и улучшает аэродинамику кузова.
Корма УАЗ «Буханка» 2022-2023 выдержана в том же стиле, что и передняя часть. По сути, дизайнер создал минивэн из цельного куска металла, одинаково обработанного со всех сторон. Это решение, в свою очередь, типично для нынешней Буханки, но не характерно для большинства современных минивэнов.
На корме разработчик разместил пару тонких светодиодных фонарей, немного заходящих на борт корпуса. Задний бампер имеет сложную конфигурацию из-за выступающих вставок, в которых расположена дополнительная оптика и патрубки выхлопной системы.
Технические характеристики
Новая «Буханка», скорее всего, будет создана на базе заднеприводной платформы BAIC. Эта архитектура позволяет производить автомобили с хорошими внедорожными характеристиками и прочной конструкцией. В комплекте с новой «Буханкой» могут предложить 2-литровый турбодизель, развивающий до 150 л.с. власть. Этот агрегат сегодня сочетается с механической и автоматической коробкой передач. Опционально с ним BAIC предлагает подключаемый полный привод.
Также возможно появление 2,3-литрового 250-сильного агрегата на УАЗ-452 2022-2023 гг. Внедрение таких мощных двигателей в минивэн вполне оправдано, учитывая, что эта модель сейчас широко используется для экстремальной езды по бездорожью. При этом использование таких агрегатов, как показывают китайские модели BAIC, не окажет существенного влияния на конечную цену автомобиля.
Старт продаж
УАЗ пока не делал заявлений о планах обновления Буханки. Но их отсутствие не означает, что такой машины, как показанная на рендерах, не появится. В последнее время УАЗ не объявлял о каких-либо планируемых изменениях. Пример тому — появление МКПП BAIC на Патриотах и пикапах. Поэтому не исключено, что представленная «Буханка» все-таки выйдет на рынок. Автор: Федор Аверьев
Категории Эконом1:24 Hachette УАЗ — 469Б Пожарная часть
Модель от Hachette в масштабе 1:24. В этой модели ничего не открывается. Вот немного информации о реальном автомобиле из моей предыдущей темы УАЗ 469.
За годы выпуска успел сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер… А сколько модификаций и специальные версии были созданы за все эти годы! При этом суть этой машины никогда не менялась — именно такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды… И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биография легендарного уазика.
С чего все начиналось
Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется по-разному — ведь его можно вести от начала производства, и от госприемки, и от конца испытаний или проектирования… Рискнем утверждать, что история есть именно история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, не имела даже отдаленного сходства с конечный продукт.
Легендарный УАЗ был запущен… автомобилем-амфибией. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Министерства обороны на разработку плавающего джипа.
Новый советский джип, помимо свойства плавучести, должен был иметь дорожный просвет 400 мм, чтобы пройти по танковой гусенице, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг. .
В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже рассказывали. Тем не менее работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо было установить безоткатное орудие — такое вооружение стали ставить на свои легкие автомобили американцы. И не беда, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догнать и перегнать»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а при установке пушки , пороховые газы выстреливались бы прямо в моторный отсек.
Легендарные «военные» мосты
Начали, правда, с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два прототипа — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел шасси от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от разработанной ранее амфибии.
Первый вариант не устраивал военных — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настоял на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — этот автомобиль показал поистине невиданные результаты на бездорожье.
Однако были и некоторые чувствительные недостатки. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятии груза на борт кузов сильно провисал. Во-вторых, для независимой подвески, а значит и новой трансмиссии требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался.
И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие конструктивные недостатки: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, при сравнительных испытаниях передняя подвеска на левая сторона была полностью разрушена после контакта с просто лежащим на земле куском трубы.
Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущих армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую схему подвески моста, оставив в конструкции редукторы келес. То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокую цифру за клиренс. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показывали, что такая машина просто не сможет ездить.
Общепринятые в то время выносные зубчатые редукторы позволили уменьшить размеры корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, т. увеличение клиренса еще на 100 мм за счет межосевого расстояния шестерен в самих коробках передач.
..
Получается ровно те же 400 мм от дороги до картера ГП, пусть и с небольшим запасом, но… изгибающий момент в этом случае просто вырвет массивные П-образные мосты из мест крепления. И это только полбеды: у самой машины будет слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к переворачиванию. Выяснилось, что машина с заданными габаритами не может иметь больше 320 мм.
Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, который получил название УАЗ-469.
Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: раму, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также устанавливался на новую Волгу ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач. Передний привод проектировался отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с коробкой передач, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69., где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибрации. Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренним зацеплением. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим собирался еще один, хоть и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель . Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и долгий путь до конвейера
И только после этого, собственно, началось рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас всем известен.
Дизайном это в то время не называлось, были инженеры и им подобные — кузовщики. В каноническом виде облик УАЗа сложился к 1961 году. Именно тогда автомобили собирались с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка вздутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.
В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой ливрее даже показывали на ВДНХ — и откуда, спрашивается, вся военная тайна ушел ?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой дверью с табличкой «Вход воспрещен, вызывать сотрудников!»
В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — таков был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полным обездвиживанием конкурентов.
В последующие несколько лет были несколько уточнены пропорции кузова, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора… Кстати, в ходе этих работ неожиданно «по -продукт»: родилась эмблема УАЗа – та самая, которую мы видим на ульяновских джипах и по сей день. Среди прочего была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗы в народе впоследствии разделят на автомобили с «колхозными» и «армейскими» мостами. Но внедрение машины в серию сдерживалось работами, которые вообще не числились.
По одной из версий, в те годы Минавтопром выделял средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировал по остаточному принципу.
По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнил дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные автомобили с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а машина с колесными редукторами, которая была базовой и разрабатывалась первой, появилась в серии, как ни странно достаточно. только через полгода — летом 1973.
Чем УАЗ лучше ГАЗ?
Распределение на конвейере было следующим: 20% всех выпущенных автомобилей пришлось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и разделение по варианту кузова — после сборки нижней части на конвейере одни кузова предполагалось оснастить тентованным верхом, а другие — жестким «откидным» в качестве крыши. А вот УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм длиннее ГАЗ-69.А, который имеет большую базу на 80 мм, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше своего предшественника, УАЗ позволил обойтись одним «универсальным» вариантом.
В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на раскладных «креслах» и/или багаж.
Да, кузов заслуженного ГАЗа в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа оказалась на другой высоте — во время испытаний машина спокойно взяла на себя борт два человека и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянут за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как и на «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути сократился примерно на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, задний борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность… была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное предназначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволила назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения.
И поэтому его ждал большой успех.
Сборная их молодости
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что здесь нельзя назвать одного человека, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет. В конце 50-х годов Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось создавать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковский и Волгоградский политехи, а также другие технические вузы страны.
Всего в бригаде насчитывалось около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переводился с проекта на проект начальством (именно из-за этого, кстати, так сложно собрать информацию о создании конкретной модели УАЗ тех лет). Однако команда была талантлива и работала эффективно, полностью отказавшись от бюрократической волокиты и строгой иерархии (какой не было ни до, ни после!) УАЗ-469 дело здесь, поверьте, ничем не ограничивается.
Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469можно и нужно различать.
На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и спроектировал Лев Адрианович Старцев, ставший впоследствии главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, которые и послужили основным камнем преткновения на стадии проектирования, были разработаны Георгием Константиновичем Мирзовевым, в будущем главным конструктором Волжского автомобильного завода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗа, а потом работал под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрина, именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450.
В 1972 году модель запустил в серийное производство Петр Иванович Жуков, занявший на тот момент пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому бригада УАЗ подогнала опытный образец в качестве прототипа. машина для охоты…
Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты были заменены надежными неразрезными, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала от простой рессорной до рессорной, а затем и вовсе стала рессорной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, дворники перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию внедрили вакуумный усилитель и гидромуфту, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный отопитель…
В 1985 году модель была переименована по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллическим кузовом крыша получила индекс УАЗ-31514, длинная колесная база — УАЗ-3153… Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачных УАЗ-3160 «Симбир» и довольно жизнеспособный УАЗ Патриот, который последовал за ним.
Кстати, базой для этих разработок послужил тот же «четыреста шестьдесят девятый».
Новое время
В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люксовой версией, которую назвали УАЗ Хантер, оставив нечитаемый индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на все многоэтапные модернизации и стилистические ухищрения, «Охотник» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект галопирующего или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами. При этом с апреля 2010 по июнь 2011 года 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469выпускались — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» превысило 2 миллиона…
Что дальше? Дни легендарного УАЗа, видимо, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный УАЗ Патриот, а во-вторых, Хантер не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить надлежащее качество сборки, а его замена обошлась бы более чем в 1 млрд рублей.