1gz fe двигатель Тойота, технические характеристики
Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 359 Опубликовано
Двигатель модели 1GZ FE не получил широкого распространения как у себя на родине, так и в мире. Устанавливался он только на легковые правительственные транспортные средства. Хотя находились умельцы, которые свапали этот двигатель модели 1GZ FE на другие машины японского производства. Это был V12 мотор, который развивал до 310 лошадок. Сейчас, конечно, есть движки и покруче, но тогда – этот двигатель модели 1GZ FE считался крутым. Кроме правительства его устанавливали на машины японской банды Якудза.
Технические характеристики
Давайте теперь посмотрим на характеристики двигателя 1GZ FE V12. Они представлены в таблице ниже.
Параметр | Значение |
Вид | V-образный |
Объем двигателя в куб см | 4996 |
Мощность | 310 лошадок |
Крутящий момент | 481 Нм |
Горючее | АИ 98 |
Цилиндры | 12 |
Диаметр цилиндра | 81 |
Компрессия | 10,5 |
Ход поршня | 80,8 |
Система впуска и выпуска газов | VVT-i |
Год рождения | 1997 |
Жизненный ресурс | 300 тысяч километров |
Таковы технические параметры на этот неизвестный мотор. В нем стоит два блока управления. Каждый из которых отвечает за один блок цилиндров. Поэтому, если выйдет из строя один из блоков, то автомобиль спокойно продолжит езду на втором.
Устройство двигателя 1GZ FE
Мощный двенадцати-цилиндровый монстр был сделан из дюралюминиевого сплава, как и головка блока цилиндров. Поэтому двигатель 1GZ FE не любит сильных перегревов.
Весит мотор V12 – 250 килограммов. Однако он не такой быстрый по современным меркам. Хотя есть некоторые умельцы, которые могут тюнинговать этот движок так, что он разовьет мощность до 950 лошадок. Одним из таких любителей тюнеров двигателей является японский Смоуки.
В две тысячи третьем году была попытка перевести движок с бензина на газ. Но из-за этого сильно снижалась мощность. Поэтому попытки были окончены.
В две тысячи десятом году движок этой модели постарались усовершенствовать. Так как в Японии были введены европейские стандарты по экологическим нормам. Поэтому была изменена конструкция движка. Крутящий момент также понизился до 460 Нм.
Привод газораспределительного механизма 1GZ FE сделан из цепи, жизненный ресурс которой рассчитан на 150 тысяч километров. Это очень много по сравнению с современными двигателями. Однако при обрыве цепи она не гнет клапана. Это своего рода изюминка в таком двигателе.
Фильтрующие элементы в этом двигателе 1GZ FE, конечно, оставляют желать лучшего. Но, как бы там ни было, если их менять ежегодно, то двигатель пройдет большое количество километров без капитального ремонта.
Номер у этого двигателя 1GZ FE выбит прямо на блоке цилиндров. Табличку можно найти над фильтром смазывающего средства.
Список моделей авто, на которые устанавливался
Официально двигатель модели 1GZ FE ставился только на Тойота Century. Однако находились автолюбители, которые ставили этот движок на различные транспортные средства. Они также увеличивали мощность силового агрегата путем чип-тюнинга.
Так на некоторых машинах от компании Тойота уже в России можно найти двигатель серии 1GZ FE. Ниже представлены некоторые марки, на которые свапали движок 1GZ FE взамен старому и убитому:
Автовладельцы любили ставить этот агрегат на Toyota Mark II из девяностых. Кроме этого, проводились опыты и над Лексусом 450.
Внимание! Наши отечественные кулибины ставили 1GZ FE и на Запорожец. И ключевая изюминка заключалась в том, что машина завелась и поехала с этим мотором.
Из недостатков, которые проявлялись при свапе, отмечают проблему с иммобилайзером. Она часто возникает при смене мотора 1GZ FE. Исправный двигатель не желает заводиться, хоть и установлен был правильно. Все узлы должны работать корректно, компьютерная диагностика показывает, что с двигателем все в порядке. В этом случае делают перепрошивку.
Есть такой блок IMMO OFF. Вот его и перепрошивают опытные специалисты, чтобы двигатель завелся, и машина поехала.
Обзор неисправностей
Алюминиевые головки и блок цилиндров мотора модели 1GZ очень чувствительны к перегреву. Поэтому они деформируются при любом повышении температуры. Это слабое место движка, и оно требует особого ухода. Антифриз всегда должен присутствовать внутри системы охлаждения. Иначе двигателю 1GZ FE грозит капитальный ремонт.
Выход из строя 1GZ FE возможен в том случае, если используется некачественное масло. А также, если вы проездили на автомобиле более 10 тысяч километров, лучше поменять смазывающую жидкость.
Старое масло приведет к повышению температуры движка 1GZ FE и быстрому выходу из строя трущихся деталей. Этого ни в коем случае нельзя допускать. Также муфты VVTi будут постоянно неправильно функционировать. Мотор станет слабомощным, а расход горючего увеличится. Старая смазка также заставит масляные кольца залегать. Все это приведет к капитальному ремонту движка.
Поэтому масло рекомендуется менять через 10 тысяч километров. Другим слабым местом у двигателя 1GZ FE являются свечи. Их следует менять раньше, чем вы проездите 60 тысяч километров. А обслуживание проводите через 20 тысяч километров пробега.
Рекомендуется проводить регулировку клапанов. Это делается раз в тридцать тысяч километров. Потому здесь нет установленных гидрокомпенсаторов. Настройка проводится с помощью регулировки шайб в толкателях.
При больших пробегах имеется жор смазывающего средства, стук в головке блока цилиндров. Последнее возникает из-за не отрегулированных зазоров клапанов. Если во время включения зажигания проваливается работа электронного блока управления, то обнуление его поможет исправить проблему.
Забитые фильтрующие устройства горючего могут снижать мощность мотора. Поэтому рекомендуется заправлять только АИ 98. Тогда проблем с забитостью не будет. Клапаны системы VVTi часто выходят из строя при пробеге в 200 тысяч км. Они не ремонтируются и только заменяются на новые.
У мотора мало поломок. Он считается мощным и долговечным среди других силовых установок той же серии. Несмотря на алюминиевые блоки цилиндров, в нем все настолько хорошо сбалансировано, что не дает никаких поводов к нареканию.
В целом такой двигатель является надежным и долго прослужит его хозяину. Однако при капитальном ремонте следует обратить внимание на запасные части для силового агрегата. Они не являются чем-то раритетным, но стоимость их будет выше цены на обычный бюджетный мотор. Поэтому при покупке или свапе данного двигателя необходимо учитывать это.
При покупке контрактного движка данной модели нужно проверить, что номер не изменен. Табличка должна находится на блоке цилиндров с четко выгравированными цифрами и буквами.
Заключение
Двигатель модели 1GZ FE эксплуатируется только в Японии. В последнее время его стали продавать и в России. Это хороший и надежный движок, несмотря на небольшие проблемы и дорогие запасные части.
Тюнинг для двигателя 1gz
Характеристики
Мощность | 258 — 313 л.с. (190 — 230 кВт) |
Объем | 4996 куб. см. |
Конструкция | V |
Тип топлива | бензин |
Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
Тип двигателя | бензиновый |
ГРМ | DOHC |
Привод ГРМ | Цепь |
Тип охлаждения | жидкостное |
Компрессия | 10.5 : 1 |
Диаметр поршня | 81 мм |
Ход поршня | 80.8 мм |
Количество цилиндров | 12 |
Количество подшипников коленчатого вала | 7 |
Количество клапанов | 48 |
Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра
Тип | рядный |
Кол-во цилиндров | 6 |
Кол-во клапанов | 24 |
Точный объем | 2492 см³ |
Диаметр цилиндра | 86 мм |
Ход поршня | 71.5 мм |
Система питания | инжектор |
Мощность | 180 л.с. |
Крутящий момент | 235 Нм |
Степень сжатия | 10 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологические нормы | ЕВРО 2 |
Тип | рядный |
Кол-во цилиндров | 6 |
Кол-во клапанов | 24 |
Точный объем | 2492 см³ |
Диаметр цилиндра | 86 мм |
Ход поршня | 71.5 мм |
Система питания | инжектор |
Мощность | 200 л.с. |
Крутящий момент | 255 Нм |
Степень сжатия | 10.5 |
Тип топлива | АИ-95 |
Экологические нормы | ЕВРО 3 |
Модификации
Двигатель один из немногих, который получился настолько удачным, что до сегодняшнего дня не усовершенствовался. Его характеристики не вызывают нареканий среди правительственных чиновников в Японии, которых мотор перевозит.
Можно считать попыткой его модификации — перевод мотора на питание газом в 2003-2005 гг. Однако она не была закончена, так как переоборудование вызывало снижение мощности.
Некоторое усовершенствование модели прошло в конце прошедшего десятилетия. Причина его — появившиеся в стране жесткое требование по экономии горючего. Результат работ привел к небольшому снижению крутящего момента (до 460 Нм) и мощности.
Устройство двигателя 1GZ FE
Мощный двенадцати-цилиндровый монстр был сделан из дюралюминиевого сплава, как и головка блока цилиндров. Поэтому двигатель 1GZ FE не любит сильных перегревов.
Весит мотор V12 – 250 килограммов. Однако он не такой быстрый по современным меркам. Хотя есть некоторые умельцы, которые могут тюнинговать этот движок так, что он разовьет мощность до 950 лошадок. Одним из таких любителей тюнеров двигателей является японский Смоуки.
Похожая статья Технические характеристики и отзывы двигателя 3L Тойота
В две тысячи третьем году была попытка перевести движок с бензина на газ. Но из-за этого сильно снижалась мощность. Поэтому попытки были окончены.
В две тысячи десятом году движок этой модели постарались усовершенствовать. Так как в Японии были введены европейские стандарты по экологическим нормам. Поэтому была изменена конструкция движка. Крутящий момент также понизился до 460 Нм.
Привод газораспределительного механизма 1GZ FE сделан из цепи, жизненный ресурс которой рассчитан на 150 тысяч километров. Это очень много по сравнению с современными двигателями. Однако при обрыве цепи она не гнет клапана. Это своего рода изюминка в таком двигателе.
Фильтрующие элементы в этом двигателе 1GZ FE, конечно, оставляют желать лучшего. Но, как бы там ни было, если их менять ежегодно, то двигатель пройдет большое количество километров без капитального ремонта.
Номер у этого двигателя 1GZ FE выбит прямо на блоке цилиндров. Табличку можно найти над фильтром смазывающего средства.
Особенности конструкции
Основой создания мотора явился однорядный двигатель 1JZ, имеющий 6 цилиндров. Инженеры Тойота совместили 2 1-рядных агрегата в 1 блок цилиндров и получили 12-цилиндрового монстра, у которого осталось много свойств, присущих предшественнику.
Агрегат 5-литровый, с конфигурацией V12. Его отличие от собратьев — наличие в каждом блоке своего электронного блока управления (ЭБУ). Это позволяет автомобилю продолжить движение при повреждении одного из блоков.
Двигатель большой по размерам, но выдает максимальную мощность 310 л. с. (официально заявлено 276). В особенностях — достижение 83% наибольшего крутящего момента на 1200 об/мин, что означает практически мгновенную отдачу мощности.
У агрегата от родителя пониженное трение кулачков распредвалов, улучшенная конструкция рубашки охлаждения. Кроме того, он получил:
- Систему VVT-i, обеспечивающую сдвиг фаз газораспределения. В результате при высоких оборотах теперь плавно меняется крутящий момент и мощность. Это повысило эксплуатационную надежность мотора.
- По 1 турбине на каждый блок цилиндров. Уменьшение их вдвое в сравнении с прототипом упростило конструкцию и сделало ее надежней.
Двигатель собирается вручную. Это и сфера его эксплуатации — правительственные автомобили — обеспечивает ему ресурс 400 тыс. км и позиционирование как хорошего представителя агрегатов со среднестатистическими данными по этому показателю.
Агрегат разработан японскими производителями ДВС под концепцию выработки ресурса без проведения капитального ремонта. Имея высокую надежность, при ответственном отношении водителей мотор в состоянии отработать положенное ему время, проходя только техническое обслуживание.
Обзор неисправностей
Алюминиевые головки и блок цилиндров мотора модели 1GZ очень чувствительны к перегреву. Поэтому они деформируются при любом повышении температуры. Это слабое место движка, и оно требует особого ухода. Антифриз всегда должен присутствовать внутри системы охлаждения. Иначе двигателю 1GZ FE грозит капитальный ремонт.
Выход из строя 1GZ FE возможен в том случае, если используется некачественное масло. А также, если вы проездили на автомобиле более 10 тысяч километров, лучше поменять смазывающую жидкость.
Старое масло приведет к повышению температуры движка 1GZ FE и быстрому выходу из строя трущихся деталей. Этого ни в коем случае нельзя допускать. Также муфты VVTi будут постоянно неправильно функционировать. Мотор станет слабомощным, а расход горючего увеличится. Старая смазка также заставит масляные кольца залегать. Все это приведет к капитальному ремонту движка.
Поэтому масло рекомендуется менять через 10 тысяч километров. Другим слабым местом у двигателя 1GZ FE являются свечи. Их следует менять раньше, чем вы проездите 60 тысяч километров. А обслуживание проводите через 20 тысяч километров пробега.
Рекомендуется проводить регулировку клапанов. Это делается раз в тридцать тысяч километров. Потому здесь нет установленных гидрокомпенсаторов. Настройка проводится с помощью регулировки шайб в толкателях.
При больших пробегах имеется жор смазывающего средства, стук в головке блока цилиндров. Последнее возникает из-за не отрегулированных зазоров клапанов. Если во время включения зажигания проваливается работа электронного блока управления, то обнуление его поможет исправить проблему.
Забитые фильтрующие устройства горючего могут снижать мощность мотора. Поэтому рекомендуется заправлять только АИ 98. Тогда проблем с забитостью не будет. Клапаны системы VVTi часто выходят из строя при пробеге в 200 тысяч км. Они не ремонтируются и только заменяются на новые.
Похожая статья Технические характеристики и покупка двигателя на Тойоту Ипсум
У мотора мало поломок. Он считается мощным и долговечным среди других силовых установок той же серии. Несмотря на алюминиевые блоки цилиндров, в нем все настолько хорошо сбалансировано, что не дает никаких поводов к нареканию.
В целом такой двигатель является надежным и долго прослужит его хозяину. Однако при капитальном ремонте следует обратить внимание на запасные части для силового агрегата. Они не являются чем-то раритетным, но стоимость их будет выше цены на обычный бюджетный мотор. Поэтому при покупке или свапе данного двигателя необходимо учитывать это.
При покупке контрактного движка данной модели нужно проверить, что номер не изменен. Табличка должна находится на блоке цилиндров с четко выгравированными цифрами и буквами.
Достоинства и недостатки
Достоинства силового агрегата в его ручной сборке, продуманности и высокой надежности:
- Достигает 83% максимального крутящего момента на 1200 об/мин, что позволяет получать большую часть мощности практически после трогания автомобиля с места. Это один из аспектов, который обеспечивает безопасность пассажиров, так как позволяет максимально быстро покинуть опасное место.
- Имеет ресурс за счет тюнинга повышать мощность до 1000 л. с. и устанавливаться в другие марки автомобилей.
Мотор способен без капитального ремонта выработать свой ресурс, который производителем заявлен в 400 тыс. км. Продление последнего благодаря отсутствию проблем в доставке запасных частей несложно. Но за оригинальные детали, узлы придется выложить немалую сумму.
Среди недостатков:
- Небольшая мощность при большом объеме цилиндров (5 л).
- Высокая стоимость запчастей при необходимости капитального ремонта.
Установка
Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.
В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.
При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе. Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать.
Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:
- своевременному и полному обслуживанию;
- аккуратной эксплуатации, так как на автомобилях представительского класса работают опытные водители.
Тюнинг
Официально этот мотор устанавливается только на автомобили Toyota Century. Однако есть любители, которые этим занимаются и небезуспешно. В Эмиратах командой тюнеров удалось установить его на тойотовскую модель GT 86. Они также осуществили попытку увеличить до 4 количество турбин двигателя. В результате такого безумного свапа мощность силового агрегата возросла до 800 л. с.
Производилась попытка увеличить мощность двигателя японским умельцем Кадзухико Нагата. После проведения большого числа изменений мощность тюнингового силового агрегата превысила 1000 л. с. Он установил его на модель Toyota Supra.
Порадовали смекалкой русские кулибины. Они установили двигатель 1GZ-FE на ЗАЗ-968М, который к тому же сумел поехать.
Тюнинг агрегата иногда сталкивается с проблемой, касающейся иммобилайзера. Часто двигатель просто не заводится. Избавиться от нее можно, установив эмулятор иммобилайзера или перепрошив блок IMMO OFF. Другого выхода умельцы на сегодня не нашли. Но и он требует установки на автомобиль дополнительной охранной сигнализации.
Перечень модификаций
Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.
В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.
В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.
Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ
Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.
После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.
Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Одно название – 2 мотора
Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.
Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE
В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.
Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.
При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.
Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.
Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.
Модернизация
В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.
В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.
Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:
- систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
- дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
- впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
- контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.
BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.
Характеристики двигателей 1G-FE
Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:
- рядный тип мотора;
- шесть цилиндров;
- двадцать четыре клапана;
- точный объем 1988 см3 ;
- диаметр цилиндра 75 мм;
- ход поршня – 75 мм;
- инжекторная система питания;
- мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
- крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
- степень сжатия – от 8 до 10;
- топливо – АИ-92;
- экологический класс – ЕВРО 2;
- рабочая температура составляет 95 градусов;
- привод ГРМ — ремень;
- примерный ресурс — 300 + тыс. км.
ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.
Расход топлива
Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.
Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.
Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».
Технические характеристики 1G FE | Стандартная модель 1988 и 1996 гг | Модификация BEAMS 1998 г |
Объём, л | 1,988 | |
Диаметр цилиндра, мм | 75 | |
Ход поршня, мм | ||
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания | 9.6 | 10 |
Мощностная характеристика, л.с./об/мин | 135/5600 140/5750 | 160/6200 |
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин | 180, 185 | 200 |
Минимальные обороты в мин | 750 — 800 | |
Евро норма | 2 | 3 |
Объём масла для задне- и полноприводных, л | 4,0/4,2 | 3,8/4,2 |
Тип смазки | 5W-20, 5W-30 SJ | 5W-20 Sl/GF-3 |
Вес двигателя 1G-FE, кг | 180 | 160 |
ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.
Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».
Модификации мотора
Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.
- Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G - Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU - Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU - 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием. - 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU. - 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU - И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.
Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.
Блок цилиндров
Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.
Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:
Изготовитель | Shimoyama Plant |
Марка ДВС | 1G FE |
Годы производства | 1988 – 2005 |
Объем | 1998 см3 (2,0 л) |
Мощность | 101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.) |
Момент крутящий | 176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин) |
Вес | 160/178 кг |
Степень сжатия | 9,6/10 |
Питание | инжектор |
Тип мотора | рядный бензиновый |
Зажигание | коммутаторное/бесконтактное |
Число цилиндров | 6 |
Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
Впускной коллектор | дюралевый |
Выпускной коллектор | литой чугунный/стальной сварной |
Распредвал | низкий/высокий профиль |
Материал блока цилиндров | чугун |
Диаметр цилиндра | 75 мм |
Поршни | оригинальные |
Коленвал | 10 противовесов |
Ход поршня | 75 мм |
Горючее | АИ-92-95 |
Нормативы экологии | Евро-3 |
Расход топлива | трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км |
Расход масла | 0,6 – 0,8 л/1000 км |
Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W20, 5W30, 10W30, 10W40 |
Какое масло лучше для двигателя по производителю | Toyota |
Масло для 1G FE по составу | синтетика, полусинтетика |
Объем масла моторного | 4,0/4,2 л |
Температура рабочая | 90° |
Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
Регулировка клапанов | толкатели, шайбы |
Система охлаждения | принудительная, антифриз |
Объем ОЖ | 6,5 л |
Помпа | Aisin WPT112 |
Свечи на 1G FE | BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11 |
Зазор свечи | 1,1 мм |
Ремень ГРМ | Koyo PU355816DRR9D |
Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
Воздушный фильтр | VIC A-173 |
Масляный фильтр | Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147 |
Маховик | с посадочным диаметром сцепления 215 мм |
Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
Компрессия | от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90° |
Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.
Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ
Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:
- Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40 - Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE - Свечи зажигания – 20 000 километров;
- Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).
ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
Технические характеристики двигателя Тойота 1G-GE
Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго. Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:
Обозначение агрегата | 1G-GE |
Рабочий объем | 2.0 |
Количество цилиндров | 6 |
Расположение цилиндров | рядное |
Количество клапанов | 24 |
Мощность | 150 л.с. при 6200 об/мин |
Крутящий момент | 186 Н*м при 5400 об/мин |
Используемое топливо | А-92, А-95, А-98 |
Расход топлива* | |
— город | 14 л / 100 км |
— трасса | 8 л / 100 км |
Степень сжатия | 9.8 |
Система питания | инжектор |
Диаметр цилиндра | 75 мм |
Ход поршня | 75 мм |
*Расход топлива зависит от модели автомобиля, на который устанавливали данный двигатель. Мотор не обеспечивает особо экономичную поездку, особенно при индивидуальном тюнинге и изменении мощности. Зато тюнинг Stage 2 дает доступ к 250-280 л.с. мощности.
Недостатки и слабые места
Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.
Датчик давления масла Toyota 1G-FE
Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.
Клапан холостого хода Toyota 1G-FE
Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.
Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.
Тюнинг
Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.
Двигатель 1JZ-GTE
Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.
Топливный насос Walbro 255
На какие автомобили устанавливались
Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:
Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
- Альтеза — Altezza XE10;
- Креста — Cresta — X80-X100;
- Краун- Crown S130-S150, S170;
- Марк 2 — Mark II X80—X110;
- Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
- Веросса — Verossa X110.
Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)
Двигатель 1G-FE. Характеристики, модификации мотора 1G-FE
Перейти к основному содержаниюЭлементы панели инструментов
Вернуться на сайт Главное менюГлавное меню actions
- Главная
- Машины
- Двигатели
- Знатоки
- Библиотека
- Вопрос, совет
- Книгу, схему, мануал
- Анонс, событие
- События
Мой аккаунт actions
- Войти
- Регистрация
Действия для учётной записи пользователя
- Войти
- Главная
- Двигатели
- 1G-FE
Отзывы о двигателе 1G-FE
Добавить комментарий
Отзыв О текстовых форматахСохранить
- Контакт
- О проекте
- Пожелания и предложения
- Политика конфиденциальности
- Правила
- Работа у нас
Двигатель 7a fe тойота, характеристики и описание проблем
«Какой движок самый лучший?»
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…
Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.
Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:
4A-FE STD тип’90 в классе «C»
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)
4A-FE 1.6 л
Toyota crown 1995, седан, 10 поколение, s150 (07.1995 — 06.1997) — технические характеристики и комплектации
Первые модели (4A-F) не представляли ничего особенного: это были маломощные моторы с карбюраторным впрыском и одним распределительным валом. Однако со временем двигатель эволюционировал, получив дополнительный распредвал и шестнадцати клапанную ГБЦ (а впоследствии и 20-ти клапанную), электронный впрыск и модернизированную поршневую систему, также появились вариации с дополнительным нагнетателем.
Первые ДВС 4A-FE сошли с конвейера в 1987 г и продолжали выпускаться вплоть до 1998 года включительно. Символы 4А в названии указывают на то, что это четвертая модель в линейке A двигателей Тойота. Разработка мотора началась за десять лет до его выпуска, а ее задачей было создание нового агрегата с лучшими, чем у предшественников, мощностными показателями и меньшим расходом топлива. В итоге появились четырехцилиндровые модификации с рядной конфигурацией объемом 1,4-1,8 л и мощностью от 85 л.с. до 165 л.с. У мотора был чугунный корпус с алюминиевой ГБЦ.
Двигатель Toyota ДВС 4A-FE
Двигатель отличался достаточно приличным ресурсом – до 300 тыс. км. Тем более, что после этого пробега не требовалось капремонта – вмешательство ограничивалось сменой маслосъемных колпачков и поршневых колец. Естественно, пробег до первой ревизии зависит от того, как эксплуатировался и обслуживался автомобиль.
Положительные и отрицательные стороны
Модель 4A-FE получилась весьма удачной, это от части подтверждается тем фактом, что после 1988 года производство велось без каких-либо существенных изменений, поскольку не было обнаружено конструкционных изъянов, требующих доработки.
Автовладельцы на постсоветском пространстве сталкивались с проблемами на модификациях, оборудованных топливной системой LeanBurn. Ее назначение – оптимизация сгорания обедненной топливной смеси, что снижает расход бензина при спокойном темпе езды. Проблема заключается в том, что отечественная обедненная смесь часто не загорается вообще, и мотор работает нестабильно, с провалами.
Ремонтопригодность 4A-FE также оставляет только положительные впечатления. Даже сейчас доступны все необходимые для обслуживания запчасти, заводская надежность которых обеспечит длительную бесперебойную работу. В моторах 4A-FE отсутствуют такие дефекты как смещение шатунных вкладышей, течь или посторонний шум в муфте VVT. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому примерно раз в 100 тыс желательно регулировать клапана. Мотор достаточно экономичен (4,5- 8 л/100), в зависимости от темпа езды и качества дорожного покрытия.
Положительных сторон в использовании двигателя 4A-FE больше
Силовые агрегаты 4A-FE ставили на такие автомобили концерна Тойота: Avensis, Carina II, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla Spacio, Corona, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Conquest, Geo Prizm.
Регламент обслуживания 5E FE 1,5 л/93 – 110 л. с.
Двигатель тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг
Традиционно для любого силового привода двигатель 5E FE укомплектован деталями и узлами с не одинаковым эксплуатационным ресурсом. Регламент ТО выглядит следующим образом:
- замена моторного масла необходима каждые 15000 пробега, одновременно с этим устанавливается новый масляный фильтр;
- ресурс охлаждающей жидкости ограничен 50000 км, далее ее нужно заменить;
- топливный фильтр подлежит замене после 40000 пробега, а картридж воздушного фильтра обновляется ежегодно;
- ремень ГРМ рекомендуется менять одновременно с помпой ОЖ каждые 50000 км;
- свечи служат в системе зажигания DIS-2 максимум 15000 км или 1 год;
- ресурс АКБ определяется производителем в зависимости от эксплуатационных условий и конструкции батареи;
- картерную вентиляцию обычно прочищают после 20 – 30 тысяч км;
- пробег 50 – 70 тысяч становится критичным для выпускного коллектора, он может прогореть за это время.
Замена ремня ГРМ 5E FE
Регламент обслуживания 7A-FE
Данный двигатель требует систематичного обслуживания в указанные сроки:
- Моторное масло рекомендуется менять вместе с фильтром каждые 10000 пробега;
- Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять после 20000 км;
- Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тысяч км;
- Регулировку зазоров клапанов требуется проводить каждые 30000 пробега;
- Осмотр шлангов и парубков охлаждающей системы требует систематического ежемесячного контроля;
- Выпускной коллектор потребует замены через 100000 км;
- Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс.км, а его осмотр каждые 10000 км;
- Помпа служит около 100000 км.
Характеристики
«тойота-королла» (2008): технические характеристики. «тойота-королла» (2008): отзывы, цены
Версия с 16 клапанами 4A-GE:
Рабочий объем | 1,6 л. (1,587 куб. см.) |
Параметр мощности | 115 — 128 л.с. |
Параметр крутящего момента | 148 Н*м при 5,800 об/мин |
Максимальная частота | 7600 об/мин |
Тип механизма ГРМ | DOHC |
Тип системы впрыска | инжектор электронного типа(MPFI) |
Тип системы зажигания | прерыватель–распределитель |
Радиус цилиндра | 40,5 мм |
Показатель хода поршня | 77 мм |
Масса | 154 кг |
Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта | 500 000 км |
В течение 8 лет выпуска, данная 16-клапанная модель двигатель применялась в следующих серийных автомобилях:
Версия | Тип кузова | Период выпуска | Рынок |
Carina | AA63 | июнь 1983 –1985 | Японский |
Carina | AT160 | 1985–1988 | Японский |
Carina | AT171 | 1988–1992 | Японский |
Celica | AA63 | 1983–1985 | |
Celica | AT160 | 1985–1989 | |
Corolla saloon, FX | AE82 | октябрь 1984 –1987 | |
Corolla Levin | AE86 | май 1983–1987 | |
Corolla | AE92 | 1987–1993 | |
Corona | AT141 | октябрь 1983–1985 | Японский |
Corona | AT160 | 1985–1988 | Японский |
MR2 | AW11 | июнь 1984 –1989 | |
Sprinter | AE82 | октябрь 1984–1987 | Японский |
Sprinter Trueno | AE86 | май 1983 –1987 | Японский |
Sprinter | AE92 | 1987–1992 | Японский |
Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986–1993 | ЮАР |
Chevrolet Nova | на базе Corolla AE82 | ||
Geo Prizm GSi | на базе Toyota AE92 | 1990–1992 |
Технические параметры версии с 20 клапанами:
Рабочий объем | 1,6 л. |
Параметр мощности | 160 л.с. |
Тип механизма ГРМ | VVT-i, DOHC |
Тип системы впрыска | инжектор электронного типа (MPFI) |
Тип системы зажигания | прерыватель–распределитель |
Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта | 500 000 км |
Силовой агрегат 4A-GE Silvertop устанавливался на следующие автотранспортные средства:
Версия | Тип кузова | Период производста |
Corolla Levin | AE101 | 1991–1995 |
Sprinter Trueno | AE101 | 1991–1995 |
Corolla Ceres | AE101 | 1992–1995 |
Sprinter Marino | AE101 | 1992–1995 |
Corolla | AE101 | 1991–2000 |
Sprinter | AE101 | 1991–2000 |
Установка 4A-GE Blacktop производилась на автомобили:
Версия | Тип кузова | Период выпуска |
Corolla Levin | AE111 | 1995–2000 |
Sprinter Trueno | AE111 | 1995–2000 |
Corolla Ceres | AE101 | 1995–19948 |
Sprinter Marino | AE101 | 1995–1998 |
Corolla BZ touring | AE101G | 1995–1999 |
Corolla | AE111 | 1995–2000 |
Sprinter | AE111 | 1995–1998 |
Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
Corolla RSi and RXi | AE111 | 1997–2002 |
Carina | AT210 | 1996-2001 |
Сравнения двигателей 4a-ge Black Top и Silver Top:
Маркировка двигателя | Silver Top | Black Top |
Рабочий объем | 1.6 литра | 1,6 литра |
Степень компрессии | 10.5:1 | 11:1 |
Радиус цилиндра | 40,5 мм | 40,5 мм |
Показатель хода поршня | 77мм | 77мм |
Период выпуска | 91/6-95/5 | 95/5-00/8 |
Подъем кулачков впуска | 7.97mm | 8.20mm |
Подъем кулачков выпуска | 7.60mm | 7.60mm |
Длительность периода, когда клапан впуска открыт. | 250 | 250 |
Длительность периода, когда клапан выпуска открыт. | 250 | 250 |
Масса шатуна | 515 грамм | Менее 515 грамм |
Тип поршней | Литые с 5 глубокими выемками для клапанов | Литые с 3 небольшими выемками для клапанов |
Наличие масляного охлаждения поршней | да | да |
Масляные отверстия в полости шатунов | да | нет |
Диаметр входа в канал дросселя | 45мм | 48мм |
Показатель диаметра заслонок дросселя | 43мм | 45мм |
Материал впускных патрубков | пластик | резина |
Резонатор впуска | — | увеличен |
Форма коллектора впуска | каплевидная или овальная | каплевидная |
Механизм контроля холостого хода | внешний коллектор | впускной коллекторр |
Порты впуска | . | Увеличены, полерованы |
Порты выпуска | . | на 20% увеличены, полированы |
Разделитель портов | отсутствует | присутствует |
Камера сгорания | Закрытого типа | Открытого типа |
Внутренний диаметр впускного коллектора | 4-2-1, 31,5мм | 34мм |
Масса маховика | 6,9кг. | 5,9кг |
Диаметр поршневого пальца | 20мм | 20мм |
Диаметр шатунной шейки | 48мм | 48мм |
число ребер на блоке | 7 | 7 |
Тип Натяжителя ремня ГРМ | . | гидравлический |
Коннектор генератора | . | исправлен |
Тип VVT, ECU | D-JETRO | исправлен, L JETRO |
Тип AFM / MAP | AFM | MAP |
Максимальный параметр мощности | 160 л.с. при 7400 ою/мин | 165л.с. при 7800 об/мин |
Максимальный параметр крутящего момента | 16.5 кг/см при 5200 об/мин | 16.5 кг/см при 5600 об/мин |
масса силового агрегата МКПП/АКПП, кг | 128/121 | 129/123 |
Куда устанавливали двигатель 7A-FE?
Обычные 7A-FE предназначались на автомобилей C-класса. После успешного тестового запуска двигателя и хороших откликов водителей концерн начал устанавливать агрегат на следующие автомобили:
Модель | Кузов | Года | Страна |
Avensis | AT211 | 1997–2000 | Европа |
Caldina | AT191 | 1996–1997 | Япония |
Caldina | AT211 | 1997–2001 | Япония |
Carina | AT191 | 1994–1996 | Япония |
Carina | AT211 | 1996–2001 | Япония |
Carina E | AT191 | 1994–1997 | Европа |
Celica | AT200 | 1993–1999 | За исключением Японии |
Corolla/Conquest | AE92 | Сентябрь 1993 — 1998 | ЮАР |
Corolla | AE93 | 1990–1992 | Только Австралия |
Corolla | AE102/103 | 1992–1998 | За исключением Японии |
Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | Северная Америка |
Corolla | AE111 | 1997–2000 | ЮАР |
Corolla | AE112/115 | 1997–2002 | За исключением Японии |
Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | Япония |
Corona | AT191 | 1994–1997 | За исключением Японии |
Corona Premio | AT211 | 1996–2001 | Япония |
Sprinter Carib | AE115 | 1995–2001 | Япония |
Двигатели серии A стали хорошим толчком в развитии концерна Toyota. Эту разработку активно покупали другие производители, а сегодня наработками последних поколений силовых агрегатов с индексом A пользуется автомобильная промышленность развивающихся стран.
Видео о ремонте 7A-FE
Технические характеристики и надежность
Двигатель g4gc характеристика, описание, тюнинг
У 7A-FE характеристики встречались разные. Мотор имел 4 варианта исполнения. В качестве базовой конфигурации выпускался мотор мощностью 115 л.с. и 149Нм крутящего момента. Самая мощная версия ДВС производилась для российского и индонезийского рынков.
Она имела 120 л.с. и 157 Нм. для американского рынка также производилась «зажатая» версия, которая выдавала всего 110 л.с., но с повышенным до 156 Нм крутящим моментом. Самая слабая версия движка выдавала 105 л.с., так же, как и мотор 1,6 л.
Часть двигателей имеет обозначение 7a fe lean burn или 7A-FE LB. Это означает, что движок оборудован системой сгорания обедненной смеси, которая впервые появилась на двигателях Toyota в 1984 году и скрывалась под аббревиатурой T-LCS.
Технология ЛинБен позволяла снижать расход топлива на 3-4% при езде по городу и чуть более 10% при езде по трассе. Но эта, же система снижала максимальную мощность и крутящий момент, поэтому оценка эффективности применения данной конструктивной доработки двояка.
Двигатели, оборудованные LB, монтировались на Тойота Карина, Caldina, Corona и Avensis. Автомобили Королла никогда не комплектовались двигателями с такой системой экономии топлива.
В общем и целом силовой агрегат достаточно надежен и не прихотлив в эксплуатации. Ресурс до первого капитального ремонта превосходит 300 000 км пробега
В процессе эксплуатации необходимо уделять внимание электронным устройствам, обслуживающих движки
Общую картину портит система ЛинБерн, которая очень привередлива к качеству бензина и имеет повышенную стоимость эксплуатации — например, требует свечи зажигания с платиновыми вставками.
Технические характеристики 5А
Этот мотор является родственным и 4А, и 7А, поэтому многие параметры здесь будут схожи с 7А и указывать их мы еще раз не будем.
- Объем: 1,5 л.
- Мощность: 100 л.с.
- Крутящий момент: 138 Н*м при 4400 об/мин
- Диаметр цилиндра: 78,7 мм
- Ход поршня: 77 мм
- Блок цилиндров: чугунный
- Головка блока цилиндров: алюминиевая
- Газораспределительная система: DOHC
- Тип топлива: бензин
Существенными и популярными недостатками можно назвать следующее:
- Двигатель имеет расположенность к высокому износу постелей распределительных валов
- Фиксированные поршневые пальцы
- Сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах
Список моделей авто, в которых устанавливался
Атмосферный форсированный производителем мотор 4A GE рядного типа поперечного расположения использовался в автомашинах Toyota:
- Sprinter – фастбэк и седан;
- Sprinter Trueno – купе трехдверное;
- Sprinter Marino – хардтоп пятидверный;
- Sprinter Carib – универсал с оригинальным экстерьером кузова;
- Corolla Spacio – пятидверный компактвэн;
- Corolla Levin – двухдверное купе;
- Corolla Ceres – хардтоп седан;
- MR2 – двухместный спорткар;
- AE86 – хетчбэк и купе;
- Caldina – универсал С класса;
- Avensis – лифтбек, седан и универсал;
- Carina – седан спортивного дизайна;
- Carina E – хардтоп универсал;
- Corona – семейный седан.
Toyota MR2
Характеристики
Силовые агрегаты Toyota 4A 1.6 (точный объем 1587 куб. см.) выпускались с 1982 по 2002 год. На них использовался чугунный блок цилиндров. Показатели мощности у разных модификаций двигателей серии 4A варьируется в пределах от 78 до 170 лошадиных сил, при значении крутящего момента от 117 до 206 Н*м. Степень сжатия, в зависимости от модификации силового агрегата, составляет от 8 до 11. Система впрыска, также зависит от варианта двигателя, используется карбюратор или инжектор.
Для моторов 4A-FE допускалось использовать следующие марки бензина: АИ 92 и АИ 95. Объем заливаемого масла в двигателе составляет от 3 до 3.7 литров. Какое масло лить в мотор, решается в зависимости от климатических условий. Можно применять следующие марки: 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50. Характеристики двигателя марки 4A-FE допускают максимальное потребление масла до одного литра на тысячу километров.
Расход
Показатель расхода топлива зависит от машины, на которую устанавливался мотор 4A-FE. Ниже приведены данные по расходу бензина для конкретных моделей автомобилей:
- Toyota Avensis в кузове T220 с пяти ступенчатой механической коробкой передач: в городском режиме 10,6 л/100 км, в загородном – 6,1 л/100 км;
- Toyota Corolla с четырех ступенчатой АКПП: при езде в населенных пунктах 10,3 л/100 км, на трассе – 6,4 л/100 км.
Модификации
Выбор версий двигателя серии 4А достаточно широк. Первым в 1983 году был разработан карбюраторный силовой агрегат марки 4А-C с восьмью клапанами и мощностью в девяносто лошадиных сил. Также были разработаны аналоговые версии для европейского и австралийского рынка. Они маркировались: 4A-L, -LC, -E, -ELU, -F. Их мощность находилась в диапазоне от 78 до 100 лошадиных сил. С течением времени мотор претерпел достаточно серьезные изменения. Были разработаны следующие вариации двигателей серии 4А:
- Инжекторный вариант 4A-FE, который имел несколько генераций. Среди них:
Блок 4A-FE
- 4A-FE Gen 1 был впервые оснащен инжекторной системой в 1987 году. Модель силового агрегата мощностью 100-102 л.с. выпускалась до 1993 года;
- в модернизированной 4A-FE Gen 2 использовалась новая шатунно-поршневая группа, изменена конструкция распределительного вала, системы подачи топлива, а также увеличена максимальная мощность до 110 л.с.;
- крайней версией мотора стала 4A-FE Gen 3. Он незначительно отличался от двигателя второй генерации. Мощность увеличилась до 115 лошадиных сил.
- В дальнейшем выпускалась модель ДВС 4A-FHE (110 л.с.). Она предусматривала усовершенствование конструкции мотора 4A-FE;
- После этого компания Тойота и Ямаха совместными усилиями разработали версию мотора 4A-GE. За время своего существования он претерпел пять генераций. Марки двигателей отличались повышенной мощностью, которая составляла:
- 124 л.с. – 4A-GE Gen 1;
- 125 л.с. – 4A-GE Gen 2;
- 128 л.с. – 4A-GE Gen 3;
- 160 л.с. – 4A-GE Gen 4;
- 165 л.с. – 4A-GE Gen 5.
Карина Е
На какие модели устанавливался
Двигатель модификации 4A-FE использовался для следующих моделей автомобилей:
- Avensis Т220 с 1997 по 2000 г;
- Carina AT171/175 с 1988 по 1992 г и AT190 с 1984 по 1996 г;
- Carina II AT171 с 1987 по 1992 г;
- Carina E AT190 с 1992 по 1997 г;
- Geo Prizm на базе Toyota AE92 с 1989 по 1997 г;
- Corolla/Conquest AE92/AE111 с 1993 по 2002 г;
- Celica AT180 с 1989 по 1993 г;
Toyota Celica Т200
- Corolla AE92/95 с 1988 по 1997 г, AE101/104/109 с 1991 по 2002 г, AE111/114 с 1995 по 2002 г;
- Corolla Ceres AE101 с 1992 по 1998 г;
- Corolla Spacio AE111 с 1997 по 2001 г;
- Sprinter AE95 с 1989 по 1991 г, AE101/104/109 с 1992 по 2002 г, AE111/114 с 1995 по 1998 г;
- Corona AT175 с 1988 по 1992 г, AT190 с 1992 по 1996 г, AT210 с 1996 по 2001 г;
- Sprinter Carib AE95 с 1988 по 1990 г, AE111/114 с 1996 по 2001 г.
Технические характеристики 7A-FE 105-120 Л.С.
Двигатель состоит из простейшего чугунного блока и алюминиевой головки, между ними прокладка металлопакет, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Двух-распредвальная компоновка головки позволила реализовать механизм ГРМ без использования коромысел. При обрыве ремня мотор не гнет клапана, такие моторы называют безвтыковыми.
Технические характеристики двигателя 7A FE соответствуют нижеприведенным табличным значениям:
Объем двигателя, куб.см | 1762 |
Максимальная мощность, л.с. | 103-120 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 150 (15) / 2600 |
Используемое топливо | Бензин АИ 92-95 |
Расход топлива, л/100 км | Заявленный: 4,6-10 Реальный: 8-15 |
Тип двигателя | 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC |
Диаметр цилиндра, мм | 81 |
Ход поршня, мм | 85,5 |
Компрессия, атм | 10-13 |
Вес двигателя, кг | 109 |
Система зажигания | Трамблер, Индивидуальная катушка |
Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30 |
Какое масло лучше для двигателя по производителю | Toyota |
Масло для 7A-FE по составу | Синтетика полусинтетика минеральное |
Объем масла моторного | 3 – 4 л в зависимости от автомобиля |
Температура рабочая | 95° |
Ресурс ДВС | заявленный 300000 км реальный 350000 км |
Регулировка клапанов | шайбы |
Впускной коллектор | Алюминий |
Система охлаждения | принудительная, антифриз |
Объем ОЖ | 5,4 л |
Помпа | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
Свечи на 7A-FE | BCPR5EY от NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
Зазор свечи | 0,85 мм |
Ремень ГРМ | Belt Timing 13568-19046 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Воздушный фильтр | Mann C311011 |
Масляный фильтр | Vic-110, Mann W683 |
Маховик | крепление на 6 болтов |
Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
Маслосъемные колпачки | Toyota 90913-02090 впускные Toyota 90913-02088 выпускные |
Таким образом двигатель 7A-FE является эталоном японской надежности и неприхотливости, он не гнет клапана, а его мощность достигает 120 лошадиных сил. Данный двигатель не предназначен для тюнинга, поэтому увеличить мощность будет достаточно сложно и форсировка не принесет значительного результата, зато прекрасен в повседневном использовании и при систематическом обслуживании не принесет хлопот своему владельцу.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные.
Технические характеристики
Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
Марка двигателя | Toyota 7A |
Годы выпуска | 1990-2002 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 85.5 |
Диаметр цилиндра, мм | 81 |
Степень сжатия | 9.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1762 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
Топливо | 92 |
Экологические нормы | — |
Вес двигателя, кг | — |
Расход топлива, л/100 км (для Corona T210) — город — трасса — смешан. | 7.2 4.2 5.3 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
Сколько масла в двигателе | 4.7 |
Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
Рабочая температура двигателя, град. | — |
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Увеличенный пережог бензина. Не функционирует лямбд-зонд. Требуется срочная замена. Если появился налет на свечах, темный выхлоп и тряска на холостом ходу, нужно исправить сенсор абсолютного давления.
- Вибрирование и перерасход бензина. Необходимо прочистить форсунки.
- Неполадки с оборотами. Нужна диагностика клапана на холостом ходу, а также прочистить дроссельную задвижку и проверить датчик ее расположения.
- Нет старта мотора при перебое оборотов. Виноват датчик нагрева агрегата.
- Нестабильность числа оборотов. Нужно почистить блок дроссель-заслонки, КХХ, свечи, картерные клапана и форсунки.
- Регулярно глохнет двигатель. Неисправны фильтр топлива, трамблер или бензонасос.
- Повышенное потребление масла свыше литра на 1 тыс. км. Необходимо поменять кольца и маслосъемные колпачки.
- Постукивание в моторе. Причина – расшатанные поршневые пальцы. Нужно отрегулировать зазоры клапанов каждые 100 тыс. км пути.
В среднем, 7А – неплохой агрегат (помимо версии Lean Burn) при пробеге до 300 тыс. км.
Видео по двигателю 7A
Японский автоконцерн TOYOTA начал разработку силовых установкой из линейки А-Series в 1970 году. В итоге вышел двигатель 7A FE.Они отличаются наличием маленьких объемов топлива и слабых мощностных характеристик. Основные цели разработки данного двигателя:
- уменьшение расхода топливной смеси;
- увеличение показателей КПД.
Лучший двигатель этой серии был создан японцами в 1993 году. Он получил маркировку 7A-FE. Данная силовая установка сочетает в себе лучшие качества предыдущих агрегатов из данной серии.
Неисправности и ремонт двигателя 5A-F/FE/FHE
Двигатель Toyota 5A аналог мотора 4А, в котором уменьшен диаметр цилиндров с 81 мм до 78.7 мм, таким образом получен объем 1500 куб.см. В остальном перед нами такой же 4A-F/FE/FHE, со всеми его плюсами и минусами. Обычный гражданский мотор, спортивных версий GE/GZE на базе 5A не разрабатывалось.
Модификации двигателя Toyota 5A
1. 5A-F — карбюраторная версия, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9.8, мощность 85 л.с. Двигатель находился в производстве с 1987 по 1990-й год.2. 5A-FE — аналог 4A-FE, представляет собой 5A-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9.6, мощность 105 л.с. Производство двигателя было начато в 1987 году, закончили в 2006-м, после чего производство было передано на FAW и в настоящее время им комплектуются китайские автомобили.3. 5A-FHE — версия с доработанной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность возросла до 120 л.с. В производстве находился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего японского рынка.
Неисправности и их причины
Конструкция мотора один в один повторяет 4A мотор, все те неисправности актуальные для 4А, относятся и к 5А: проблемы с трамблером, с лямбда зондом, с датчиком температуры двигателя, после котого двс не заводится, плавают обороты из-за грязной заслонки, датчика холостого хода и прочее. Гидрокомпенсаторов на 5A нет, поэтому раз в 100 тыс проводим процедуру регулировки клапанов, после такого же пробега меняем и ремень ГРМ. В общем, все стандартно для серии А, полный перечень болезней двигателя смотрим ТУТ.
Обслуживание двигателя Toyota 7A-FE
Менять масло вместе с масляным фильтром необходимо раз в 10 тысяч километров, но лучше сократить этот срок в два раза. Вязкость выбирайте, учитывая климатические особенности региона в котором происходит эксплуатация. Чаще для 7A-FE используют смазку SAE 5w-30 или 5w-40. Покупая масло для замены, можно смело ограничиться канистрой в 4 литра. Жидкости понадобится около 3,5 литров, оставшееся пойдёт на долив.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
Приводом системы ГРМ 7A-FE служит ремень. Завод-изготовитель заявляет, что его ресурс 100 тыс.км, но на практике менять деталь лучше тысяч на 20 раньше.
Гидрокомпенсаторы на Тойота 7A-FE не предусмотрены, поэтому регулировка тепловых зазоров клапанов нужна каждые сто тысяч пробега.
Ремень ГРМ 7А-ФЕ
Замена воздушного фильтра необходима раз в 40 тысяч, на этом же пробеге меняют топливный фильтр. Как показала практика – оба фильтра необходимо время от времени проверять и при неблагоприятных условиях эксплуатации сократить периодичность их смены.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
В силу конструкционных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:
Стук внутри ДВС | 1) Износ пары трения поршень-палец 2) Нарушение тепловых зазоров клапанов 3) Износ цилиндропоршневой группы(соударение поршня об гильзу при перекладке) | 1) Замена пальцев 2) Регулировка зазоров 3) Капремонт двигателя |
Повышение расхода масла | Неисправность поршневых колец или маслосъемных колпачков | Замена колец и колпачков |
Мотор заводится и глохнет | Поломка связанная с топливной системой или зажиганием | Замена топливного фильтра, топливного насоса, осмотр трамблера, проверка свечей зажигания |
Плавающие обороты | 1) Засор форсунок, дроссельной заслонки, клапана РХХ 2) Недостаточное давление в топливной системе | 1) Чистка форсунок, дросселя и клапана РХХ 2) Замена топливного насоса или проверка регулятора давления топлива |
Повышенная вибрация | 1) Засор форсунок, неисправность свечей зажигания 2) Разная компрессия в цилиндрах | 1)Чистка или замена свечей и форсунок 2)Диагностика компрессии, проверка утечек |
Тюнинг и доработка двигателя 7А
Тот факт, что ДВС изначально проектировался на базе серии 4А, позволяет использовать головку блока от двигателя меньшего объема и доработать мотор 7A-FE до 7A-GE. Такая замена даст прирост 20 лошадей. При выполнении такой доработки желательно также заменить оригинальный маслонасос на агрегате от 4A-GE, имеющий большую производительность.
Турбирование двигателей серии 7А допускается, но приводит к снижению ресурса. Специальных коленвалов и вкладышей для наддува не выпускается.
Фирмой Тойота создан новый силовой агрегат на базе 4A-FE. В отличие от основной модели, двигатель 7а имеет более объемную камеру сгорания (1,8 вместо 1,6 литров), с иными характеристиками. Этот параметр достигает максимального значения при вращении коленвала двигателя со скоростью 2800 об/мин. Благодаря уникальным характеристикам, существенно экономится горючее, возрастает КПД, авто быстро набирает скорость. Водители оценили преимущества двигателя 7А Тойота при движении в сложных условиях городских улиц с пробками и частыми остановками на светофорах.
Toyota 3S-FE
3S-FE в классе «D/D+»
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
1G-FE в классе «E».
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS. Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
Тюнинг двигателя Toyota 5A-F/FE/FHE
Чип-тюнинг. Атмо. Турбо
Ровно как и с в атмосферно варианте мотор ничего сверхъестественного не покажет. Единственное что имеет смысл, это расточить цилиндры до диаметра 81 мм, под поршень 4A-FE, тем самым мы получим рабочий объем 1.6 л и фактически двигатель 4A-FE, но есть риск нарваться на дефекты литья. Можно поставить прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1, но это ничего серьезного не даст.
Турбина на 5A-FE
Изначально, данный мотор разрабатывался для максимально спокойного перемещения, никакого спорта не предусматривалось, поэтому любой серьезный тюнинг повлечет за собой замену всего штатного барахла, на тюнинговое и к турбине это относится как нельзя кстати. Самый разумный вариант из возможных, это заказать кит на 4A-FE на маленькой турбине и ставить на стандартную поршневую, предварительно поставив форсунки 360сс, насос вальбро 255 и прямоточный выпуск на 51-й трубе, настраиваем на Абите. Даст это до 140-150 л.с., ресурс сильно сократится. Хотите ресурса, меняйте коленвал, шпг, пилите гбц… или свапните 4A-GE)).
В 1987 году японский автогигант Toyota приступил к выпуску новой серии двигателей для легковых автомобилей, которая получила название «5А». Производство серии продолжалось до 1999 года. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Новый двигатель 5A-FE имел газораспределительный механизм, предусматривавший по 4 клапана на цилиндр, по схеме DOHC, то есть двигатель, оснащенный двумя распределительными валами в головке блока Double OverHead Camshaft, где каждый распредвал приводит в движение свой ряд клапанов. При таком устройстве, один распределительный вал движет два впускных клапана, другой — два выпускных. Привод клапанов осуществляется, как правило, толкателями. Схема DOHC в двигателях серии Toyota 5А позволила значительно увеличить их мощность.
Обзор двигателей Toyota серии А 4A-FE 5A-FE 7A-FE
«A» (R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE— самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов 5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд 7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB — здесь).Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.
«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм — выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V— форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со среднимсерийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
Двигатель | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
V (см3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
N (л.с. / при об/мин) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
M (Нм / при об/мин) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
Система зажигания | трамбл. | трамбл. | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
Гнут клапана | нет | нет | нет | нет | нет | да** |
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A — 1998-99 г.в.). **На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.
Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ
Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.
После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.
Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Одно название – 2 мотора
Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.
Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE
В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.
Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE
Устройство и конструкция
1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.
Устройство ГБЦ
Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.
Привод ГРМ
Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.
Доработки и усовершенствования конструкции двигателя
За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.
Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.
Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.
Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.
Характеристики двигателей 1G-FE
Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:
- рядный тип мотора;
- шесть цилиндров;
- двадцать четыре клапана;
- точный объем 1988 см3 ;
- диаметр цилиндра 75 мм;
- ход поршня – 75 мм;
- инжекторная система питания;
- мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
- крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
- степень сжатия – от 8 до 10;
- топливо – АИ-92;
- экологический класс – ЕВРО 2;
- рабочая температура составляет 95 градусов;
- привод ГРМ — ремень;
- примерный ресурс — 300 + тыс. км.
ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.
Расход топлива
Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.
Отрицательные и положительные стороны
Недостатки рассматриваемого ДВС
Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.
О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 – 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ. Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание.
Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс., км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.
Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.
Модификации мотора
Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.
- Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G - Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU - Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU - 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием. - 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU. - 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU - И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Немного истории
Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.
Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.
В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.
Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.
При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.
Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ
Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:
- Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40 - Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE - Свечи зажигания – 20 000 километров;
- Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).
ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
Недостатки и слабые места
Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.
Датчик давления масла Toyota 1G-FE
Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.
Клапан холостого хода Toyota 1G-FE
Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.
Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.
Характерные неисправности и пути их устранения
1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:
Износ ремня ГРМ
Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.
Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.
Датчик давления масла
На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.
Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.
Жор масла
Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец. При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры.
Сбои в электронике
Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.
Потеря мощности
Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.
Поиск стуков
Тюнинг
Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.
Двигатель 1JZ-GTE
Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.
Топливный насос Walbro 255
На какие автомобили устанавливались
Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:
Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
- Альтеза — Altezza XE10;
- Креста — Cresta — X80-X100;
- Краун- Crown S130-S150, S170;
- Марк 2 — Mark II X80—X110;
- Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
- Веросса — Verossa X110.
Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)
Toyota Chaser с двигателем V12 и двойным турбонаддувом — The Motorhood шпильки головки, шестиболтовая основная цепь, заводской кованый кривошип
ГОЛОВКА: отверстия Marc Mulholland, распределительные валы Kelford Cams (длительность 264, центр 114 лепестков, подъем 9,5 мм), 31-мм прокладка под ковшом, пружины клапана Supertech 4A-GE
ВПУСК: Двойные фильтры, интеркулер Vibrant
ВЫПУСК: Двойная трехдюймовая система, резонаторы Adrenalin R, глушители Adrenalin R, пятидюймовые котлы
WASTEGATE: Dual 45 мм Turbosmart Hypergates
BOV: Dual Turbosmart Raceport
FUEL: 12 форсунок Xspurt 1000cc, двойные топливные насосы Walbro 470 литров в час, двойные Turbosmart FP2000, 8 линий топливных амортизаторов 9 0005 ЗАЖИГАНИЕ: Замена катушки на свече Toyota
ЭБУ: MoTeC GPR-M150, двойной широкополосный NTK
ОХЛАЖДЕНИЕ: Радиатор Griffin, маслоохладитель Fluidyne, масляный фильтр Clear View
Литиевая батарея Shorai 4, EXTRA4: 9000 Фитинги Speedflow повсюду
Трансмиссия
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: Holden TR6060 MG9, изготовленный на заказ колокол из литого сплава Mark Walford, дистанционный переключатель передач Camaro MGW
СЦЕПЛЕНИЕ: Tilton 7.25-дюймовый двухдисковый, концентрический рабочий цилиндр Tilton
МАХОВИК: Custom
ДИФФЕР: Cusco с ограниченным проскальзыванием (передаточное число 3,7)
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Масляный насос дифференциала, охладитель дифференциала, охладитель коробки передач, специалист по карданному валу 1350 UJ два вал
Опора
СТОЙКИ: Tein Flex
ТОРМОЗА: (F) Шестипоршневые суппорты AP Racing серии Pro5000, 14-дюймовые роторы AP Racing, колодки Pagid Blue; (R) Четырехпоршневые суппорты AP Racing, колодки Ferodo
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Задние рычаги развала Hardrace, передние верхние рычаги Cusco, регуляторы центра крена, приподнятый и прочно закрепленный подрамник, стабилизаторы Cusco
Башмаки
КОЛЕСА: (F) Work Emotion XD9 18×9 дюймов, (R) Work Emotion XD9 18×10 дюймов
ШИНЫ: (F) 235/40R18 Toyo T1sport, (R) 265/35R18 Toyo T1 Sport
Внешний вид
КРАСКА 04: BMW замороженные серый металлик от Shame Herbert
Улучшения: Vertex Frontex Guards, Final Connexion Bodykit
Интерьер
Seits : завод
рулевого колеса: завод
. Применение
.
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 1150 Нм
BOOST: 13psi
ТОПЛИВО: BP 98
ТЮНЕР: Glenn Suckling at GDS Automotive 4 It
Руководство Тойота Сенчури
Toyota Century, возможно, самый японский из японских автомобилей; тонко выполненный автомобильный эквивалент консервативной роскоши.
С конца 1960-х годов Century был лучшим выбором для японских политиков, промышленных магнатов и всех, кто обладал огромной властью и богатством и не имел желания или необходимости выставлять их напоказ. Сообщение, которое эта модель всегда показывала зрителям, заключается в том, что ее успешный владелец — это тот, кто любит путешествовать в роскоши с водителем, но не настолько роскоши, чтобы это оскорбляло тех, кому не повезло оказаться в таком положении. Кроме того, это правильный выбор: он японский, он показывает, что владелец дорожит страной и ее промышленностью и не поддается соблазну европейских лимузинов или экзотики.У владельца может быть гараж, полный роскошных автомобилей, но это не имеет значения — Япония работает только над внешним видом, и люди усердно работают, чтобы о них судили по внешнему виду, который они изображают.
Затем у нас есть Нагахама-сан из N-Style. У него есть автомастерская в Гунме, и он любит кататься на своих машинах. Ему плевать на внешность. На самом деле, он больше склонен идти против течения и оскорблять по пути, чем пытаться следовать общественным нормам.
И именно поэтому нам очень нравится Нагахама, и мы раскапываем его новейший ежедневный водитель, G50 Century, который я заметил на недавнем мероприятии StanceNation Odaiba.
Да, Century с 5,0-литровым двигателем 1GZ-FE — единственным серийным двигателем V12, когда-либо произведенным в Японии. Если говорить о цифрах, то это не особенно впечатляющий двигатель, развивающий мощность менее 300 л. Это идеальный двигатель для века.
Как будто он стесняется быть V12 и извиняется за такую огромную мощность, в то время как любой другой Toyota приходится довольствоваться чем-то меньшим и более эффективным.Нагахама установил на него пару конусных фильтров и покрасил сложный набор крышек, покрывающих большую часть моторного отсека, в интересный оттенок светло-песочного коричневого цвета.
Затем он добавил старую эмблему «5 скоростей» под значком V12.
Вы понимаете, к чему я клоню?
Да, наш друг выбросил заводской автомобиль и заменил его на 5-ступенчатую R154 от JZX, используя переходную пластину, которую он нашел в Новой Зеландии.
Он уделил особое внимание тому, чтобы преобразование выглядело как можно более заводским, а то, как сидит переключатель передач, выглядит идеально.Возможно, это только красная строчка, которая, возможно, не совсем соответствует яркой отделке из искусственного дерева 90-х годов.
Массивный лимузин установлен на наборе Work Meister M1R, 19×9,5 дюймов +7 спереди и 19×10,5 дюймов +5 сзади. Автомобиль сохранил свою оригинальную пневматическую подвеску, но был добавлен контроллер, позволяющий обойти штатную систему и позволить регулировать высоту. Существует также комплект YouZealand Super Stroke Up, разработанный специально для автомобилей с пневматической подвеской, позволяющий снизить дорожный просвет для обычного вождения без ущерба для качества езды.
Великолепный внешний вид нужно было сохранить; просто посмотрите, как задние части уходят вверх в огромные арки, которые, конечно же, были закатаны и очищены, чтобы избежать трения.
И что может быть лучше для поддержания такого уровня конфиденциальности, чем кружевные шторы с электроприводом.
Это так по-японски, что больно. Я спросил Нагахаму, будет ли машина дрейфовать, на что он рассмеялся и ответил: «Это всего лишь семейная машина, но, может быть, надо посмотреть!»
Дино Далле Карбонаре
Instagram: speedhunters_dino
dino@speedhunters.ком
StanceNation на Speedhunters
Обзор Toyota Century — Японские автомобили Эндрю
Представляем Toyota Century
Есть часть меня, которая хотела бы быть высококлассным частным водителем. Если это когда-нибудь случится, Toyota Century станет моей машиной. Помимо мечтаний, Toyota Century (идентификационный код модели GZG50) многими считается вершиной автомобильных возможностей Toyota.Некоторые даже идут дальше, говоря, что это вершина автомобильного производства по всем направлениям. Имея возможность водить один, а также быть за рулем, я понимаю, почему.
Созданный в ознаменование 100-летия со дня рождения основателя Toyota Сакичи Тойоды, этот автомобиль является одним из самых сдержанных заявлений об успехе. Здесь нет дерзких заявлений типа «посмотрите на меня, у меня куча денег», которые стали обычным явлением в престижных/дорогих автомобилях. Это полная противоположность инкрустированному бриллиантами четырехколесному символу статуса… но он кажется особенным.Это автомобильная техника в лучшем виде.
У Toyota Century нет грузовика с двухгодичным циклом фейслифтинга, как у многих других моделей. Определенно вневременная классика, а не последователь последних тенденций, это один из немногих оставшихся автомобилей, где зеркала заднего вида все еще установлены на крыльях.
Представленная в 1967 году, Toyota Century претерпела лишь одну незначительную модернизацию в 1997 году, когда она получила дополнительные 4 цилиндра. Кстати, эти лишние 4 цилиндра перевели двигатель с V8 на V12, объемом 5 литров.
Производство версии Century, изображенной здесь, закончилось в начале года. Мне было очень грустно это слышать, но впоследствии я еще больше обрадовался, увидев, что Toyota представит новую версию Century на Токийском автосалоне. Увы, V12 снова становится V8 (хотя по-прежнему имеет объем 5 литров) и получает гибридную систему. Он появится в продаже в середине 2018 года. Я так рада видеть на фотографиях в прессе, что кружевные занавески сохранились.
Я собираюсь сосредоточить внимание в этой статье на модели GZG50, поскольку именно ее я видел и водил… и осмелюсь сказать, что именно ее я надеюсь когда-нибудь импортировать.
Двигатель
Двигатель The Century был специально создан для него и не используется ни в одной другой Toyota.* Код — 1GZ-FE, это 48-клапанный V12 объемом 4996 куб. Он производит 280 л.с. и 469 кг.м крутящего момента. По крайней мере, таковы официальные цифры: считается, что «настоящие» цифры несколько выше. Был также вариант LPG в течение короткого периода времени, хотя у него была более низкая выходная мощность. Двигатель передает свою мощность на задние колеса через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.
*Ну, почти — вы, возможно, слышали о Казухико Нагата (Смоки Нагата) и совершенно секретной Toyota Supra. Это продемонстрировало, что прикручивание пары турбин к двигателю 1GZ-FE, наряду с серьезным объемом работ по модернизации и настройке, может привести к тому, что он будет производить от 900 до 1000 лошадиных сил, в зависимости от того, кому вы верите. Он, как известно, разогнал Supra до 197 миль в час по мокрой дороге A1. Как ни странно, после этого его остановила полиция.
Оборудование
Назад в век! Есть много оборудования и много опций, так что это только даст представление о том, что доступно.
Пневмоподвеска Skyhook создана на базе мягкого двигателя V12 и обеспечивает сверхплавную и бесшумную езду.Сиденья
Странно выделять целый раздел под сиденья, но в автомобиле, ориентированном на комфорт пассажиров, это оправдано.
В соответствии со стремлением Toyota сделать Century как можно более гладким и тихим, обивка из шерстяной ткани входит в стандартную комплектацию. Можно выбрать кожу, но она считается слишком шумной, так как прогибается и скрипит под задней частью пассажира.Между прочим, эти сиденья огромны и более удобны, чем большинство диванов, которые я пробовал.
Все регулировки являются электронными, при этом пассажир на заднем сиденье также может перемещать сиденье переднего пассажира с помощью органов управления сзади, чтобы обеспечить оптимальное положение подставки для ног и подставки для ног.
Сиденья также имеют вентиляцию и функцию приятного массажа (только для задних пассажиров).
Пассажирский комфорт
Очевидно, что пассажиру захочется полностью контролировать свое окружение, находясь в автомобиле, поэтому в стандартную комплектацию также входят элементы управления задней системой отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.Вы не должны удивляться, узнав, что сзади есть экран телевизора, со вкусом спрятанный за откидной панелью с эмблемой века. Пассажиры могут следовать навигационному экрану или смотреть телевизор/фильмы. Потребности каждого в звуке удовлетворяются системой с 9 динамиками. Над экраном расположены два дополнительных дефлектора для эффективного обогрева/охлаждения пассажиров заднего сиденья.
Если пассажир на заднем сиденье хочет насладиться пейзажем, подголовник сиденья переднего пассажира можно откинуть вперед, чтобы обеспечить более четкий обзор дороги впереди.Это не электроника: очевидно, водитель должен был сделать это, прежде чем забрать вас!
Конфиденциальность пассажиров обеспечивается занавесками. Многие Centuries, которые я видел, разъезжая по Токио, были оснащены кружевными занавесками, которые очень к ним подходили. Я упоминаю об этом, потому что, если эта статья вдохновит вас на покупку Century, вы должны убедиться, что в нем есть шторы. Тонированные окна для рэперов! В идеале кружевные шторы будут дополнены салфетками на сиденьях и подголовниках.
Качество сборки и внимание к деталям
Превосходное качество сборки Toyota Century и внимание к деталям.Первое, что привлекло мое внимание, это качество краски, которая выдающаяся: глубокая и очень гладкая (как и многие другие аспекты автомобиля), вы можете сказать, что она была обработана вручную. Сегодня на многих серийных автомобилях заводская краска «апельсиновая корка» входит в стандартную комплектацию. Не на Веке, но ведь это и не массовая машина…
Вождение Toyota Century
В прошлом году я имел удовольствие проехать на Toyota Century по небольшому «испытательному треку» выставочного/музейного комплекса Toyota MegaWeb в Токио.Я был так взволнован — мой выбор был между двумя крайними размерами, а Toyota Coms был самым маленьким вариантом. Я был рад, что я пошел большой и выбрал век.
Очевидно, что основное внимание уделяется комфорту пассажиров, но это не означает, что водитель получает грубую сделку. Все электронное, суперкомфортные сиденья и ведущая посадка… что важно, потому что капот огромен.
Плавность и бесшумность автомобиля Century просто выдающиеся, нет ни малейшего намека на лязг, толчки или даже изменение звука двигателя при переключении коробки передач с парковки на драйв.Каждое действие водителя осуществляется без суеты, театральности, шума или чего-либо еще, что могло бы нарушить спокойное наслаждение поездкой. Я думаю, чувство случая все еще будет присутствовать после многих лет вождения этой машины каждый день.
Приятно было наблюдать несоответствие боковых зеркал заднего вида и цифрового дисплея спидометра. Не думаю, что мне удалось разогнаться выше 40-50 км/ч, но думаю, что на 140-150 км/ч он будет таким же тихим и спокойным. Я бы хотел «покататься на полу», чтобы посмотреть, что произошло, но прямые участки были недостаточно длинными, что, вероятно, является преднамеренной конструктивной особенностью «схемы MegaWeb».Вы поймете, что на самом деле мне не удавалось ехать достаточно быстро, чтобы должным образом проверить способность проходить повороты. Я подозреваю, что будет некоторый крен кузова, но если это проблема в Century, вам следует уволить своего водителя.
За рулем Toyota Century
Вождение Века было потрясающим опытом, затмеваемым поездкой в Веке. Очевидно, для этого опыта я выбрал левое заднее сиденье. Почему? Потому что можно в полной мере использовать подставку для ног, образованную складыванием спинки сиденья переднего пассажира.Я считаю, что у ковра был ворс около 2 см в глубину, и он был настолько хорош, что я действительно почувствовал, что должен снять обувь (и я это сделал).
Я не преувеличиваю, когда говорю, что самым громким звуком, если не считать моего голоса(!) был воздух, выходящий из вентиляционных отверстий.
Есть так много других деталей, предназначенных для того, чтобы автомобиль оставался плавным и тихим: двери оснащены доводчиками с электроприводом, поэтому их не нужно закрывать с усилием, чтобы они защелкнулись. Есть так много вещей, которые возятся с , регулируют, чтобы максимизировать ваш комфорт.Целая панель переключателей для вентиляции и кондиционирования воздуха и сидений, элементы управления аудиосистемой, пульт дистанционного управления для телевизора, элементы управления массажем сидений… Какой удивительный способ путешествовать! Перед тем, как выйти из своей кружевной занавески, пассажиры заднего сиденья могут проверить свой внешний вид в зеркалах с подсветкой, которые выдвигаются из подголовника.
Краткое описание Toyota Century
На этом этапе статьи я обычно пишу про эксплуатационные расходы, надежность и тому подобное. В этом случае довольно сложно, потому что информации не так много.Я ожидаю, что надежность будет выдающейся, а эксплуатационные расходы будут высокими. Я видел реальный расход топлива в 17 миль на галлон, что я не думаю, что это слишком много для такой огромной машины.
Как вы, наверное, догадались, эта машина произвела на меня большое впечатление. Toyota Century — выдающийся автомобиль, не похожий ни на что другое, что я когда-либо испытывал. Независимо от того, едете ли вы на нем или едете в нем, плавность хода, качество сборки, внимание к деталям, комфорт и чувство случая превосходны.
Сколько стоит Toyota Century?
Базовая прейскурантная цена Century в 2005 году составляла около 10 миллионов иен.По сегодняшнему обменному курсу это составляет 67 тысяч фунтов стерлингов. На момент написания этой статьи вы могли импортировать хороший автомобиль 10–15-летней давности за 16–19 000 фунтов стерлингов. Если вам это нравится, убедитесь, что у вас есть достаточно места для его парковки, их длина составляет около 5,3 метра!
Если вы импортируете Century, вы будете рады узнать, что годовой налог на автомобиль будет «всего» 245 фунтов стерлингов в год (исходя из текущих ставок). Я знаю, кажется странным писать «только» перед цифрой в несколько сотен фунтов, но вы не найдете много автомобилей с двигателем V12, облагаемых налогом по такой низкой ставке.Подробнее о налогах можно прочитать здесь.
XAT Racing > Переходная пластина для заготовки XAT Racing для 1GZ на Nissan Z33 Z34 CD009 6 скоростей
Когда мы взглянули на переходные пластины предыдущего поколения, все, что мы увидели, это возможности для улучшения и повышения качества. Нам нужна была пластина, которая бы ИДЕАЛЬНО монтировала с нулевой отстой . Нужно было хорошо выглядеть, а работать еще лучше. НЕ зацикливайтесь на переоцененной, неаккуратной пластине, которая в конечном итоге будет стоить вам входных валов и имеет плохую посадку.Вы можете выбрать менее дорогую альтернативу и получить сломанные детали, или вы можете сделать это с первого раза с нами! За 5 лет эксплуатации нареканий нет.
Эта переходная пластина из алюминиевой заготовки повторно использует ваш заводской колокол 1GZ. Вам потребуется отрезать колокол CD009, что дает НАМНОГО больше места для работы в большинстве шасси. Выравнивание входного вала зависит от этой пластины, а не от качества разреза корпуса колокола, так что не беспокойтесь! Это не похоже на другие комплекты.
Независимо от того, какое сцепление вы используете, вам необходимо будет использовать выжимной подшипник Quarter Master.
С однодисковым сцеплением этот комплект предназначен для использования нашего специального маховика, в котором используются стандартные сцепления «Z32 turbo» (89-96 Nissan 300ZX с двойным турбонаддувом) , которые недороги, легко доступны и хорошо удерживают мощность. .
Необходимый маховик см. в списке ниже. Обратите внимание, что при однодисковом сцеплении для этого требуется фирменный маховик.НАШИ «ОБЪЕМНЫЕ» И «ЛЕГКИЕ» МАХОВИКИ XAT НЕ РАБОТАЮТ С ЭТОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ. Вам понадобится специальный маховик CD009, изготовленный для этого приложения.
Двухдисковые установки включают собственный маховик, но также потребуются зубчатый венец для стартера (автоматическая гибкая пластина OEM) .
Включено в покупку в этом списке:
- Переходная пластина с крепежом для установки
- Упорная трубка для установки гидравлического выжимного подшипника
- Адаптер направляющей втулки, с установленной втулкой
Компания XAT Racing тщательно изучила концепцию и решила использовать дизайн «Toyota Big-Block».За последние несколько лет эти двигатели V12 стали становиться все более популярными! Подходит для всех версий этой коробки передач: CD001, CD003, CD005, CD008, CD009, JK41A, JK41B, JK40C, 1EA0A и 1EA0B Седан и купе Skyline V35 и V36 без GTR, и Infiniti G35 и G37
Наша продукция разработана с помощью автоматизированного проектирования с использованием OEM-блоков и трансмиссий на профессиональном оборудовании профессионалами отрасли.Никаких неправильных измерений, никаких порезов пламенем, никаких деформированных дисков, никакой ерунды. Вы должны использовать главный цилиндр 3/4 дюйма в тандеме с TOB, который мы используем.
Это недостающее звено для замены 1GZFE или просто добавления механической коробки передач к вашей уже крутой Toyota Century. Наш процесс ЧПУ для изготовления пластины приводит к чрезвычайно точной переходной пластине, жестким лазерным допускам и сосредоточению внимания на качестве, что позволило получить продукт, который будет вызывать меньший износ трансмиссии и сцепления. В комплекты переходников также входят необходимый направляющий переходник и втулка. Это испытанный и настоящий комплект от XAT Racing, за исключением никаких имитаций, когда речь идет о Toyota V12 1GZ. Извините, V12 не включен.
С этим комплектом можно также использовать менее дорогой выжимной подшипник RAM, однако мы его не поддерживаем. Вам нужно будет просверлить и постучать по пластине на свой страх и риск, чтобы установить ее.
Ищете муфту для этой переходной пластины?
Знакомьтесь: Смоки Нагата — человек, стоящий за легендарным твин-турбо V12 Toyota Supra сборки
Изображение: автомобильный дроссель
Немногие знают, кто такой Смоки Нагата, но стоит упомянуть слово Supra с твин-турбо V12, и все становится немного понятнее.
С прической и очками, как у Брюса Ли, он является мозгом тюнинг-мастерской Top Secret в Японии.
С чего все началось
Смоуки работал механиком в Траст-тюнинге и через некоторое время тайно начал работать над запчастями для своей машины и других за кулисами.
СМОТРЕТЬ: Toyota Supra сама по себе легенда. Вот с чего все началось
Его в конце концов разоблачили, но владельцы отказались отпустить его при условии, что он будет держать все при себе.Год спустя он открыл Top Secret — теперь вы знаете, как он придумал название…
Какой самый безумный обмен двигателями вы когда-либо видели или слышали? Пишите нам по телефону
После того, как мастерская заработала и заработала репутацию создателя и тюнинга высокопроизводительных автомобилей, таких как Skyline, Supra и NSX, решение Toyota привело в движение колеса V12 Supra. проект.
Кусочек автомобильной истории
Согласно документальному фильму об автомобиле, Смоки был в ярости на Toyota за то, что она не выпустила преемника MK4 Supra.Он хотел построить что-то, что заставило бы их сесть и обратить внимание.
Изображение: привод
Он должен работать с использованием Supra 1998 года в качестве основы, заменив оригинальный 3,0-литровый двигатель прямо-шесть 2Jzgte и заменил его 5,0-литровым V12 1GZ-Fe, который питал роскошную Toyota Лимузин века.
Хотя оба двигателя имели одинаковую мощность, у V12 был рабочий объем, необходимый для злоупотреблений, которые Смоуки собирался применить к нему.Он был соединен с шестиступенчатой коробкой передач, которая отвечала за передачу всей этой мощности на задние колеса.
Это выглядит как совершенно другая машина, не похожая на Supra, если не считать задних фонарей. Он оснащен широким обвесом G-force и фирменной золотой окраской конюшни Top Secret, и все знают, из какого гаража он вышел.
Хотя многие сочли бы это достижением само по себе, Смоки не был им доволен. Он хотел большего — и больше в данном случае означало добавление комплекта турбонагнетателей на шарикоподшипниках. Пространство уже было ограничено установкой двигателя, но это не повлияло на «бога тюнинга».
Посмотрите видео, на котором Смоки пытается побить рекорд максимальной скорости:
Чтобы достичь скорости, к которой стремился Смоки, машина должна была справиться с этим.Двигатель был усилен за счет более прочных поршней, шатунов и нижней части. Подвеска с гармоническим приводом обеспечивала плавность и плавность движения по дороге, как и должно было быть.
Результат?
Ассортимент модификаций включал в себя комплект мокрой закиси азота, две автономные системы управления (в то время не было ЭБУ для чего-то с 12 цилиндрами) и, конечно же, установку твин-турбо. На динамометре мощность составила 693 кВт. Пришло время испытать машину.
Сначала Смоки протестировал автомобиль на испытательном треке Нардо в Италии, достигнув максимальной скорости 357 км/ч, прежде чем двигатель разогнался до 7300 об/мин.Хотя Top Gear SA утверждает, что Supra разгонялась до 385 км/ч.
Автомобиль ушел с молотка в начале этого года в Токийском автосалоне, но неясно, где он находится в настоящее время.
Узнайте больше об автомобиле из этого 30-минутного видео:
JDM Toyota Century 1GZ-FE V12 VVT-i 5.0L Engine Supra Mk4 1GZFE VVTi 1GZ JZA80 —
ГАРАНТИЯ НА ДВИГАТЕЛЬ
- Мы не взимаем плату за пополнение запасов.
- Гарантия на блок цилиндров и головки с даты получения.
- Электроника, уплотнения и принадлежности НЕ покрываются. ТОЛЬКО ГОЛОВА И БЛОК.
- Гарантия не распространяется на доставку, оплату труда, замену или другие расходы.
- Двигатель и трансмиссия должны устанавливаться сертифицированным механиком.
- Все двигатели перед отправкой проходят компрессионные испытания. Мы не отправляем двигатели с плохой компрессией.
- Если этот предмет нуждается в каком-либо мелком или капитальном ремонте, он должен быть возвращен обратно. Мы не оплачиваем какие-либо детали или работу (БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ).
- Гарантия на любые двигатели, захваченные или вышедшие из строя заказчиком в течение гарантийного срока из-за непрофессиональной установки или по любой другой причине, аннулируется.
- Стоимость доставки не возвращается, а стоимость обратной доставки должна быть предварительно оплачена покупателем.
- Возврат или замена будут произведены только после получения товара обратно на наш склад.
- Если повреждение произошло во время доставки, вы должны заполнить отчет во время доставки с водителем и подать претензию в транспортную компанию.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ ГАРАНТИЯ
- Мы не взимаем плату за пополнение запасов.
- Гарантия начинается с даты получения коробки передач
- Электроника, уплотнения и принадлежности НЕ покрываются. ТОЛЬКО внутренние механические части.
- РЕКОМЕНДУЕТСЯ: ЗАМЕНИТЬ ВНЕШНИЕ УПЛОТНЕНИЯ ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ ВО ИЗБЕЖАНИЕ УТЕЧКИ
- Гарантия не распространяется на доставку, оплату труда, замену или другие расходы.
- Коробка передач должна быть установлена сертифицированным механиком.
- ВАЖНО: ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО ТРАНСМИССИОННЫЕ ЖИДКОСТИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ (ОТ ДИЛЕРОВ HONDA, MAZDA, TOYOTA, NISSAN, SUBARU И MITSUBISHI).
- Используйте преобразователь крутящего момента, который поставляется с этой коробкой передач
- Все наши трансмиссии выходят из работающих машин. Мы не продаем бракованные трансмиссии.
- В случае неисправности обращайтесь к нам за помощью (жесткое переключение передач, отсутствие переключения передач, отсутствие движения и т. д.)
- Если эта трансмиссия нуждается в каком-либо мелком или капитальном ремонте, товар должен быть возвращен обратно. Мы не оплачиваем никакие детали или работу (БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ).
- Гарантия на любую коробку передач, заевшую или выгоревшую покупателем в течение гарантийного периода из-за непрофессиональной установки, утечки или по любой другой причине, аннулируется.
- Стоимость доставки не возвращается, а стоимость обратной доставки должна быть предварительно оплачена покупателем.
- Возврат или замена будут произведены только после получения товара обратно на наш склад.
- Если повреждение произошло во время доставки, вы должны заполнить отчет во время доставки с водителем и подать претензию в транспортную компанию.