1Az fse отзывы: Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

Содержание

Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

 20.11.2019

Моторы семейства AZ появились на автомобилях Toyota в 2000 году. В это семейство входят атмосферные «четверки» объемом 2 и 2,4 литра. Моторы серии AZ были основными бензиновыми силовыми агрегатами для двух десятков моделей Toyota.

2-литровый мотор хорошо известен по автомобилям Avensis, Avensis Verso, по нескольким поколениям Camry и RAV4. Мы будем разбираться с особенностями именно 2-литрового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Avensis 2003 года. Особенность конкретно этого двигателя, с индексом FSE, в непосредственном впрыске топлива.

 

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку прямовпрыскового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Toyota Avensis 2003 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Двигатели AZ созданы на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Привод ГРМ с цепью. А вот в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы.

 

По сравнению со старшим 2,4-литровым мотором 2-литровый мотор упрощен. В частности, у него нет балансирных валов и масляных форсунок. 2-литровый мотор с непосредственным впрыском, естественно, отличается более высокой степенью сжатия и оригинальной ГБЦ с установленными в ней форсунками.

 

 

На ГБЦ установлен топливный насос высокого давления, который приводится от отдельного кулачка впускного распредвала. Это стандартный вариант привода бензинового ТНВД.

Прямовпрысковый бензиновый двигатель может работать на очень бедной смеси, у которой массовое соотношение топлива и воздуха гораздо больше стандартных 14,7:1.

На самом деле, весь секрет в том, что благодаря впрыску прямо в цилиндры и особой формы донышек поршней топливо, испаряясь, направляется к свече зажигания. Возле свечи образуется обычная для бензинового двигателя стехиометрическая смесь. Но по отношению ко всему объему камеры сгорания состав смеси бедный. Вплоть до 40:1 на малых нагрузках и до 25:1 при средних нагрузках.

 

 

Надежность и капризы двигателя 1AZ-FSE

Двигатель 1AZ-FSE имеет врожденную проблему с блоком цилиндров, а также признанный производителем «жор масла». Что касается особенностей его эксплуатации, то, разумеется, благодаря непростой системе впрыска этот мотор может преподнести неожиданные сюрпризы.

 

 

Проблемы с ухудшившейся тягой и нестабильной работой этого мотора возникают довольно часто, а однозначного их решения нет. Причиной вибраций и троения мотора могут быть, естественно, катушки, свечи или форсунки. Но если диагностика или чередование этих деталей местами выявляет хаотичные пропуски воспламенения в цилиндрах, то виновником может быть растянувшаяся цепь ГРМ.

Если у двигателя 1AZ-FSE вырос топливный аппетит и пропала тяга, то, скорее всего, вышел из строя один из лямбда-зондов.

Также высокий расход топлива появляется из-за загрязненного датчика массового расхода топлива (в зависимости от того, какой из них установлен на двигатель).

Причиной вибрации двигателя, разносящейся по кузову, может быть его изношенная правая опора.

Также не стоит забывать о том, что двигатель 1AZ-FSE оснащен топливным фильтром, который нужно менять каждые 20 000 км. А в баке находится сетка-фильтр топливозаборника, которая может засоряться и забиваться. Из-за ее загрязнения падает давление подачи топлива к ТНВД, возникает ошибка по недостаточному давлению в рампе. При сильном загрязнении сетки топливозаборника или снижении производительности бензонасоса двигатель плохо запускается (или вовсе не запускается) и работает с пропусками воспламенения.

 

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха и катушки зажигания для двигателя Toyota 2.

0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка с обогревом и полностью электронным управлением. Интересно, что при работе на бедной смеси дроссель не участвует в смесеобразовании. Т.е. нужная бедная пропорция контролируется только количеством впрыскиваемого топлива, а поступление воздуха дросселем не регулируется в режиме послойного смесеобразования.

Дроссель не имеет никаких регулировок, легко адаптируется после снятия. Чистка дросселя нужна при нестабильном и «низком» холостом ходе. После чистки пропадают эти проблемы, а также улучшаются отклики двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Помпа

Насос системы охлаждения на двигателе AZ служит порядка 50 000 км. Насос обычно начинает течь или работать с посторонним шумом. Его важно вовремя заменить, пока система охлаждения работает нормально.

 

Пластиковый коллектор

Двигатели AZ стали одними из первых моторов Toyota, получивших пластиковый впускной коллектор. С ним никаких проблем не возникает. Однако на машинах первых лет выпуска он мог издавать шум при работе двигателя на небольших оборотах. Компания Toyota выпустила улучшенный коллектор и меняла его по гарантии.

До 2004 года прямовпрысковый двигатель 1AZ-FSE определял нагрузку по датчику давления во впуске. С 2004 года используется датчик массового расхода воздуха.

 

«Вихревые» заслонки

Между впускным коллектором и ГБЦ есть блок «вихревых» заслонок. При малых нагрузках 4 заслонки закрывают половину впускных каналов. При этом возникает ускорение потока воздуха и вихрь в цилиндрах, который обеспечивает необходимое перемешивание топливо-воздушной смеси при работе в обедненном режиме.

Заслонки на двигателе 1AZ-FSE сделаны толково и, как правило, проблем не доставляют и нагаром не забиваются. Но нужно помнить, что заслонки приводятся вакуумным приводом. Следовательно, на вакуумной магистрали есть электрический клапан, управляющий этим механизмом. В редких случаях электропневмоклапан заслонок может выйти из строя. При этом поведение машины не меняется, регистрируется ошибка, указывающая на неисправность клапана, если выходит из строя его электрическая часть.

 

 

ТНВД

Бензиновый ТНВД двигателя 1AZ-FSE создает давление от 80 до 130 бар и подает его в топливную рампу. Рампа устроена прямо как на дизельном двигателе: она оснащена датчиком давления топлива и аварийным механическим клапаном, который стравливает топливо в бак, если его давление подскочит до 140 бар.

 

 

По ТНВД двигателя 1AZ-FSE обычно никаких нареканий не возникает, если не заправляться откровенно некачественным бензином, который способен задирать плунжер. Выработка на толкателе плунжера – тоже большая редкость.

 

 

Единственное слабое место в ТНВД – это резиновый сальник с пружинным кольцом.

В случае его износа бензин поступает в масло. Насос качает с перебоями, из-за чего обороты холостого хода будут сильно прыгать, также двигатель может глохнуть при перегазовках. А бензин портит свойства масла, к тому же его уровень потихоньку растет.

Также добавим, что в первые годы выпуска этого двигателя автомобили Avensis стали участниками отзывной кампании по поводу замены обратного клапана, через который топливо попадает в рампу.

 

 

Выбрать и купить ТНВД (топливный насос высокого давления) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива может чудить и давать неправильные данные о давлении в рампе. Из-за этого возникают проблемы с запуском. Также датчик может просто замкнуть, из-за чего ЭБУ перестанет подавать признаки жизни. Мотор не заведется, а диагностический сканер не сможет установить связь с ЭБУ. Решить проблему можно «методом тыка» или точно зная о такой неисправности датчика давления.

Оригинальный новый датчик стоит порядка $150, поэтому его продают и на авторазборках.

 

 

Клапан аварийного сброса

Клапан аварийного сброса (#20320-28010) чисто механический, но может стать причиной неуверенного запуска двигателя. Со временем в нем изнашивается игла и седло, эта пара просто начинает стравливать топливо. Поначалу давления топлива будет не хватать для запуска мотора с первой попытке, а потом мотор заметно потеряет в динамике.

Этот клапан выходит из строя очень редко, стоит порядка $30-50 и обычно доступен под заказ. Поэтому не удивительно, что его продают в том числе на разборках.

 

Форсунки

Форсунки закреплены прямо на рампе без топливопроводов. Эти форсунки умеют впрыскивать топливо либо обычным «веером», либо узким факелом. Собственно узкий впрыск выполняется в конце такта сжатия, топливо буквально попадает в специальную выемку на поршне и отражается к свече. Таким образом, формируется неоднородная и бедная смесь. На бедной смеси двигатель 1AZ-FSE работает при небольшой нагрузке и постоянной скорости работы.

Кстати, форсунки управляются 100-вольтным сигналом, который формируется в отдельном усилителе, связанным с ЭБУ. Каждая новая форсунка стоит по $350!

Форсунки могут загрязниться из-за некачественного топлива, проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. И тут начинается самое интересное. Во-первых, снять эти форсунки непросто. Дело в том, что пластик вокруг обмотки форсунок дубеет и становится хрупким. Из-за этого при снятии форсунки она может развалиться. Для успешного снятия знающие люди изготавливают специальные съемники, чтобы поддевать форсунки за стальную часть их корпуса.

Во-вторых, после использования агрессивного чистящего средства форсунка может начать течь, то есть придет в негодность. Вообще, инструкция к этому двигателю запрещает очистку форсунок.

Нередко форсунки двигателя 1AZ-FSE выходят из строя из-за неисправности обмотки, в этом случае двигатель плохо заводится и фиксируется ошибка по управлению форсунками.

Блок управления форсунками (усилитель) очень надежный, но все-таки может выйти из строя на машинах с большими пробегами.

 

 

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

 

 

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

 

 

Привод ГРМ

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Цепь ГРМ в среднем служит около 200 000 км. При растяжении и удлинении она работает с шумом и звоном, появляются ошибки по фазам газораспредения, возникают хаотичные пропуски зажигания. Эти проблемы могут возникать как вместе, так и по отдельности.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

 

ГБЦ

Врожденная проблема 2- и 2,4-литрового двигателя AZ, это срыв резьбы под болты крепления ГБЦ. Обычно резьба срывается при несильном перегреве. Последствия срыва самые печальные: «поднимается» ГБЦ, нарушается герметичность ее стыка с блоком, появляется утечка антифриза в цилиндры и выход газов из цилиндров в каналы охлаждения блока.

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков негарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

 

Поршни

У 2-литрового двигателя AZ юбки поршней немного длиннее, чем у 2,4-литрового. А поршни прямовпрыского двигателя к тому же имеют сферическое углубление в донышке поршня, которое направляет впрыснутое топливо к свече зажигания.

 

 

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 км. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Стоит упомянуть, что по странному стечению обстоятельств моторы с модифицированными блоками с 2005 года начали «подъедать масло». Причины известные – залегание поршневых колец.

 

 

Дезаксаж коленвала

Коленвал кованный, смещен на 10 мм относительно линии вдоль осей цилиндров. Эта мера помогает снизить силу, с которой юбки поршней прижимаются к стенкам цилиндров, и, соответственно, износ.

 

 Выбрать и купить двигатель для Toyota Avensis, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор бензинового 16-ти клапанного двигателя Toyota серии 1AZ-FSE 2. VVTi с прямым впрыском топлива D4 мощностью 150/155 лошадиных сил и узнаем, какими техническими характеристиками, ресурсом, отличительными особенностями, надежностью, строением, расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами (болячками и неполадками) славится японский атмосферный мотор. Кроме того, выясним, насколько ремонтопригоден и, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра, относящийся к моторной гамме "AZ-series", которым около десяти лет оснащали модели-бестселлеры японского автоконцерна, на примере, Тойота Авенсис/Рав 4.
Впервые на мировой арене 2.0-литровую силовую установку с серийным номером 1AZ-FSE, разработанную японскими инженерами-конструкторами Toyota с чистого листа, продемонстрировали в середине 2000 года на международном автосалоне в Сеуле (Южная Корея). Двигатель серии 1AZ-FSE был представлен публике, как высокотехнологичный, мощный, а также экономичный бензиновый агрегат. Основной упор при создании своего бензомотора, компания-разработчик, сделала на инновационную систему прямого впрыска "D4" и эффективный механизм фазорегуляции "VVTi". Новинка в первую очередь предназначалась для обновленного модельного ассортимента автоконцерна. 

В состав семейства моторов "АЗ-серия" также входят: 2.0 1AZ‑FE2.2AZ‑FE2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.

Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного силового узла осуществлялась с 2000 по 2009 годы на головном заводе компании в Японии. Справочно заметим, японский мотор 1AZ-FSE устанавливался на модели автомобилей Тойота, как с полным, так и передним приводом. Силовая установка успешно продавалась в странах Северной Америки (США и Канада), Европы (Германия, Польша, Чехия, Франция, Испания, Великобритания и другие) и Азии (Япония, Китай, Южная Корея и другие). Силовую установку 1AZ-FSE 2. 0 D4 порядка 10 лет штатно ставили на Toyota Avensis в кузове T220/T250 (с 2000 по 2009 годы), Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2008 годы) и Toyota Avensis Verso в кузове XM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, этот довольно специфический двс также устанавливался на модели Allion, Caldina, Ipsum, Premio и Gaia, которые предназначались только для внутреннего японского рынка, хотя большинство жителей Дальнего Востока с ними знакомы уже давно.



Какими конструктивными особенностями, устройством и строением выделяется двс Toyota 1AZ-FSE?   

Итак, рассматриваемый 2.0-литровый силовой агрегат бензинового типа обладает типовой платформой и компоновкой, которая свойственна для японского двигателестроения начала 2000-х годов. Главной отличительной особенностью обозреваемой тойотовской версии атмосферного мотора является наличие фирменной системы непосредственного впрыска топлива - "D4" (Direct Four - прямой впрыск бензина через форсунки в каждый из четырех цилиндров). Именно эта система коренным образом отличает данный двигатель от собрата по линейке - 1AZ-FE 2.0. Кроме прямого впрыска, двс серии 1AZ-FSE имеет еще некоторые отличия, о которых мы сейчас и поговорим.


Кроме оригинальной системы прямого впрыска, рассматриваемый силовой агрегат также имеет свою собственную шатунно-поршневую группу и жидкостный масляный охладитель. Во всех остальных смыслах, двс серии 1AZ-FSE - это традиционный двигатель линейки "AZ", оснащаемый 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вставленными чугунными гильзами и головой на 16 клапанов с 2-мя распределительными валами (справочно: гидрокомпенсаторы в моторе не предусмотрены, поэтому периодически необходимо производить регулировку тепловых зазоров клапанов). 



Газораспределительная система у обозреваемой силовой установки компонуется однорядной цепью ГРМ. Кроме того, на впуске, данный двигатель оснащается механизмом изменения фаз газораспределения - VVTi. Для справки отметим, что в 2004 году рассматриваемый мотор подвергся небольшой модернизации, после чего ему был присвоен рестайлинговый тип "04". Модернизация в первую очередь коснулась датчика абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха, он же ДМРВ. В 2006 году японский двигатель снова подвергли обновлению (рестайлинговый тип "06"), после чего он, как и собратья по семейству получил новые 30-ти миллиметровые болты головы блока цилиндров вместо прежних 24-миллиметровых, которые часто срывало, что нередко приводило к серьезному ремонту.

Специфика и характеристики силового агрегата Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi


Каким расходом бензина характеризуется 2.0-литровый двс с прямым впрыском 1AZ-FSE 2.0? 
Ниже в таблице представлены справочные показатели, касающиеся расхода топлива силовой установкой Toyota серии 1AZ-FSE в различных режимах эксплуатации двс (город/трасса/смешанный), которые официально заявлены производителем. Сведения по расходу бензина японским мотором основаны на эксплуатации модели Тойота Авенсис в кузове Т250 2005 года выпуска с механической трансмиссией. 


На какие модели (тип кузова с годами выпуска) ставился мотор Тойота 2.0 1AZ-FSE D4 VVTi 16v?   





Какие достоинства и недочеты свойственны бензиновому силовому узлу Toyota 2.0 1AZ-FSE VVTi?
 


Какие болячки, поломки и проблемы зачастую возникают у двс Тойота 2.1AZ-FSE при эксплуатации?
На основе многочисленных отзывов автовладельцев и мнений механиков, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, обозреваемый японский бензиновый мотор можно отнести к достаточно неоднозначным в плане надежности. Для удобного ознакомления с распространенными неисправностями данного двигателя, мы условно свели наиболее часто возникающие поломки силового агрегата 1AZ-FSE объемом 2.0 литра в несколько проблемных групп (смотри ниже).


1Срыв резьбы болтов ГБЦ. Довольно часто автовладельцы, чьи машины оснащены моторами линейки AZ, особенно первых лет выпуска, сталкиваются с неприятной поломкой, связанной со смешиванием моторного масла и охлаждающей жидкости. Все это происходит из-за срыва болтов головы блока цилиндров, которые до модернизации (до 2006 года) имели короткую резьбу, в связи с чем, они банально не выдерживали возложенной на них нагрузки. После прошедшего обновления двс в 2006 году, эта проблема полностью ушла в небытие.

2Капризная система прямого впрыска D4. По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.


3Повышенный расход смазки. Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4. Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа. В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi, расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах. Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.

Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2. 1AZ-FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?


Сколько стоит поддержанная силовая установка Toyota объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE D4 VVTi?



Видео: "Двигатель Тойота Рав 4/Авенсис -  Toyota 1AZ-FSE D4 2.0 VVTi 16v: плюсы и минусы мотора"


В заключении добавим, что ресурс 16-ти клапанного тойотовского бензомотора объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE VVTi с системой прямого впрыска D4, заявленный компанией Toyota, составляет примерно 200-220 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Зачастую в реальности, при постоянном плановом обслуживании японского мотора автовладельцем, в соответствии с регламентном завода-изготовителя, срок службы силового агрегата может доходить до 250-270 тысяч километров пробега.

Что надо знать про двигатель 1AZ-FE при покупке Тойоты|Слабый мотор

Бензиновые автомобильные четырехцилиндровые двигатели автомобилей с серией AZ от Тойота — следующее поколение движков после серии S. Составные части двигателей серии AZ отлиты из алюминиевого сплава, в том числе головка имеющая два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Материал гильз цилиндров — чугун.

С инжектором, рабочее топливо — бензин марки А-92 и выше. Данный двигатель для Тойоты имеет систему изменения фаз газораспределения VVTi на шкиве распределительного вала для регулировки угла поворота распределительного вала впускных клапанов. На движке значительно снижены нагрузки на гильзы цилиндров, что снижает трение и повышает ресурс, проблема решена переносом оси цилиндра относительно оси.
При объеме 2 л и мощностью 145-150 л. с. (при достижении 6000 об./мин.) двигатель 1AZ-FE с 2000 г. и по настоящее время (2016 г.) находится в производстве и устанавливается на Тойотах:

  • Тойота Камри (Aurion)с 2006 по 2009 гг. ;
  • Тойота РАВ4 с 2001 по 2003 гг.;
  • Тойота РАВ4 Euro с 2003 по 2006 гг.;
  • Тойота Ипсум с 2001 по 2009 гг.

Без сомнений у двигателя имеется много достоинств. Недостатков со слабыми местами мало но они очень серьезные актуальные особенно если вы собрались покупать автомобиль с мотором 1AZ-FE не новым, а с пробегом.

Слабые места двигателя 1AZ-FE

  • Топливный насос;
  • Впускной коллектор;
  • Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1AZ-FE подробно…

Топливный насос

Топливный насос изнашивается на отечественном бензине.

Впускной коллектор

Впускной коллектор пластмассовый. Очевидно тонко просчитав рабочие условия двигателя, а также прочностные физико-механические свойства и конечно же дешевизну производства коллектор сделали пластмассовым. Но где тонко там и рвется, тем более с учетом времени в годах и суровых климатических условий, коллектор может о себе напомнить и попросить отремонтировать его или заменить.

Головка блока цилиндров

Одним из слабых мест на моторе 1AZ-FE является головка блока цилиндров. Во первых, она не ремонтопригодная, во вторых от малейшего перегрева происходит вытягивание резьбового соединения, соответственно появляются зазоры между головкой и блоком. Проблема с резьбой полностью решена на движках выпускаемых с 2007 года.

Недостатки двигателя 1AZ-FE

  • Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта;
  • Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы;
  • Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин;
  • Каплеобразование охлаждающей жидкости сзади блока цилиндров;
  • Резонансная вибрация при малых оборотах;
  • Двигатель дергается.

Недостатки мотора 1AZ-FE подробно…

Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта

Блок цилиндров и головка конструктивно не подразумевают возможность проведения ремонта. При износе гильз или при отклонениях геометрических размеров в следствии износа блок можно сдать не металлолом. С головкой точно такая же картина. Конструкция головки не рассчитана на ремонт, т.е. нельзя произвести замену или ремонт клапанов, так же как и седел на ряду со стаканами для регулировки тепловых зазоров.

Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы

Данный недостаток, заставит вас покупать новые детали и сборочные единицы поршневой и кришипно-шатунной группы, а это повлечет к большим затратам.

Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин

Проблема заключается в износе плунжерной пары при работе двигателя на отечественном бензине и последующем попадании бензина в картер двигателя снижая вязкость двигательного масла. Дальше все трущиеся элементы двигателя будут ускоренно изнашиваться (кулачки распределительного вала, вкладыши, поршневая и т. д.). К сожалению наши бензины не содержат смазывающих присадок в отличии от зарубежных. Признаком появления износа плунжерных пар являются перебои в работе мотора.

Резонансная вибрация при малых оборотах

Этот недостаток не редкость для двигателей и вы может быть уже знакомы с этим явлением. На данном движке вибрация появляется при оборотах 500-600 об./мин. Добиться устранения невозможно, это конструктивный недостаток.

Двигатель дергается

Дергание движка, это признак того, что блок дроссельной заслонки во впускном цилиндре, а также впускной коллектор с заслонками нуждаются в очистке от нагара. Не сомневайтесь это поможет.

Двигатель несмотря на недостатки и слабые места хороший, но… 1. Требует строгого соблюдения правил эксплуатации и своевременности в проведении технического обслуживания. 2. Как вы уже поняли двигатель неремонтопригодный и хорош пока не подошел по пробегу под ремонт, а это примерно 300 тыс. км., тут нужно рассчитывать правильно и не прогадать. Иначе вложите очень большие деньги в ремонт.

P.S. Уважаемые владельцы автомобилей с двигателем 1AZ-FE! Просьба к Вам пишите о своих случаях возникновения тех или иных проблем связанных с двигателем.

Похожие записи:

Двигатель 1AZ-FSE: характеристика, особенности

Возможно, вас несколько озадачило название статьи? Принято считать продукцию японского автопрома воплощением новейших технологий и высокого качества. Упомянутый в названии двигатель устанавливали около десяти лет на известные модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не считая некоторых других.

Так в чем же опасность покупки японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И почему перед продажей некоторые владельцы снимают ее? Обо всем этом вы узнаете, прочитав предлагаемый материал.

Место в истории

Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.

Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:

  • 1 — порядковый серийный номер;
  • A — серия двигателей;
  • Z — бензиновый;
  • F — стандартный мощностной ряд;
  • S — непосредственный (прямой) впрыск топлива;
  • E — электронный многоточечный впрыск.

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Двигатель Объем, л Диаметр цилиндра/ход поршня Коэффициент сжатия Мощность, л.  с. Момент кручения, Нм
1AZ FSE 2,0 86/86 9,8 — 11,0 147 — 155 192 — 200
1AZ FE 2,0 86/86 9,5 — 9,8 137 — 152 190 — 194

Принцип работы

Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.

За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.

Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.

Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:

  1. Послойное или поэтапное сгорание топлива (малые нагрузки, постоянная скорость). Бензин впрыскивается при завершении такта сжатия узким факелом, отражаясь от поршневого углубления, распыляется и попадает в зону действия свечи зажигания. Здесь достаточно обогащенный заряд воспламеняется, после чего поджигает оставшуюся обедненную смесь (ƛ=17 — 40).
  2. Гомогенная (однородная) смесь используется при нестабильных режимах работы двигателя: запуск, прогрев, нагрузка, регенерация во время торможения. Бензин впрыскивается на такте впуска, вдогон поршню. Факел имеет форму конуса, отражение от поршня отсутствует, и вся смесь имеет состав, приближающийся к стехиометрическому (ƛ=12 — 15).
  3. Двухэтапное смесеобразование. В процессе перехода от послойного к однородному режиму бензин впрыскивается дважды — при впуске и сжатии. Смесь начинает обогащаться (ƛ=15 — 25).

Отличия от серии 3S

Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.

Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.

Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:

  • Упрощено решение впускного коллектора и дополнительных заслонок. Привод последних осуществляется с помощью простого вакуумного сервопривода и электромагнитного клапана, проходные каналы увеличены и меньше зарастают сажей.
  • Изменен электронный дроссель. Он стал меньше по размерам, датчики спрятаны внутри и не нуждаются в регулировке.
  • Топливная рейка с одним проходным отверстием имеет более простое устройство.
  • Усовершенствован топливный насос высокого давления (ТНВД). В регуляторе давления оставлен всего один неразборный клапан, сальник снабдили пружиной. И хотя протечки нового насоса стали гораздо меньше, срок службы удалось продлить незначительно.

Проблемы «джедая»

К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.

Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.

Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.

В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.

Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.

Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.

Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.

А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.

Советы по эксплуатации

Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:

  • Самое главное, что противопоказано двигателям D-4 — некачественный бензин. Даже небольшой избыток серы, содержащийся в топливе, приводит к износу прецизионных сопряжений, словно от абразивного порошка.
  • Чтобы не допустить аварийных протечек бензина из ТНВД в масляный картер, следует взять за правило регулярно проверять щупом уровень масла. Если последний начинает повышаться, есть повод отдать насос на диагностику.
  • Необходимо периодически очищать от сажи впускную систему, дроссельные заслонки и EGR, а через 1 — 2 тысячи км пробега прогнать двигатель пару минут на больших оборотах, чтобы выжечь нагар на деталях ШПГ.

Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.

Вместо эпилога

Ошибкой ордена «джедаев» оказалось фанатичное служение идеалам. В результате утраты Человечности они стали терять Силу. Так же случилось и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия топлива. При этом агрегат потерял некоторые другие качества, а именно: надежность работы, простоту обслуживания и ремонтопригодность.

Первая генерация так и не стала поистине массовой, поскольку двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для российских покупателей стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители быстро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются только модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE. Последние разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — непосредственно-распределенного впрыска.

Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

ПроизводствоЯпония (Камиго, Шимояма)
Серия1AZ
Старт производства2000 г.
Объем агрегата1998 куб. см.
Номинальная мощность145-150 л.с.
Пик мощности, обороты5700-6000 об/мин
Крутящий момент190-200 Н*м при 4000 об/мин
Блок цилиндровалюминиевый
Вес мотора131 кг
Подача топливаинжектор (для модификации FE)
Расположение цилиндроврядное
Цилиндры4
Клапана16
Ход поршня86 мм
Диаметр цилиндра86 мм
Степень сжатия9. 6 – 9.8
Топливобензин, не ниже 95
Экологический допускЕвро 5
Расход топлива на 100 км:
- город11.4 л
- смешанный9.8 л
- трасса7.3 л
Расход масла на 1000 кмне более 1000 гр
Тип масла0W-20, 5W20
Объем масла в картере4.2 л

Конструкция силового агрегата Тойота

Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.

Блок двигателя 1az-fe

Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

Коробки передач для двигателя 1AZ

Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

  • Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
  • Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
  • Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

  1. Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
  2. Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
  3. Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
  4. Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
  5. Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Гнет ли клапана в моторе при проблемах с ГРМ?

Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.

Цепь 1az-fe


Еще одна проблема – такие моторы не слишком долго ходят после ремонта. Само восстановление непростое, так как специфические размеры под ключ и необычные заводские требования зажатия деталей создают проблемы. Чего стоит только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Также непрост подбор поршней, особенно, если нужны ремонтные размеры. Если речь идет о капиталке, часто проще найти контрактный мотор.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

  • продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
  • среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
  • дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
  • высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4


Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

  1. Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л. с.
  2. Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
  3. Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.


Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы – надежность и практичность агрегата 1AZ

Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

Двигатель Toyota 1AZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс, отзывы

В начале 2000-х годов в мировом моторостроении сложилась тенденция к созданию новых двигателей с передовыми технологиями. Многие водители стали желать, иметь автомобиль с приличной мощностью и умеренным расходом горючего. К тому же выступления зелёных ужесточили требования к содержанию вредных веществ в отработанных газах автомобилей. В связи со сложившейся ситуацией, Тойота на базе 1AZ FE, создала более мощный двигатель с прямым впрыском топлива. Передовая технология не только способствовала увеличению мощности, но и сократила расход топлива более чем на 1.5 литр, на 100 км. К тому же улучшились экологические требования до Евро 5.

Производство FSE велось в Японии на заводе Камиго, в Америке штат Кентукки, а так же в Китае. Главное отличие от FE в использовании прямого впрыска под большим давлением. Система впрыска позаимствована у дизельных двигателей. Ранее эта система уже использовалась на моторе 3S FSE. Но мотор морально устарел и на смену серии S пришло семейство AZ. Для привлечения покупательского спроса систему прямого впрыска второго поколения назвали D4.

Содержание страницы

Использование двигателя в автомобилях

За годы производства с 2000 по 2009 год, силовой агрегат 1AZ FSE устанавливался на следующие марки автомобилей:

  • С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Allion первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т240.
  • С декабря 2001 по ноябрь 2004 года на Toyota Allion первого поколения, седан кузов Т240.
  • С июля 2006 по февраль 2010 года в Японии ДВС использовался на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
  • С июля 2006 по февраль 2010 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов T250, страна потребитель Япония.
  • С декабря 2002 по октябрь 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250, страна Япония.
  • С декабря 2002 по июнь 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, седан, кузов Т250, двигатель устанавливался в Японии.
  • В Европе с июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
  • С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т250, страна Европа.
  • С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250, потребитель Европа.
  • С октября 2000 по март 2003 года в Европе на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т220.
  • С октября 2000 по март 2003 года в Европе на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т220.
  • С октября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т220, страна Европа.
  • В России с июня 2006 по октябрь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
  • С июня 2006 по сентябрь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250, устанавливался ДВС в России.
  • С февраля 2003 по май 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250, страна Россия.
  • С февраля по май 2006 года в России на Toyota Avensis второе поколение, седан, кузов Т250.
  • С января 2005 по май 2007 года на Toyota Caldina третьего поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т240, страна РФ.
  • С сентября 2002 по декабрь 2004 года на Toyota Caldina третьего поколения, универсал, кузов Т240, страна Российская Федерация.
  • С апреля 2001 по август 2004 года на Toyota Gaia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузовXM10, страна РФ.
  • В России с мая 2007 по август 2009 года на Toyota Isis первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов XM10.
  • В России с сентября 2004 по апрель 2007 года на Toyota Isis, первого поколения, минивэн, кузов ХМ10.
  • С апреля 2001 по август 2003 года в России на Toyota Nadia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов ХN10.
  • С августа 2004 по май 2007 года в РФ на Toyota Nadia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов R60.
  • С ноября 2001 по июль 2004 года в Российской Федерации, на Toyota Noah первого поколения, минивэн, кузов R60.
  • В Российской Федерации с июня 2002 по август 2005 года на Toyota Opa, первого поколения, рестайлинг, универсал, XT10.
  • С мая 2000 по май 2002 года на Toyota Opa первого поколения, универсал, кузов ХТ10.
  • В РФ с декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Premio первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т240.
  • В России с декабря 2001 по ноябрь 2004 года на Toyota Premio первого поколения, седан, кузов Т240.
  • С августа 2003 по октябрь 2005 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv три двери, ХА20.
  • С августа 2003 по октябрь 2005 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv, ХА20.
  • В Российской Федерации с мая 2000 по июль 2003 года на Toyota RAV4 второго поколения, suv три двери, ХА20.
  • С мая 2000 по июль 2003 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, suv, кузов ХА20.
  • С апреля 2000 по июль 2003 года в России на Toyota Vista пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов V50.
  • С апреля 2000 по июль 2003 года в РФ на Toyota Vista Ardeo первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов V50.
  • С августа 2004 по май 2007 года на Toyota Voxy первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов R60.
  • С ноября 2001 по июль 2004 года в России на Toyota Voxy первого поколения, минивэн, кузов R60.
  • С сентября 2005 по март 2009 года в РФ на Toyota Wish первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов ХЕ10.
  • С января 2003 по август 2008 года на Toyota Wish первого поколения, минивэн, кузов ХЕ10, страна Россия.

Технические данные

Производство двигателя 1AZ FSE — велось на заводах Shimoyama Plant и Kamigo Plant. Это бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров. Данный силовой агрегат имеет такие технические характеристики:

  • серийное производство велось с 2000 по 2012 год;
  • цилиндры имеет объём 1998 см., куб.;
  • блок цилиндров и головка БЦ выполнены из прочного алюминиевого сплава, гильзы цилиндров из чугуна;
  • Максимальный крутящий момент рассматриваемого ДВС при 4000 оборотов мин., составляет 200 Нм., а его максимальная мощность может достигать 155 л., сил.;
  • инжекторные питание двигателя имеет непосредственный впрыск порций горючего, под высоким давлением D4;
  • степень сжатия камер сгорания 10.5:1 и 11:1 в зависимости от установленной программы;
  • зажигание DIS 4 имеет 4 катушки зажигания, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку;
  • впускной коллектор полимерный, выпускной сварной из стали;
  • ход поршней составляет 86 мм, точно такое же значение имеет диаметр цилиндров, ДВС с такими параметрами, в большинстве случаев, считаются надёжными;
  • система газораспределения DOHS, два верхне расположенных распределительных вала, 16 клапанов, на впускном валу фазорегулятор, гидравлические компенсаторы не предусмотрены;
  • цилиндры 1az fse работают по схеме 1, 3, 4, 2, температура работы fse 95C;
  • на выпускном коллекторе установлен каталитический нейтрализатор, кроме этого установлена система рециркуляции выхлопных газов, благодаря этому экологическому оборудованию, здесь соблюдаются требования Евро 5.
  • поршни из алюминиевого сплава, на днище имеется выемка, такая форма способствует лучшему сгоранию обеднённой смеси, которая используется при непосредственном впрыске D4.
  • коленвала стальной коварный, оборудован полимерным колесом с зубцами, для уравновешивающих валов.

Расход топлива

Используемое топливо только качественный бензин АИ 95. Расход горючего при движении по городу 10.6 л., на 100 км., пробега. По трассе 6.7 литра, общий пробег равен 8.1 литра на 100 км., пробега. Расчёты производились на примере автомобиля 2005 г., выпуска с механической КПП ToyotaAvensis 2005 г., выпуска.

Сколько масла и какое заливать в двигатель Тойота 1AZ FSE

Расход моторного масла, согласно допуску производителя составляет 1000 гр., на 1000 км., пробега. Объём моторной смазки в моторе соответствует 4.2 литрам. Вязкость используемого масла 5W20, 0W20. Лучше брать масло производителей: Eurol SuperLite или Wolf VitaltechAsia.

Ресурс

Ресурс работы данного силового агрегата заявленный заводом изготовителем равен 200 тыс. , км., реальный расход при замене некоторых деталей: цепь привода ГРМ, система VVTi, ТНВД и др., может значительно превысить 300000 километров.

История Тойота 1AZ FSE

В конце 90-х годов, мировой автомобильный рынок развивался очень стремительно. Владельцы машин хотели иметь на своих автомобилях надёжные, мощные, и при этом экономичные моторы. А это невозможно без внедрения новых прогрессивных технологий. Поэтому новые моторы: с 16-ти клапанной ГБЦ, системой VVTi, гидравлическими компенсаторами и другими перспективными технологиями, вытесняли, устаревшие технически и морально, силовые агрегаты.

Семейство AZ

На этой волне технического обновления в 2000 году на смену, хорошо зарекомендовавшему семейству S, пришло новое семейство бензиновых моторов AZ. В последние время, под давлением зелёных, постоянно ужесточались требования к ДВС, по выбросам вредных веществ в атмосферу. В связи с этим, вторым двигателем семейства AZ, стал мотор с непосредственным прямым впрыском горючего под высоким давлением 1AZ FSE.

Система GDI

В моторостроении уже существовал двигатель от корпорации Toyota MotorCorporation, имеющий непосредственный впрыск топлива Gasoline DirectInjection (GDI). Автомобили с такими движками водители прозвали Джедаями. Этот мотор, так же относиться к серии S, речь идёт о моторе, получивший много противоречивых отзывов — 3S FDE. Вот ему на смену и пришёл 1AZ FSE.

На этом двигателе использовалась обновлённая система непосредственного впрыска второго поколения. Чтобы сгладить отрицательные стороны, системы прямого впрыска первого поколения, обновлённую систему, для придания популярности решили назвать D4. Новый двигатель устанавливался на множество автомобилей, в разных странах мира. Однако он не отличался высокой надёжностью отдельных узлов и механизмов. Это в первую очередь касается форсунок и ТНВД. Поэтому в 2009 году был снят с серийного производства.

Брат близнец

Вполне успешно существовала копия этого ДВС с обычным распределённым впрыском. В отличие от 1AZ FSE, FE оказался более надёжным. Видимо по тому, что на нём не было такой надёжной детали, как ТНВД. По этому 1AZ FE пользовался большей популярностью и был снят с производства на три года позже, в 2012 году.

Расшифровка маркировки 1AZ FSE

Название маркировки двигателя, это не только набор созвучных легко запоминающихся символов. Это нечто большее, где каждый символ на своём конкретном месте имеет определённое значение. В Японии, как и в любой другой стране, занимающейся производством моторов, существуют свои правила маркировки. С 1987 года введены новые правила, для обозначения силовых агрегатов. Теперь, общая формула названия мотора выглядит так: Х ХХ ХХХ.

Где впереди названия всегда стоит цифра, она обозначает номер поколения мотора, какого-то, определённого семейства.

  1. Здесь это 1, значит интересующий нас силовой агрегат первого поколения. Далее идут два символа, латинские заглавные буквы.
  2. Две буквы AZ означают семейство двигателей, где А — серия моторов, а Z тип используемого топлива — бензин. Дальнейшие символы, их может быть два или три, указывают на особенности конструкции силового агрегата.
  3. F — по одним источникам означает использование ГРМ типа DOHS, по другим принадлежность группе двигателей стандартной мощности.
  4. S — прямой впрыск горючего.
  5. E — электронное управление впрыском горючего.

В итоге соединив все значения вместе получим: бензиновый двигатель первого поколения семейства AZ, серии А, с электронным управлением прямого непосредственного впрыска, с механизмом газораспределения DOHS.

Особенности непосредственного прямого впрыска 1AZ FSE

Рассматриваемый здесь двигатель является вторым в линейке моторов семейства AZ. Он создавался на базе основного двигателя 1AZFE. Поэтому, в определённой степени является модификацией этого силового агрегата. Тем не менее мотор с прямым впрыском имеет значимые отличия от своего старшего собрата.

Отличия ДВС с прямым впрыском от обычного инжекторного мотора

В связью с потребностью автомобильного рынка в мощных экономичных моторах, имеющих высокие соответствия евро стандартам, по выбросам вредных веществ в атмосферу, был создан мотор с впрыском D4 на базе 1AZ FE. Для получения нового мотора пришлось изменить конструкцию ГБЦ, так как для каждого цилиндра потребовалась индивидуальная форсунка которая и будет осуществлять впрыск топлива под большим давлением.

Соответственно для создания этого самого большого давления потребовался ТН высокого давления. Установка ТНВД потребовала использования соответствующего дополнительного оборудования: дополнительных топливо проводов, топливной рампы, различных электронных датчиков и соответствующего программного обеспечения ЭБУ.

Кроме этого была изменена конструкция поршня. Для создания условий качественного сгорания обеднённой горючей смеси, на поршне была сделана специальная выемка. Благодаря чему, большее количество впрыскиваемого горючего сгорало с большей эффективностью, тем самым увеличивая мощность и крутящий момент, и уменьшая уровень опасных веществ в выхлопных газах, выбрасываемых в атмосферу.

Так же, в отличие от FE, где система рециркуляции отработанных газов использовалась на ДВС предназначенных только для японского потребителя, на FSE данную систему использовали на всех моторах. В связи с этим, новый мотор стал соответствовать требованиям Евро 5.

Прямой впрыск D4 в России

Не является секретом, что по меньшей мере, с опаской в России относятся к ДВС с установленной системой D4. В некоторых салонах, продающих японские автомобили, менеджеры даже снимают детали с надписью D4. Делают они это, чтобы не потерять возможных покупателей. На первый взгляд непонятно, почему отечественные водители не хотят идти в ногу со временем.

Разгадка кроется в некоторых нюансах. В отличие от обычного инжекторного двигателя, впрыск бензина происходит непосредственно в камеры сгорания. Причём под высоким давлением, по типу дизельных двигателей. ТНВД создаёт давление 120 бар, в отличие от него, обычный инжекторный электрический насос давит около 3 бар. Под таким большим давлением, более обеднённая смесь, при созданных благоприятных условиях, может сгорать с большей эффективностью, нежели в обычном инжекторном моторе. Необходимые условия создаются благодаря соответствующей формы камеры сгорания. А именно выемке находящейся на днище поршня. Благодаря ей, потоки впрыскиваемого горючего перенаправляется, создавая факел необходимой направленности, что способствует сгоранию горючей смеси с большой отдачей КПД.

Не нужно бояться ТНВД

Узлы и детали ТНВД, создавая большое давление, подвергаются высоким нагрузкам. Уменьшить которые, возможно с помощью специальных присадок. Эти присадки должны быть в бензине. Ведь именно рабочая жидкость насоса и является смазывающей жидкостью. С соляркой всё понятно, она сама является хорошей смазкой. А вот с бензином всё сложнее, он не обладает смазывающими свойствами. Для длительной работы бензинового ТНВД, нужно использовать горючее с добавлением необходимых смазывающих присадок. А как известно качество бензина на российских заправках не отличается стабильностью. Ведь достаточно заправить один раз бензин не соответствующего качества и ТН высокого давления начнёт гнать металлическую стружку. После этого он уже не сможет создавать необходимого высокого давления.

Огромную опасность представляет металлическая стружка, попавшая в топливопровод. Она рано или поздно засорит форсунки. После чего необходимый факел, для эффективного сгорания бедной смеси создать уже не получиться. Двигатель значительно потеряет в мощности, а расход топлива может увеличиться в половину. Единственный выход из сложившейся ситуации, это замена всей топливной системы. А это вложение не из дешёвых. Поэтому в России лучше покупать автомобили с обычным инжектором и не переживать по поводу качества бензина и дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры.

Двигатель в разборе 1AZ FSE

Особенности рассматриваемого ДВС

За исключением, уже рассмотренной системы прямого впрыска, другие узлы и механизмы мотора 1AZ FSE не сильно отличаются от своего прототипа, основного ДВС 1AZFE:

Новый двигатель был запущен в серийное производство в том же 2000 году. В отличие от базового двигателя, имел повышенную мощность 155 л., сил и момент 200 Нм. А общий расход топлива был экономичнее более чем на полтора литра 8.1 против 9.8 литров. Учитывая такие преимущества, FSE использовали на большом количестве марок японских автомобилей. Однако, мотор с прямым впрыском не отличался особой надёжностью и был снят с производства раньше основного мотора первого поколения семейства AZ.

Конструкция БЦ

БЦ данного мотора изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы заливные из чугуна. Данная технология способствовала уменьшению веса двигателя и всего автомобиля в целом. А главное достоинство, это смещение центров цилиндров в сторону коленвала, что способствует уменьшению нагрузки на стенки цилиндров и поршней. А соответственно увеличивает ресурс работы данного мотора. Но у алюминиевого серьёзные недостатки. Блок из алюминия одноразовый, он не подлежит капитальному ремонту.

Конструкция ГБЦ

Материал изготовления БЦ — прочный алюминий. Крышка клапанов тоже из алюминия, для большей прочности в него добавили магний. Для установки системы прямого впрыска конструкция ГБЦ претерпела изменения. Потребовалась установка форсунок, для впрыска бензина в цилиндры. В остальном ГБЦ осталась прежней с двумя распределительным валами и 16 клапанами.

Устройство ГРМ и его привода

Механизм газораспределения 1AZ FSE типа DOHS. Два вала газораспределения, верхнего расположения и 16 клапанов. Один вал отвечает за впуск воздуха, топливо впрыскивается прямо в камеры сгорания. Другой вал воздействует на выпускные клапаны и отвечает за удаление отработанных газов с камер сгорания. Привод ГРМ осуществляется роликовыми цепями, что гораздо надёжнее нежели ремень. Гидравлические компенсаторы здесь не предусмотренны.

Система VVTi

На всех модификациях семейства моторов AZ на впускном валу устанавливается система изменяющая фазы газораспределения. Эта система представляет механизм, который автоматически, осуществляет регулировку впускного вала ГРМ. Угол изменения может производиться на 60 градусов. Эта система способствует, уменьшению расхода горючего, сокращению выбросов углекислого газа в атмосферу и улучшению технических характеристик мотора.

Устройство КШМ и поршневой группы

Пяти опорный коленвал на данном двигателе, полностью позаимствован у базового двигателя, шатуны такого же размера и способа изготовления. А вот поршни претерпели колоссальные изменения. Для эффективного сгорания горючей смеси при непосредственном впрыске, понадобилась камера сгорания особой формы. Для этого на днище поршней выполнили специальное углубление. Данная конструкция способствовала перенаправлению горючей смеси и более эффективному сгоранию бензина.

Особенности системы ETCS-i

На силовом агрегате 1 AZ FSE педаль газа не связана с дроссельной заслонкой механическим способом. Привод движения заслонкой осуществляется электрическим мотором постоянного тока. Управление электромотором выполняет ЭБУ, посредством анализа импульсного модулирования силы тока электродвигателя и его направления.

Система зажигания 1AZ FSE

На данном ДВС используется зажигание типа DIS, имеющее раздельные катушки. Простыми словами каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания. Это позволяет улучшить соответствие моменту зажигания, снизить утечку тока при большом напряжении. А отсутствие трамблёра обеспечивает бесперебойную работу ДВС.

Характерные неисправности и способы их устранения

На новую модификацию семейства AZ с прямым впрыском возлагались большие надежды японских моторостроителей. В начале 2000-х они считали, что создали надёжный двигатель с хорошими техническими характеристиками, который надолго задержаться на главном сборочном конвейере японского завода. Однако ближайшие годы показали, что понятие надёжность, это не про этот двигатель. Он имел ряд характерных неисправностей, которые преследовали практически все двигатели 1AZ FSE:

Антифриз в масле

На моторах выпущенных до 2006 года, часто происходило перемешивание моторного масла и антифриза. Если во время не заметить увеличение уровня масла, то нарушались смазывающие свойства моторной смазки. Что сразу могло привести к выходу из строя системы VVTi, затем к задирам на шейках и вкладышах коленчатого вала. А виной, возможной проблеме, были короткие болты крепления ГБЦ. Они просто не выдерживали нагрузки. После доработки 2006 года, конструкцию болтов изменили и проблема исчезла.

Неисправности прямого впрыска

Неисправности прямого впрыска, рано или поздно беспокоят все двигатели данной модели. Здесь установлена система прямого впрыска второго поколения. Она надёжнее первой, но так же требовательна к качеству используемого горючего и своевременной замене топливных фильтров. Но даже при бережной эксплуатации и правильном обслуживании, ресурс работы ТНВД и форсунок не велик. К тому же мотор часто глючит по причине выхода из строя многочисленных датчиков. Самостоятельно найти причину невозможно, для решения проблемы придётся обратиться к специалистам на СТО.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, является признакам залегания масло съёмных колец, либо выхода из строя сальников клапанов. Как правило, помогает раскоксовка и замена масло съёмных колпачков, они же сальники клапанов.

Цепь ГРМ

Цепь привода механизма ГРМ, может выйти из строя уже при пробеге 150 тыс., км. Конструкция клапанов не даст повредить клапана, это единственное что попадает в этом случае. Данную проблему лучше предотвратить. Для этого нужно провести замену всего привода ГРМ, через 100 тыс., км., пробега.

Проблемы с фазорегулятором

Сбои в работе двигателя из-за нарушения фаз газораспределения. Виной этому, малый ресурс работы системы VVTi. Поэтому фазорегулятор здесь можно считать расходным материалом. Он подлежит замене каждые 100 тыс., км

Помпа

Водяная помпа редко работает более 150 тыс., км., чтобы в пути она не вышла из строя лучше неё поменять заранее, через 100 тыс., км.

Другие проблемы

Существует множество мелких проблемам: стук клапанов, загрязнение клапана ЕГР, загрязнение дроссельной заслонки. Всё это приводит к уменьшению мощности и сбоям в работе ДВС. Решить это можно самостоятельно, без привлечения посторонней помощи.

Как видно, проблем не очень много, но повторяются они регулярно на всех моторах с прямым впрыском. Поэтому большие надежды, возлагаемые на этот мотор не подтвердились. Мотор не пользовался популярностью и был снят с производства в 2009 году, на три года раньше базового двигателя 1AZ, системой питания которого был обычный инжектор с распределённым впрыском.

1AZ-FE/FSE 2.0 - двигатель Тойота: проблемы, характеристки, ГРМ,

Японская крупнейшая корпорация Тойота выпустила в начале этого века новую марку автомобильных двигателей АZ, они заменили серию двигателей серии S. Мотор 3S-FE, с высоким рейтингом использования для среднего класса, заменили 1АZ-FЕ.

Двигатель серии AZ. Изображение взято с https://www.toyota-club.net

К моменту установки 1AZ-FE на Камри V50 в нем исправили все проблемы и недостатки, поэтому это самый надежный мотор Camry XV50.

Технические характеристики

Гидронатяжитель цепи 1AZ. Изображение toyota-club.net

Двигатель 1AZ выпущен корпорацией Тойота в 2000 году. Вес – 131 кг. Вид двигателя – рядный, 4-х цилиндровый, объемом – 1998 куб.см. Мотор имеет 16 клапанов. Максимально выдаваемая мощность агрегата 147 -152 лошадиные силы, номинальной – 145 – 150 л.с. При максимально выдаваемой мощности происходит 5,7 – 6 тыс. об/мин. Крутящий момент – 190 200 Н*м создается при 4 тыс. об/мин.

Особенности АZ-FЕ – последовательный многоточечный впрыск, система газораспределения VVT-I, цепной привод.

Блок цилиндров сделан из алюминия, гильзы тонкостенные чугунные диаметром 86 мм, ход поршня – 86 мм, степень сжатия – 9,8 – 11. Ось цилиндров расположена со смещением относительно коленчатого вала, что увеличило срок эксплуатации гильз.

Применяемое топливо – бензин АИ-95, его расход в городе на сто километров будет 11,4 литров, по трассе – 7,3 литра, при смешанной езде – 9,8 литров.

Для работы двигателя не забывайте следить за маслом. Объем масла в моторе 4,2 литра, тип масла — 0W-20, 5W20. На тысячу километров расход масла допускается заводом производителем не более тысячи грамм.

С 01.01.2016 года в РФ действует экологический стандарт Евро-5 на все автомобили. По выбросам установленная норма: СО до 0,8 г/км, СН до 0,05 г/км, NОу до 0,06 г/км.

Потребление бензина

Приведем вам заводские данные расхода двигателя 1АZ на разных автомобилях Тоyоtа.

На Камри V50 устанавливался 1АZ-FЕ в паре с 4-х ступенчатой автоматической коробкой. Потребление бензина мотором в данном варианте равно 11.4 литра в городе, 6.5 на трассе и 8.3 в смешанном режиме.

Конструкция головки блока 1AZ.

На Тоyоtа Аvеnsis  на российском рынке устанавливался 1АZ-FSЕ, и агрегатировался 5МКПП и 4АКПП. Разница в среднем расходе между двумя вариантами заявляется существенная более одного литра на 100 км: 9.2л на 100км с автоматом и 8.1 с механикой.

В Европе 1АZ-FЕ устанавливался на Аvеnsis Vеrсо и агрегатировался 5-и ступенчатой механикой и 4АКПП. Расход топлива с механикой был 11.5 в городе, 6.8 за городом и 8.6 в смешанном цикле. С автоматом мотор потреблял на пол-литра больше.

Расход топлива любым мотором и 1АZ-FЕ/FSЕ не исключение зависит от многих факторов: манера вождения, масса автомобиля, коробка передач, время года, шины.

Слабые места и недостатки двигателя 1АZ-FЕ

Заводом изготовителем точный ресурс двигателя 1АZ-FЕ не указан. Но пробег в 300 тыс. км при должном обслуживании проблем с двигателем не вызовет. При высокой надежности возникают неприятности, абсолютно беспроблемным данный агрегат не назовешь.

Картер — он же верхняя часть масленного поддона 1AZ

Неисправности появляются после большего пробега, когда детали и механизмы подвергаются износу.

Поломки и устранение:

  • Сорвана резьба крепления ГБЦ. Внешне проявляется в подтеках антифриза на задней стенке. Данный конструктивный просчет может привести к перегреву, сбою геометрии, блок можно выбрасывать. Проблема решается улучшением резьбы существующего блока цилиндров или установкой нового блока улучшенной модификацией. Проблема слабой резьбы крепления головки блока цилиндров была устранена Тойотой в 2007 году.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

  • Повышенная вибрация мотора на холостых оборотах лечится чисткой дросселя, клапана холостого хода, форсунок, системы ЕGR (есть только у 1АZ на японском рынке), заменой опорных подушек.
  • Когда появляется нагар в агрегате, ощущается дерганая работа двигателя 1АZ, связанная с загрязненной дроссельной заслонкой или впускным коллектором. Если их чистка не принесла результата, то причина в муфте VVT-і или в лямбда-зонде.
  • В Японии силовой агрегат оборудовался системой ЕGR, как следствие образование нагара и плавание оборотов, а за ним потеря тяги, общей задержкой работы машины, увеличение расход топлива. Исправить этот минус можно заглушив клапан.
  • В геометрии происходит сбой при перегреве ДВС, что приводит к замене на контрактный мотор.
  • Использование бензина ниже АИ-95 приводит к неисправности топливного насоса, форсунок.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

Различия конструкций мотора 1АZ Тоyоtа

Сравним два вида ДВС 1АZ Тоyоtа: 1АZ-FЕ – с распределенным впрыском и 1АZ-FSЕ – с прямым.

1АZ-FЕ: распределенный впрыск, степень сжатия – 9.5 – 9.8, мощность до 150 лошадиных сил,

1АZ-FSЕ (D4): прямой впрыск, степень сжатия – 9. 8, 10.5, 11, мощность до 157 л.с.

ДВС 1АZ-FSЕ – более усовершенствованная, сложная модель 1АZ-FЕ.

Тюнинг и доработка мотора 1AZ

  • Коррекция программы блока для увеличения мощности двигателя до 165-170 лошадиных сил;
  • Ликвидация ЕGR, катализатора, ограничений завода и программных блоков, установка прямоточного глушителя.
  • Компрессор фирмы ТRD хорошо устанавливается на двигатель. К нему потребуются установить новые форсунки, интеркулер, блоуофф и др. Поршневая группа останется прежней при увеличении потенциала до 200 л.с.;
  • При растачивании блока цилиндров получите движок 2АZ с объемом 2,4 литра и довольно большой тягой.

Любой тюнинг негативно скажется на ресурсе мотора.

Мотор Тойота 1АZ устанавливается

Черная Камри — классика

Двигатель устанавливается и на другие автомобили Тойота: Camry XV50, Аvеnsis и Аvеnsis Vеrsо, Nоаh, Vохy, RАV-4, Gаiа, Оpа, Isіs, Iрsum, Рrеmiо, Wіsh, Аllіоn, Cаldіnа.

1АZ-FSЕ отлично эксплуатируют многие владельцы машин японской сборки.

Вывод

Движок 1АZ-FЕ/FSЕ имеет хороший ресурс. До 300 тыс. км не требуется никакого ремонта, если менять масло вовремя и контролировать его уровень.

Видео

Обзор и технические характеристики

, сервисные данные

Toyota 1AZ-FE представляет собой четырехтактный рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель семейства Toyota AZ объемом 2,0 л (1998 куб. См, 121,93 куб. Дюймов). Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 2000 года на заводах Камиго и Симояма.

Toyota 1AZ-FE имеет легкий алюминиевый блок с тонкими чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных).Двигатель 1AZ-FE оснащен системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения) на стороне впуска, системой последовательного впрыска топлива MPFI, системой прямого зажигания Toyota DIS с катушкой зажигания для каждой свечи зажигания. Двигатель 1AZ-FE также оснащен системой «Electronic Spark Advance» (ESA), которая выбирает оптимальную установку опережения зажигания в соответствии с сигналами датчиков.

Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) дают двигателю 1AZ-FE общий рабочий объем 1998 куб.Степень сжатия 9,8: 1.

Двигатель развивает мощность от 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 190 Нм (19,4 кг · м; 140,2 фунт-сила-футов) при максимальной мощности. От 4000 об / мин до 193 Нм (19,7 кг · м; 142,4 фунт-сила-футов) при 4000 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 - Двигатель 1-го поколения
  • AZ - Семейство двигателей
  • F - Экономичный узкоугольный DOHC
  • E - Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1AZ-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 2000-
Рабочий объем 2. 0 л, 1,998 куб. См (121,93 куб. Дюймов)
Топливная система Последовательный MPFI
Сумматор мощности Нет
Выходная мощность От 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин
до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент От 190 Нм (19,4 кг · м; 140,2 фунт-футов) при 4000 об / мин
до 193 Н · м (19,7 кг · м; 142,4 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок стрельбы 1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x В): -
Вес С АКПП: 117 кг (258 фунтов.)
С механической коробкой передач: 123 кг (271 фунт)

Блок цилиндров

1AZ-FE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия открытого типа с чугунными гильзами и литым под давлением алюминия нижний картер и штампованный поддон картера. Коленчатый вал из кованой стали полностью сбалансирован восемью противовесами и поддерживается пятью коренными подшипниками.

Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали. Для уменьшения веса двигателя используются безгайковые стяжные болты с пластмассовой областью.В двигателе использованы алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одинарным маслосъемным кольцом. Диаметр цилиндра составляет 86,0 мм (3,39 дюйма), а ход поршня - 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия 9,8: 1.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров Алюминий
Степень сжатия: 9,8: 1
Диаметр цилиндра: 86,0 мм (3,39 дюйма)
Поршень ход: 86.0 мм (3,39 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 85,927-85,937 мм (3,3829-3,3833 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: 22,000 мм (0,8661 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний 0. 020-0,070 мм (0,0008-0,0028 дюйма)
Второй 0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхняя часть 0,30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) )
Второй 0,47-0,62 мм (0,0185-0,0244 дюйма)
Масло 0,10-0,35 мм (0,0039-0,0138 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала: 54,998-55,000 мм (2,1652-2,1653 дюйма)
Диаметр шатуна: 47.990-48.000 мм (1.8894-1.8898 дюйма)

Порядок затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 20 Нм; 2,0 кг · м; 15 фут-фунт
  • Шаг 2: 40 Нм; 4,0 кг · м; 29 фунт-футов

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

  • Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов
  • Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения.Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​роликовой цепью. Распредвалы воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковша. Диаметр клапана составляет 34,0 мм (1,3 дюйма) для впуска и 29,5 мм (1,2 дюйма) для выпуска.

Для двигателя 1AZ-FE до 2003 г. продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска - 228 градусов. Для модернизированной версии двигателя 1AZ-FE, представленной в конце 2003 года, продолжительность впуска составляла 243 градуса, а продолжительность выхлопа - 220 градусов.

В двигателе 1AZ-FE используется система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, которые установлены во впускных каналах.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСКНОЙ 34,0 мм (1,3385 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА 29.5 мм (1,1614 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 101,71 мм (4,004 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 101,15 мм (3,982 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 5,465-5,480 мм (0,151 - 0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 45,7 мм (1,7990 дюйма)
Внешний распределительный вал Диаметр цапфы: №1 35. 971-35,985 мм (1,4162-1,4167 дюйма)
№2, 3, 4, 5 22,959-22,975 мм (0,9039-0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крышки подшипника распределительного вала

  • № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м; 22 фут-фунт
  • Другое: 9 Нм; 0.9 кг · м; 6,4 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (HOT)
Впускной клапан 0,19-0,29 мм (0,007-0,011 дюйма)
Выпускной клапан 0,30-0,40 мм (0,012-0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 13,0 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное 11,0 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 1. 0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API SJ
Заправочный объем моторного масла (заправочная емкость) С заменой фильтра 4,4 л
Без замены фильтра 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль) 10000 (6000)
Давление масла, кПа (бар, кг / см 2, фунт / кв. Дюйм) Скорость холостого хода: более 60 (0.6, 0,61, 9)
2000 об / мин: более 270 (2,7, 2,8, 39)
Система зажигания
Свеча зажигания DENSO: SK20R11 NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания 1,1 мм (0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M - 0.24 мм (0,009 дюйма)]
Выхлоп:
N = R + [M - 0,35 мм (0,014 дюйма)]

Подъемники клапана

доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260) дюймов) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,45 мм
N = 5,12 + (0,45 - 0,35) = 5,22 мм, поэтому нам понадобится толкатель клапана 5,22 мм (0,2055 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Camry (Aurion) 2006–2009
Toyota RAV4 2000–2003
Toyota RAV4 Euro 2003-2006
Toyota Ipsum 2001–2009
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Проблемы и характеристики двигателей Toyota 1AZ-FE

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат.

Серия

AZ была представлена ​​с 2000 года - постепенно вытеснила легендарную серию S и в течение десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливается на многие автомобили, фургоны, легкие и средние внедорожники изначально FF C / D / E-класса.

Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

  • Уравновешивающего механизма нет.
  • Нет масляных форсунок в блоке.
  • Поршни имеют увеличенную юбку.

- Для некоторых регионов выпускались специфические модификации - под этилированный бензин, без VVT, без преобразователя и сопутствующих комплектующих.

1AZ-FSE (2.0 D-4) и 2AZ-FSE (2.4 D-4)

1AZ-FSE, 2AZ-FSE - поперечные, с непосредственным впрыском, для изначально FF легковых автомобилей, фургонов и внедорожников. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah / Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
К 2009 году заменены двигателями ZR с традиционным многоточечным впрыском. (и система Valvematic).

Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4.

  • Чем выше степень сжатия.
  • Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров.
  • Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
  • Диапазон изменения фаз газораспределения 43 °.

- Поршни имеют заданную форму, которая помогает направлять брызги топлива в область свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитное покрытие.

- Некоторые модели оснащались маслоохладителем.

1 - водяной насос, 2 - байпас, 3 - к отопителю, 4 - к радиатору, 5 - от подогревателя ATF, 6 - к подогревателю ATF, 7 - термостат, 8 - слив, 9 - маслоохладитель, 10 - от радиатора.

- Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип 2004 г.): степень сжатия 10,5 вместо 9,8, прокладка ГБЦ трехслойная вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающая жидкость между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускного клапана 9. 4 вместо 8,2 мм, выхлоп - 8,0 вместо 8,6 мм, высота поршня уменьшена на 1,1 мм.

1AZ характеристики

Производитель Завод Камиго
Завод Симояма
Также называется Toyota 1AZ
Производство 2000-настоящее время
Сплав блока цилиндров Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
Степень сжатия 9,6
9,8
10,5
11
Рабочий объем 1998 куб.
Выходная мощность 108 кВт (145 л.с.) при 6000 об / мин
110 кВт (150 л.с.) при 5700 об / мин
111 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин
112 кВт (152 л.с. ) при 6000 об / мин
Крутящий момент выходная мощность 190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин
193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин
193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин
200 Нм (148 фунт · фут) при 4000 об / мин
Redline -
л.с. на литр 72.6
75,1
75,1
76,1
Тип топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 131 (290)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Комбинированный
для RAV4 XA20
11,4 (20)
7,3 (32)
9,8 (24)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На миль)
до 1.0
(1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-20
5W-20
Объем моторного масла, л (кварты) 4,2 (4,4)
Масло интервал замены, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) -
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Real
-
300,000+ (180,000)
Тюнинг, л. с.
-Max HP
-без потери срока службы
200+
-

Двигатель установлен в:

  • 2006 –2009 Toyota Camry (версия Aurion)
  • 2001–2003 Toyota RAV4
  • 2003-2006 Toyota RAV4 Euro
  • 2001–2009 Toyota Ipsum
  • Toyota Avensis
  • Toyota Avensis Verso
  • Toyota Noah / Voxy
  • Toyota RAV4
  • Тойота Гайя
  • Toyota Isis
  • Toyota Ipsum
  • Toyota Caldina
  • Toyota Wish
  • Toyota Allion
  • Toyota Premio
  • Toyota Opa

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой)

Приводится в движение мотором с командами блока управления.При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn - коррекцией объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Приводится в действие двигателем с командами блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn - коррекцией объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения). Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в действие вакуумным приводом.

1 - привод SCV, 2 - клапан SCV, 3 - датчик MAP.

- При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре для лучшей турбулизации смеси.
- При высокой нагрузке SCV открывается, и воздух проходит через оба порта.

С учетом особенностей системы подачи воздуха реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, позволяющий переключать режим, обеспечивающий заданный уровень вакуума.

Система EGR (внутренний рынок)

Система рециркуляции ОГ двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной части ОГ в режиме LeanBurn (намного больше, чем в традиционных двигателях). Это позволяет снизить температуру сгорания, снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах, снизить насосные потери на входе.

Клапан рециркуляции ОГ приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля.

Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор системы рециркуляции ОГ, который равномерно распределяет поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор охлаждаются водой.

NOx-преобразователь (внутренний рынок)

В выхлопной трубе японских моделей установлен NOx-преобразователь. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx по сравнению с оксидом азота, который реагирует с кислородом выхлопных газов (O 2 ), и продукты накапливаются на адсорбирующем материале катализатора в виде нитратов (NO 2 ).В гомогенном режиме, при достаточно богатой смеси, содержание CO и HC в выхлопных газах увеличивается, при его участии в присутствии диоксида платины (NO 2 ) восстанавливается до азота (N 2 ). Одновременно с накоплением оксидов азота конвертер активно улавливает серу, которая занимает полезный объем абсорбирующего слоя, поэтому система может нормально функционировать только на бензине с низким содержанием серы.

Система зажигания - DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (изначально для зарубежного рынка - Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. - Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка - SK20BGR11 - выступающие в камере сгорания из-за длинного кожуха).

Отличия типа’2004: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, актуатор ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.

Опыт владельца
• Вышеупомянутые типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с отказом «выпадающей головки» (дефектные детали - 11400-28120, -28160, ~ 5000-6000 $).

Дополнительно добавлено несколько специфических моментов:

  1. Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, просадки в дальнейшем с минимальными отклонениями в работе компонентов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже при замене всего блока, хотя в некоторых случаях может оказаться полезной очистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительного засорения системы рециркуляции отработавших газов. Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена подушек двигателя (в первую очередь - жидких).
  2. Система непосредственного впрыска и управления не имеет таких критических дефектов, как у первого поколения (3S-FSE), и требует меньшего внимания.Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~ 300 долларов США), иногда форсунки требуются в случае выхода из строя змеевика. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные кампании по отзыву, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250.
  3. Работа системы рециркуляции отработавших газов традиционно вызывает сильные отложения нагара на впуске - от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и поэтому требует регулярной механической и химической обработки .В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным запуском. EGR на двигателях -FSE для внутреннего рынка отсутствует, но это не исключает необходимости очистки приемного тракта от нефтешламов.

Резюме

Спустя более десяти лет с момента появления первого AZ мы можем оценить серию в целом.

Технические характеристики . Мощность и крутящий момент - соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (кроме разве что средних внедорожников).

Прямой впрыск . D-4 не привел к значительному увеличению производительности или улучшению топливной экономичности по сравнению с обычными двигателями серии AZ и выполняет в первую очередь «экологические» цели. Но удорожания технического обслуживания и ремонта «лишних» узлов достаточно, чтобы еще раз убедиться в негодности и вредности использования двигателей с непосредственным впрыском на низковольтных безнаддувных двигателях. Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обыкновенного 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском представляют меньшую проблему.

Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы холостого хода на низких оборотах (с сопутствующими вибрациями) на таких автомобилях ездить некомфортно. Небольшая заметка - в 2008 году известный азиатский автосервис писал: «Но прогресс не стоит на месте, и вскоре MFI сменит DI», но на самом деле история D-4 развивалась несколько иначе.

Ремонтопригодность . С точки зрения производителя AZ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без понятия «негабаритность».Конечно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз блока цилиндров на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой бывшего в употреблении двигателя - 1500-2000 долларов, тогда как в топовых мастерских капитальный ремонт оценивается в 4000-5000 долларов. Как и по остальным аспектам ремонтопригодности, здесь все хорошо - 2AZ-FE и 1AZ-FSE и поставляются как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и двигателями «б / у».

Надежность . В совокупности большинства характеристик серии AZ можно было считать неплохими представителями моторов «3-й волны», но лишь один критический дефект ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвал доверие даже к более поздним модификациям.

Часть 1 2003 rav4 1az-fe ремонт и диагностика распредвала, снятие головки клапана двигателя
Нестабильное вращение мотора 1AZ-FSE

Двигатель Toyota серии AZ

Эухенио, 77
mail @ toyota-club. net
© Toyota-Club.Net
ноя 2004 - ноя 2019



Серия AZ была представлена ​​с 2000 года, чтобы постепенно вытеснить легендарную серию S, и в течение десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливается на многие автомобили, фургоны, легкие и средние внедорожники изначально FF C / D / E-класса. В свою очередь, с середины 2000-х их постепенно заменяли двигателями серий ZR и AR.
Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарты Модель Год
1AZ-FE 1998 86. 0 х 86,0 9,8 147/6000 192/4000 95 117 EFI-L EEC AZT250 2003
9,8 152/6000 194/4000 95 131 EFI-L EEC ACA30 2006
9,5 137/5600 190/4000 95 112 LG EEC AZT250 2003
1AZ-FSE 1998 86.0 х 86,0 9,8 152/6000 200/4000 91 - D-4 JIS AZT240 2000
10,5 155/6000 192/4000 91 - D-4 JIS AZT240 2004
11.0 147/5700 196/4000 95 124 D-4 EEC AZT250 2003
11. 0 149/5700 200/4000 95 - D-4 EEC AZT220 2000
2AZ-FE 2362 88,5 x 96,0 9,6 160/5600 221/4000 91 - EFI-L JIS ACM21 2002
9,8 170/6000 224/4000 91 138 EFI-L JIS ANh30 2008
2AZ-FSE 2362 88.5 х 96,0 11,0 163/5800 230/3800 95 - D-4 JIS AZT250 2006
2AZ-FXE 2362 88,5 x 96,0 12,5 131/5600 190/4000 91 - EFI-L JIS ATh20 2007
12,5 150/6000 190/4000 91 - EFI-L JIS AHR20 2009
3AZ-FXE 2362 88. 5 х 96,0 12,5 150/6000 187/4400 - - EFI-L CHN AHV40 2010

1AZ-FE (2.0 EFI VVT) - с многоточечным впрыском. Применяется для: Avensis 250..270, Avensis Verso / Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10.
1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) - с непосредственным впрыском . Используется для: Allion / Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah / Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
2AZ-FE (2.4 EFI VVT) - с многоточечным впрыском, с балансирами. Используется для: Alphard 10..20, Avensis Verso / Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Зио, Превиа 30..50, РАВ4 20..30, Рукус, Солара 20..30, Авангард; Lexus ES 40; Scion TC 10.
2AZ-FSE (2,4 Д-4 VVT) - с непосредственным впрыском, с балансирами.Применяется для: Avensis 250.
2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) - с многоточечным впрыском, для гибридных автомобилей. Используется для: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h.
3AZ-FXE (2.4 EFI VVT) - аналог 2AZ-FXE для китайского рынка. Используется для: Camry 40 Hybrid CHN.




Блок цилиндров

Блок цилиндров - алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами.Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой официально не предусмотрено.


Установленный на блок массивный картер из сплава также выполняет функцию верхней части поддона и элемента жесткости.

Коленчатый вал из кованой стали с 5 шейками и 8 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно осевых линий цилиндра («десаксизация»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ.



Как обычно для двигателей Toyota R4 объемом более двух литров, уравновешивающий механизм установлен с прямым приводом от коленчатого вала (полимерными шестернями - для снижения шума). Но помимо повышения комфорта это создает еще одну потенциальную слабость механической части двигателя.
Поршни - алюминий, юбка средней формы с полимерным покрытием, снижающим трение.Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

У модели 2006 года в водяной рубашке есть распорка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров традиционной конструкции, с близким к вертикальному направлению впускным отверстием для эффективного впуска и отверстиями для форсунок.Головная крышка отлита из магниевого сплава.


Привод ГРМ

Привод ГРМ - 16-ти клапанный DOHC, приводимый однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм), с гидронатяжителем (с храповым механизмом) и смазывается отдельной масляной форсункой.


На распредвале впускных клапанов установлена ​​звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон - 50 (тип 2006 - 40).

Клапанный зазор регулируется набором толкателей без регулировочных шайб или регуляторов зазора.Поэтому владельцы предпочитают воздерживаться от довольно сложной и дорогостоящей процедуры настройки.
.


Срок службы цепи спрогнозировать довольно сложно - редко до пробега 300 000 км заменять не нужно, а чаще растягивается до 150 000 км (сопровождается чрезмерным шумом, особенно после запуска, и кодами неисправностей, касающихся ГРМ). Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT (~ 120 долларов США), поэтому большинство владельцев не следуют этой рекомендации.Гидравлический натяжитель требует относительно частой замены, но его можно легко выполнять снаружи, не снимая кожух цепи.

Смазочная система


Масляный насос трохоидного типа установлен в картере двигателя и приводится в действие дополнительной цепью. С одной стороны, увеличилось количество движущихся частей, с другой - улучшились условия перекачки масла.

Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем.

Система охлаждения

Система охлаждения классическая для двигателя 3-й волны: насос приводится в движение змеевиком, механический термостат «холодный» (80-84С), вентиляторы радиатора управляются контроллером ЭСУД через реле (без реле температуры охлаждающей жидкости. ).

1 - термостат, 2 - водяной насос, 3 - блок цилиндров, 4 - ГБЦ, 5 - радиатор, 6 - ТЭН, 7 - корпус дроссельной заслонки.

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов - как у двигателей предыдущего поколения - впуск сзади, выпуск спереди. Примечательное нововведение - пластиковый впускной коллектор (для уменьшения веса и стоимости, а также для уменьшения нагрева приточного воздуха) - достаточно беспроблемно даже для зимних условий.


Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива - традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) может выполняться парный впрыск. Кроме того, впрыск также может выполняться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с управляемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно).


Топливная система - без обратной магистрали, с регулятором давления и топливным фильтром, встроенными в насосный модуль, давление топлива - около 325 кПа.Демпфер пульсаций установлен на алюминиевой топливной рампе. Для топливопроводов используются быстроразъемные соединители.

Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива.

Система управления - «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещена с датчиком температуры всасываемого воздуха. Требования к октановому количеству - 91 / стандартное.
1 - датчик расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - абсорбер, 3 - EVAP VSV, 4 - ETCS, 5 - катушка зажигания, 6 - исполнительный механизм VVT, 7 - клапан VVT, 8 - форсунка, 9 - датчик детонации, 10 - коленчатый вал датчик положения, 11 - датчик положения распредвала, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 - датчик кислорода, 14 - ECM, 15 - датчик положения дроссельной заслонки, 16 - датчик AFS, 17 - датчик положения педали акселератора.

В 2001-2003 гг. Выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим управлением холостым ходом (поворотным соленоидом).
1 - датчик расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - абсорбер, 3 - EVAP VSV, 4 - ISCV, 5 - катушка зажигания, 6 - исполнительный механизм VVT, 7 - клапан VVT, 8 - форсунка, 9 - датчик детонации, 10 - положение коленчатого вала. датчик, 11 - датчик положения распределительного вала, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 - датчик кислорода, 14 - ECM, 15 - датчик положения дроссельной заслонки, 16 - преобразователь, 17 - резонатор.
1 - сектор дроссельной заслонки, 2 - ISCV (регулятор холостого хода), 3 - датчик положения дроссельной заслонки, 4 - патрубок охлаждающей жидкости, 5 - патрубок продувки.

Однако большинство моделей изначально оснащалось дроссельной заслонкой с электронным управлением (ETCS): электродвигатель постоянного тока, двухканальный потенциометр (к 2003 г. заменен бесконтактным датчиком (эффект Холла)), с отдельным датчиком положения педали акселератора (изначально потенциометр, с типа'2006 - эффект Холла).Функции ETCS - это контроль холостого хода, круиз-контроль и контроль крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки кислородного датчика несколько:

- пара кислородных датчиков (89465) перед двойным преобразователем
- кислородный датчик (89465) до и после нейтрализатора
- один датчик воздушно-топливного отношения (AFS) (89467) перед преобразователем и датчик кислорода (89465) после преобразователя
- пара датчиков AFS (89467) перед двойным преобразователем и пара датчиков кислорода (89465) после


Начиная с типа 2006 года широко применяется планарный тип AFS (преимущество - более быстрый нагрев).
1 - расширитель, 2 - окружающий воздух, 3 - подогреватель.

Датчики положения коленчатого и распределительного валов по-прежнему были традиционного индуктивного типа.

В 2003 г. был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.

1 - пьезо, 2 - изолятор, 3 - стальная гиря, 4 - резистор, 5 - виброплита.А - «плоский» тип, В - резонансный.

На североамериканском рынке ECM также должен был управлять слишком сложной и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP).

В типе'2006 для некоторых рынков с жесткими стандартами выбросов был установлен исполнительный механизм IMRV на впуске, который закрывает половину впускных каналов на холодном двигателе на холостом ходу, тем самым создает сильную турбулентность и повышает эффективность процесса сгорания.


Электрооборудование

Система зажигания - DIS-4 (отдельная катушка со встроенным воспламенителем для каждого цилиндра).Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с иридиевым центральным электродом.

1 - первичная обмотка, 2 - вторичная обмотка, 3 - схема защиты по напряжению, 4 - схема защиты по току, 5 - генератор импульсов, 6 - схема блокировки, 7 - усилитель, 8 - схема управления. А - воспламенитель, Б - катушка зажигания.

Стартер - с планетарной передачей, сегментной обмоткой якоря, интерполяционными магнитами.

Генератор - после 2003 г.в., новые генераторы с проводником.С 2006 г. была установлена ​​обгонная муфта - с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленчатого вала, уменьшая нагрузку на ремень.

1 - коленчатый вал, 2 - натяжитель, 3 - насос гидроусилителя руля, 4 - генератор, 5 - водяной насос, 6 - компрессор.

Вспомогательный привод - змеевиком с автоматическим пружинным натяжителем.Преимущество - компактный размер, недостатки - большая нагрузка на один ремень, предпочтительнее менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность снять ремень с одного заклинившего агрегата (генератора, насоса рулевого управления, компрессора).


Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

- Уравновешивающего механизма нет.
- Нет масляных форсунок в блоке.
- Поршни имеют большую юбку.


- Для некоторых регионов выпускались специфические модификации - под этилированный бензин, без VVT, без преобразователя и сопутствующих комплектующих.

1AZ-FSE (2,0 D-4) / 2AZ-FSE (2,4 D-4)

Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4.
- Чем выше степень сжатия.
- Форсунки установлены в головке блока цилиндров.

- Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
- Диапазон изменения фаз газораспределения 43 °.

- Поршни имеют заданную форму, которая помогает направлять брызги топлива в область свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитное покрытие.

- Некоторые модели оснащались маслоохладителем.

1 - водяной насос, 2 - байпас, 3 - к отопителю, 4 - к радиатору, 5 - от подогревателя ATF, 6 - к подогревателю ATF, 7 - термостат, 8 - слив, 9 - маслоохладитель, 10 - от радиатора.

- Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип 2004 г.): степень сжатия 10,5 вместо 9,8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускных клапанов 9,4 вместо 8,2 мм, выпускных - 8,0 вместо 8,6 мм, высота поршня уменьшена на 1,1 мм.

Система впрыска топлива (Д-4)


1 - датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - абсорбер, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - топливный насос (низкое давление), 6 - SCV VSV, 7 - датчик давления в коллекторе, 8 - подающий насос, 9 - датчик положения распределительного вала , 10 - катушка зажигания, 11 - исполнительный механизм VVT, 12 - датчик положения педали акселератора, 13 - клапан VVT, 14 - клапан SCV, 15 - привод форсунки, 16 - форсунка, 17 - датчик детонации, 18 - датчик положения коленчатого вала, 19 - Датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 - датчик кислорода, 21 - ECM, 22 - клапан рециркуляции ОГ, 23 - датчик давления топлива, 24 - датчик положения дроссельной заслонки, 25 - преобразователь, 26 - NO-преобразователь.

Ранний 1AZ-FSE оснащался системой управления D-типа (с датчиком MAP), но Avensis 250 и некоторые версии для внутреннего рынка с 2004 года получили систему L-типа с датчиком MAF.

1 - датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - абсорбер, 3 - ETCS, 4 - EVAP VSV, 5 - реле топливного насоса, 6 - топливный насос (низкого давления), 7 - датчик давления в коллекторе, 8 - подающий насос, 9 - положение распределительного вала датчик, 10 - катушка зажигания, 11 - исполнительный механизм VVT, 12 - датчик положения педали акселератора, 13 - клапан VVT, 14 - клапан SCV, 15 - привод форсунки, 16 - форсунка, 17 - датчик детонации, 18 - датчик положения коленчатого вала, 19 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 - датчик кислорода, 21 - SCV VSV, 22 - ECM.

Для традиционного двигателя с многоточечным впрыском оптимальное стехиометрическое соотношение смеси (массовое соотношение воздух-топливо λ) составляет 14,7: 1, смесь беднее 20-24: 1 не воспламеняется свечой зажигания.

Двигатель с непосредственным впрыском работает на сверхбедной смеси (λ = 30-40) - распыленное топливо образует облако вокруг свечи зажигания, и хотя во всей камере сгорания смесь очень бедная, около искры она близка к стехиометрической. и легко воспламеняется. Обедненная смесь в оставшемся объеме менее подвержена детонации, что позволяет увеличить степень сжатия и увеличить мощность двигателя.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра.



Режимы D-4 (внутренний рынок)

1. Послойное горение (LeanBurn). Реализовано при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск в конце такта сжатия - топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь к свече зажигания.Хотя смесь во всем цилиндре бедная (λ = 17-40), в области свечи зажигания она достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем.


2. Двухступенчатое перемешивание. Реализован при средней нагрузке для плавного перехода между режимами послойного и гомогенного горения. Впрыск происходит дважды - на тактах впуска и сжатия λ = 15-25.

3. Однородное горение.Реализовано при движении с нагрузкой, при прогреве, при пуске, при работе тормозов, при регенерации. Впрыск во время такта впуска топливо смешивается с воздухом и образует однородную смесь с составом, близким к стехиометрическому (λ = 12-15).

Топливная система

Топливо из топливного насоса (давление ~ 400 кПа) подается в насос высокого давления, затем под давлением в топливную рампу и, наконец, в цилиндры форсунками

1 - топливный насос (низкого давления), 2 - регулятор давления топлива, 3 - распределительный вал, 4 - демпфер пульсаций, 5 - датчик давления топлива, 6 - топливная рампа, 7 - форсунка, 9 - подающий насос, 10 - регулирующий клапан, 11 - обратный клапан, 12 - ECM.

ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций.
1 - подающий насос, 2 - демпфер пульсаций, 3 - от бака, 4 - предохранительный клапан, 5 - топливная рампа.

- При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
- В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 8-13 МПа).
- В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.

Топливная рампа . Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную линию в бак, если давление превышает 14 МПа).
1 - от подающего насоса, 2 - в бак, 3 - топливная рампа, 4 - датчик давления топлива, 5 - форсунка.



Форсунки . Щелевые форсунки форсунки образуют топливную струю различной формы (коническую при однородном режиме или узкую при послойном).


1 - стопорное кольцо, 2 - уплотнительное кольцо, 3 - прокладка.

Драйвер форсунки (EDU) .Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал для форсунок, обеспечивая максимальную скорость работы.

Система впуска воздуха
1 - исполнительный механизм SCV, 2 - впускной коллектор, 3 - клапан рециркуляции ОГ, 4 - коллектор рециркуляции ОГ, 5 - ETCS.

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой).Приводится в действие двигателем с командами блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn - коррекцией объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения).Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в действие вакуумным приводом.
1 - привод SCV, 2 - клапан SCV, 3 - датчик MAP.

- При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрывается, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре для лучшей турбулизации смеси.
- При высокой нагрузке SCV открывается, и воздух проходит через оба порта.

С учетом особенностей системы подачи воздуха был реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, позволяющий переключать режим, обеспечивающий заданный уровень вакуума.

Система EGR (внутренний рынок). Система рециркуляции выхлопных газов двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной части выхлопных газов в режиме LeanBurn (намного больше, чем в традиционных двигателях).Это позволяет снизить температуру сгорания, снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах, снизить насосные потери на входе.

Клапан рециркуляции ОГ приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля.

Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор системы рециркуляции ОГ, который равномерно распределяет поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор охлаждаются водой.

NOx-преобразователь (внутренний рынок). В выхлопной трубе японских моделей установлен нейтрализатор NOx. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx, оксид азота вступает в реакцию с кислородом выхлопных газов (O 2 ), и продукты накапливаются на адсорбирующем материале катализатора в виде нитратов (NO 2 ). В гомогенном режиме, при достаточно богатой смеси, содержание CO и HC в выхлопных газах увеличивается, при их участии в присутствии диоксида платины (NO 2 ) восстанавливается до азота (N 2 ).Одновременно с накоплением оксидов азота конвертер активно улавливает серу, которая занимает полезный объем абсорбирующего слоя, поэтому система может нормально функционировать только на бензине с низким содержанием серы.

Система зажигания - DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (первоначально для зарубежного рынка - Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. - Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка - SK20BGR11 - выступали в камера сгорания из-за длинного кожуха).



Отличия модели 2004 года: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, актуатор ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.


2AZ-FE

• Основной массовый дефект всех двигателей AZ стал очевиден после нескольких лет эксплуатации и был более чем критичным. Это самопроизвольное разрушение резьбы в отверстиях под болты головки блока цилиндров, с выходом из строя уплотнения, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, короблением сопрягаемых поверхностей и т. Д.

И многие владельцы и ремонтники изначально не допускали мысли о конструктивном просчете Тойоты и считали, что выход из строя резьбы произошел из-за перегрева, тогда как на самом деле все было наоборот.

Официально проблема была признана в 2007 году, после некоторых доработок (длина резьбы в блоке увеличилась с 24 до 30 мм). Изначально производитель рекомендовал заменить поврежденные блоки в сборе (номера бракованных деталей - 11400-28130, -28490, -28050, цена 3000-4000 $).По истечении срока гарантии этот метод был неприемлем из-за высокой стоимости, на практике оптимальным было растачивание поврежденной резьбы и нарезание резьбы на больший диаметр для установки резьбовых вставок для стандартных болтов (рекомендуется профилактически «обновить» все отверстия, а не только поврежденные, и заменить головные болты).

Наконец, в 2011 году Toyota официально рекомендовала специальный ремкомплект «Time Sert» с резьбовыми вставками для послегарантийного ремонта автомобилей.




Модификация блоков с небольшим увеличением длины резьбы была однозначно эффективной - если «падение напора» для автомобилей 2000-2006 годов было лишь вопросом времени, то для более поздних автомобилей этот дефект стал нетипичным.
По сравнению с этим, остальные возможные неисправности воспринимаются как мелочи.

• Традиционные для Toyota VVT проблемы со стуком после холодного пуска (иногда с относительными кодами неисправностей). Производитель предписал заменить привод VVT (звездочку распредвала впускных клапанов) на следующую версию обновления.

• Неестественный шум из пластикового впускного коллектора на холостом ходу или при небольшом ускорении - предписано заменить на модифицированный.

• Обычная проблема утечки и шума водяного насоса. По аналогии с другими современными двигателями, насос следует рассматривать как расходный материал с ресурсом около 40-60.000 км.

• Ограниченный срок службы муфты шкива генератора.

• В ранних версиях не было проблемы с высоким расходом масла для автомобилей с малым пробегом, но с типа 2006 года вместо проблем с резьбой появились проблемы с выгоранием масла (из-за засорения поршневых колец). Однако ущерб от этих дефектов несравним. Так или иначе, при превышении расхода масла 500 мл на 1000 км заводом-изготовителем предписана замена поршней (номера бракованных деталей - 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

Со временем выяснились дополнительные подробности относительно расхода масла 2AZ-FE.


Бюллетень ок. содержание:
«Автомобили с двигателями 2АЗ 2005-2014 годов выпуска (список моделей прилагается) были подвержены явлению повышенного расхода масла. При торможении двигателем высокий вакуум во впускном коллекторе и камере сгорания буквально всасывает масло из картера.
Мы готовы бесплатно устранить дефект.И предоставляем расширенную гарантию: вместо 5 лет / 100 т.км пробега - 9 лет с момента регистрации.
Требуемый ремонт определяется индивидуально, но мы готовы перепрограммировать ваш ЭБУ и заменить поршни двигателя, поршневые кольца и жиклеры на улучшенные.
Приносим извинения за проблемы, но если у вас возникла эта проблема, запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota ».

Аналогичная процедура для рынка США - Camry 2007-2009, Camry Solara 2007-2008, Corolla 2009, Matrix Corolla 2009, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion tC, 2008-2009 Scion xB с 2AZ (~ 1.715.200 автомобилей). Предоставляется программа расширения гарантии ZE7 (10 лет / 150 000 миль), которая включает бесплатную замену поршней в случае высокого расхода масла.


Впоследствии охват программы был расширен до Camry HV 2007-2011, Corolla 2009-2011, Matrix 2009-2013.

• Что касается постепенного увеличения расхода масла с пробегом ... Непрогрессивный расход в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальных условиях можно считать приемлемым (но при длительных поездках с высокими оборотами скачки расхода бывают возможно), при более значительном или растущем потреблении требуется капитальный ремонт.В лучшем случае проблему можно решить заменой поршней, колец и сальников клапанов. Но если помимо сжигания масла двигатель работает с повышенным шумом (стук поршней в ВМТ / НМТ), следует быть готовым к крупному и дорогостоящему ремонту - бывают случаи образования эллипсоидов без износа, но чаще это симптом износа вкладышей.

1AZ-FSE

• Вышеупомянутые типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с отказом «выпадающая голова» (бракованные детали - 11400-28120, -28160, ~ 5000-6000 $ ).

Дополнительно добавлено несколько специфических моментов:

• Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, просадки в дальнейшем при минимальных отклонениях в работе компонентов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже при замене всего блока, хотя в некоторых случаях может оказаться полезной очистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительного засорения системы рециркуляции отработавших газов.Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена опор двигателя (в первую очередь - жидких).

• Непосредственный впрыск и система управления не имеют таких критических дефектов, как первое поколение (3S-FSE), и требуют меньшего внимания. Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~ 300 долларов США), иногда форсунки требуются в случае выхода из строя змеевика. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные кампании отзыва, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250.

• Работа системы рециркуляции ОГ традиционно вызывает сильные отложения нагара на впуске - от дроссельной заслонки до СКК и клапанов, поэтому требует регулярной механической и химической обработки. В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным запуском. EGR на двигателях -FSE для внутреннего рынка отсутствует, но это не исключает необходимости очистки приемного отверстия от нефтешламов.


Резюме

Можно резюмировать два десятилетия производства двигателей AZ.

Технические характеристики. Мощность и крутящий момент - соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (кроме разве что средних внедорожников).

Прямой впрыск. D-4 не привел к значительному увеличению производительности или улучшению топливной экономичности по сравнению с обычными двигателями серии AZ и выполняет в первую очередь «экологические» цели. Но удорожания обслуживания и ремонта «лишних» узлов достаточно, чтобы лишний раз убедиться в нецелесообразности и вредности использования двигателей с непосредственным впрыском на малонагнетательных безнаддувных двигателях.Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обычные 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском представляют меньшую проблему. Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы холостого хода на низких оборотах (с сопутствующими вибрациями) на таких автомобилях ездить некомфортно. Небольшая заметка - в 2008 году известный азиатский автосервис писал: «но прогресс не стоит на месте, и MFI скоро будет заменен на DI», но на самом деле история D-4 развивалась несколько иначе , и он вернулся к массовым моделям только десятью годами позже как часть D- Комбинированный впрыск 4S.

Ремонтопригодность. С точки зрения производителя AZ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без «негабаритного» понятия. Конечно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз блока цилиндров на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой бывшего в употреблении двигателя - 1500-2000 долларов, тогда как в топовых мастерских капитальный ремонт оценивается в 4000-5000 долларов.Как и по остальным аспектам ремонтопригодности, здесь все хорошо - 2AZ-FE и 1AZ-FSE и отгружались как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и двигателями «б / у».

Надежность. По совокупности большинства характеристик серии AZ можно было считать неплохими представителями моторов «3-й волны», но лишь один критический дефект ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Горец 20...), и подорвали доверие к более поздним модификациям. Что оказалось справедливым, так как по расходу масла проблема с болтами гбц заменена.


Обзор двигателей Toyota
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25. M20 · G16 · M15 · V35 ·


Новые модели RAV4 поднимают «стильную и прочную» концепцию на более высокий уровень

Стильный дизайн интерьера и экстерьера: функциональный, удобный и вместительный, создающий ощущение высокого качества

Спортивный экстерьер создает современный, стильный и прочный образ

Широкий и низкий экстерьер сочетает в себе изгибы и прямые линии, а также отличается шинами большого диаметра и коротким свесом.

Передняя часть автомобиля отличается выразительной индивидуальностью с внушительной решеткой радиатора и уникальной формой мультиотражающих фар, которые огибают по бокам. Сзади крышка запасного колеса сливается с окружающей задней дверью, а комбинированные фонари огибают по бокам, создавая устойчивый и уверенный вид.

Профиль трехдверной модели имеет линии, которые проходят от плавного переднего крыла до сильно выступающего заднего крыла, создавая спортивный вид. Между тем, пятидверная модель имеет динамичный профиль, достигаемый за счет сочетания мощного дизайна передних / задних крыльев с характерными линиями, созданными поверхностями в разрезе.

Интерьер объединяет стиль и практичность

Приборная панель удобна для чтения и использования, переключатели и другие элементы управления расположены на литых деталях, которые текут слева и справа от центрального кластера, имеющего ярко выраженный дизайн. Он также имеет три стильных поднятых счетчика белого цвета.

В отделке дверей Sporty используются цвета металлик и ямочки. Рельефные тканевые орнаменты, охватывающие дверные ручки и подлокотники, добавляют элегантности.

Увеличенная колесная база делает салон более просторным

Хотя трех- и пятидверные модели длиннее своих предшественников всего на 45 мм и 30 мм соответственно, их колесная база была увеличена на 80 мм, что позволило создать просторное внутреннее пространство, а минимальный радиус поворота был уменьшен для повышения мобильности.

Передние сиденья имеют 240-миллиметровый сдвижной механизм и 45-миллиметровый вертикальный подъемник, который можно регулировать в соответствии с телосложением каждого гонщика, обеспечивая больший комфорт. Задние сиденья имеют 150-миллиметровый сдвижной механизм, и их можно сложить, чтобы создать самое большое багажное пространство в этом классе автомобилей. Одно или оба задних сиденья можно сложить или снять, что позволяет использовать различные конфигурации для ряда применений.

Повышена жесткость кузова, а в различных частях автомобиля использованы демпфирующие и звукоизоляционные материалы, обеспечивающие исключительную бесшумность.

Разнообразные отсеки для хранения включают коробку консоли, в которой можно разместить до 12 компакт-дисков, коробку верхней консоли для солнцезащитных очков, место для хранения под полом задней палубы, держатели для аксессуаров, удобные для билетов или карт, и подстаканники. Кроме того, удобный лоток для пакетов позволяет разделить багажное отделение на верхнее и нижнее (стандартно для основных классов пятидверной версии). Также имеется дополнительная вилка, которую можно использовать для электроприборов до 12 В постоянного тока / 120 Вт.

Multi-AV Station II (опция) может быть установлен в верхней части центрального кластера, обеспечивая хорошую видимость и простоту эксплуатации.

Почему механикам не нравятся двигатели Д-4, Toyota Voxy?

1) А что не так с двигателями Д-4?
2) И что не так с Toyota Voxy?
Эти двое крайне не одобряются механиками в Уганде.

Двигатель Toyota D4 (Direct Four) и сопутствующая ему технология VVTi (интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения) были демонизированы и объявлены запретной зоной некоторыми водителями и механиками в случае отказа.Это технология автомобильных двигателей сегодня, и она никуда не денется.

Чтобы понять, почему эта технология проблематична, вам нужно понять, что это такое. Эволюция технологий автомобильных двигателей была обусловлена ​​стремлением к большей экономии топлива, мощности двигателя и снижению вредных для окружающей среды выбросов. Первым шагом стал переход от карбюраторных двигателей, которые механически перемешивали и доставляли топливо в камеру сгорания.

Карбюратор считался расточительным, поскольку он подавал неточное количество топлива, а его эффективность зависела от состояния его механических компонентов или стиля вождения.Затем последовал более эффективный и традиционный многоточечный электронный впрыск топлива (MPFI). Система MPFI использует компьютер двигателя и датчики для впрыска топлива во впускной коллектор (отверстия / каналы подачи), где оно смешивается с воздухом перед подачей в каждый цилиндр для сгорания.

К недостаткам системы MPFI относятся потери топлива, которое остается в портах подачи, особенно во время холодных запусков и не сгорает, а также ограниченная точность времени подачи топлива.Автомобильные инженеры и производители автомобилей пытались преодолеть вышеупомянутую неэффективность MPFi путем внедрения технологии прямого впрыска топлива.

Toyota называет это D4 (четвертый впрыск с прямым впрыском), Mitsubishi - GDi (непосредственный впрыск бензина), Mercedes - CGI (впрыск с заряженным бензином), а Volkswagen / Audi - FSI (впрыск топлива с расслоением). Двигатель D4 использует компьютер двигателя для регулирования впрыска бензина под высоким давлением (повышенное распыление топлива / давление наддува) через топливопровод Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.

Реклама

Время подачи топлива D4 является более точным, в результате двигатель работает более бедным (расходует меньше топлива), снижает вредные выбросы при более высокой выходной мощности. Чтобы повысить эффективность и производительность двигателя, автомобильные инженеры Toyota объединили MPFi и D4 с другой технологией VVTi (интеллектуальная регулировка фаз газораспределения). Эта технология используется в Voxy, RAV4 и других автомобилях Toyota с двигателями 1AZ-FSE.

Другие производители автомобилей, такие как BMW, Honda и Mercedes, объединили в своих автомобилях технологии многоточечного и прямого впрыска топлива с интеллектуальной системой регулирования фаз газораспределения.VVTI гидравлически-механически регулирует соотношение между приводной цепью или ремнем распределительного вала и впускным распредвалом. Положение распределительного вала регулируется приводом с использованием давления моторного масла для достижения оптимальной точки фаз газораспределения. Результатом этих усилий является повышение эффективности и производительности.

Однако некоторые двигатели Toyota с системами D4 и VVTi, такие как 1AZ-FSE в Voxy или RAV4 после 2000 года, имели проблемы, связанные с производительностью. Проблемы варьируются от сложности холодного запуска, неустойчивой работы на холостом ходу, потери мощности двигателя до полного отказа.Потенциальной причиной отказа системы D4 и VVTi является накопление нагара на впускных клапанах двигателя, что влияет на поток воздуха в цилиндры и снижает мощность двигателя.

Это результат использования фальсифицированного или этилированного топлива, которое не сгорает полностью и образует отложения вокруг горловин и седел клапанов. Этого можно избежать, заправляя неэтилированным топливом от известных дилеров. Поможет периодическая замена топливных фильтров и свечей зажигания на оригинальные запчасти Toyota. Заправка топливом Shell Сэкономьте неэтилированный бензин, который содержит химические присадки, чтобы поддерживать впускные клапаны в чистоте, предотвращая накопление отложений.

Накопление грязи и копоти вдоль стенок воздухозаборника и корпуса дроссельной заслонки может повлиять на работу двигателя или повредить внутренние движущиеся части. Этого можно избежать, регулярно обслуживая или заменяя загрязненные воздушные фильтры. Рекомендуется использовать высококачественное всесезонное моторное масло, такое как Shell Helix HX5 15W40 или полностью синтетическое Shell Helix Ultra 5W30, Shell Rimula R4 или 5W40.Это масло смешано с химическими моющими средствами для очистки поршней после ожогов и сажи перед транспортировкой половы на фильтрацию. Поэтому важно использовать оригинальные масляные фильтры Toyota.

проблем, экономия топлива, стаж вождения, фото, советы по обслуживанию

Обновлено: 6 марта 2020 г.

Название RAV4 расшифровывается как Recreational Active Vehicle с полным приводом. RAV4 доступен с передним или полным приводом.Он едет на автомобильной платформе с 4-цилиндровым двигателем и пятиступенчатой ​​механической или четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Уникальность этого автомобиля заключается в том, что он оснащен опциональной системой постоянного полного привода с вязкостным межосевым дифференциалом повышенного трения.

2001-2005 Toyota RAV4 (XA-20), (Фото: Toyota Canada)

Это означает, что система полного привода RAV4 всегда включена. Большинство современных компактных внедорожников имеют полный привод по требованию с передним смещением, при этом задняя ось включается только при необходимости.

RAV4 2001, 2002 и 2003 годов оснащался 2,0-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC 1AZ-FE мощностью 148 л.с. Многие владельцы сообщают, что этот двигатель работает более 200K при хорошем обслуживании. С 2004 года RAV4 получил 2,4-литровый двигатель 2AZ-FE мощностью 161 л. с. В целом RAV4 - хороший маленький внедорожник, но не без проблем; подробности читайте ниже.

Двигатели 1AZ-FE и 2AZ-FE имеют цепь привода ГРМ, не требующую обслуживания; ремня грм нет.

Неисправный ECM (компьютер двигателя) в моделях 2001-2003 годов может вызвать проблемы с переключением автоматической коробки передач.Для решения этой проблемы ECM необходимо заменить на обновленную деталь. Запасные части доступны, но перед покупкой проверьте рейтинги и обзоры.

Реклама - Продолжить чтение ниже

Негерметичные уплотнения клапанов двигателя могут вызвать синий или серый дым при запуске.
Датчик соотношения воздух / топливо довольно часто выходит из строя, часто вызывая индикатор Check Engine с кодом P1155. Замена датчика соотношения воздух-топливо стоит 65–320 долларов за деталь плюс 50–150 долларов за оплату труда.Датчик массового расхода воздуха может загрязняться, вызывая затруднения при ускорении.
Изношенная рулевая рейка может вызывать стук в рулевом управлении. Замена рулевой рейки может стоить от 600 до 1000 долларов.
Петли задней распашной двери могут изнашиваться из-за отсутствия смазки и тяжелого запасного колеса.

2005 Toyota RAV4 интерьер. (Фото: Toyota Canada)

Это может затруднить закрывание задней распашной двери.Вот почему так важно хорошо смазывать петли.
Разница в давлении в шинах или размере шин может вызвать проблемы с системой полного привода. Важно поддерживать давление в шинах на уровне спецификаций во всех шинах.
Имеются сообщения о потрескавшихся протекторах блока цилиндров 2.4L 2AZ-FE 2004–2005 годов. Ремонт довольно дорогой. Симптомы включают протечки охлаждающей жидкости в задней части двигателя, перегрев, пропуски зажигания при запуске, неровную работу. Мы нашли Toyota TSB T-SB-0015-11 по этой проблеме, в которой говорится об установке вставок для ремонта резьбы Time Sert®.Посмотрите это видео на YouTube, в котором показан ремонт.

Интерьер RAV4 прост и удобен. Высокое положение водителя обеспечивает хороший круговой обзор. Органы управления удобно расположены и просты в использовании. Подгонка и отделка хорошие. Стекло задней распашной двери не открывается отдельно, как в Honda CR-V, но низкий грузовой пол облегчает погрузку. С другой стороны, грузовое пространство ограничено.

Toyota RAV4 маневренный и увлекательный в управлении.

2005 Toyota RAV4. (Фото: Toyota Canada)

Управляется как автомобиль. Небольшой радиус поворота делает его маневренным по городу. Двигатель немного шумный и ему не хватает мощности на шоссе, но он очень экономичен.

Элегантный дизайн, постоянный полный привод, универсальность, экономия топлива, управляемость как у автомобиля, удовольствие от вождения.

Передние сиденья не очень удобные, пространство ограничено, стекло задней двери не открывается отдельно, отсутствие прохождения трассы, шум дороги, шум двигателя, дребезжание.

Toyota RAV4 EPA Экономия топлива: миль на галлон
город / шоссе
л / 100 км
город / шоссе
2001-2003 2WD руководство 22/28 10,7 / 8,4
2004-2005 2WD руководство 21/27 11.2 / 8,7
2001-2003 2WD авто 21/26 11,2 / 9,0
2001-2003 4WD авто, МКПП 20/25 11,8 / 9,4
2004-2005 4WD авто 20/24 11,8 / 9,8
2004-2005 4WD руководство 19/25 12. 4 / 9,4

RAV4 - один из лидеров в классе по экономии топлива. В основном при езде по шоссе, FWD RAV4 2005 года с механической коробкой передач может проехать до 346 миль (557 км) на баке объемом 14,8 галлона (56 л).

RAV4 - редкий маленький внедорожник с постоянным полным приводом. Грузовое пространство ограничено, но багажник на крыше может помочь. Затраты на обслуживание низкие по сравнению с другими внедорожниками. RAV4 2001-2003 годов имеет двигатель лучше.
Несмотря на упомянутые выше проблемы, общая надежность RAV4 все же не так уж плоха, учитывая его возраст.Конкуренты включают Subaru Forester и Honda CR-V.

Антиблокировочная система тормозов, антипробуксовочная система и система стабилизации входят в стандартную комплектацию с 2004 года.

Остерегайтесь синего или серого дыма или пропусков зажигания при запуске после того, как автомобиль некоторое время был припаркован. Обычно это более заметно при холодном пуске двигателя утром. Обычно дым возникает из-за плохих уплотнений клапана. Пропуски зажигания при запуске также могут быть вызваны протекающей прокладкой головки блока цилиндров. Для RAV4 2001, 2002 и 2003 годов вы можете проверить, был ли уже заменен ECM на обновленную деталь.Если горит индикатор «Проверьте двигатель», проверьте проблему перед покупкой автомобиля. Во время пробной поездки убедитесь, что автоматическая коробка передач переключается правильно и плавно в любых условиях. Остерегайтесь грохота, исходящего от рулевого управления. Подробнее: Как осмотреть подержанный автомобиль - иллюстрированный справочник. Перед покупкой произведите тщательный осмотр автомобиля.

Постоянная система полного привода RAV4 использует межосевой дифференциал с вязкостной муфтой для распределения мощности на передние и задние колеса.Когда передние колеса начинают буксовать, больше мощности передается на задние колеса и наоборот. RAV4 - не настоящий внедорожник, но его постоянный полный привод, легкий вес и компактные размеры дают этому маленькому внедорожнику некоторое преимущество при выезде на тротуар. Мы нашли множество видеороликов о бездорожье Toyota RAV4.

Следите за тем, чтобы шины были накачаны должным образом, это особенно важно для полноприводных моделей.

Регулярно меняйте трансмиссионную жидкость; лучше всего использовать оригинальную трансмиссионную жидкость Toyota.
Объем трансмиссионной жидкости можно найти в разделе «Технические характеристики» руководства пользователя. Держите все остальные жидкости чистыми и доливаемыми. В моделях 4WD масло раздаточной коробки и масло заднего дифференциала также необходимо регулярно менять. Если вы заметили какие-либо проблемы с переключением автоматической коробки передач, проверьте их, прежде чем проблема усугубится.
Регулярная замена масла продлит срок службы вашего двигателя. При замене неисправной катушки зажигания было бы неплохо заменить все свечи зажигания, если они старые.При ремонте всегда лучше использовать оригинальные запчасти Toyota.
Ежегодно проверяйте автомобиль в ремонтной мастерской на предмет безопасности. Вы можете проверить график технического обслуживания онлайн на веб-сайте владельцев Toyota. На этом же веб-сайте есть доступ к электронной копии руководства пользователя.

(с фильтром):
2,0 л (1AZ – FE): 4,4 кварты США. или 4,2 л.
2,4 л (2AZ-FE): 4,0 кварты США. или 3,8 л. Рекомендуется моторное масло
SAE 5W – 30.

По Самариным.com Персонал


Ремонт и обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических трансмиссий. Ремонт и обслуживание легковых автомобилей Значение клемм ЭБУ двигателя 1az fe

________________________________________________________________________________________

Двигатель Toyota 1AZ-FE

Двигатель Toyota 1AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX - рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2 дюйма.0 литров, с 16-ти клапанной ГБЦ.

Рис. 212

В двигателе используются интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя ставилась цель добиться высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.

Технические данные и двигатели Toyota 1AZ-FE

Количество и расположение цилиндров - 4-х цилиндровый, рядный

Клапанный механизм - 16-ти клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)

Камера сгорания - тентового типа

Коллекторы - с поперечным газообменом

Топливная система - впрыск топлива с электронным управлением (EFI)

Система зажигания - DIS (Система зажигания с разделенной катушкой)

Рабочий объем см3 (куб. Дюйм) - 1998 (121.9) / 2362 (144,2)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0

Степень сжатия 9,8: 1

Максимальная мощность [стандарт EEC] - 112 кВт при 6000 мин-1/125 кВт при 6000 мин-1

Максимальный крутящий момент [стандарт EEC] 194 Нм при 4000 об / мин 224 Нм при 4000 об / мин

Фазы газораспределения:

Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
- Закрытие 3 после ВМТ

Порядок цилиндров - 1-3-4-2

Октановое число по методу исследования не менее - 95/91

Класс масла - API SL, EC или ILSAC

Норма выхлопных газов - EURO IV

Эксплуатационная масса двигателя, кг - 131 / 138

Особенности двигателя 1AZ-FE

Показатели двигателей 1AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RH достигнуты за счет применения следующих решений:

Высокая удельная мощность и надежность

Низкий уровень шума и вибрации

Компактная конструкция двигателя при малой массе

Простота обслуживания

Низкая токсичность выхлопных газов и низкий расход топлива

Конструкция двигателя 1AZ-FE

Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой блока цилиндров из магниево-алюминиевого сплава.

Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.

Используется балансирный вал с полимерными шестернями.

Клапанный механизм

Клапанные подъемники устанавливаются без регулировочных шайб.

Используется в электронной системе изменения фаз газораспределения VVT-i.

Головка цилиндра

Рис. 213

Использование тентовой камеры клиновидной формы позволило повысить топливную экономичность и снизить склонность к детонации.

Опускающийся впускной канал улучшает наполнение цилиндра.

Расположение топливных форсунок во впускном отверстии позволяет впрыскивать топливо как можно ближе к камере сгорания. Такая конструкция предотвращает конденсацию топлива на стенках впускных каналов, что способствует снижению содержания углеводородов в выхлопных газах.

Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигается высокая эффективность охлаждения ГБЦ. Для уменьшения веса и количества используемых деталей под выходными каналами делается отводной канал для теплоносителя.

Впускная и выпускная система

Впускной коллектор выполнен из пластика.

Электромеханический корпус дроссельной заслонки.

Используется тонкостенный трехкомпонентный катализатор.

Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RH

Используется закрытая (невозвратная) топливная система.

Быстроразъемные соединения используются для подсоединения топливных шлангов к топливопроводам.

Применяются форсунки с 12 отверстиями высокого дробления.

Система зажигания

Используются свечи зажигания с иридиевым покрытием на электроде.

Система зарядки

В генераторе используется сегментная обмотка.

Пусковая система

Используется стартер ПС (планетарный мотор-редуктор с сегментной обмоткой).

Система управления двигателем

Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.

Система зажигания DIS устраняет необходимость корректировать угол опережения зажигания во время технического обслуживания.

Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.

Используется плоский датчик топливно-воздушной смеси.

Характеристики двигателя Toyota 1AZ

Производство Завод Камиго
Завод Симояма
Марка двигателя 1AZ
Годы выпуска 2000-настоящее время
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 9.6
9,8
10,5
11
Объем двигателя, куб. См 1998
Мощность двигателя, л. с. / об / мин 145/6000
150/5700
150/6000
152/6000
Крутящий момент, Нм / об / мин 190/4000
193/4000
193/4000
200/4000
Топливо 95
Экологические стандарты Евро 5
Масса двигателя, кг 131
Расход топлива, л / 100 км (для RAV4 XA20)
- город
- трасса
- смешанный.

11,4
7,3
9,8
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 0W-20
5W-20
Сколько масла в двигателе 4,2
Произведена замена масла, км 10000
(лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град. -
Ресурс двигателя, тыс. Км
- по заводски
- по практике

п. d.
300+
Тюнинг
- потенциал
- без потери ресурса

200+
н.о.
Установлен двигатель

Toyota Avensis Verso
Toyota Noah / Voxy
Toyota Gaia
Toyota Isis
Toyota Wish
Toyota Allion
Toyota Opa

Неисправности и ремонт двигателя 1AZ-FE / FSE

Двигатели Toyota серии AZ, появившиеся в 2000 году, пришли на смену популярному и хорошо зарекомендовавшему себя семейству двигателей S.В новых двигателях блок цилиндров стал облегченным алюминиевым, на впускном валу применена система изменения фаз газораспределения VVTi, применяется непосредственный впрыск топлива (модификация FSE), для снижения нагрузки на гильзы ось цилиндра смещена относительно ось коленчатого вала, используется электронная дроссельная заслонка и др. Сам двигатель 1AZ-FE / FSE является заменой всем известного, но в отличие от своего предшественника выпуск модификаций на новом двигателе не достиг таких масштабов. ..

Модификации двигателя Тойота 1АЗ

1.1AZ-FE - базовый мотор серии, степень сжатия 9,6 и 9,8. Мощность 145 и 150 л.с. Двигатель выпускается с 2000 г. по настоящее время.
2.1AZ-FSE (D4) - аналог 1AZ-FE, но с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия в зависимости от модификации 9,8, 10,5 и 11. Мощность двигателя соответственно от 150 до 155 л.с.

Неисправности, проблемы 1AZ и их причины

1. Обрыв резьбы в блоке крепления ГБЦ. Основная проблема всех двигателей AZ, симптомы: антифриз на задней стенке блока цилиндров, перегрев, потеря геометрии, блок в мусорном баке... Это можно решить восстановлением резьбы, либо заменой блока цилиндров на обновленную версию 2007 года или более раннюю, именно тогда проблема была устранена.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Проявляется, как правило, при падении оборотов до 500-600 об / мин и не дает хозяевам спокойной жизни. Это особенность мотора, с которой бороться бесполезно, можно почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, форсунки, систему EGR (при наличии), dmrv, проверить подушки, в конце концов, это частично поможет.
3 ... Двигатель дергается 1AZ. Очистите корпус дроссельной заслонки и нагар во впускном коллекторе ее заслонками, двигатель склонен к нагарообразованию, это поможет. Если неисправность сохраняется, см. VVTi и лямбда-зонд.

Кроме того, на моделях для японского рынка, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов, существует традиционная проблема с образованием нагара и последующими плавающими оборотами, потерей мощности и общей тупостью автомобиля. Проблема решается чисткой или заглушкой чудо клапана.Перегрев двигателя 1AZ чреват потерей геометрии и заменой мотора на контрактный. Версии FSE (D4) очень чувствительны к топливу, засыпая двигатель шлаком, есть шанс получить замену ТНВД и форсунок, стоимость их довольно высока. Цепь ГРМ в норме, в среднем пробегает более 200 тыс км, не растягивается и замены не требует. Несмотря на то, что агрегат одноразовый, ресурс двигателя высокий, а пробег в 300 тысяч км не редкость.В целом мотор хороший, если следить за состоянием и заливать хорошее масло то 1AZ не подведет.
На базе этого двигателя выпускался и крупнотоннажный собрат 2АЗ объемом 2,4 л, про него отдельное. В 2007 году была представлена ​​новая серия двигателей Toyota ZR, и эта модель начала постепенно заменять 1AZ.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ-FE / FSE

Чип-тюнинг. Атмо

Есть варианты переделки двигателя на 2,4 литра 2AZ, но стоимость таких вещей далеко выходит за рамки разумной.Поэтому рассмотрим наиболее актуальный вариант увеличения мощности - буст.

Компрессор для 1AZ-FE / FSE

Для двигателей AZ компании Blitz и TRD производили готовые компрессорные киты, нужно только купить, установить, добавить интеркулер, продувку, толстую прокладку ГБЦ, форсунки объемом 440 куб.см, насос Walbro 255 л / ч, снять катализатор или замените выхлоп на прямоточный диаметром 63 мм, настройте Greddy E-manage Ultimate и получите свои 200 л.с.на стандартный поршень. Можно мозг оставить стандартным, но ехать однозначно будет хуже.

Отличительной особенностью двигателя марки FSE является прямая подача топлива в камеры сгорания. Такие агрегаты не понравились борцам за зеленую планету. Из-за бедной смеси в цилиндрах прослеживается большое количество выбросов. Чтобы их уменьшить, японцам пришлось немало потрудиться и взяться за новые разработки. Так что двигатель 1AZ-FSE может похвастаться приемлемым количеством выбросов.

Чтобы заинтересовать пользователей новинкой, разработчики назвали свою технологию «D-4», что означает прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Позже мотор стали называть 1АЗ-ФСЕ. Если проанализировать классификацию автомобилей Toyota, то представленное название расшифровывается как:

.
  • 1 - порядковый номер;
  • А - серия двигателя;
  • Z - на бензине;
  • F ​​- стандартный диапазон мощностей;
  • S - непосредственный впрыск бензина;
  • E - электронный многоточечный впрыск.

Технические характеристики

Производство Завод Камиго
Завод Симояма
Марка двигателя 1AZ
Годы выпуска 2000-настоящее время
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 9. 6
9,8
10,5
11
Объем двигателя, куб. См 1998
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 145/6000
150/5700
150/6000
152/6000
Крутящий момент, Нм / об / мин 190/4000
193/4000
193/4000
200/4000
Топливо 95
Экологические стандарты Евро 5
Масса двигателя, кг 131
Расход топлива, л / 100 км (для RAV4 XA20)
- город
- трасса
- смешанный.
11,4
7,3
9,8
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 0W-20
5W-20
Сколько масла в двигателе 4,2
Произведена замена масла, км 10000
(лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град. -
Ресурс двигателя, тыс. Км
- по заводски
- по практике
п.d.
300+
Тюнинг
- потенциал
- без потери ресурса
200+
н.о.
Двигатель был установлен Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota Camry
Toyota RAV4
Toyota Vista
Toyota Premio
Toyota Avensis Verso
Toyota Noah / Voxy
Toyota Gaia
Toyota Isis
Toyota Wish
Toyota Allion
Toyota Opa

Достоинства и недостатки

Ключевое преимущество 1AZ-FSE - оптимальный расход топлива.В этом случае представленный мотор выдает хорошие характеристики ... Каждый потребитель почувствует силу на дороге. Не с самых низких оборотов можно рассчитывать на тягу и быстрый разгон. Но по трассе и силовой агрегат не разочарует, как будто он создан для скоростной езды. Однако даже такое преимущество нивелируется рядом недостатков, которыми обладает 1AZ-FSE. Рассмотрим основные из них:

  • отсутствие ремонтных размеров, без которых невозможно в условиях плохого дорожного покрытия;
  • для восстановления работы двигателя необходимо заменять детали целиком.Ремонт становится дорогим удовольствием;
  • быстро и часто выходит из строя топливный насос и форсунки 1AZ-FSE. К тому же их стоимость впечатляет;
  • установка СУГ невозможна, потому что рисков много и все из-за пластикового впускного коллектора.

Оценив все эти баллы, каждый владелец понимает, что ремонт двигателя может стоить ему значительных сумм. основная проблема 1AZ-FSE в том, что он не любит высоких оборотов. При этом мощность изделия можно оценить только в 4000 об / мин.

Какие модели автомобилей оснащены 1АЗ-ФСЕ?

1AZ-FSE D-4 чаще всего встречается на моделях Avensis и Rav-4.

Несмотря на имеющиеся недостатки, двигатель 1AZ-FSE остается популярным среди японских автовладельцев. Подача топлива непосредственно в агрегат влияет на его работу, важно качество бензина и только потом всех остальных компонентов. Поэтому в странах СНГ растет количество негативных отзывов об агрегате, и это связано не с особенностями его конструкции, а с топливом.

3S и 1AZ-FSE Основные отличия агрегатов


Новинка отличается наличием алюминиевого блока цилиндров, системой охлаждения Open Deck. «Он предусматривает охлаждение за счет покрытия цилиндров охлаждающей жидкостью. В процессе литья разработчикам удалось отказаться от песчаных стержней. Процесс постепенно переносится на литье под давлением.
Чтобы минимизировать трение поршня о стенки цилиндра, разработчики доработали конструкцию двигателя.Пришлось сместить коленвал на 1 см относительно продольного сечения БК. Расточить БК для ремонтных размеров не получится, это связано с тем, что агрегат разрабатывался как одноразовое изделие. Новинка также отличается использованием цепи привода ГРМ. В остальном многое было позаимствовано у предыдущей модели двигателя. К остальным модификациям относят:

  1. Упрощенная конструкция коллектора и дополнительных заслонок. Увеличенные каналы для лучшего прохождения и минимизации образования сажи.
  2. Датчики спрятаны внутри, регулировки не требуют. Электронный дроссель также претерпел изменения, став намного меньше в размерах.
  3. На топливной рампе теперь есть более простое устройство.
  4. Топливный насос высокого давления (ТНВД) также был обновлен и улучшен во многих областях. Давление регулируется одним неразъемным клапаном, сальник снабжен пружиной. Утечки в насосе были минимизированы, а срок службы продукта увеличился.

Основные неисправности FSE

Несмотря на все доработки и усовершенствования модели FSE мотора 1AZ, сделать массовую не удалось.Этот вариант был заменен на новую версию 2AZ. С подобными проблемами D-4 рано или поздно столкнется каждый владелец.

  • низкий ресурс ТНВД. Устройство хорошо себя зарекомендовало при взаимодействии с дизельным двигателем внутреннего сгорания, но на его составные части бензин оказывает негативное влияние. Дизельное топливо обладает смазочными ресурсами, чего нельзя сказать о бензине. Кроме того, по существующим нормам Евро-4 в него добавляют присадки, которых нет в дизельном двигателе.Соответственно, износ детали ускоряется и зависит от внешних факторов. При этом масло в картере увеличивается в несколько раз. Такие большие объемы приводят к выходу из строя кулачков, втулок и других узлов;
  • Еще одним слабым звеном представленного агрегата является система рециркуляции выхлопных газов
  • . Несмотря на усовершенствование элемента со временем, впускной коллектор, клапаны и дроссельная заслонка системы рециркуляции отработавших газов покрыты сажей. В результате каждый автовладелец с FSE сталкивается с нестабильными холостыми оборотами, провалами, подергиваниями;
  • возможна регулировка клапанов ГРМ, но для этого необходимо выбрать подходящий автомат, что дорого и практически невозможно, поэтому проводится редко;
  • такой незначительный элемент, как винты крепления ГБЦ, также имеет свои недостатки. Их длина слишком мала, поэтому владельцы часто сталкиваются с постоянными завитками и обрывами ниток. В результате не обойтись без течи теплоносителя, потери компрессии. Только в 2007 году разработчики устранили эту проблему. Модель силового агрегата FE семейства 1AZ более удачна, поскольку не имеет ТНВД.


Чтобы продлить срок службы механизмов, необходимо позаботиться о благоприятных условиях эксплуатации агрегата.

  1. Избегайте использования некачественного топлива или масла, которые так необходимы для полноценного функционирования любого двигателя.Даже небольшое количество серы, которая содержится в бензине, может вызвать износ точных сопряжений, например, от абразивного порошка.
  2. Чтобы не столкнуться с проблемой утечки бензина из ТНВД в масляный поддон, рекомендуется постоянно следить за индикатором уровня масла. Для этого не обязательно иметь инструменты, все делается на ощупь. Если уровень повышается, то стоит провести диагностику состояния помпы.
  3. Необходимо контролировать систему впуска.Поэтому необходимо обеспечить его полную очистку. Для этого необходимо привести силовой агрегат в движение на высоких оборотах, что позволит избавиться от возможных нагара на деталях ШПГ.
  4. При замене ремня газораспределительного механизма важно убедиться, что метки звездочки на крышках трансмиссии и на самой цепи совпадают. Все расходные материалы для установки должны быть качественными.

Мнение владельцев 1AZ

Уже год пользуюсь 1AZ.Машину оставляю на улице даже в мороз. Изначально плавали обороты, требовалось прочистить форсунки, и вопрос решился. До тех пор эта проблема их не беспокоит. За год существенных неисправностей не было, так что с уверенностью могу сказать, радуйтесь динамике.

у друга есть машина Avensis на которой установлен этот агрегат. За столько лет нареканий нет. При пробеге 70 000 тысяч ни одной неисправности не обнаружено. Однако, если не заводить его морозной ночью, утром запустить двигатель будет сложно. запускать. Стартер крутится, но не запускается.

Двигатель показал себя с лучшей стороны, но необходимо подбирать качественное топливо. Из-за этого на 40 тыс км возникают проблемы, возникает необходимость замены ТНВД. Если топливо качественное, то к его работе претензий не будет. Но иногда и без него проблем хватает. ОПУ не решились купить не из-за мотора, а из-за внешних качеств и срока 6 лет, с тех пор его не выпускают, потому что нет спроса.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1AZ-FSE

Двигатель

серии Toyota AZ - работает на бензиновом топливе. В двигателе 1AZ-FE применено большое количество современных технологий: камеры сгорания наклонного типа «Squish», система VVT-i, коленчатый вал из кованой стали, уравновешиваемый восемью противовесами и поддерживаемый пятью подшипниками. . Габариты мотора: 626 * 608 * 681 мм.

В конструкцию двигателя входят следующие основные элементы:

  • 4 цилиндра, расположенных в ряд;
  • Блок цилиндров алюминиевый;
  • Гильзы чугунные;
  • Алюминиевая ГБЦ;
  • Два распредвала.

Двигательные агрегаты заменили серию S в производстве автомобилей Toyota. На данный момент планируется заменить линию AZ на AR.

Подробнее о 1AZ FE

Объем двигателя 1AZ-FE - 2 литра.Параметр мощности составляет 145 л.с., а крутящий момент - 190 Нм для двигателя, который установлен на Camry / Aurion. Силовые установки для RAV4 и Ipsum способны развивать 150 л.с. и крутящий момент 193 Нм. Степень сжатия 9,6: 1. Показатели диаметра цилиндра и хода поршня совпадают и равны 86 мм.

Силовая установка установлена ​​на следующих автомобилях:

  1. Toyota Camry (с 2006 по 2009 год).
  2. Toyota RAV4 (с 2001 по 2003 год).
  3. Toyota RAV4 Второго поколения (с 2003 по 2006 год).
  4. Toyota Picnic / Avensis-Verso (с 2001 по 2009 год).

Неисправности и ремонт двигателя 1AZ-FE / FSE

Линия моторов AZ от автоконцерна Toyota родилась в 2000 году. Она пришла на смену очень популярной в автомобильном мире серии S и зарекомендовала себя как семейство надежных и простых в обслуживании двигателей. Новый модельный ряд отличался наличием облегченного алюминиевого блока цилиндров, газораспределительной системы VVT-i, расположенной на поверхности выпускного вала, системы непосредственного впрыска топлива, снижающей нагрузку на гильзы, а также смещением ось цилиндра по отношению к оси коленчатого вала.

Также реализовано использование электронной дроссельной заслонки. Двигатель 1AZ-FE / FSE был создан на замену популярному двигателю 3S-FE / FSE. Однако, в отличие от него, 1AZ-FE / FSE имеет небольшое количество версий.

Модификации двигателя Тойота 1АЗ

  1. 1AZ-FE - этот двигатель базовый, производство которого началось в 2000 году. Показатель степени сжатия может быть от 9,6 до 9,8. Развиваемая мощность достигает 150 л.с.
  2. 1AZ-FSE - Вторая модификация.Этот двигатель аналогичен 1AZ-FE, но использует систему непосредственного впрыска топлива. Разные модификации имеют разную степень сжатия: 9,8, 10,5 и 11. Он способен развивать мощность от 150 до 155 лошадиных сил.

Неисправности 1AZ и их причины

  1. Обрыв резьбового соединения, с помощью которого ГБЦ крепится к блоку цилиндров. Это основная проблема всех моторных агрегатов в диапазоне AZ. Признаки данной неисправности: задняя стенка блока цилиндров загрязнена антифризом, значительный перегрев двигателя, потеряна геометрия.Этот дефект был устранен в 2007 году, когда эта версия подверглась рестайлингу, поэтому владельцам старых агрегатов достаточно просто заменить старый блок цилиндров на обновленный.
  2. Вибрация при работе двигателя на холостом ходу. Появление этого недостатка наблюдается при частоте вращения двигателя 500-600 об / мин. Это не позволяет автовладельцам жить спокойно. Вибрация не может быть полностью устранена. Замена форсунок, дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха, системы рециркуляции отработавших газов (при наличии), а также чистка и проверка клапана холостого хода и клапана - практически бесполезные операции.
  3. Дергается двигатель 1АЗ. Необходимо очистить блок, на котором находится дроссельная заслонка, удалить нагар с поверхностей впускного коллектора и его заслонок. В целом силовая установка подвержена образованию нагара на всех поверхностях, поэтому очистка всех элементов может помочь при возникновении толчков двигателя. Если после удаления нагара неисправность сохраняется, то нужно следить за работой системы VVTI и лямбда-зонда. Эти двигатели оснащались системой рециркуляции отработавших газов, в полостях которой также возможны отложения нагара, в результате чего скорость начинает плыть, пропадает мощность и в целом двигатель начинает долго реагировать на сигналы из элементов управления.

Для устранения этого дефекта необходимо установить заглушку этого клапана. Перегрев мотора может привести к серьезным последствиям, в результате чего потребуется его замена на контрактный двигатель. Также в этом случае теряется геометрия. При использовании некачественного топлива весьма вероятно, что владельцам FSE (D4) придется заменить ТНВД и форсунки.

  • Стоимость этих запчастей очень высока. Газораспределительный механизм электростанции надежен.В среднем его ресурс составляет 200 тыс. Км, без ремонтных работ. Силовая установка в большинстве случаев преодолевает отметку в 300 тыс. Км без капитального ремонта, несмотря на то, что агрегат одноразовый;
  • двигатель может хорошо служить хозяину при хорошем обслуживании и качественных расходниках. Этот мотор стал образцом для создания двигателя 2АЗ с большим объемом, равным 2,4 литра. Серия ZT была представлена ​​в 2007 году. Версия 3ZR постепенно заменила двигатель 1AZ.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ-FE

Возможна доработка двигателя на 2.4-литровый агрегат 2AZ. Однако эта операция потребует очень больших вложений. Рассмотрим реализацию наиболее актуального варианта повышения мощностных характеристик - турбонаддува.

Компрессор

Производство готовых компрессоров для двигателей AZ осуществляется компаниями Blitz и TRD. Поэтому владельцу остается только приобрести и установить компрессор. Также для нормального функционирования конструкция должна быть дополнена следующими элементами:

  • интеркулер;
  • обдув;
  • Прокладка ГБЦ толщиной
  • ;
  • Форсунки
  • объемом 440 куб. См;
  • насос Walbro 255.

Также необходимо удалить катализатор или заменить его на выхлоп прямоточного типа, диаметром 63 мм. После этого нужно настроить Greddy E-manageUltimate на 200 л.с. без изменения поршневой системы. Можно оставить родную систему управления двигателем, но динамические показатели будут намного хуже.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1AZ-FE

В начале 2000-х годов Toyota представила новую линейку двигателей AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий двигателей S-серии.В частности, 1AZ-FE стал заменой одного из самых популярных двигателей для автомобилей среднего класса -. Однако до такого диапазона конфигураций и модификаций нового агрегата Toyota не дошла, как его предшественник.

Как и многие линейки обычных бензиновых двигателей, эта серия получила модификацию 1AZ-FSE - модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но тоже достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливать на ряд классических моделей, но в России уже продаются более современные агрегаты.

Технические характеристики главного двигателя

ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!

Силовые агрегаты серии универсальны, поэтому по характеристикам не отличаются чрезмерной выработкой мощности или потрясающим крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который без ремонта выдержит большой пробег, имеет практичные цепи ГРМ, а также имеет минимум серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство Япония (Камиго, Симояма)
Серия 1AZ
Начало производства 2000 год
Объем агрегата 1998 куб. См.
Номинальная мощность 145-150 л.с.
Пиковая мощность, об / мин 5700-6000 об / мин
Крутящий момент 190-200 Н * м при 4000 об / мин
Блок цилиндров алюминий
Масса двигателя 131 кг
Подача топлива Форсунка (для модификации FE)
Расположение цилиндров рядный
Цилиндры 4
Клапан 16
Ход поршня 86 мм
Диаметр цилиндра 86 мм
Степень сжатия 9.6 - 9,8
Топливо бензин, не менее 95
Экологичность Евро 5
Расход топлива на 100 км:
- город 11,4 л
- смешанная 9,8 л
- гусеница 7,3 л
Расход масла на 1000 км не более 1000 гр
Тип масла 0W-20, 5W20
Объем масла в картере 4.2 л

Конструкция трансмиссии Toyota

Облегченный алюминиевый блок цилиндров и отличная синхронизация клапанов VVT-i были важными достижениями агрегата. Электронный дроссельный клапан упростил работу мотора, сделал его более стабильным и устранил ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность - смещение относительно оси коленчатого вала. Это было сделано для увеличения срока службы вкладышей.

Ресурс двигателя заводом не определяли, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата.Нормальным считается пробег в 300000 км. При большем пробеге возникают неисправности, свидетельствующие о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Прикрепленное оборудование работает долго, проблем не доставляет. Генератор на некоторых автомобилях требует замены после 200000 км пробега. В системе охлаждения проблемы может вызвать только термостат, который не любит русскую зиму. Сам клапанный механизм, как и вся система ГБЦ, проблем не вызывает.Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

КПП для двигателя 1АЗ

В ящиках были установлены традиционные механические и автоматические. 6-ступенчатая механика работает достаточно качественно и не доставляет никаких проблем. Машины отличаются нестандартным поведением в режимах D4 и некоторыми вариантами принудительного включения передач. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки довольно сложное, и одной из больших проблем владельцев таких машин с автоматом будет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE?

Список моделей для данного аппарата невелик. Доработанный ставился на более широкий модельный ряд. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких автомобилей:

  • (в некоторых странах Аурион) 2006-2009 годов выпуска;
  • (также ставка на RAV4 Euro) с 2001 по 2006 год;
  • Toyota Avensis Verso (Пикник в некоторых странах) с 2001 по 2009 год.

Несмотря на то, что агрегаты больше не устанавливаются на новые автомобили концерна для РФ, они по-прежнему производятся и продаются как запчасти для ремонта автомобилей.Основная часть российского рынка представлена ​​в Camry и RAV4, но Avensis Verso в нашей стране практически не продавался, есть только подержанные автомобили, привезенные из Японии.

Основные неисправности двигателей серии 1АЗ

Несмотря на довольно высокую надежность этих агрегатов, они болели и детскими болезнями. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавили от большинства проблем. Многие неприятные мелочи, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам - гильзы, замене штатных деталей на поршни негабаритных размеров, например.Но это отдельные проблемы. Не стоит забывать и о более масштабных неприятностях:

.
  1. Обрыв резьбы крепления ГБЦ. Прокладка не помогает, на задней стенке блока скапливается тосол. Теряется геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогой ремонт.
  2. Вибрация на холостом ходу. Это также приводит к простоям. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Замена подушек установки блока также частично снимает вибрацию.
  3. Дергается мотор. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, впускной коллектор необходимо чистить. Если и это не помогло, придется посмотреть клапан VVT-i или даже поменять лямбда-зонд.
  4. Плавающие витки. Также часто при этом симптоме тупит двигатель, начинается расход топлива. Виной всему система EGR, которая для европейского рынка не устанавливалась, только в японских модификациях. Рекомендуется отключить его на хорошем сервисе.
  5. Увеличение расхода после 200000 км.Скорее всего, придется поменять форсунки, а также посмотреть систему ТНВД. Вполне может потребоваться серьезный капитал двигателя при хороших вложениях.

Клапан в двигателе изгибается в случае проблем с синхронизацией?

Данная модель агрегата оснащена цепью, и многие автолюбители считают эту систему неубиваемой. Но проблема в том, что прыжок через цепь будет серьезной неприятностью. Снимая клапанную крышку после такой проблемы, вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ.На высоких оборотах он не просто гнет клапан, а разрушает всю головку без шансов на восстановление.


Другая проблема заключается в том, что такие двигатели не работают слишком долго после ремонта. Сам ремонт - непростая задача, поскольку конкретные размеры под ключ и необычные заводские требования к зажиму создают проблемы. Что есть только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Подбор поршней тоже непростой, особенно если нужны ремонтные размеры.Когда дело доходит до капитала, часто бывает проще найти контрактный двигатель.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают эту серию с моторами. Двигатели с обозначением ZZ меньше по размеру, созданы специально для американского рынка, и у них гораздо меньше детских болезней. Если вы посмотрите на плюсы и минусы покупки новой трансмиссии AZ, вы обнаружите больше преимуществ. Но при выборе автомобиля с хорошим пробегом такой мотор может доставить массу хлопот. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить следующие особенности:

  • продавцы часто перед продажей ремонтируют некачественный автомобиль, маскируют трещины в картере и другие проблемы;
  • из минусов стоит отметить небольшой ресурс, так как для силовых установок Toyota это тоже большая неприятность;
  • дорогих комплектующих - еще один недостаток, купить оригинальный ремень генератора при ремонте будет непросто;
  • высокие требования к обслуживанию - масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходные материалы должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4


Но есть и существенные достоинства агрегата. Среди плюсов - хорошее обслуживание топливной системы, надежность системы ГРМ при небольшом пробеге. Многие автовладельцы Восточной Европы устанавливают ГБО, и двигатель не теряет своего ресурса. Достаточно поменять свечи зажигания и проверить уровень масла. Чтобы электростанция работала, не нужно проводить более тщательную и дорогостоящую диагностику. Даже при плохом топливе серьезных проблем обычно не возникает.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос о доработке и увеличении мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет мощность. Благодаря прочной конструкции трансмиссию можно легко улучшить, используя как программные методы, так и настройку оборудования.

Основные варианты увеличения мощности следующие:

  1. Чип-тюнинг программными методами (этап 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л.с.
  2. Скучно. Можно растачивать блок цилиндров, на выходе будет двигатель 2AZ объемом 2,4 литра и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высока.
  3. Стремление. К этому двигателю подойдет, например, турбо-комплект TRD. Конечно, вам понадобится интеркулер, новые форсунки, более толстая прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя - 200 л.с. без изменения поршневой группы.


Так же при настройке удаляется катализатор, устанавливается прямоточная система выпуска, снимается EGR, снимаются заводские ограничения и программные блоки (2 этап настройки).Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы передвижения. Но при неправильной настройке износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы - надежность и практичность агрегата 1АЗ

Этот мотор не самый надежный из модельного ряда Toyota. Зато мотор может легко достичь 300000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить, что Тойоте нужно хорошее масло, оптимальные расходники. Если эксплуатация не соответствует заводской спецификации, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Сервисные техники утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому в случае серьезных поломок зачастую выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *