1G eu: 1G-EU — двигатель Toyota Cresta 2.0 литра

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Вообще говоря, создать неудачную рядную шестерку — задача трудная! Нужно прикладывать специальные усилия или совсем не думать головой — Тойоте это удалось дважды: сначала они допеределывали до полного абсурда «ямаховский» движек серии М и убрали его с рынка так и не признав проблемы болтов в головке 7М-GTE , а затем сделали семейство 1G — я видел десятки сломанных двигателей, а в интернете можно найти огромное количество отчетов о попытках неудачного ремонта. …

Плюс, с 1998 года тойотовцы радикально изменили конструкцию двигателя, добавив в него все мыслимые гадости — «сырую» и недодуманную систему

В 1979 году инженеры Тойоты решили, что уже могут разработать рядную шестёрку самостоятельно, без помощи Ямахи… Первый представитель семейства 1G-EU — имел всего 2 клапана на цилиндр и  выдавал 105 л.с. при 5400 об\мин. — результат более чем скромный. В дальнейшем все представители этого семейства получили 4 клапана на цилиндр. Для экономии времени я остановлюсь на самом распространенном представителе семейства — двигателе 1G-FE.

До 1998 года самой большой проблемой этого двигателя являлась масленная система. Во-первых, выбивало масло через некачественный датчик давления масла (отзывная программа не была запущена, при всей очевидности проблемы), во-вторых, масленный насос приводился от ремня ГРМ и имел всего один подшипник. Натяжение ремня осуществлялось с помощью пружины натяжителя, что часто приводило к излишнему натяжению ремня. В любом случае, поджатый торец шестерни масленного насоса имел всегда зазор с перекосом, что вызывало неравномерный износ. Так же любые частички сажи и твердые загрязнители масла ускоряли этот процесс и добавляли новых царапин — как результат, падение давления масла и невозможность решить проблему простой заменой насоса на новый (износ происходил же в передней крышке двигателя).

Второй недостаток ременного привода — холодный старт. Зимой при загустевшем масле многократно возрастает нагрузка на ремень, что может привести к перескакиванию ремня на несколько зубьев либо к тому, что зубья вообще «сточит». К счастью, до 1998 года клапана не встречались с поршнями при обрыве ремня ГРМ,

Четвертое — лишний протекающий сальник в кожух ремня ГРМ.

Надо заметить, обычно владельцы утверждают, что если в этом движке масло менять почаще (скажем, через 3000 км) и лить самое дорогое масло, то никаких проблем с износом насоса нет. В это можно было бы поверить тому, кто не знает, что обычно ещё в Японии первый владелец активно льёт минеральное масло и нарушает интервалы замены — к нам движки приходят уже прилично закоксованными и подушатанными.

Далее привод сервисных устройств. Я думаю, тойотовские инженеры хотели попасть в «Книгу рекордов Гиннеса» сделав самый длинный ремень для серийного 2-х литрового бензинового движка…

Или, возможно, они просто любили пиво Гиннес — иначе как объяснить то, что привод помпы они осуществили этим же ремнём.

Что делать владельцу, когда «засвистел» генератор? Молиться! Т. к. если порвется этот ремень, то вообще ехать нельзя — останешься сразу и без генератора и без помпы…

Интересно, что не смотря на вышеописанные недостатки, владельцы этих движков активно нахваливали их и создали между собой иллюзию, что это чуть ли не самый надежный двигатель всех времен и народов.  

Всё изменилось после 1998 года, когда ради прироста максимальной мощности на 20л.с. маркетологи добавили крайне не удачный по конструкции VVT-i, а так же систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS) и бестрамблерное зажигание. Вообще, двигатель практически полностью переделали — большинство деталей не взаимозаменяемо со старым.

В таком виде двигатель просуществовал до 2005 года, когда его выпуск был полностью прекращен.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:

27 04 10 19:18 Ты мудак. владею 10 лет 1G-FE — проблем НЕТ! (Новосибирск)

28 04 10 06:47 Насчет утечки масла ч/з датчик давления согласен, но это легко лечится, главно не упустить уровень масла, хотя бы один раз в месяц вытягивать щуп и проверять уровень. Про холодный запуска вообще бред, у самого Марк 2 оборудованный как раз беамсом, нынешней зимой морозы в новосибе стояли жесткие. Ни каких проблем при холдном запуске не было, главное заменить масло, летом можно на 10W40, зимой залить 5W40 и вопросов нет. На данный момент, на одометре моего автомобиля 200 тыс км. Система ВВТ-И, вообще проблем не доставляет. (Новосибирск)

28 04 10 23:57 Давай за 1G-FE Beams поговорим. Не прав ты во многом, а главное — что этот мотор — худший в линейке Тойоты. Опять же, на условия эксплуатации нужно ссылаться. Ну да ладно. Может, ты и видел много убитых моторов этой линейки, я тоже. И про масляное голодание, как причину их смерти, тоже согласен. Даже соглашусь, что 1G в 90-х кузовах моторы потели маслом, но здесь 100 процентов от масла зависит. Ролик натяжителя не приводит к неравномерной нагрузке на ремень, не ври. Основная причина смерти этих двигов — отсечка на нейтрали, как это ни смешно. Водятелы такие. Шестерня на коленвале фиксируется сухариком, который при таких резко возрастающих и снижающихся нагрузках деформируется. Возникает со временем люфт, который не позволяет маслонасосу правильно работать, появляются пропуски и вкладыши проворачивает. НО до этого момента, как его не насилуй, мотор пройдёт 250000км в любом случае. Это бывает на многих двигах Тойоты, Хонды, Ниссана. У Евромоторав проблемы немного иные, но результат тот же, частенько. Не опошляй Тойоту, это наша жизнь, мы на них отдыхаем, работаем, гоняемся, гордимся и разочаровываемся. У меня несколько машин своих, есть и Чайзер, Камри, Карина, а есть и Мерс W202 и Опель Омега Караван. Все по своему хороши и плохи. Но в своей ценовой категории Тойота лидирует, как ни крути. (Новосибирск)  Ответ автора: Ну в Мерсах движки через 250 тыс.км. не ломаются же по вине производителя?! Окей, назови тогда худший тойотовский движок!

29 04 10 14:47 Не ну так то да… Проблемы с движками возникают только у Toyota… Похоже именно по этой причине автомобили этого брэнда настолько популярны 🙂 И даже автомобили 90-х годов разливают масло через датчик по дорогам России до сих пор в огромном количестве… Ответ автора: Бля, как же я радуюсь, когда продаю очередную свою Тойоту…. А покупатель всегда верит в её меганадежность!