Ресурс современных двигателей – Какой ресурс  у двигателя: иномарки и отечественные авто

Какой ресурс  у двигателя: иномарки и отечественные авто

Как правило, вопросом, какой ресурс у двигателя того или иного автомобиля, задаются водители, которые планируют приобрести машину на вторичном рынке.  Другими словами, данная тема больше волнует покупателей подержанных автомобилей. Вполне логично, что после приобретения авто б/у далеко не каждый захочет тратиться на капитальный ремонт двигателя через 30-50 тыс. км.  пробега.

По этой причине желательно знать, сколько в среднем способен выходить тот или иной двигатель, то есть когда агрегат нужно ремонтировать с учетом особенностей и практической эксплуатации. В этой статье мы поговорим о том, какой ресурс закладывают производители современных ДВС, а также сколько такие двигатели  выхаживают у среднестатистического водителя.

Читайте в этой статье

Средний срок службы современных моторов

Начнем с того, что еще продолжает оставаться на слуху информация о сверхнадежных двигателях старых иномарок, для которых при должном обслуживании и уходе вполне реальной цифрой до капремонта была отметка в миллион километров.

С учетом  ряда изменений в мировой политике, глобализации производства и постоянного ужесточения экологических норм, крупные зарубежные автопроизводители  больше не стремятся разрабатывать и оснащать свои автомобили такими надежными двигателями (миллионниками и даже полумиллионниками).

Причина проста – чтобы «намотать» такой солидный пробег, среднестатистическому водителю  с годовым пробегом около 30 тыс. км. нужно будет ездить на одной машине не менее 15 лет, чтобы пройти 500 000 км. За это время автомобиль безнадежно устареет в плане оснащения и безопасности, силовой агрегат больше не будет вписываться в актуальные  экологические стандарты и т.п.

Если же по какой-либо причине владелец не расстается с машиной и продолжает ее эксплуатировать, тогда источником дополнительной прибыли являются продажи запчастей. Другими словами, сокращать ресурс моторов и других узлов также выгодно в экономическом плане.

С учетом данной информации становится понятно, что  для большинства современных иномарок усредненной цифрой ресурса ДВС можно считать отметку около 300-350 тыс. км. Что касается отечественного автопрома, показатель составляет около 150-200 тыс. км.

При этом важно понимать, что на ресурс двигателя огромное влияние также оказывает целый ряд индивидуальных условий. В одних случаях силовой агрегат может с легкостью пройти и 500-600 тыс., тогда как в других капремонт необходимо делать уже через 100 тыс.

При этом другие владельцы предпочитают лить самую дешевую смазку, меняя масло даже позже определенного регламентом интервала. Становится понятно, что ресурс силового агрегата сильно зависит не только от качества изготовления мотора, но и от самого водителя.

Также важно понимать, что современный двигатель стал мощнее и одновременно экономичнее своих предшественников. Это значит, что силовой агрегат форсируют всеми доступными способами (турбонаддув, изменение фаз газораспределения и т.п.) при этом рабочий объем не увеличивается.

За последнее время моторы стали намного более оборотистыми, технологичными и сложными, увеличилась степень сжатия, была повышена температура термостатирования, двигатели стали работать на сверхобедненных смесях (например, моторы GDI) в целях максимальной экономии топлива и т.п.

Параллельно с этим снизился вес силового агрегата, более прочные материалы (например, чугун) уступили место облегченным алюминиевым сплавам, на поверхности стали наносится особые покрытия (Никасил, Алюсил и т.д).

Другими словами, с небольшого по объему агрегата сегодня снимается максимум мощности и крутящего момента. Вполне очевидно, что такой ДВС постоянно испытывает большие нагрузки, причем даже в штатных режимах. Если сравнить двигатели нового поколения со старыми моторами с большим рабочим объемом, предшественники потребляли больше топлива, однако были менее тепло и механически нагруженными, в их конструкции использовались проверенные временем прочные материалы, что и обеспечивало увеличенный ресурс.

Хотя сегодня технологии производства деталей и точность изготовления и сборки шагнули далеко вперед, общие мировые тенденции все равно подтолкнули авто производителей к выпуску так называемых «одноразовых» моторов, которые должны отработать заявленный гарантийный период (100-150 тыс. км. пробега), после чего еще пройти отрезок, который как раз и упирается в среднюю отметку около 300 тыс.

Отметим, что данное утверждение справедливо для атмосферных двигателей. Если говорить о турбированных версиях (особенно бензиновых ДВС), большая мощность при скромном рабочем объеме сокращает их ресурс как минимум на треть, то есть до 200 тысяч километров до ремонта. Что касается турбодизелей, средней отметкой для них можно считать показатель около 300-350 тыс. км.

Еще важно понимать, что дальнейший ремонт «одноразового» двигателя может быть даже не предусмотрен заводом-изготовителем (нет возможности расточить блок цилиндров, в каталогах запчастей отсутствуют ремонтные поршни, кольца и т.д). Конечно, в ряде случаев вопрос решается гильзовкой блока у квалифицированных специалистов, однако сумма восстановления агрегата получается довольно значительной.

Плучается, полностью и качественно отремонтировать современный двигатель с большим пробегом может оказаться экономически нецелесообразным решением, так как стоимость ремонта может дойти до 30-40% от общей стоимости всего подержанного авто.

Полезные советы

Итак, с учетом приведенной выше информации становится понятно, что атмосферный бензиновый мотор современной иномарки имеет средний ресурс около 300 тыс. км. При этом уход, грамотная эксплуатация и своевременное профессиональное обслуживание позволяет продлить жизнь двигателя до 400-450 тыс. км.

Исключением можно считать  разве что маленькие форсированные ДВС. Например, трехцилиндровые агрегаты на компактных малолитражках с объемом около 1.0 литра служат, в среднем, 150-180 тыс. км. Дело в том, что такие моторы часто перекручивают, чтобы не отставать от потока и  динамично поддерживать заданный темп.

Если говорить о турбированных бензиновых двигателях, в этом случае пробег от 130-160 тыс. км. уже является поводом к серьезным размышлениям при покупке подержанного автомобиля. Однако на турбодизели это не распространяется, так дизельный мотор изначально имеет больший ресурс по сравнению с бензиновым.

Теперь давайте рассмотрим ресурсы двигателей иномарок,  таблица наглядно иллюстрирует  средние показатели срока службы двигателей на отечественных авто и машинах иностранного производства различных брендов.

Ваз	150-200 тыс.км.
Nissan/Mazda/Mitsubishi	250-500 тыс.км.
Toyota	350-550 тыс.км.
Hyundai/Kia	200-250 тыс.км.
Opel/ Chevrolet	200-300 тыс.км.
Peugeot/Renault	250-400 тыс.км.
Mercedes/BMW	300-600 тыс.км.
VW/Audi/Skoda	250-550 тыс.км.
Ford	300-500 тыс.км.

Также стоит отдельно упомянуть бренд Subaru. Оппозитные моторы этого производителя способны проходить, в среднем, 250-350 тыс. Также заслуживает внимания и роторный двигатель Mazda, который служит всего 50-100 тыс. км.

Напоследок хотелось бы отметить, что приведенные выше данные являются средним показателем. На практике часто можно встретить модели ВАЗ (например, 2110, Калина, Приора), пробег которых составляет 250 тыс. км. и двигатель не нуждается в ремонте.

Также наглядным примером являются как бюджетные модели Renault Logan, Chevrolet Aveo/Lacetti, ЗАЗ Lanos и Hyundai Accent/Solaris, так и более дорогие Mitsubishi Lancer, Mazda 3-6, BMW 3-5 серии, VW Polo/Golf или Toyota Corolla, где пробеги составляют по 250-350 тыс. км и двигатель работает без явных проблем.

Как видно, при должном уходе и обслуживании практически любой современный атмосферный бензиновый мотор с рабочим объемом от 1.4 до 1.8 литра пройдет около 250-300 тыс. км. При этом чем проще силовая установка конструктивно, а также во многих случаях чем меньше мощности было снято с каждого «кубика» объема, тем больше окажется ресурс ДВС.

Другими словами, простой двигатель будет дольше ходить до серьезного ремонта при грамотной эксплуатации по сравнению с высокотехнологичным форсированным атмосферным или турбированным силовым агрегатом. При выборе подержанного автомобиля данную особенность также необходимо обязательно учитывать.

 

Читайте также

krutimotor.ru

Какие ресурсы двигателей у иномарок: таблица значений

Автомобиль имеет различные параметры, согласно которым производится его оценка. Большинство показателей поддаются замеру, и определить их весьма просто.

Содержание статьи

Что представляет собой ресурс двигателя?

Но когда речь идет о ресурсе двигателя, здесь дело будет обстоять несколько сложнее, поскольку для определения потребуется воспользоваться специальной таблицей, в которой представлены показатели для различных марок транспортных средств.

Говоря о ресурсе мотора автомобиля, необходимо понимать возможность ее эксплуатации до капитального ремонта. Это значит, что подразумевается тот его пробег, пока он перестает работать в полную мощность. А именно, становится большим расход топлива и масла, а общая его производительность снижается.

Ресурс работы мотора можно продлить. Для этого достаточно соблюдать несложные правила эксплуатации своего транспортного средства:

• Не стоит экономить на масле для авто, от этого зависит срок эксплуатации мотора, то же самое относится и к выбору топлива;
• Необходимо своевременно производить замену воздушного фильтра;
• Не стоит пренебрегать прохождением осмотра на станции обслуживания;
• Мотор не должен работать в нестандартном режиме.

Для каждой марки автомобиля существует свой установленный ресурс мотора. Таблица имеет обозначения показателей для машин, и чтобы понимать, какой ресурс у двигателя, необходимо учитывать, что будут соблюдаться все меры по правильной эксплуатации.

 

Двигатели	Их ресурсы
Фольксваген Поло	250-350 тыс. км
Мазда СХ 5	250-500 тыс. км
Хёндай g4fc	200-250 тыс. км
Лада Веста	150-200 тыс. км
Ниссан qr25de, mr20de	250-500 тыс. км
Тойота 1zr и 1nz	300-400 тыс. км
Митсубиши 1zz	300-500 тыс. км

 

Наши потребители, в первую очередь, при выборе транспортного средства, обращают внимание именно на ресурс его двигателя. Специалистами была обнаружена зависимость ресурса двигателей современных автомобилей от дальности их пробега.

Для автомобиля Лада Ларгус двигатель к4м, в его новой комплектации, необходимо соблюдать некоторые правила на первые три тысячи км. То есть движки здесь должны работать в щадящем режиме. Таким образом, можно продлить длительность эксплуатации мотора у ваза. Хотя для двигателя лада показатели ресурса будут наименьшими среди иномарок, хотя бы тех же 1zr или 1nz.

Чтобы увеличить эксплуатационные особенности двигателей, специалисты рекомендуют переходить от железных к пластмассовым корпусам на воздушном фильтре. Связано это с тем, что фильтры на металлической основе не герметичны, и не способны полностью защитить мотор от попадания пыли и загрязнений.

Характеристики авто различных производителей

Рассмотрим примеры автомобилей, произведенных в разных странах.

Китайские автомобили

В китайском автопроме потребителей привлекает в первую очередь доступная цена, а также привлекательный внешний вид.

Но ресурс легкового китайского авто не многим выше, нежели на отечественных машинах. Усредненные показатели будут составлять 250 тыс. км.

Французские автомобили

Также не слишком превзошли по своим характеристикам и автомобили французского производства, это касается двигателя Рено Логан.  Их средний показатель составляет 300 тыс. км.

Корейские авто

Корейские же авто находятся примерно на том же уровне, некоторые модели достигают отметки в 350 тыс. км, например, ресурс двигателя Киа Рио (g4fc), или Хендай, с двигателем g4fc.

Японские авто

Далее можно отметить транспортные средства японского автопрома (1zz fe), они могут достигать до отметки в 400 тыс. км. Хотя и считаются такие машины одними из наиболее надежных в мире. Моторы 1zz имеют повышенную мощность и надежность. Причем такой показатель может подходить, как для Ниссана с двигателем qr25de или mr20de, так и для Мазда СХ 5 с мотором 1zz fe. Двигатель Мазда (1zz fe) считается довольно выносливым для своего класса. Тойота с двигателем 1zr или 1nz, также будет иметь похожие данные в пробеге.

Автомобилисты, которые пользуются акцентом g4fc, вполне довольны своим выбором. То же самое можно сказать и за ресурс двигателя хендай солярис g4fc, они вполне оправдывают свои характеристики.

Американские автомобили

Американские автомобили имеют более высокий класс, если рассматривать ресурсы двигателей иномарок в таблице.

Их мотор моет выдерживать путешествия до 500 тыс. км без необходимости капитального ремонта. Это, к примеру, авто Трейл Блейзер Шевроле.

Немцы

К наиболее же высокому классу можно отнести немецкий автопром. Ресурс их двигателей может колебаться от 450 тыс. км до 600 тыс. км.

Что в итоге?

Все показатели являются усредненными, и зависеть длительность эксплуатации двигателя, как 1zr и 1nz для Тойоты, так mr20de или 30 для Ниссан, в большей степени от качества используемого топлива, регулярности замены масла и способа эксплуатации.

Например, при выборе масла, важно отдавать предпочтение тому, которое будет подходить для конкретного двигателя 1zr или 1nz.

Принято считать, что ресурс дизельного двигателя примерно вдвое превышает его бензиновый аналог. Поэтому использование дизеля получается более выгодным. Хотя каждый автомобилист делает свой выбор исходя из различных критериев.

avtotehnar.ru

Каков ресурс автомобиля сегодня — журнал За рулем

В рассказе О. Генри «Вождь краснокожих» два проходимца, мечтавшие получить выкуп за похищенного юного разбойника, в итоге раскошелились сами — лишь бы избавиться от ставшего ненужным «товара». То же самое сегодня происходит с нами при покупке, скажем, стиральной машины — старую у нас охотно заберут, но… за наши же деньги. А газеты в странах победившей демократии пестрят объявлениями о бесплатных бэушных автомобилях — лишь бы дурак-покупатель переписал рухлядь на себя. Потому что просто так выбросить машину вам не разрешат, а продать ее хоть за какие-то деньги вы все равно не сумеете.

IMG_2389

Раньше в такое не поверили бы. Старые телеки и стиралки стабильно уезжали на дачу, а машины с шестизначным пробегом порой уходили по цене новых. Содержимое заводских и институтских свалок неизменно растаскивалось по домам: трансформаторы, переключатели и куски меди обретали очередную жизнь. Одноразовый мир казался невозможным по определению. А ремонт бытовой техники был вполне доходным делом.

На свалке истории

В этом была логика: труд человека не должен пропадать.

Любопытно, что недавно одна западная статейка насчет орбитальной МКС отметила следующее. Дескать, американцы при обслуживании заменяют сломанные детали, а у русских иной подход: они ремонтируют все, что возможно. Что ж, мне приятно за соотечественников. Если чинят, значит умеют это делать.

Однако сейчас речь немножко не о том.

Почему-то рассуждения на тему, что старые вещи были прочнее и живучее, часто относят к стариковскому брюзжанию. Ну-ну… Не буду сравнивать комод красного дерева с ящиком из «ИКЕА», лучше сошлюсь на высказывание вполне современного и при этом часто цитируемого г-на Кларксона. Это насчет машин с трехлучевой звездой. Звучит примерно так: «У нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

В социалистическом детстве, имевшем коммунистическую цель, мне все было предельно ясно. Товаров будет достаточно, их надежность станет отменной, а в освободившееся время человек будет расти над собой. Так сказать, самосовершенствоваться. Читать, заниматься спортом, слушать музыку, а также творить. И конечно же, летать в Страну багровых туч и к прочим туманностям Андромеды…

Что в этом плохого? С моей точки зрения, как тогдашней, так и нынешней, — ничего. Надо наклепать мерседесов-миллионников и тому подобной техники, после чего начать радоваться жизни. Появится что-то качественно новое, может быть, купим. А менять ВАЗ-2103 на ВАЗ-2106 ради нескольких «лошадей» да прямоугольных мигалок взамен остроугольных — нет, не надо!

Да, все так. Если не думать о том, что производитель при этом может разориться. Социализму и коммунизму с плановой экономикой это бы не грозило, а вот империализм злобно затрясся. Нужно было любой ценой приучить обывателя к неизбежности пожизненной погони за новыми товарами. В итоге буржуи изобрели Устаревание — Плановое, Психологическое, Системное и какое-то еще. Суть одна — заставить менять исправные (!) товары на новые!

Психологическое устаревание, в общем-то, било по мозгам всегда: дескать, в лучших домах такое сегодня не носят! В былые времена ВАЗ-2103 вызывал зависть у тех, чья «копейка» еще вчера была самой-самой… Четыре фары, красные лампочки в торцах дверей, блестящие молдинги по бокам, моторчик аж на 75 сил вместо 62 — ну как тут устоять?

Если погоню за приклепанными молдингами можно в себе как-то побороть, то с планируемым устареванием все гораздо хуже. Эта многоголовая гидра многолика, хотя нутро у нее примитивное. Суть простая: производители делают так, чтобы ремонт и прочее обслуживание обходились в итоге дороже, чем покупка нового товара.

Навели порчу

Гниль пошла из-за океана, еще со времен Великой депрессии. Не секрет, что срок службы многих приборов несложно многократно повысить. Рассказы про калифорнийскую лампочку, которая горит уже сотню лет, известны давно. Но продаваемые лампадки служат куда меньше, в том числе и энергосберегающие. А лампы накаливания публично приговорили к забвению — мол, то ли вредные, то ли прожорливые, то ли недолговечные! И «знатоки» убеждены в том, что компании-производители негласно договорились: мол, лампочки должны служить не более тысячи часов.

От лампочек — к чулкам. Нейлон не рвался! Кончилось тем, что стали применять совсем другой материал — хрупко-ломучий.

С наступлением электронной эры для производителя открылись врата рая. В принципе, и сегодня можно было бы писать статьи на 286-м компьютере, сохраняя написанное на 5-дюймовых дискетках… Но тогда ты останешься без новых софтов. Мало того, куда совать дискету? Хоть пяти-, хоть трехдюймовую? И как на 286-м прочитать содержание флешки? Как запустить ребенку новейшую игру? Проще всего — правильно! — сменить компьютер.

А что же ремонтники? Им плохо. Ну как ты починишь елочную мигалку, внутри которой стоит электронная «клякса»? А ботинки, которые изнашиваются за две недели? Янки жалуются, что 40% приносимой в ремонт обуви идет на свалку. Та же фигня с очками — новомодные оправы слова «ремонт» не понимают. Если у стиральной машины ломается пластиковый крючок замка, то за его замену попросят четверть стоимости машины: не нравится — выпиливай его сам из дюраля. Именно так поступил мой коллега, не пожелавший платить такие деньги за фитюльку. Кстати, я тогда, смалодушничав, посоветовал ему купить новую машину.

Вообще, менять гаджеты сегодня принято чуть ли не раз в год. По этому поводу с удовольствием процитирую высказывание с форума: «Ну зачем, например, люди „давятся“ в очередях, чтобы купить только что вышедший iPhone, если они возможн

www.zr.ru

какой ресурс и как его продлить

Среди огромного списка всевозможных характеристик автомобиля, первенство занимает, безусловно, ресурс силового агрегата. Проще говоря, речь идет о том, какое расстояние способен преодолеть автомобиль своим ходом, до момента, когда ему понадобится капитальный ремонт.

На фото: двигатель с интеркулером

Сразу хотелось бы сделать такой акцент, что жизнь современных, да и не только двигателей, вещь по сути условная. Ведь огромное значение на жизнеспособность «сердца» оказывает множество факторов. К примеру, климат, как бы многие не думали, но суровые условия способны значительно уменьшить жизнь для мотора. Кроме того, не своевременная замена масла, расходников, агрессивная езда, бездорожье и тому подобное. Все эти факторы достаточно серьезно влияют на работу двигателя и срок его службы.

На сегодняшний день, большинство производителей уже давно отказались от производства, так называемых двигателей «миллионников». То есть, машин, которые смогли бы проехать без «капиталки» до 1 000 000 км. С чем это связано понятно всем. Ведь в случае таких сроков, владельцу не нужны запчасти и ремонт, а это неполучение прибыли заводом. Сегодня редко производятся автомобили, ресурс моторов которых превышает 400-500 т. км, а зачастую, и того меньше.

Кроме того, не стоит выпускать из виду тот факт, что различные модернизированные (форсированные), турбированные моторы, значительно проигрывают по «долгожительности», своим «гражданским» вариантам (в среднем в полтора раза меньше ресурс). Также нужно знать, что дизельные моторы в принципе живучей, чем бензиновые. Это связано с разницей в работе поршневой группы. Для наглядности, у «дизеля» рабочие обороты ниже, где-то в полтора раза, отчего поршень от верхней до нижней мертвой точки, за год или на одну тысячу пробега, проходит расстояние в два раза меньше, отсюда и экономия ресурса.

Итак, небольшой список надежных моторов среди бестселлеров российского автомобильного рынка:

1. Ford Focus II, III. В период с 2008 чуть ли не бестселлер на отечественном рынке, с моторами 1.4 л. 75 л.с. (ASDA; ASDB), 1,6 (SHDC; HWDB; SHDA, PNDA и другие) и 1,8 л. 125 л.с. Duratec HE (QQDB). Сейчас можно встретить массу предложений о продаже, но каков же ресурс? Как уже говорилось, все относительно, но если изучить отзывы и комментарии владельцев на различных форумах, можно сделать вывод, что 350 000 км автомобиль пройдет без «капиталки».

На фото: двигатель 1.6 Ti (HXDA; HXDB; SIDA) 115 л.с. Ford Focus

Если речь идет о турбированных версиях 1,5 EcoBoost 150 л.с. (M8DA; M8DB), то в зависимости от эксплуатации, средний пробег в пределах 200 т. км.

2. Лада Приора, Гранта, Калина, 2110, 2112.

У отечественных моделей, ресурс, зачастую меньше, хотя и встречаются «долгожители». Устанавливаются моторы различных серий — BA3 (82/98 л.с.) 21703; VAZ-21114 (81 л.с.), VAZ 21116 (87 л.с.) VAZ-21126 (98 л.с). В сети много отзывов о том, что Приора со своим 16-клапанником спокойно проходила 200 000 км, но при этом можно найти и комментарии владельцев, которые проводили ремонт уже на 50 000 км. Аналогичная ситуация складывается с Грантой, Калиной моторы идентичные. Все дело в том, как эксплуатируется автомобиль, влияет качество ГСМ.

Двигатель 21116. Следите не только за состоянием масла, но и за ремнем ГРМ. При обрыве может загнуть клапана.

Кроме того, на большинстве моделей моторов как 8, так и 16 клапанных, гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, что соответственно приводит к капитальному ремонту. Клапана не гнет на двигателе 21114 (81 л.с.). Встречаются случаи, когда моторы выхаживают и по 300-350 т. км, однако это скорей исключение.

3. Opel Astra J.

Для этого автомобиля устанавливались моторы с объемом 1.4, 1.6, 1.7 (дизель), 1.8. Заявленный «пробег» производителем составляет 350 т. км. Причем аналогичные ресурсы официально дают и турбированным 1,4 с 140 «сильным» моторам (A14NET). Однако судя по откликам, срок службы последних близок к 150 00 км. 1,6 180 л.с. (ALET) литровый, который считают более удачным среди турбированных, зачастую «ходит» больше 250 т. км, но опять же, дело индивидуальное, у кого проработает больше, у кого меньше. У остальных «пробеги» аналогичные, причем даже для дизеля 1,7 110 л.с. (DTC; DTE; DTJ) пророчат немалый ресурс в 250 т. км.

1.6 115 л.с. A16XER

Бензиновые 1,6 A16XER и 1,8 AXER, (115/140 л.с.), вовсе, судя по отзывам спокойно «ходят» более 350 000 км. Немного больший пробег заявлен и для «дизеля» 1,7 101/125 л.с. DTJ, DTH, DTR, около 450-500 т.км.

4. Kia Rio III, Hyundai Solaris I, II

Популярные ныне «бюджетники» агрегируются с моторами 1.4 G4FA (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.) G4FC. Собираются двигатели китайской компанией, что несколько смущает, однако судя по комментариям владельцев, ресурс у моторов достойный, как для своего класса. С учетом адекватного использования, 300 000 км проходят спокойно. Даже сам производитель официально подтверждает, что ресурс около 400 000 км, главное следить и ухаживать за «сердцем».

На фото: двигатель 1.6 (123 л.с.) G4FC

Не забывайте, какое количество Солярисов и Рио у таксистов, а это своеобразный «знак качества».

5. Skoda Octavia A5

На эту модель устанавливают разные модификации двигателей в зависимости от года производства — 1.2, 1.4, 1.6, 2.0. Средний ресурс для турбированных версий 1.4 TSI 122 л.с. CAXA — 200-250 000 км, учитывая, что сюда устанавливается турбина (а у нее, как известно срок службы небольшой). Поэтому если и покупать Октавию, то лучше с «атмосферным» мотором, для него «пробег» и в 350 000 км не страшен, судя по отзывам. Кстати, не плохим «пробегом» отличается версии моторов 1.6 102 л.с. (BGU, BSE, CCSA), а также 1.6 TDI 105 л.с. (CAYC), порядка 350 000 км.

1.6-литровый атмосферник BSE 102 л.с: прост и надежен

А вот, другое поколение двигателей, ушедшее в 2010 году — 2.0 TDI 136 л.с. (AZV) наоборот, славилось постоянными поломками. Если в среднем заявленный «пробег» производителем подбирался к отметке в 300 000 км, то такие детали, как привод маслонасоса, турбина, «живет» судя по отзывам не более 180 000 км.

6. Renault Duster, Renault Logan

Для Дастера предложены три мотора: два бензиновых 1.6 и 2.0, а также дизель 1.5 л. Ресурс измеряется в нескольких сотнях тысяч км. К примеру, популярные модификации мотора 1.6 102 л.с. (K4M) встречаются на Логанах, которые любят таксисты. По их же данным, они способны выезжать до «капиталки» на 400 000 км. Аналогичные «пробеги» заявлены и для других версий, в том числе «дизеля» 1.5 90/86 л.с. К9K884, 796.

Renault Duster 1.6

Но, необходимо учитывать, что если Дастер частенько используются на бездорожье, а там измерение ресурса идет по системе километр за три.

7. Toyota Corolla

У Королл наибольшей популярность славится поколение двигателей 1.6 (1ZR, 2ZR-FE), которые пришли на смену «масложерным» ZZ. Средний пробег, судя по комментариям, достигает 450 000 км.

Двигатель 1.6 1ZR-FE

А вот, другая модификация 1.3 101 л.с. (1NR-FE), наоборот считается крайне не удачной, как впрочем, и все «малообъемники». В среднем проблемы с мотором появляются после 100 000 км, в виде «масложора», судя по отзывам «вытягивает» еле до 200 000 км. Среди дизелей большей «любовью» пользуется 1.4 D 90 л.с. (1ND-TV), для него пробег и в 450 000 км не проблема.

8. Volkswagen Polo IV, V

У Поло неплохой славой отмечен двигатель 1.6 (BTS) устанавливаемый на четвертное поколение, ресурс которого достигает 350 000 км, единственное особое внимание стоит уделять цепи ГРМ (всего 90 000 км).

1.6 BTS

В период с 2010 по 2015 год, выпускался пятый Поло с модификацией двигателя 1.6 (CFNA) 105 л.с. и 1.6 (CFNB) 86 л.с, моторы надежные, в среднем ресурс на уровне 350 000 км.

1.6 CFNA

На смену последним пришел 1.6 MPI CWVA (110 л.с), судя по откликам владельцев встречаются с ним проблемы, у некоторых в виде «масложора». Какой же ресурс, пока сложно сказать, так как на рынке по большому счету недавно.

9. Volkswagen Golf  V, VI, VII

Для этого автомобиля представлена линейка из более чем двадцати моторов, но часть из них выделяется из общего сегмента, своим ресурсом. К примеру, в бензиновой линейке выделяется атмосферный мотор 1.6 (CMXA, BSE, BSF) 102 л.с., который может пройти без капремонта 350-400 000 км.

1.6 BSE — тот же самый, что устанавливался и на Шкоду

Турбированные агрегаты 1.4 TSI (CAXA) 122 л.с., 1.8 TSI (CDAA) 160 л.с, проходят в среднем 200-250 000 км.

1.4 TSI Caxa

Еще один распространенный «движок», который устанавливался, как на 6-й, так и на 7-й Golf — это 1.2 TSI 105 л.с. Его ресурс, в среднем составляет, 250 000 км.

1.2 TSI 105 л.с.

Среди дизелей выделяются 1.6 TDI 105 л.с. (CAYC), 2.0 TDI (CRBB, CRVC) 143 л.с., 2.0 TDI (CKFC) 150 л.с., для них ресурс до «капиталки», составляет около 650 000 км.

10. Honda Civic VIII, IX и Honda CR-V III-IV

Для этого автомобиля судя по отзывам владельцев, надежными считаются моторы 1.8 i-VTEC (R18A) 140 л.с., 2.0 (K20A) с 225 л.с и 1.3 L13 100 л.с. Для Honda CR-V третьего-четвертого поколения более надежными и не прихотливыми, считаются R20A 2.0 (150 л.с.) и 2.4 K24A (170/190 л.с.)

1.8 R18A

Ресурс «Хондовских» двигателей — 400-500 000 км при своевременном обслуживании.

11. Mitsubishi Lancer IX, X, Pajero, ASX

Среди моделей этого японского производителя, большей надежностью выделяются следующие двигатели:

1.8 114 л.с. (4G93 до 2010 года)

1.5 90/105 л.с., (4G15), который устанавливался на Lancer 8-го и 9-го поколений.

1.6 117 л.с. (4A92), 1.8 143 л.с. (4B10), 2.0 150 л.с. (4B11), которыми оснащались Lancer X с 2012 года, а также кроссовер ASX.

1.6 117 л.с. (4A92)

Крайне плохо себя зарекомендовал 1.5-литровый 109-сильный атмосферник (4A91), который, судя по отзывам, живет не более 100 000 км.

Турбодизели:

2.5 178 л.с. (4D56, 4D56T), 3.2 DI-D (4M41). Для них ресурс, в среднем, варьируется в пределах 350 000 км. При грамотной эксплуатации, смогут пройти более 400 000 км.

3.2 DI-D 4M41

Почему требуется капремонт? Причины

На самом деле, причин, которые могут подвести двигатель к «капиталке» много. К примеру:

• Не своевременная замена масла, фильтров, заправка некачественных ГСМ.

• Старение деталей из-за большого пробега.

• Неправильная или экстремальная эксплуатация в неблагоприятных условиях.

Признаки, что мотору нужна помощь:

• Заклинила поршневая группа. В некоторых моделях, при обрыве ремня ГРМ, гнет клапана.

• Повышенный расход масла.

• Темный дым из выхлопной.

• Стук в двигателе.

Как продлить ресурс? Советы

Разобьем на пункты:

1. Правильная обкатка. При покупке автомобиля с «новья», обязательно первые несколько тысяч км проедете в щадящем режиме. Многие полагают, что суть обкатки в том, чтобы не давить «тапок» в пол, ехать с «пенсионерской скоростью», отчасти этот так. Но, главное придерживаться правила — не поднимать обороты выше 3 000.

Кстати, на некоторых современных моделях, «мозги» до прохождения обкатки не дадут вам возможности раскрутить мотор на полную, как правило, это 2000 км.

Да и в целом, старайтесь придерживаться нормального стиля вождения и в дальнейшем. Помните, что рывки, резкие старты, короткие поездки, длительные стоянки в определенной мере влияет на продолжительность работы мотора.

2. Используйте рекомендуемое производителем автомобиля, масло. Не стоит менять каждый раз марку масла и уровень вязкости, все это может сократить ресурс.

3. Топливо только то, что рекомендует производитель. Многие в желании сэкономить льют «второй», даже если изготовитель это не одобряет. Имейте виду, что такой опрометчивый шаг серьезно сокращает продолжительность жизни двигателя. Старайтесь заправляться тем топливом, которое рекомендует производитель, как правило, это 95-й.

Некоторые модификации приспособлены для «употребления» 92, но зачастую это отечественных модели. Больше сведений в инструкции по эксплуатации.

4. Вовремя меняйте фильтра как топливный, так и воздушный. Из-за загрязнения воздушного фильтра, в мотор будет попадать больше грязи, пыли, что существенно сокращает ресурс.

5. Состояние масла. Обращайте внимание на то, какая жидкость залита, периодически вынимайте щуп и проверяйте, нет ли на щупе эмульсии. В противном случае, это свидетельствует о смешении «охлаждайки» и масла, что обязательно приведет к скорому капремонту.

Также отдельно хотелось бы уточнить, что для турбированных ДВС лучше придерживаться своего перечня рекомендаций, так как есть свои определенные нюансы. Итак:

• Старайтесь не давить на газ, во время запуска.

• Не глушите мотор сразу после остановки, дайте поработать минимум 2 минуты.

• Заливайте «правильное» моторное масло, не стоит экспериментировать, руководствуйтесь рекомендациями производителей. Дело в том, что рабочая температура для турбины выше, почему и такие требования к маслу.

• Чаще меняйте воздушный фильтр.

Статья по теме: Как делают капитальный ремонт двигателя

avtoexperts.ru

Ресурс двигателя: Понятие моторесурса двигателя

Автомобильный двигатель – сложный многокомпонентный агрегат, имеющий установленный производителем срок службы. Это ресурс двигателя – время, которое он способен «прожить» до первой серьезной поломки или капремонта, при надлежащем обслуживании. Ресурс зависит от множества разных факторов, и определенными действиями его можно как продлить, так и снизить.

Ресурс двигателя- основное понятие

Может показаться, что обычному автолюбителю, передвигающемуся в щадящем режиме городской езды, знать, какой моторесурс двигателя у его машины ни к чему – силовой агрегат проработает как минимум гарантийный срок.

Отчасти это верно, особенно для владельцев новых машин. Те же, кто приобретает автомобиль на вторичном рынке, должны ознакомиться с основными параметрами приобретаемого авто, в том числе и заявленным ресурсом двигателя. Зная пробег и ресурс, можно примерно представить, какие проблемы ожидают хозяина при эксплуатации транспортного средства, и принять взвешенное решение о покупке.

Пробег на одометре:

Важно помнить – пробег часто «скручивают» вручную, поэтому следует ориентироваться не только на показания счетчика, но и на косвенные признаки – потертости руля, педалей, обивки салона и т.д.

Но и для новых автомобилей этот параметр тоже важен: зная его, владелец машины будет знать, когда можно начинать ожидать первых неисправностей и как правильно делать ремонт с учетом реальных моточасов двигателя.

Средний ресурс современных двигателей

Распространено мнение, что многие старые иномарки обладают практически «неубиваемыми» двигателями, чей гарантированный запас работы – до миллиона километров пробега. И эта цифра вполне реальна, если проводить регулярную профилактику и обслуживание мотора.

«Миллионный» двигатель Toyota 1JZ-GE:

С течением времени, однако, бразды правления в автопроме перешли от инженеров к маркетологам, задача которых – обеспечить постоянную ротацию рынка и стабильный спрос на автомобильную продукцию. Поэтому двигатели перестали делать сверхнадежными.

Помимо чисто финансовых причин такого решения, есть еще одна: среднестатистический водитель просто не успеет «наездить» даже полмиллиона километров в приемлемый срок. При режиме перемещения «дом-работа-дача» и среднем пробеге в 30 тыс. в год на достижение двигателем 500-тысячной отметки понадобится около 15 лет, за которые машина безнадежно устареет и перестанет соответствовать актуальным стандартам и нормам. Поэтому о высокой надежности сегодня, за редкими исключениями, не беспокоятся.

Но может быть так, что человек не желает расставаться со старым автомобилем, использует и ремонтирует ее. Здесь кроется второй аспект экономической выгоды – продажа запчастей на «сыплющийся» двигатель. Это, безусловно, выгодно автопроизводителям и посредникам, а в случае с «миллионником» они потеряли бы прибыль.

С учетом всех этих аспектов в двигатели стандартно закладывается относительно небольшой ресурс – до 350 тыс. километров.

Важно: эта цифра актуальна для иномарок. В отечественных автомобилях ресурс двигателей еще меньше – до 200 тысяч.

Ресурс турбированных бензиновых двигателей снижается примерно на 30% по сравнению с нефорсированными собратьями. А турбодизели служат, в среднем, до 350-400 тыс.

Усредненные показатели ресурса двигателей популярных марок машин:

Марка	Пробег до капремонта, тыс. км.
ВАЗ	150-200
KIA, Hyundai	200-250
Mitsubishi, Mazda, Nissan	250-500
Toyota	350-550
Chevrolet, Opel	200-300
Ford	300-500
Renault, Peugeot	250-400
Skoda, Audi, Volkswagen	250-550
Mercedes, BMW	300-600

Факторы, влияющие на ресурс

Жизнеспособность двигателя внутреннего сгорания зависит от целого ряда факторов. Мотор одной и той же марки может как проработать 600 тысяч, так и отправиться в капремонт уже через 50. А в случае с технологическими ошибками производства автомобили иногда отправляются в сервис с загнутыми клапанами двигателя, едва выехав из салона.

Стиль езды

Это один из ключевых факторов. Кто-то предпочитает двигаться спокойно и плавно, а кто-то «рвет» с места, раскручивая двигатель до «красной зоны». Экстремальные режимы эксплуатации существенно снижают моторесурс двигателя.

Выбор технических жидкостей

Многое зависит от моторного масла и соблюдения интервалов его замены. Некачественная смазка достаточно быстро приводит двигатель в негодность, равно как и езда на давно отработанной, утратившей смазочные свойства жидкости. То же касается и антифриза – следует лить только специальную жидкость высокого качества. Вода в радиаторе двигателя современного авто категорически не допускается!

Технологические особенности ДВС

Следует понимать, что современный автомобильный двигатель сильно отличается от образцов 30-40-летней давности. С одного и того же объема снимается больше мощности, при параллельном повышении экономичности агрегата. Достижение роста мощности двигателя обеспечивается за счет различных приемов форсирования – внедрения инжектора, турбонаддува, изменения фаз механизма газораспределения, и т.д. В новых двигателях выше степень сжатия, они оснащены сложными электронными системами впрыска, контрольными элементами, умеют работать на сверхбедных топливовоздушных смесях, и т.д.

Виден общий принцип: меньше объем, больше мощность двигателя. Форсирование агрегатов ведет к высоким нагрузкам, снижающим ресурс узла.

В конструкции моторов применяются новые материалы, более легкие, и вес двигателей становится меньше. Но, к сожалению, страдает прочность: если чугунный блок двигателя был практически «неубиваем», алюминиевые сплавы подвержены износу, от которого иногда не спасает даже специальное покрытие.

В моторостроении наблюдаются две разнонаправленные тенденции:

• создание более прочных и долговечных материалов, рост качества деталей и культуры сборки;
• стремление автопроизводителей выпускать «одноразовые» двигатели, работающие гарантийный срок и подлежащие замене после этого (в идеале – вместе с машиной).

Несмотря на создание продвинутых технологических процессов и материалов, разработчики закладывают очень небольшой ресурс в двигатели. При этом их ремонтопригодность также невелика: алюминиевые блоки плохо растачиваются, на рынке бывает сложно найти запчасти вроде колец двигателя, поршней и т.д. Все это подталкивает не ремонтировать сломавшийся двигатель, а просто поменять его вместе с автомобилем, поскольку стоимость капремонта выходит несравнимо выше покупки даже б/у контрактного мотора и приближается к цене нового подержанного авто.

ГБО и ресурс

Газобаллонное оборудование на фоне постоянного роста цен на бензин стало крайне востребованным. Для переделки машины «на газ» приобретается комплект оборудования, а в топливную систему двигателя вносятся определенные переделки. А как влияет ГБО на ресурс двигателя, и есть ли это влияние?

Правильно настроенное ГБО не оказывает практически никакого влияния на двигатель, несмотря на распространенный миф о неизбежном прогаре из-за повышенной температуры сгорания. Ресурс двигателя на газе и бензине, при соблюдении норм установки и эксплуатации, одинаков.

Важно: ставить ГБО, настраивать его и двигатель должен квалифицированный специалист. Неправильные манипуляции могут привести к быстрому выходу из строя, равно как и несоблюдение эксплуатационных правил.

Основные проблемы двигателей с ГБО возникают из-за плохой настройки:

• Обеднение газовоздушной смеси

Оно приводит к повышению температуры сгорания и удлинению цикла горения двигателя. Как следствие – прогорают седла и сами клапаны, быстро ломаются свечи зажигания, двигатель постоянно испытывает перегрев. Если на проблему не обратить внимания, она будет прогрессировать, нарушится процесс сгорания в цилиндрах, и ресурс двигателя на газу катастрофически упадет.

• Переобогащенная смесь

При работе в таких условиях ломаются катализаторы, прогорает выпускная система. Двигатель начинает «троить» и просаживать мощность, а в ЭБУ записываются разнообразные ошибки.

• Хлопки в двигателе из-за взрывного самовозгорания смеси

Оно проявляется своеобразными «хлопками», особенно часто эта проблема проявляется в двигателях, оборудованных старыми поколениями ГБО автомобилях. Хлопок указывает на происходящий в коллекторе взрыв смеси, и вызывается неправильным выставлением фаз ГРМ, неверным углом опережения или общими проблемами с системой зажигания. Может быть причиной и прогар клапанов двигателя (как следствие неправильной настройки ГБО), и другие проблемы.

Хлопок опасен избытком давления во впускном коллекторе. Оно искажает данные ДМРВ или полностью выводит датчик из строя, повреждает воздушные фильтры двигателя и воздуховоды, ведет к разрушению всего коллектора (такое часто случается на современных авто с пластиковым впуском).

Для информации: последняя проблема практически исключена в газовых установках 4 поколения.

Как продлить моторесурс двигателя

Существует несколько простых советов, как продлить ресурс двигателя:

• заливать в бак рекомендуемое топливо. Если производитель указывает 95 бензин, не стоит пытаться экономить на горючем с меньшим октановым числом. Двигатель будет работать в нештатном для себя режиме и быстрее выйдет из строя;
• чтобы продлить моторесурс, нужно использовать правильное масло и соблюдать регламент его замены;
• заливать качественный антифриз и менять его также в срок. Важно: воду в радиатор лучше не лить, поскольку ее коррозионная активность приведет в негодность всю систему;
• следить за воздушным фильтром и своевременно менять таковой;
• эксплуатировать авто без резких стартов и разгонов методом «тапок в пол», следить, чтобы двигатель работал не на слишком высоких оборотах;
• своевременно проходить ТО двигателя и устранять найденные неисправности. Важно обращать внимание на любые неполадки, чтобы они не переросли в большие проблемы с ремонтом.

motoran.ru

Какой ресурс у двигателя, от чего зависит и как его увеличить

При выборе автомобиля каждый покупатель ориентируется по обширному списку критерий и требований, которым должна соответствовать машина. Среди этих параметров практически всегда фигурирует понятие ресурса силовой установки.

Это действительно важная характеристика, во многом позволяющая понять о том, как долго можно будет эксплуатировать то или иное транспортное средство.

Ресурс мотора является хоть и во многом условным параметром, но он способен отразить возможности автомобиля. Не зря про моторесурс указывается в официальных документах на машину, а также автопроизводитель стремится добиться максимальных значений этой характеристики.

Что это такое

Ресурсом называют сроки жизни автомобильных двигателей. Важно уточнить, что здесь речь идёт о максимальном количестве километров, которые способно пройти транспортное средство до момента, когда потребуется выполнить капитальный ремонт силовой установки.

Условность величины объясняется тем, что во многом моторесурс зависит от непосредственных условий эксплуатации автомобиля. Если это нормальные условия без сильных перегрузок и экстремальных нагрузок, машина с лёгкостью преодолеет заявленную производителем отметку по максимальному пробегу. Но при агрессивном вождении, постоянной эксплуатации мотора под нагрузкой ресурс закончится раньше. Также негативно на срок службы влияют всевозможные технические доработки, направленные на повышение мощности и производительности в ущерб надёжности и долговечности.

Из-за этого один и тот же автомобиль с аналогичными характеристиками, но при разных условиях эксплуатации, может выработать свой ресурс уже за 100-150 тысяч километров, либо проехать более 500 тысяч, и только потом потребовать капитального ремонта. А порой даже больше.

Сами автомобильные компании в большинстве случаев указывают только гарантийный ресурс. То есть пробег, в течение которого двигатель не пострадает, если соблюдать все предписанные правила эксплуатации. Но настоящий и полный ресурс намного больше, чем гарантийный.

На примере автомобилей производства АвтоВАЗ можно сказать, что первые модели, называемые классикой, имели гарантийный срок службы равный 125 тысячам километров. Когда появились ВАЗ 2110 и его собратья, ресурс подняли до 150 тысяч километров.

Но каждый прекрасно знает и сам лично наблюдал, как по российским дорогам ездят сотни, а порой и тысячи автомобилей от АвтоВАЗ, на одометре которых цифры перешли далеко за 200-300 тысяч километров. При этом сами машины находятся в адекватном состоянии, никаких намёков на капитальный ремонт не появляется.

Сравнительно недавно зарубежные автокомпании решили, что нужно создавать двигатели, которые смогут работать безотказно в течение всего срока службы самой машины. Так начали появляться так называемые миллионники. То есть ресурс подобных двигателей был рассчитан на преодоление 1 миллиона километров.

Но подобная политика оказалась непродолжительной. Внимательно пересмотрев свой подход к производству, вектор изменился на противоположный. Автоконцерны поняли, что для повышения заработка им выгоднее снизить моторесрус. Это приведёт к необходимости покупать запчасти, а также чаще менять машины. Отсюда и рост продаж.

В итоге компании отказались от двигателей миллионников, и начали искусственно снижать моторесурс. Для современных автомобилей зарубежного производства стандартный моторесурс составляет около 300 тысяч километров. Причём такие параметры актуальны для сроков службы дизельных двигателей и бензиновых силовых установок.

Есть несколько характерных признаков, указывающих на то, что автомобиль постепенно изнашивает ресурс своего двигателя, а потому требуется ремонт. Это можно определить по:

Это ещё не указывает именно на капитальный ремонт. Не так что автовладельцы делают его, продолжая эксплуатацию своего автомобиля. В большинстве случаев от машины, ресурс которой подходит к концу, стараются избавиться, и купить что-то более свежее среди предложений на вторичном рынке, либо вовсе покупают новые авто из салона. Это уже зависит от конкретных финансовых возможностей.

Ресурс в зависимости от типа двигателя

Во многом о сроках службы двигателей можно судить по тому, к какому типу силовых установок относится тот или иной агрегат.

Несмотря на то, что ресурс для современных двигателей составляет около 300 тысяч километров, это усреднённое значение. Для более точного определения важно учесть, о каком именно типе мотора идёт речь в конкретном случае.

Открыто компании в этом не признаются, но в действительности для новых легковых автомобилей ресурс устанавливаемых двигателей занижается искусственно. Как именно это делается, каждый производитель решает сам. Но для современных машин подобное явление стало нормой.

Потому вполне закономерно, что автолюбители активно интересуются, у какого двигателя, предусмотренного для легкового автомобиля, ресурс самый большой.

Вопрос более чем справедливый, поскольку роторные, двухтактные, четырёхтактные и прочие силовые агрегаты действительно обладают разными запасами прочности. На примере разных типов мотором стоит узнать, каков ресурс в том или ином движке, и чем срок службы бензинового двигателя отличается от дизельного.

1. Самый маленький запас прочности отмечается у двухтактных двигателей, работающих на бензине, которые устанавливают на мототехнику. Это обусловлено очень высокими параметрами оборотов коленвала. Также здесь фактически отсутствует смазочная система, что также негативное влияет на срок жизни. Чтобы цилиндро-поршневая группа смазывалась, для этого используется смесь из топлива и масла. Меняя режим работы, таким двигателям требуется разное количество смазки, но система мотора менять этот параметр не может. То есть двигатель нормально смазывается, находясь только в определённых рабочих режимах. Когда нагрузки повышены, наблюдается эффект масляного голодания. Отсюда и малый ресурс.
2. Заметно лучше себя показывают роторные силовые установки. В настоящее время подобные двигатели встречаются редко. Есть только один автопроизводитель, который использует роторные ДВС серийно. Это японская компания Mazda. Причём стоят они на ограниченном количестве моделей. Моторесурс в таком случае превышает двухтактные двигатели, но уступает классическим четырёхтактным решениям. Даже если вовремя и грамотно обслуживать роторную систему, срок службы не превысит 100-150 тысяч километров. Но поскольку такие моторы ставят на серийные спортивные автомобили, реальный пробег до капитального ремонта обычно составляет не более 75 тысяч километров.
3. Четырёхтактные бензиновые. Эти двигатели превосходят по моторесурсу оба рассмотренных ранее мотора. Причём на иномарках срок службы двигателя больше, чем у отечественных разработок. Но даже в этой ситуации срок жизни исчисляется сотнями тысяч километров. Не такие уж и редкие ситуации, когда четырёхтактники проезжали свыше 500 тысяч километров. Подобные параметры актуальны для всех типов четырёхтактных бензиновых моторов, вне зависимости от того, какая используется схема расположения цилиндров.
4. Оппозитные силовые установки. Характерная особенность японских автомобилей производства компании Subaru. Владельцы этих машин часто заявляют о том, что оппозитные агрегаты очень долговечные, и якобы превосходят конкурентов четырёхтактного бензинового типа. Но существенных и принципиальных отличий по моторесурсу между этими агрегатами нет. Потому несправедливо заявлять о том, что оппозитники обладают большим сроком службы. Плюс классические четырёхтактные двигатели проще по своей конструкции, из-за чего упрощается их обслуживание и снижается стоимость проведения ремонтных работ.
5. Турбированные двигатели. Если говорить применительно к турбомоторам об их долговечности, то тут основное внимание уделяется сроку службы именно самой турбины. Она не может похвастаться продолжительной безотказной эксплуатацией, при том что сам двигатель может продолжить качественно выполнять свои функции в течение длительного времени. Но стоит убрать с турбомотора турбину, и он превращается в стандартный и самый обычный атмосферный двигатель. Средняя продолжительность службы турбины составляет 100 тысяч километров. После этого нужно её ремонтировать, но чаще выполняется полная замена элемента. Чем правильнее водитель придерживается рекомендаций по эксплуатации турбомотора, которые отличаются от атмосферных аналогов, тем дольше прослужит турбированная силовая установка.
6. Дизельные двигатели. Это моторы с наибольшим ресурсом и запасом прочности. Тому есть свои объяснения и причины. Для начала при производстве дизельных двигателей используются высокопрочные сплавы, что обусловлено повышенной степенью сжатия. Плюс дизели более тихоходные. Речь идёт об оборотах. Если стандартные бензиновые двигатели обычно в рабочем режиме передвигаются при оборотах 3-4 тысячи единиц, для дизеля актуальной цифрой является 1,5-2 тысячи оборотов. Другими словами, при равных пробегах, поршни на дизельной силовой установке совершают в 2 раза меньше возвратно-поступательных движений, чем на бензиновых аналогах. А это непосредственно влияет на физический износ.

Наглядно можно видеть, что двигатели разного типа действительно могут существенно отличаться по ресурсу. Срок службы во многом зависит от конструктивных особенностей мотора.

И если говорить применительно к автомобилям, самыми слабыми в плане срока службы оказываются роторные двигатели. А вот лучшие показатели демонстрируют четырёхтактные бензиновые моторы и дизельные агрегаты.

Учитывая усреднённые показатели, производителями наиболее долговечных двигателей можно считать следующие компании:

• Nissan;
• Vokswagen;
• Ford;
• Toyota;
• Mercedes.

Утверждать точно, сколько именно сможет проехать тот или иной автомобиль до капитального ремонта, практически невозможно. Всё очень индивидуально и зависит от целого ряда факторов.

При благоприятных условиях и при адекватной эксплуатации есть все шансы на надёжных двигателях преодолеть отметку в 500-600 тысяч километров. Если же перегружать мотор, регулярно ездить по плохим дорогам, заливать плохое топливо и не менять своевременно расходники, то даже самые теоретически долговечные моторы не продержатся и 150 тысяч километров при потенциале более 500 тысяч км.

Способы повышения моторесурса

Автомобилисты, которые действительно любят, ценят и дорожат своим транспортным средством, ищут полезные советы относительно продления жизни двигателя.

Если говорить применительно к серийным гражданским автомобилям, которые преимущественно эксплуатируются в городских условиях и на трассах, периодически выезжая на лёгкое бездорожье за городом, можно дать 8 полезных рекомендаций. Эти советы вряд ли актуально применять в отношении спортивных машин, поскольку требования, предъявляемые к ним, очень специфичные. Да и эксплуатируются подобные авто в совершенно других условиях.

При желании увеличить срок службы мотору, обратите внимание на следующие нюансы:

• процесс обкатки;
• инструкции;
• масло;
• жидкости охлаждения;
• горючее;
• режимы эксплуатации;
• катализатор;
• вибрации;
• изоляция жидкостей.

Чтобы разъяснить каждый из этих пунктов, нужно рассмотреть их отдельно.

Изоляция жидкостей

Никто не спорит, что в двигатель нужно заливать только качественные рабочие жидкости. Это истина, о которой вряд ли стоит напоминать.

Но некоторые забывают о важности исключения смешивания разных составов. То есть все жидкости обязательно следует друг от друга изолировать. В основном это касается масла и охлаждающей жидкости.

Когда в бачке с ОЖ обнаруживаются следы масла, либо в смазке двигателя появляется эмульсия из-за охладителя, это крайне тревожный сигнал. Смешивание этих компонентов непременно приводит к преждевременному износу двигателя.

Если игнорировать подобные симптомы, вы своими руками приблизите тот момент, когда потребуется делать дорогой капитальный ремонт. Причём наступает он намного быстрее, чем зачастую ожидают автовладельцы.

Вибрации и катализатор

Когда двигатель начинает издавать нехарактерные звуки, и при этом параллельно вибрирует, требуется срочная и обязательная диагностика.

При сильных вибрациях скорость износа двигателя увеличивается в несколько раз. Даже полностью исправные детали за короткий срок могут полностью износиться и выйти из строя.

Также опасна поломка катализатора, который выполняет функцию очистки выхлопа, создаваемого двигателем при сжигании топливовоздушной смеси. Поломка этого элемента ведёт к коррозии, засорению масляного фильтра и прочим негативным последствиям.

Буквально несколько часов эксплуатации машина со сломанным катализатором снижает моторесурс на несколько десятков тысяч километров.

Режим эксплуатации

Ресурс мотора напрямую зависит от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. И тут есть несколько ситуаций, когда режим идёт точно не на пользу двигателю:

1. Длительные остановки с периодическим преодолением коротких дистанций. Это характерная особенности при эксплуатации в большом городе в условиях плотного трафика, при стоянках в пробках и на светофорах.
2. Агрессивная манера езды, когда машина резко разгоняется и тормозит. Также ничего хорошего для двигателя такой водитель не делает.
3. Продолжительный отдых. Кажется абсурдом заявление, что при длительной стоянке машины в гараже ресурс всё равно снижается. Но это так. Чтобы минимизировать негативное влияние, при планировании не эксплуатировать авто более 1-2 месяцев, рекомендуется провести консервацию.

Машина любит движение, и двигатель оптимально себя чувствует, когда работает на средних оборотах, плавно набирает и снижает скорость.

Если вы проживаете в городе, и чаще всего ездите в условиях городского трафика, автомобилю периодически нужно устраивать день разгрузки. Для этого выезжают на трассу и едут с разрешённой скоростью хотя бы несколько десятков километров. Скорость около 90-110 км/час будет оптимальной практически для любого двигателя средней и высокой мощности.

Горючее

Тут основное внимание уделяется октановому числу. Чем оно ниже, тем хуже его будет перерабатывать современный двигатель.

Нынешние моторы предъявляют высокие требования в плане качества используемого топлива. Чтобы моторесурс не сокращался, следует заправляться на проверенных АЗС, заливать рекомендуемую производителем марку топлива и не забывать о чеках.

Если вы зальёте низкосортное топливо со множеством присадок и разными примесями, двигателю придётся усерднее работать для его сжигания, а фильтры начнут постепенно загрязняться.

Выбирайте хорошие заправки и старайтесь только в самых экстренных случаях заезжать на сомнительные АЗС.

Жидкости охлаждения

Поскольку двигатель работает при высоких температурах, ему нужно охлаждаться. Для этого предусмотрена соответствующая система, где циркулируют специальные жидкости.

Часто водители не уделяют должного внимания качеству и производителю жидкости охлаждения. А зря. Это крайне важный компонент в обеспечении длительной и безотказной работы двигателя. Чтобы увеличить моторесурс или максимально продлить срок службы силовой установки, выбирайте качественные ОЖ в соответствии с рекомендациями автопроизводителя.

Тут актуально узнать про смешивание разных жидкостей, о проблеме подделок и отличий тосола от антифриза.

Масло

Чуть ли не главной рабочей жидкостью в автомобиле является именно моторное масло. С его помощью можно не только продлить мотору жизнь, но и существенно сократить моторесурс.

И всё зависит от того, насколько ответственно автомобилист подойдёт к вопросу выбора, замены и доливки моторной смазки. Существуют рекомендации производителя, где чётко прописано, масло с какими параметрами нужно заливать в конкретный двигатель конкретного автомобиля.

Есть рекомендуемые производителем конкретные марки. Но они бывают очень дорогими или просто недоступными в продаже. Тогда автовладельцам нужно переходить на альтернативные решения. При этом они обязаны иметь те же самые характеристики и свойства, что и рекомендуемые заводом масла.

Некоторые уверены, что мотору не важно, каким маслом смазывать внутренние поверхности. Либо же уверены, что любое дорогое масло справится с поставленными задачами. И оба мнения совершенно не соответствуют действительности. Заливать в мотор нужно строго ту смазку, которая полностью отвечает требованиям автопроизводителя. Оно не просто так рекомендуется. В рамках подготовки к выпуску этого мотора инженеры выяснили, что именно такая смазка с такими характеристиками обеспечивает необходимый срок службы двигателю и гарантирует заявленный моторесурс.

Инструкции

Когда человек покупает автомобиль, чаще всего он тут же садится за руль, и со всеми возникающими вопросами предпочитает разбираться по мере их поступления. Только в крайних случаях водитель берёт в руки инструкции. И это категорически неправильное отношение.

Любая новая машина является неизведанным узлом, состоящим из огромного числа механизмов и систем. Потому автовладелец обязан сначала изучить её характеристики, возможности, разобраться с рекомендациями производителя и прочими моментами.

Из подобных документов можно и нужно узнать следующее:

• передаточное число;
• рекомендуемые масла;
• рекомендуемые рабочие жидкости;
• периодичность замены;
• технические характеристики;
• моторесурс;
• тип двигателя;
• тип коробки передач;
• расположение датчиков;
• маркировку приборной панели;
• значение сигнальных ламп и пр.

Особое внимание стоит уделить вопросу рекомендуемой периодичности замены тех или иных расходников и деталей на самом двигателе, а также остальных узлах транспортного средства.

Проблема современных авто в том, что производители указывают эти значения применительно к практически идеальным условиям эксплуатации. В реальной жизни мало кто с ними сталкивается. И уж особенно в нашей стране, где качество дорог, топлива на АЗС и погода оставляют желать лучшего. Потому будет правильно, если от указанных сроков или пробегов отнимать минимум 10-15%. А иногда и все 30-40%. Всё зависит от конкретных условий эксплуатации и степени их тяжести.

Процедура обкатки

Это актуально для новых двигателей, а также для тех, у которых моторесурс закончился, и возникла необходимость провести капитальный ремонт. Обкатка нужна обязательно. И это даже не обсуждаются.

Некоторые уверены, что обкатка подразумевает соблюдение скоростного режима на минимальных значениях, а также переключение коробки передач максимум до 3 скорости. Но это не так.

Ключевыми аспектами правильной обкатки является поддержание средних оборотов, а также исключение резкого торможения и такого же резкого ускорения. Перегрузки при обкатке противопоказаны.

Продолжительность обкатки бывает разной. Зачастую точные цифры указывает автопроизводитель, что является ещё одним поводом заглянуть в руководство по эксплуатации. Новые двигатели обычно откатывают около 2 тысяч километров.

Современные двигатели, чтобы сохранить моторесурс, уже изначально запрограммированы на невозможность использовать весь потенциал до тех пор, пока на одометре не будет преодолена отметка в 1500-2000 километров.

Моторесурс действительно имеет большое значение для любого автомобиля и типа двигателя.

Не стоит рассчитывать на то, что при покупке автомобиля с самым надёжным и долговечным мотором он будет служить полный свой срок, несмотря на нарушения правил эксплуатации, использование низкокачественных рабочих жидкостей и пр. Всё напрямую зависит от самого автовладельца.

Нужно понимать, что срок службы мотора непосредственно связан с отношением к транспортному средству. И если вы хотите добиться максимальной отдачи от двигателя, за ним требуется соответствующим образом ухаживать и следить. Это не так сложно, как может показаться.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне Мас Моторс

drivertip.ru

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной…

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

abs-magazine.ru