Насос форсунка фото: Насос-форсунка (пьезо и электро)

Насос-форсунка (пьезо и электро)

Поговорим о насос-форсунках, которые уже успешно применяет не только фирма Mitsubishi, но и BOSCH. Для наглядности посмотрим на фото: — Здесь показаны насос-форсунки разных поколений, если так можно сказать. Слева — «вчерашний день», это насос-форсунка с электромагнитным клапаном. Справа «день сегодняшний», насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном модели PPD 1/1. Именно о ней и поговорим. Но для начала приведем сравнительные характеристики этих двух типов форсунок, откуда станет понятным причина перехода на насос-форсунки нового поколения.

За счет применения композитных материалов и уменьшения размеров плунжера повышено быстродействие и точность работы: диаметр плунжера в НФ ( насос-форсунке) с электромагнитным клапаном=8мм, а в НФ с пьезоэлектрическим клапаном диаметр плунжера намного меньше и равняется 6.35мм. Но не это главное, другое: быстродействие пьезоэлектрического клапана в 3 — 5 раз превосходит быстродействие клапана с электромагнитным управлением. Как мы знаем, система управления таких насос-форсунок может предусматривать несколько так называемых «дополнительных впрысков». Так вот, НФ электромагнитного типа может осуществлять их до 2 едениц.

НФ пьезоэлектрического типа — тоже, но с таким приятным «нюансиком» — время и количество дополнительных впрысков топлива может варироваться как по числу, так и по времени: то есть, система управления теперь может управлять и количествами дополнительного впрыска топлива и временем между ними, в зависимости от условий работы двигателя. Если по условиям работы требуется после основного впрыска сделать только один дополнительный впрыск — так и делается. Если больше — это тоже в силах системы управления. Кроме того, если по тем же условиям работы требуется сократить или удлиннить временной разрыв между дополнительными впрысками — система управления способна это осуществить. «Пилотный впрыск».

Насос-форсунка электромагнитного типа в силу своих конструктивных особенностей практически не способна изменить объем топлива для «пилотного» впрыска , он равняется приблизительно от 1 до 3 мм3. Насос-форсунка пьезоэлектрического типа стала «умнее», и в зависимости от требуемых условий может менять объем «пилотного»впрыска, правда, с одним только ограничением — минимальный объем может составлять не менее 0.5 мм3.

Кроме того, если НФ электромагнитного типа может осуществлять только один «пилотный» впрыск, то НФ пьезоэлектрического типа в зависимости от условий работы может делать их до 2 едениц, и притом — изменяемых по времени и объему.

Точность и, значит, качество работы определяется еще и условиями управления подачей топлива. НФ электромагнитного типа для этого использует гидромеханику, при помощи компенсанционного поршня, а НФ пьезоэлектрического типа использует электронное управление посредством пьезоэлектрического клапана.

Ну вот, теперь мы подошли к самой конкретике — к самому пьезоэлектрическому клапану. Греческий язык нам подсказывает, что слово «пьезо» означает «давить, давлю». Обычно пьезоэлементы применяются в датчиках давления. При воздействии давления на обкладках пьезоэлемента появляется разность потенциалов, которую можно измерить и использовать при дальнейших расчетах. В нашем же случае применяется так называемый «обратный пьезоэффект», когда при приложении напряжения к пьезоэлементу изменяются его геометрические размеры: (металические обкладки на рисунке не показаны)

При отсутствии напряжения пьезоэлемент имеет один геометрический размер, при подаче на него напряжения — другой. Приращение (изменение) длины пьезоэлемента прямо пропорционально прилагаемому напряжению:

Разбирающийся в электронике человек сразу же задаст такой вопрос: -Уважаемый, а насколько произойдет приращение длины пьезоэлемента при подаче на него напряжения? Хватит ли этого приращения для управления чем-либо? И хитро так улыбнется. Все правильно, не хватит. Толщина одного элемента пьезопривода приблизительно равняется 0.08мм, а приращение составит всего около 0.11 — 0.16%. Этого мало. И поэтому, например, что бы получить перемещение около 0.05мм требуется делать «наборный блок» из пьезоэлементов. Такие блоки получили название PIEZO-STACK, где отдельные пьезоэлементы разделены между собой металическими прокладками, служащими для подвода к ним напряжения.

Но и этого — мало! «Рабочий» ход пьезопривода приблизительно равняется 0.05мм. Нам же по техническим условиям нужно иметь ход перемещения около 0.09 — 1.1мм. Для «выравнивания» этого несоответствия и был придуман так называемый рычажной мультипликатор со специально подобранным передаточным отношением. Все, теперь «механическая» задача решена, дело осталось за малым: создать требуемое электронное управление для всего этого придуманного.

Что лучше common rail или насос форсунка: ответ есть

Что лучше common rail или насос форсунка? Попробуем дать ответ на вопрос по системам впрыска и поговорим о системах питания дизельных двигателей.

Попытаемся подробно разобраться в особенностях работы системы насос-форсунка, изучим её конструкцию и сравним с Common Rail.

Технология, проверенная временем

Идея насос-форсунки заключается в том, чтобы физически объединить насос высокого давления (ТНВД) и форсунку в единый узел, впрыскивающий топливо непосредственно в цилиндр мотора.

В отличии от Common Rail, где ТНВД один на весь силовой агрегат, в нашем сегодняшнем варианте насосов, по сути, столько, сколько и самих форсунок.

О том, какие преимущества имеет подобная схема и имеет ли вообще, мы поговорим позже, а пока окунёмся на несколько мгновений в историю.

Считается, что массовое внедрение впрыска насос-форсунками началось в конце 90-х годов прошлого столетия, а пошли по такому пути инженеры концерна Volkswagen.

На самом деле, так и есть, но, правда, если рассматривать только сегмент легковых авто. Другое дело грузовая техника. Оказывается, ещё в 30-х годах в США была разработана технология, аналогичная современным насос-форсункам.

Интересовались ею и в СССР, причём настолько плотно, что закупили у американцев оборудование для производства моторов с такой системой и выпускали их на заводе ЯАЗ, периодически модернизируя, вплоть до 1992 года.

Что же представляет собой эта технология?

ТНВД и форсунка в одном флаконе: надёжный симбиоз

Переключаемся на современность. На данный момент под капотами автомобилей можно встретить несколько вариантов исполнения этой системы впрыска:

• механическую;
• электронную.

Начнём с первой разновидности. Располагаются насос-форсунки недалеко от распределительного вала и это неслучайно.

Дело в том, что ТНВД, входящий в состав устройства, приводится в действие кулачками распредвала, которые при помощи рычага воздействуют на плунжер насоса форсунки.

Он, в свою очередь, нагнетает давление, двигаясь вверх и вниз под действием кулачков и возвратной пружины.

И при определённом уровне напора солярки игла распылителя форсунки приподнимается, и порция горючего под высоким давлением впрыскивается в цилиндр. Довольно простая система, не правда ли?

Но более совершенными и чаще всего используемыми в современных автомобилях, являются электронные насос-форсунки.

Как и в механическом варианте, давление внутри этой форсунки нагнетается плунжером, связанным с распредвалом, а впрыск осуществляется движущейся иглой распылителя.

Главной «фишкой» электронной схемы стал появившийся в ней клапан управления, который может быть или электромагнитным, или пьезоэлектрическим.

Встроенный в каждую насос-форсунку, он под чутким контролем блока управления двигателем регулирует подачу дизтоплива, благодаря чему появилась возможность гибко, в зависимости от нагрузки на мотор регулировать впрыск в цилиндр.

Как известно, наиболее эффективно топливо сгорает и расходуется при поэтапном впрыске, поэтому инженерами была разработана схема, при которой инжекция солярки разбита на три фазы – предварительную, основную и дополнительную.

Реализовать такой сценарий без клапана управления вряд ли бы удалось, что и стало причиной забвения механических насос-форсунок.

Что лучше common rail или насос форсунка

И всё же, что лучше common rail или насос форсунка, какие преимущества имеет система с насос-форсунками по сравнению с технологией Common Rail, а в чём проигрывает. Начнём с плюсов:

• насос-форсунки позволяют развить большее давление впрыска, а это, в свою очередь, повышает эффективность сгорания топлива, улучшает экологичность и мощностные характеристики двигателя;
• более тихая работа, чем у моторов с Common Rail и других вариантов дизелей.

К сожалению, есть и минусы, которые достаточно ощутимо повлияли на популярность насос-форсунок. Среди них такие:

• крайне высокие требования к качеству дизельного топлива;
• высокий уровень износа деталей насосной части устройства, так как она постоянно механически соединена с распредвалом;
• высокая стоимость и низкая ремонтопригодность форсунок из-за того, что они являются технологичными и прецизионными элементами.

Вот так, друзья, мы рассмотрели основные нюансы, что лучше common rail или насос форсунка. А теперь читайте статью про систему Common Rail и сравнивайте.

В следующих статьях мы продолжим изучать строение современных автомобилей, поэтому обязательно подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересные и, надеемся, познавательные публикации.

До скорой встречи!

Насос-форсунка (пьезо и электро)

О «победном шествии» систем непосредственного впрыска топлива говорить не будем — наговорились.
Поговорим о небольшой конкретике: о насосе-форсунке, которые уже успешно применяет не только фирма Mitsubishi, но и BOSCH.
Для наглядности посмотрим на фото:

Здесь показаны насос-форсунки разных поколений, если так можно сказать.
Слева — «вчерашний день», это насос-форсунка с электромагнитным клапаном.
Справа «день сегодняшний», насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном модели PPD 1/1.

Именно о ней и поговорим.
Но для начала приведем сравнительные характеристики этих двух типов форсунок, откуда станет понятным причина перехода на насос-форсунки нового поколения.

За счет применения композитных материалов и уменьшения размеров плунжера повышено быстродействие и точность работы: диаметр плунжера в НФ ( насос-форсунке) с электромагнитным клапаном=8мм, а в НФ с пьезоэлектрическим клапаном диаметр плунжера намного меньше и равняется 6.35мм.
Но не это главное, другое: быстродействие пьезоэлектрического клапана в 3 — 5 раз превосходит быстродействие клапана с электромагнитным управлением.

Как мы знаем, система управления таких насос-форсунок может предусматривать несколько так называемых «дополнительных впрысков». Так вот, НФ электромагнитного типа может осуществлять их до 2 едениц.
НФ пьезоэлектрического типа — тоже, но с таким приятным «нюансиком» — время и количество дополнительных впрысков топлива может варироваться как по числу, так и по времени:

,- то есть, система управления теперь может управлять и количествами дополнительного впрыска топлива и временем между ними, в зависимости от условий работы двигателя.
Если по условиям работы требуется после основного впрыска сделать только один дополнительный впрыск — так и делается. Если больше — это тоже в силах системы управления.
Кроме того, если по тем же условиям работы требуется сократить или удлиннить временной разрыв между дополнительными впрысками — система управления способна это осуществить.

«Пилотный впрыск». 
Насос-форсунка электромагнитного типа в силу своих конструктивных особенностей практически не способна изменить объем топлива для «пилотного» впрыска , он равняется приблизительно от 1 до 3 мм3.
Насос-форсунка пьезоэлектрического типа стала «умнее», и в зависимости от требуемых условий может менять объем «пилотного»впрыска, правда, с одним только ограничением — минимальный объем может составлять не менее 0.5 мм3.
Кроме того, если НФ электромагнитного типа может осуществлять только один «пилотный» впрыск, то НФ пьезоэлектрического типа в зависимости от условий работы может делать их до 2 едениц, и притом — изменяемых по времени и объему.

Точность и, значит, качество работы определяется еще и условиями управления подачей топлива.
НФ электромагнитного типа для этого использует гидромеханику, при помощи компенсанционного поршня, а НФ пьезоэлектрического типа использует электронное управление посредством пьезоэлектрического клапана.

Ну вот, теперь мы подошли к самой конкретике — к самому пьезоэлектрическому клапану.

Греческий язык нам подсказывает, что слово «пьезо» означает «давить, давлю».
Обычно пьезоэлементы применяются в датчиках давления.
При воздействии давления на обкладках пьезоэлемента появляется разность потенциалов, которую можно измерить и использовать при дальнейших расчетах.
В нашем же случае применяется так называемый «обратный пьезоэффект», когда при приложении напряжения к пьезоэлементу изменяются его геометрические размеры:

 (металические обкладки на рисунке не показаны)

При отсутствии напряжения пьезоэлемент имеет один геометрический размер, при подаче на него напряжения — другой.

Приращение (изменение) длины пьезоэлемента прямо пропорционально прилагаемому напряжению:

 

Разбирающийся в электронике человек сразу же задаст такой вопрос: 
— Уважаемый, а насколько произойдет приращение длины пьезоэлемента при подаче на него напряжения? Хватит ли этого приращения для управления чем-либо?
И хитро так улыбнется.
Все правильно, не хватит.
Толщина одного элемента пьезопривода приблизительно равняется 0.08мм, а приращение составит всего около 0.11 — 0.16%.
Этого мало.
И поэтому, например, что бы получить перемещение около 0.05мм требуется делать «наборный блок» из пьезоэлементов.
Такие блоки получили название PIEZO-STACK, где отдельные пьезоэлементы разделены между собой металическими прокладками, служащими для подвода к ним напряжения.

Но и этого — мало!
«Рабочий» ход пьезопривода приблизительно равняется 0.05мм.
Нам же по техническим условиям нужно иметь ход перемещения  около 0.09 — 1.1мм.
Для «выравнивания» этого несоответствия и был придуман так называемый  рычажной мультипликатор со специально подобранным передаточным отношением.
Все, теперь «механическая» задача решена, дело осталось за малым: создать требуемое электронное управление для всего этого придуманного.

На фото: насос-форсунка с пьезоприводом (стрелка).

 

Владимир Петрович

Книги по ремонту автомобилей

цены на насос форсунки VW TDI — GlobalCars

Насос-форсунки для иномарок в Украине: быстрая доставка из ЕС

Двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля состоит из ряда комплектующих, которые обеспечивают его функциональность. В машинах дизельного типа (например, марки “Фольксваген”) используются насос-форсунки, выполняющие миссию насоса высокого давления. 

Устройство в виде металлической трубки определенного сечения участвует в распылении топливной смеси. Насос-форсунка ТДИ способствует поддержанию главных рабочих параметров дизельного двигателя, а именно — экономичности и низкой токсичности выхлопов.

Насос-форсунки на 1.9 или двигатель другого объема устанавливают над каждым внутренним цилиндром. Принцип их строения одинаковый. Система функционирует на базе:

• плунжера;
• поршня;
• пружины и иглы топливного распылителя;
• управляющего и обратного клапанов. 

Управление насосом-форсункой автомобиля Фольксвагена происходит за счет электронного двигательного блока (ЭБУ), который принимает показания датчиков, обрабатывает и анализирует данные, после чего “решает”, открыть или закрыть форсунки в конкретный момент.

Топливные TDI насос-форсунки: особенности и преимущества

Насос-форсунки VW улучшают все рабочие характеристики топливной системы дизеля, в котором механические процессы управления полностью упразднены. Конструкторская находка, разработанная в 80-х годах 20-го века, способствовала ряду модернизаций, а именно:

• увеличила силовую мощность системы;
• улучшила давления впрыска;
• сократила продолжительность маршрута топлива;
• повысила качество смесеобразования;
• способствовала компактности аппаратуры;
• снизила уровень шумности работы мотора;
• приблизила автомобиль к экологическим нормам (Евро V).

Иными словами, с повышением удельной мощности топливной системы практически в 2 раза, в 10 раз снизились показатели токсичных выбросов в атмосферу.

Купить насос-форсунки оригинального производства

Купить хороший насос-форсунку для кадди или другого типа дизельного авто можно только в Европе. Мы предлагаем выгодный алгоритм заказа недорогих комплектующих для топливной системы машины с доставкой в любой город Украины.

Оформить заказ на насос-форсунки ТДИ легко онлайн, используя механизмы нашего сайта. Чтобы уточнить информацию технического или организационного плана, свяжитесь с нашим представителем. Ассортимент товаров на GlobalCar довольно богатый, ознакомьтесь с полным перечнем предложений.

Двигатели с насос-форсункой их особенности и проблемы на примере VAG 1,9 TDI (AWX)

 2640 |  07.06.2018

Одним из главных направлений деятельности автоконцерна VAG является разработка и реализация новейших видов силовых агрегатов. В начале столетия заводские конструкторы завода приступили к проектированию современных насос-форсунок. Этими разновидностями оборудовали легковые машины практически целое десятилетие.

 

Началом установки данных моторов стал 1998 год. Силовая установка с литражом 1,9 л и производительностью 115 л. с. маркировался индексом из букв «T»,»D»,»I» и обозначался код товаров «A» «J» «M». Двигатель с насос-форсункой использовался при производстве машин Volkswagen модели Bora. Спустя десятилетие, в 2008 году, выпуск данных агрегатов был приостановлен. Для грузовых транспортных средств оснащение турбодизельными версиями с насос-форсункой все также актуально.

 

О параметрах эксплуатации двигателей VAG с насос-форсунками можно получить представление на базе этого силового агрегата «A» «W» «X».

 

 

 

О болячках моторов VAG с насос-форсунками мы поговорим на примере двигателя 1.9 TDI (AWX). Мы сняли видео об этом двигателе.

 

 

Особенности двигателей 1,9 TDI (AWX)

 

Двигатели 1,9 TDI (AWX) является первым представителей этой серии. За период использования силовых установок было обнаружено существенное количество недостатков и технических особенностей. Промежуток времени 2000-08 годов ознаменован тем, что данные моторы применялись для производства немецких автомобилей, к примеру, для концерна Audi серии A 4 и 6, марки Volkswagen и прочие.

 

Мотор 1,9 TDI характеризовался производительностью 130 л. с. Также помимо версии AWX, выпускалась модификация AVF. Различия двигателей состоят в крутящем моменте. Базовая модель имеет значение в 285 Нм, второй вариант установки – 310 Нм. Согласно этим параметрам первый тип двигателя обладает более оптимальной тягой на малых оборотах, второй намного эффективнее на средних оборотах.

 

Схожие габариты и конструктивные особенности, при этом сочетаются с различными версиями прошивки, в частности отличия состоят в настройке углов впрыска топливной смеси. Крутящий момент у AWX существенно сокращен, что его компенсирует более плавная и бесшумная работа. По прочим характеристикам двигатели почти идентичны. Автомобильный производитель VAG спроектировал и применил при техническом оснащении на серийные версии машин оба варианта силовых агрегатов.

 

Двигатели 1,9 «T» «D» «I» («A» «W» «X») оборудовались приводным ГРМ, работающим от ременной передачи. В отличие от дизельных моторов других конструкций, ремень в данном случае характеризуется большей шириной на 0,5 см. К техническим новшествам относят то, что в нем не используется натяжитель и демпфер. Уменьшить скорость износа у инженеров получилось за счет повышения интервала между зубьями на диске коленвала. Ремень ГРМ на дизельных моторах с насос-форсункой отличается повышенной прочностью и увеличенной шириной.

 

 

Ремень ГРМ на дизеле с насос-форсункой очень прочный и широкий.

 

 

Базовые недостатки мотора

 

С даты начала производства первого двигателя 1,9 TDI насчитывается уже свыше 2 десятилетий. Данный период позволил автолюбителям, купившим машины с такими моторами, удостоверится в их надежности, стойкости к износу и различным видам нагрузок. Базовые недостатки, как и у прочих силовых установок, характеризуются несоблюдением сроков сервисного обслуживания, применением дефектных запчастей, комплектующих и топлива.

 

Главным образом владельцы авто указывают на уменьшение тяги. Выявить причинно-следственную связь этого параметра возможно в автосервисе, в процессе проведения электронной диагностики. Зачастую определяются поломки, сопряженные с турбиной. Главным фактором является блокировка геометрии, истирание вакуумных патрубков, неисправности управляющего клапана. Если уменьшения тяги появляется исключительно при запуске двигателя, наверняка поломки возникли в управляющем блоке.

 

 

Геометрия турбинного элемента зачастую заклинивает. Также возможны неполадки в модуле вакуумного управления.

 

Моторам 1,9 TDI характерны затруднения со стартом, зачастую именно в прохладный период года. Это может возникать по нескольким причинам. После набора километража автопробега более 150 000 километров требуется замена уплотнителей насос форсунок, иначе снижается герметичность и возникают протечки. Обновление необходимо для всего комплекта. Индикатор положения коленвала также иногда выступает причиной неполадок. Неисправности с подачей топлива зачастую сопряжены с выходом из строя тандемного насоса.

 

 

Насос-форсунки – далеко не самый проблемный узел мотор 1.9 TDI (AWX).

 

В процессе техобслуживания непременно проводится измерение давления. Отработавшие ресурс поршневые кольца и цилиндровые стенки показывают значения как минимум 19 бар. В результате техобслуживания двигателя, давление находится в диапазоне 25-31 бар, между разными цилиндрами в норме различие составляет не выше 5 бар. В случае, когда после техобслуживания отмечены неполадки, то скорее всего понадобится заменить двигатель.

 

Для установки насос-форсунок в основном модуле блоке цилиндров используется специализированная планка и 1 метиз. Данный метод крепежа является устаревшим и приводит к техническим поломкам. Классическим вариантом неполадки является разбалтывание насос-форсунок, а также раннее истирание посадочных участков в головке модуля цилиндров. Сокращение герметичного состояния насос-форсунки приводит к протеканию топлива. Это сопряжено с тем, что состав вытекает на верхнюю плоскость ГБЦ сквозь полимерные уплотняющие блоки, в форсуночных деталях возникает завоздушивание, сокращается срок службы мотора.

 

 

Единичная планка не создает плотного крепежа. Спустя определенный период либо в результате неправильного монтажа происходит разбалтывание форсунки, возникают протечки и поломка посадочного участка в ГБЦ.

 

Дополнительным недостатком силового агрегата выступает износ кулачков распредвала. Наиболее часто отмечаются дефекты компонентов 1-го цилиндра. Базовыми причинами служат значительный автопробег, применение низкокачественных моторных жидкостей, существенные нагрузки на мотор. Модификации 1,9 TDI отрицательно отвечают на взаимодействие с контрафактными маслами, включая однократную заливку таких составов. Это приводит к увеличению износа, который наиболее явно проявляется на кулачках выпускного распредвала. Данные технические особенности в последующем требуют дорогостоящего сервисного обслуживания и существенным поломкам в процессе эксплуатации силовой установки.

 

 

Износ кулачков распредвала приводит к дорогостоящему ремонту и серьезным неполадкам в работе двигателя.

 

Износ кулачков на распределительном вале очень часто неравномерный. Основными первопричинами этого является применение низкокачественных масел. Сходные неполадки возникают при постоянном передвижении «внатяг», добавлении в смазочную жидкость дизтоплива. При недостатке на поверхностях двигателя масла происходит сухое трение деталей. В участках с максимальной нагрузкой, к примеру, при сопряжении кулачков и таких узлов как толкатели, коромысла, отмечается существенное уменьшение ресурса мотора. Распределительный вал установки 1 и 9 TDI подвергается повышенным нагрузкам и требует качественных смазочных составов.

 

 

Распредвал двигателя 1.9 TDI крайне нагружен и нуждается в качественной смазке между кулачками и толкателями клапанов и коромыслами насос-форсунок.

 

Неполадки при эксплуатации двигателя сопряжены с изменением геометрии кулачков. Данные технические неисправности получаются при некорректном открывании клапанов. Зачастую снижается кондиционирование цилиндров — это отрицательно влияет на показатели эксплуатации двигателя. На выпускных клапанах выработанный ресурс кулачков сказывается в виде некорректного функционирования системы отвода выхлопных газов. Эти вещества остаются в цилиндрической емкости, при сдавливании поршнем они отправляются в впускной коллектор. Автолюбитель замечает этот эффект в виде понижения производительности и тяговых характеристик. Также неполадки проявляются в виде черного оттенка выхлопных газов.

 

При продолжении эксплуатации автомобилем обеспечены затратные ремонтные заботы. Это приводит к повышенному снижению ресурса привода и ремня ГРМ. Повышенные нагрузки сказываются на компрессорном диске турбины. Владельцу машины потребуется ремонт головки модуля цилиндров, а также турбинного блока. Поломка проявляется динамичным или звенящим шумом.

 

Такие последствия предотвращает использование масел, вязкость которых характеризуется 5W-40, при этом параметры допуска составляют 505.01, либо 506.01. Обновлять их необходимо через каждые 10 000 км.

 

 

Износ кулачков распредвала двигателя 1.9 TDI встречается довольно часто.

 

Однако это не универсальный способ продления срока службы, так как через определенный период возникают такие неполадки, как износ каналов. Это приводит к протечкам жидкости в головку модуля цилиндров. Затем увеличивается износ распределительного вала и гидравлических компенсаторов, прочих деталей двигателя.

 

 

Заглушки масляных каналов по боковым сторонам коромысел склонны к отделению. В результате конструкция разгерметизируется и повышается сухое трение деталей.

 

В моторах 1,9 TDI не устанавливаются топливные насосы высокого давления. Отправку жидкости в форсуночный блок обеспечивает тандемный насос. Его параметры определяются характеристиками распределительного вала. Возникновение поломок приводит к блокировке подачи топлива, возникают неисправности в вакуумной части. Зачастую это проявляется неполадками усилителя рециркуляционной, тормозной системы, турбины.

 

Также неисправностью 1,9 TDI выступают затруднения в процессе старта силовой установки, понижением тяги. Это характерно при выходе из строя топливной системы. Обычные показатели равны 3 бара для холостого запуска и 7 бар для предельных оборотов. Также двигатель отрицательно реагирует на работу при сухом ходе цилиндров. Снижение ресурса проявляется завоздушиванием каналов для топлива. Дополнительно возникает протекание в участках стыкования прокладки к двигателю.

 

«АвтоСтронг» предлагает запчасти для профессионального технического обслуживания моторов 1,9 TDI. Доставляем запчасти по всей России транспортными компаниями. 

 

Выбрать и купить контрактный мотор 1.9 TDI в специальном каталоге двигателей.

Ремонт насос-форсунок дизельных двигателей, цены

Ремонт форсунок Насос-Форсунки (Насос-Форсунки)

Если ваш автомобиль превратился в паровоз, клубящий чёрным дымом, пора искать автосервис, который делает ремонт насос-форсунок дизельных двигателей. От того, в каком состоянии находятся форсунки, зависит многое: экономичность потребляемого топлива, мощность и плавность хода автомобиля, динамика разгона, количество выхлопных газов.

Сколько стоит ремонт дизельных насос форсунок?

Ещё в 1905 году у Рудольфа Дизеля возникла идея объединить топливные элементы в один конструктивный узел, чтобы обходиться без проводов высокого давления. Через полвека эта идея была реализована на практике — появились насос-форсунки: сначала в кораблестроении и на грузовом транспорте. Затем концерн Volkswagen совместно с компанией Bosch разработали вариант с электромагнитным управлением, который стал использоваться и в легковых автомобилях.

Насос-форсунки обеспечивают повышенное давление впрыска, которое необходимо для мельчайшего распыла топлива. Деталь эта не проста по своему строению и требует от специалистов по диагностике высокого уровня информированности. Одно из направлений нашего автосервиса – ремонт насос-форсунок дизельных двигателей, цены на который зависит от характера повреждений. Узнать точно, сколько стоит отремонтировать дизельные насос форсунки, можно после осмотра специалистом вашего автомобиля.

Стоимость ремонта дизельных и топливных насос форсунок

Рассмотрим самые распространённые случаи, в которых необходим ремонт топливных насос-форсунок.

• Чаще всего выходит из строя клапанный узел. Закрываясь, он отсекает находящееся под большим давлением топливо. При всей своей надёжности, эта деталь подвержена наибольшей нагрузке, поэтому поломки из-за повреждений клапанного узла так часты.
• Следующая по распространённости неисправность – поломка распылителя. На мощности автомобиля это сказывается не сильно, но он начинает выпускать больше выхлопных газов. Стоимость ремонта дизельных насос форсунок в этом случае не будет высокой – заменить вышедшую из строя деталь технически несложно.
• Значительно реже случаются поломки электромагнитной части двигателя, а также корпуса, плунжера или пружины.

Где отремонтировать насос форсунки дизельных двигателей

Автомастерских в Петербурге немало, и их услуги различны по ценам и качеству. Наша компания – одно из немногих мест, где отремонтировать насос-форсунки можно быстро и за низкую цену. Предлагаем ремонт насос форсунок дизельного двигателя разных типов (Common Rail, пьезо) для микроавтобусов, легковых и грузовых автомобилей.

Полезная информация:

Диагностика и ремонт дизельных форсунок в Санкт-Петербурге 

2176590 Насос-форсунка ГАЗ-560 — 2176590 2176590/1

2176590 Насос-форсунка ГАЗ-560 — 2176590 2176590/1 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать Применяется: ГАЗ

Артикул: 2176590еще, артикулы доп.: 2176590/1скрыть

Код для заказа: 826614

Только самовывоз

Данные обновлены: 06.08.2021 в 01:30

Код для заказа 826614 Артикулы 2176590, 2176590/1 Производитель NO NAME Каталожная группа: ..Система питания двигателя
Двигатель

Где применяется

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 06.08.2021 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

55429cb1cc662b0747286ec9635e7ce3

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ Насос-форсунка

zexel: изображения, фотографии и изображения

электрический топливный насос универсальный фото

масляный насос 12в фото

разделенное изображение теплового насоса

изображение насоса форсунки

Предыдущий Следующий 1 /48 Фото продукты: Связанные ключевые слова: инжектор топливный насос zexel клапан топливный инжектор denso инжектор топливный насос Категории: Дом > Машинное оборудование > Принадлежности для машинного оборудования > Машины, двигатели и запчасти > Детали двигателя машинного оборудования > инжектор > инжекторный насос > zexel инжекторный насос

Система впрыска насос-форсунка

Система впрыска насос-форсунка

Магди К.Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : В системах впрыска дизельного топлива насос-линия-форсунка (P-L-N) насос соединен с форсункой через топливопровод высокого давления. В системе P-L-N могут использоваться линейные, распределительные / роторные и блочные насосы впрыска. В «классическом» варианте система управляется механически с помощью специализированных компонентов, таких как регулятор.В более новых версиях ряд параметров контролируется электронным способом. Система P-L-N заменяется другими типами систем впрыска топлива в новых конструкциях двигателей.

Введение

Система насос-линия-форсунка (P-L-N), также называемая системой насос-труба-форсунка, в течение многих десятилетий была доминирующим типом системы впрыска дизельного топлива практически во всех дизельных двигателях. Хотя система P-L-N была вытеснена системами впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой и насос-форсунками в новых конструкциях двигателей для рынков с наиболее строгими стандартами выбросов, эта топливная система остается популярной на рынках с менее строгими стандартами выбросов.Из-за ее исторического значения знание системы P-L-N необходимо для понимания принципов и постоянного развития системы впрыска дизельного топлива.

Система впрыска насос-форсунка-форсунка предназначена для создания высокого давления топлива в насосном элементе, передачи импульса давления топлива через линию впрыска высокого давления и последующего распыления этого топлива в цилиндр через форсунку форсунки [ 113] . Было разработано множество конфигураций P-L-N с различным техническим и / или экономическим обоснованием.Большинство систем P-L-N можно разделить на три категории в зависимости от типа нагнетательного насоса:

• Прямоточные насосы
• Агрегатные насосы
• Распределительные (роторные) насосы

Рядные насосы , обслуживающие многоцилиндровые двигатели, содержат столько насосных элементов, сколько цилиндров в двигателе. Насос обычно приводится в действие зубчатым колесом от коленчатого вала и расположен в центральном месте относительно двигателя в сборе. Разработчики двигателя и топливной системы стремятся к тому, чтобы расположение насоса было таким, чтобы все линии впрыска были одинаковой длины между насосом впрыска и входом в форсунки.Из-за сильно пульсирующих систем и волн давления, распространяющихся по узким трубам, управление динамикой линии может быть затруднено и может вызвать неустойчивое поведение впрыска в сопле. Пытаясь свести к минимуму сложности, связанные с динамикой линии, дизайнеры стремятся сделать общую длину линии как можно короче. В некоторых случаях кратчайшая из возможных линий может оказаться слишком длинной для эффективной работы встроенного насоса. Так обстоит дело с крупными морскими и стационарными электростанциями, где огромные размеры двигателя не позволяют использовать короткие линии впрыска.Примеры применения этого типа включают двигатели DDC / MTU Series 2000 и MTU / DDC Series 4000. В более старых версиях этих двигателей использовались насосно-агрегатные системы для поддержания коротких линий впрыска между насосом и форсункой. Каждый насос-агрегат устанавливается на двигателе в непосредственной близости от обслуживаемого цилиндра и приводится в действие распределительным валом двигателя. Поскольку в системе блочного насоса для каждого цилиндра используется отдельный насос, эта конфигурация фактически находится где-то между P-L-N и системами насос-форсунок; мы обсудим систему блочного насоса в статье «Насос / насос».

Насосные элементы высокого давления, состоящие из плунжера и цилиндра, изготовлены из высокопрочной инструментальной стали, и между скользящими / вращающимися частями соблюдаются очень жесткие допуски. Эта высокоточная обработка требуется для всех механических компонентов системы впрыска, чтобы обеспечить точное дозирование и синхронизацию впрыска в пределах угла поворота коленчатого вала 1 °. Стоимость таких топливных систем довольно высока, и их трудно оправдать, особенно в двигателях небольших легковых автомобилей.Решением этой проблемы является распределительный насос , в котором один центральный насосный элемент используется для создания высокого давления впрыска. Это топливо высокого давления затем вводится в коллекторную головку или распределительный узел, который направляет его в соответствующий инжектор и цилиндр в соответствии с порядком зажигания двигателя. Уменьшение количества насосных элементов для многоцилиндрового дизельного двигателя до одного снижает стоимость дорогих высокоточных деталей насосного элемента и делает его стоимость более подходящей для рынка небольших автомобилей.

В течение нескольких десятилетий в системах впрыска P-L-N использовалось механическое управление. Были разработаны сложные механические устройства, такие как регуляторы и устройства синхронизации, наддува и управления крутящим моментом, для управления скоростью двигателя и рядом других параметров. С конца 1970-х годов система P-L-N была модернизирована в ходе эволюционного процесса, в котором начальные шаги заключались в простом использовании электрических компонентов для воспроизведения функций, которые ранее выполнялись механическими компонентами. Внедрение электроники в промышленность по производству дизельных двигателей шло медленно, в основном из-за отрицательных финансовых последствий, а также из-за сомнений в надежности электроники в тяжелых условиях эксплуатации дизельных двигателей.Неуверенность в том, действительно ли электроника потребуется для соответствия нормам по выбросам, помогая при этом поддерживать хорошие характеристики двигателя, еще больше замедлила продвижение к внедрению электроники в тяжелых дизельных топливных системах. Тем не менее, нормы выбросов продолжали становиться все более жесткими, что вынуждали повышать требования к системе впрыска топлива. Более того, первые демонстрации возможностей электроники помогли сосредоточить внимание на этих разработках и направить больше ресурсов на исследовательские работы.Несколько подробное описание «электронизации» линейных и распределительных / роторных насосных систем с особым учетом некоторых из их основных, а также новых функций дается в последнем разделе этой статьи.

###

Что такое неисправность нагнетательного насоса CP4?

Общеизвестно, что для работы двигателей используются жидкости. В то время как различные масла, вода и топливо называют «кровью жизни» силовой установки, последняя жидкость — дизельное топливо для наших целей — занимает первое место среди них.

Дизельным двигателям требуется топливо (номер 2, «красный» и т. Д.), А также для работы со штатным или модифицированным тримом требуются соответствующие насосы, трубопроводы, направляющие и форсунки. В этом наборе деталей для всех дизельных топливных систем с общей топливораспределительной рампой переход от базовых до экстремальных начинается с ТНВД; CP3 для большинства 6,6-литровых двигателей Duramax с 2001 по 2010 год и двигателей Cummins с 2003 по 2018 год, а также CP4 для D-Max LML (с 2011 по 2016 год) и 6,7-литровых дизельных горелок Ford Power Stroke выпуска 2011 года и новее . Cummins 6.Турбодизели 7 л с 2019 г. по настоящее время, а также двигатели Ram / Jeep 3,0 л EcoDiesel с 2014 г. по настоящее время также используют ТНВД CP4.

Что такое нагнетательный насос?

Просмотреть все 12 фотографий

Прежде чем вдаваться в подробности о CP3 и CP4, нам нужно определить, что такое ТНВД для энтузиастов, которые не разбираются во всех основных элементах настройки дизельного двигателя. ТНВД с шестеренчатым приводом в основном подает дизельное топливо под высоким давлением в общую магистраль топливной системы и форсунки, которые срабатывают при такте сжатия цилиндра, прямо перед тем, как поршень достигает верхней мертвой точки.

CP3, CP4, CP4.1, CP4.2?

Просмотреть все 12 фото

Как уже упоминалось, CP3 — давний стойкий приверженец. Несмотря на то, что он тяжелый, насос имеет три насосных элемента вместо двух и использует смещенный кулачок с многоугольником и одно ведро, в котором находится привод (изобразите установку кулачка и подъемника с плоским толкателем в газовом двигателе). Многоугольник вращается по эллипсу для повышения давления топлива. CP3 очень прочен и эффективен, и при соответствующей модификации (ход до 10 мм, 12 мм, 14 мм) или использовании в конфигурации с двумя насосами (где второй CP3 имеет ременной привод), способен создавать давление, достаточное для работы в дизельных двигателях. производя более 1000 л.с.

CP4 используются уже почти десять лет, и мы полагаем, что они были выбраны производителями, чтобы помочь снизить производственные затраты и общий вес сегодняшних грузовиков с дизельным двигателем. Алюминиевые CP4 легче и имеют только два насосных элемента, но в них используется агрессивный распределительный вал с ковшом с роликом, который движется по выступам кулачка (как роликовый кулачок и подъемник в газорезке).

Посмотреть все 12 фотоСмотреть все 12 фото

Технически существует два типа ТНВД CP4, CP4.1 и CP4.2. Разница между ними — количество насосных элементов, которые есть у каждого. CP4.1 состоит из одного элемента и обычно используется на небольших европейских двигателях. CP4.2 используется в силовых установках GM 6.6L Duramax LML, Ford 6.7L Power Stroke и 6.7L Cummins с 2019 г. по настоящее время. При обсуждении насосов CP4.2 общепризнанным термином для их описания является просто CP4.

Посмотреть все 12 фотографий

Epic Fails

Посмотреть все 12 фотографий

Хотя подача топлива под высоким давлением — это работа ТНВД, CP4 делает это с высокой вероятностью выхода из строя (обычно около 100 000 миль) и ухода владельцев с необходимостью капитального ремонта всей топливной системы грузовика по цене от 8000 до 10000 долларов.

Например, стандартные двигатели Bosch CP4 в 6,6-литровом двигателе Duramax LML с 2011 по 2016 год и насосы в нынешних 6,7-литровых двигателях Ford Power Stroke действительно подверглись критике (фактически они являются предметом коллективных исков). Установки GM не оснащены подъемными насосами. Машины CP4 испытывают катастрофические отказы, вызванные различными спекулятивными причинами, начиная от дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, не обладающего достаточными смазочными свойствами, до отсутствия технического обслуживания (топливные фильтры не меняются).

Просмотреть все 12 фотографий Просмотреть все 12 фотографий

Хотя мы не можем объявлять официальный единственным источником проблемы, мы точно знаем, что мусор, образовавшийся в результате эрозии кулачка (металлическая стружка заклинивает между роликами и ковшами, вызывая появление роликов (скользит по лепесткам и в конечном итоге сплющивается из-за чрезмерного нагрева) в конечном итоге попадает в форсунки, а затем рециркулирует по всей топливной системе.По мере того, как цикл повторяется, происходит все больший и больший износ, пока линии, регулятор и форсунки не выйдут из строя, и насос, возможно, заблокируется или, в некоторых случаях, не разорвется.

Исправление ошибки

Посмотреть все 12 фотографий

Поскольку отказ ТНВД CP4 почти неизбежен (мы остаемся с Duramax для этого обсуждения), «Как я могу предотвратить аварию насоса, которая случится с моим двигателем?» Это очень часто задаваемый вопрос среди владельцев дизельных грузовиков последних моделей.

Первое и самое простое, что вы можете сделать, — это помнить о том, какое топливо вы используете. Старайтесь как можно чаще покупать дизельное топливо основных марок на заправочных станциях с хорошей репутацией, а также включать проверку и / или замену фильтров в рамках процедур регулярного технического обслуживания (обслуживания масла).

Затем рассмотрите возможность установки послепродажного подъемного насоса для улучшения перекачки топлива из бака. Комплекты насосов, разработанные такими компаниями, как Fass Fuel Systems и AirDog, включают в себя фильтры и аэраторы большой емкости, чтобы топливо было чистым и по возможности не содержало пузырьков воды и воздуха.

Просмотреть все 12 фотографий

Когда дело доходит до ответа на вопрос «Каков лучший способ предотвратить отказ CP4?» Вопрос, нам нравится идея полностью покончить с этим насосом и дооснастить CP3. Однако проблема с выполнением этого заключается в том, что замена обычно требует устранения определенных частей оборудования для выхлопа — например, оборудования для последующей обработки дизельного топлива, — которое по закону должно быть на месте и не модифицируется, а также требует специальной калибровки ECM для того, чтобы чтобы двигатель работал правильно.

Компания S&S Diesel Motorsport создала исправление для исправления! Новый комплект для переоборудования Duramax LML CP3 на 6,6 л компании закручивается непосредственно болтами, оснащен насосом с правильным приводом и не требует настройки. И, что более важно, он получил исполнительный приказ Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (№ D-756), который признал его законным во всех 50 штатах (компания также предлагает аналогичное преобразование для двигателей Cummins объемом 6,7 л с 2019 г. по настоящее время).

Пока нет дооснащения для крепления ТНВД K16 (хорошие, которые были стандартными на 2008-2010 гг. 6.4L Ford) на 6,7-литровых двигателях Power Strokes с 2011 г. по настоящее время, компания S&S создала обводной комплект CP4.2 («Комплект для предотвращения аварий»), который перенаправляет топливо из нижней части насоса обратно в бак и фильтры, предотвращая попадание мусора. от загрязнения остальной части системы высокого давления. Как и настройки преобразования для других брендов, байпас является законным для CARB и также имеет двухлетнюю гарантию.

Просмотреть все 12 фото

Источники

RG Racing LLC
505-258-4229

Продажа топливного насоса для дизельного двигателя | Новый, Б / У, Восстановленный

Купить новые, бывшие в употреблении и отремонтированные топливные насосы для дизельных двигателей в Интернете

Goldfarb and Associates предлагает высококачественные новые и модернизированные оригинальные дизельные топливные форсунки OEM от таких производителей, как Bosch, Stanadyne, Delphi, Denso, Zexel и других.Имея в наличии тысячи форсунок в любое время, у Goldfarb наверняка будет необходимая вам топливная форсунка . Будь то легковые автомобили / автомобили, легкие пикапы, тяжелые, коммерческие, промышленные, сельскохозяйственные или морские, у Goldfarb есть запасные форсунки дизельного топлива для замены, чтобы ваш двигатель снова заработал.

Goldfarb предлагает форсунки для таких приложений, как Powerstroke, Cummins, Duramax, Ford, Chevrolet, GM, Dodge, BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen, Hyundai, Kia, Detroit, Volvo, Mack, International, Navistar, Caterpillar, John Deere, Yanmar. , Komatsu и др.Если ваш дизельный двигатель нуждается в замене топливных форсунок, Goldfarb сможет помочь вам идентифицировать форсунку и найти новую или восстановленную стандартную замену по доступной цене. Goldfarb никогда не взимает основной платы за форсунки, которые в настоящее время есть на складе. Есть вопросы по использованным деталям дизельного двигателя? Живой чат с использованием в правой нижней части экрана прямо сейчас!

Goldfarb & Associates, имеющий более чем 20-летний опыт работы в области дизельного впрыска, имеет опыт, необходимый для определения наиболее подходящих топливных форсунок.Goldfarb & Associates может помочь найти даже самые непонятные и труднодоступные топливные форсунки, создав сеть из более чем 500 предприятий по восстановлению дизельных систем впрыска по всей стране и по всему миру. Кроме того, Goldfarb проводит очень тщательную оценку каждой топливной форсунки, поступающей и отправляемой из штаб-квартиры в Роквилле, штат Мэриленд. Путем визуального и физического осмотра корпусов форсунок, форсунок и топливных соединений Goldfarb гарантирует, что каждая форсунка соответствует или превосходит стандарты OEM.Благодаря достижениям в области современных более сложных топливных форсунок, которые включают в себя все более и более сложную систему подачи топлива (Common Rail, пьезо и т. Д.), Goldfarb понимает проблемы дизельных форсунок нового типа и поможет диагностировать и заменить необходимые детали, чтобы получить вашу двигатель снова работает. Goldfarb также гарантирует, что каждый инжектор будет бесплатно отправлен в Соединенные Штаты и будет упакован и защищен в соответствии с высочайшими стандартами.

Как работает топливная форсунка? Бензин и Дизель

Назначение топливной форсунки:

В основном, топливная форсунка предназначена для распыления топлива в распыленной или туманной форме, чтобы оно сгорело полностью и равномерно.Топливный насос высокого давления (FIP) подает дизельное топливо под давлением через линии высокого давления к впускному отверстию каждого инжектора. Однако обычные форсунки или форсунки первого поколения открываются под действием гидромеханического давления. Внутри обычного инжектора пружина удерживает игольчатый клапан в «закрытом» положении до тех пор, пока давление в линиях высокого давления не достигнет определенного значения. В дизельных двигателях DI и IDI более ранних поколений использовались обычные форсунки, как показано на диаграмме ниже.

Диаграмма поперечного сечения обычной дизельной форсунки

Принцип работы обычной топливной форсунки:

Игольчатый клапан точно управляется чувствительной к давлению пружиной.Он поднимается со своего седла, впрыскивая дизельное топливо в цилиндр в сильно распыленной форме или в виде тумана. В момент падения давления игольчатый клапан возвращается на свое место, что приводит к остановке впрыска. Форсунка впрыска имеет чрезвычайно критические допуски. Зазор между его движущимися частями составляет всего 0,002 мм или 2 микрона.

Современный инжекторный блок нагнетает дизельное топливо через небольшое отверстие в форсунке размером всего 0,25 мм². Количество впрыскиваемого топлива может варьироваться от 1 мм³ до 350 мм³.Обычные форсунки открываются и закрываются гидромеханически. Они имеют среднее давление открытия сопла от 140 до 210 кг / см2. Современный агрегат Bosch распыляет дизельное топливо на скорости до 2000 км / ч. Bosch и Lucas — ведущие мировые производители дизельных форсунок.

Принцип работы бензинового инжектора:

Бензиновые форсунки нового поколения существенно отличаются по конструкции и размерам от обычных дизельных форсунок. Двигатель с непосредственным впрыском бензина (GDI) создает топливно-воздушную смесь внутри камеры сгорания.Открытие впускного клапана позволяет поступать только свежему воздуху. В то время как форсунки высокого давления впрыскивают бензин в камеру сгорания, это улучшает охлаждение камеры сгорания. Это обеспечивает более высокий КПД двигателя за счет более высокой степени сжатия, что, в свою очередь, увеличивает топливную экономичность и крутящий момент.

Бензиновый тип GDI (Фото любезно предоставлено Bosch)

Насос высокого давления подает топливо в топливную рампу высокого давления (также известную как Common Rail). Кроме того, электромагнитный инжектор высокого давления Bosch HDEV5 имеет номинальное давление в системе до 20 МПа и размер капли / SMD (средний диаметр по Заутеру) всего 15 мкм.Форсунки установлены на топливной рампе / общей топливной рампе. Кроме того, форсунки дозируют и распыляют топливо под высоким давлением и очень быстро. Кроме того, форсунки обеспечивают оптимальную смесь и впрыскивают бензин в камеру сгорания.

Для получения дополнительной информации прочтите о GDI.

Что такое блочный инжектор?

Кроме того, в системах впрыска топлива на дизельных двигателях CRDi используется «насос-форсунка» или «насос / форсунка». Она объединяет функции форсунки-форсунки и топливного насоса в единый блок.Эта конструкция состоит из отдельного насоса, назначенного для каждого цилиндра, а не из общего насоса, используемого для всех цилиндров в моделях предыдущего поколения.

Блочный инжектор (Изображение предоставлено Bosch)

В этой системе насос и форсунка объединены в единый компактный узел, который непосредственно устанавливается на головку блока цилиндров. Такая конструкция устраняет необходимость в топливопроводах высокого давления. Встроенные каналы, встроенные непосредственно в головку блока цилиндров, подают дизельное топливо. Таким образом, это помогает исключить потенциальные отказы утечек топливопровода.

Функционирование насос-форсунки:

При работе верхний распределительный вал приводит в действие топливный насос низкого давления. Затем он подает дизельное топливо в топливные каналы в головке блока цилиндров и во впускное отверстие всех форсунок. Для привода плунжерного насоса внутри форсунки используется общий распределительный вал. Такая конструкция обеспечивает более высокое давление впрыска до 2200 бар и точное время впрыска. Кроме того, он точно контролирует количество впрыскиваемого топлива. Кроме того, электромагнитный клапан работает как двухпозиционный переключатель для подачи топлива в форсунку.

Помпа двойного типа (Фото: VW)

Пьезоэлектрический инжектор:

Самым совершенным типом инжектора, несомненно, является «пьезоэлектрический инжектор». Он не только обеспечивает повышенную точность для двигателей последнего поколения CRDi, но также создает давление топлива до 3000 бар или 44 000 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, эти современные топливные форсунки работают по принципу «пьезо». Слово «пьезо» происходит от греческого слова «пьезеин», что означает сдавливание или надавливание.

Пьезо-тип (Фото любезно предоставлено Denso)

Пьезо-привод состоит из сотен керамических пластин, уложенных одна над другой в инжекторе.Будучи электрически заряженными, пьезокристаллы могут изменить свою структуру всего за несколько тысячных долей секунды, слегка расширившись. Это расширение штабеля приводит к его линейному перемещению. Затем он передается непосредственно на иглу инжектора без какой-либо механической связи между ними. В результате форсунки открываются / закрываются за несколько миллисекунд (тысячную долю секунды). Следовательно, он может впрыскивать крошечное количество топлива, весящее менее одной тысячной грамма, а также тонко его распределять.

Пьезоэлектрические форсунки имеют:

1. Очень высокая скорость работы
2. Чрезвычайно быстрое время отклика
3. Повторяемость движения клапана
4. Точное дозирование впрыскиваемого топлива
5. Большая частота — до семи впрысков на цикл сгорания

Пьезо-форсунки:

1. Оптимизировать сгорание топливовоздушной смеси.
2. Меньший расход топлива.
3. Уменьшить загрязнение, снизить выбросы.

Видео о работе топливной форсунки смотрите здесь:

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Что такое насос-форсунка?

Что такое блочный инжектор?

Кроме того, в системах впрыска топлива на дизельных двигателях CRDi используется «насос-форсунка» или «насос / форсунка». Он объединяет в себе функции форсунки-форсунки и ТНВД в единый блок. Эта конструкция состоит из отдельного насоса, назначенного для каждого цилиндра, а не из общего насоса, используемого для всех цилиндров в моделях предыдущего поколения.Блочный инжектор (Изображение предоставлено Bosch) В этой системе насос и форсунка объединены в единый компактный узел, который устанавливается непосредственно на головку блока цилиндров. Такая конструкция устраняет необходимость в топливопроводах высокого давления. Встроенные каналы, встроенные непосредственно в головку блока цилиндров, подают дизельное топливо. Таким образом, это помогает исключить потенциальные отказы утечек топливных трубок.

Функционирование насос-форсунки:

При работе верхний распределительный вал приводит в действие топливный насос низкого давления.Затем он подает дизельное топливо в топливные каналы в головке блока цилиндров и во впускное отверстие всех форсунок. Для привода плунжерного насоса внутри форсунки используется общий распределительный вал. Такая конструкция обеспечивает более высокое давление впрыска до 2200 бар и точное время впрыска. Кроме того, он точно контролирует количество впрыскиваемого топлива. Кроме того, имеется электромагнитный клапан, который работает как двухпозиционный переключатель для подачи топлива в форсунку. Насос двойка-форсунка (Фото: VW)

Пьезоэлектрический инжектор:

Самым совершенным типом инжектора, несомненно, является «пьезоэлектрический инжектор».Они не только обеспечивают повышенную точность для двигателей CRDi последнего поколения, но также создают давление топлива до 3000 бар или 44000 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, эти современные топливные форсунки работают по принципу «пьезо». Слово «пьезо» происходит от греческого слова «пьезеин», что означает сжимать или давить. Пьезо-инжектор (Фото любезно предоставлено Denso)

Пьезоактуатор состоит из сотен керамических пластин, уложенных друг над другом в инжекторе. Будучи электрически заряженными, пьезокристаллы могут изменить свою структуру всего за несколько тысячных долей секунды, слегка расширившись.Это расширение штабеля приводит к его линейному перемещению. Затем он передается непосредственно на иглу инжектора без какой-либо механической связи между ними. В результате форсунки открываются / закрываются за несколько миллисекунд (тысячные доли секунды). Следовательно, он может впрыскивать очень небольшое количество топлива, весом менее одной тысячной грамма, а также тонко его распределять.

Пьезоэлектрические форсунки имеют:

1. Очень высокая скорость работы
2. Чрезвычайно быстрое время отклика
3.Повторяемость движения клапана
4. Точное дозирование впрыскиваемого топлива
5. Повышенная частота — до семи впрысков на цикл сгорания

Пьезоинжекторы:

1. Оптимизировать сгорание топливовоздушной смеси.
2. Меньший расход топлива.
3. Уменьшить загрязнение, снизить выбросы.

Ремонт системы впрыска дизельного топлива Висконсин | Дизель Ремонтная мастерская Милуоки | Ремонт инжекторных насосов и форсунок | Центр производительности грузовиков и жилых автофургонов | Bosch | Delphi | Denso | Stanadyne | Янмар | Zexel

С 1979 года Huckstorf Diesel Pump & Injector Service превратился в одну из лучших мастерских по ремонту систем впрыска дизельного топлива на Среднем Западе.Наше внимание к деталям и обслуживанию клиентов, подкрепленное обширным обучением и опытом, имеет решающее значение!

Мы прошли заводское обучение и получили авторизацию от всех основных производителей дизельных двигателей. Для вас это означает, что вы сделаете свою работу правильно с первого раза и будете уверены, что она продержится долго. Другие могут использовать ярлыки и запасные части, чтобы заманить вас более низкими ценами, но в конечном итоге это будет стоить вам только времени и денег.

Huckstorf Diesel ежедневно ремонтирует дизельные ТНВД, поэтому, если вам нужно простое исправление, полный ремонт или только некоторые детали, мы предоставим вам отличный ремонт!

Дизельные топливные насосы, форсунки и компоненты

Турбокомпрессоры и компоненты для дизельных грузовиков

• Гейл Бэнкс
• Гаррет
• Holset
• KKK
• Митсубиси
• Rayjay
• Ротомастер
• Schwitzer
• Тойота
• Уорнер Иши ( IHI ​​)

Специалисты по обслуживанию, ремонту и эксплуатации легких и средних дизельных грузовиков / жилых автофургонов

Услуга въезда доступна для всего вашего ремонта и модернизации! Наши сотрудники готовы заняться чем угодно — от простого обслуживания до сложного ремонта или замены двигателя.У нас есть оборудование и знания, чтобы ваш автомобиль работал как новый — или лучше!

Ваш дизельный грузовик работает нормально, но не хватает мощности? Мы можем помочь! Обслуживание дизельных насосов и форсунок Huckstorf продает и устанавливает лучшие на вторичном рынке продукты с высокими эксплуатационными характеристиками дизельных двигателей. От небольших улучшений, которые увеличивают пробег и легкость буксировки, до полного разрывающего асфальт монстров мощностью более 1000 лошадиных сил. У нас определенно есть что удовлетворить ваши потребности. Звоните нам по телефону 800-776-7102 ! Мы будем рады помочь вам разобраться во всех вариантах.

Доказанное превосходство в ремонте дизельных двигателей, запасных частях и обслуживании — Trust Huckstorf Diesel Pump & Injector Service !

Служба обслуживания дизельных насосов и форсунок Huckstorf предлагает широкий выбор вариантов производительности для любого автомобиля.

Мы можем работать практически со всем, от больших грузовиков и небольших грузовиков до тракторов и дизельных автомобилей.

Современный магазин с современным оборудованием.

Huckstorf Diesel специализируется на легких и средних грузовиках и оборудовании, но работает с большим количеством дизелей.

Подъемник на 35 000 фунтов, способный справиться с чем угодно!

Huckstorf Diesel доверяют те, у кого не бывает проблем. Вы можете быть уверены, что вашему автомобилю или оборудованию будут уделяться такое же внимание и забота!

Дизельные двигатели эволюционировали от механических систем впрыска топлива до систем с электронным компьютерным управлением. Huckstorf Diesel Pump & Injector Service может работать с обоими типами.