Его выпускали 17 лет: лучший 4-цилиндровый мотор Тойота | АвтоИстория
Впервые двигатель с обозначением Toyota A появился в 1936 году. Этот шестицилиндровый мотор был копией двигателя Chevrolet и устанавливался на Toyota AA — первый серийный автомобиль японской компании. Однако наш сегодняшний герой, к древнему предку не имеет никакого отношения. 4A-GE — это четырехцилиндровый мотор, который в начале 80-х открыл новую веху в истории японского моторостроения.
Первый двухвальный двигатель Тойота
Двигатель Тойота 3M
Первый мотор с двумя распредвалами (DOHC) от компании Тойота появился в 1966 году. Двухлитровый мотор получивший обозначение 3М, был разработан совместно с Yamaha и устанавливался в Toyota 2000GT. Двигатель получился отличным. По сравнению с традиционными одновальными моторами, он имел большую удельную мощность и экономичность. Однако стоил 3М намного дороже и для массового серийного производства не годился.
Как бы то ни было, отказываться от столь эффективных моторов японцы не собирались и постепенно наладили выпуск двухвальных моторов на поток. К началу 70-х компания выпускала DOHC моторы 9R, 10R, 2T-G и 18R-G. Все они имели рядную компоновку и по два клапана на цилиндр. И все бы хорошо, но нефтяной кризис и новые экологические стандарты вынудили Тойоту начать разработку более эффективных силовых агрегатов.
Первой ласточкой среди моторов нового поколения стал шестицилиндровый Toyota 1G-GEU 1982 года. Впервые в истории марки, двигатель получил двухвальную ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получился очень удачным. По сравнению с одновальным собратом, 1G-GEU развивал на 30 л.с. больше и при этом был тише и экономичнее.
Спустя год в 1983 году, Тойота выпустила четырехцилиндровый мотор 4A-GE. Он был построен на основе 1,6-литрового двигателя 4A, однако получил схожую по конструкции с 1G-GEU — многоклапанную ГБЦ. В результате по сравнению с одновальным 4A, мощность 4A-GE возросла на целых 40 л.
с. и достигла 120 л.с. Новый мотор получился чрезвычайно легким и весил всего 123 кг, что на 29 кг меньше чем предшественник 2T-G.
Первое поколение
По конструкции 4A-GE представлял собой классический японский короткоходный мотор с чугунным блоком цилиндров. Он имел объем в 1587 см3, ременный привод распределительных валов и электронный впрыск топлива. Изюминкой мотора являлась его ГБЦ с шатровой камерой сгорания и четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Кроме того двигатель оснащался хитрым коллектором с изменяемой геометрией T-VIS (Toyota Variable Induction System).
За надписи на крышке ГБЦ синим цветом, мотор первой серии получили неформальное обозначение «Blue top». Впервые он дебютировал на легендарной Toyota Corolla AE86. Надо сказать, что в начале 80-х 4A-GE произвел неизгладимое впечатление на японскую публику. Он имел яркий высокооборотистый характер и спокойно крутился до 7400 об/мин. Кроме того путем нехитрых доработок мощность мотора легко поднималась до 140 л.
с. «Blue top» выпускался до 1987 года и покинул производство вместе с АЕ86.
Второе поколение
Однако история 4A-GE только начиналась. В июне 1987 года под капотом Toyota Corolla AE92 прописался модернизированный 4A-GE получивший народное название «Red & Black top». Так как новые Levin и Trueno имели передний привод, на этот раз мотор получил поперечное расположение. При этом двигатель не прибавил в мощности, однако инженеры усилили блок цилиндров и увеличили диаметр коренной шейки коленвала, что благоприятно сказалось на его надежности.
Третье поколение
В мае 1989 года в производство пошло третье поколение моторов известное как «Red top». На этот раз японские инженеры существенно модернизировали двигатель. Они отказались от системы T-VIS попутно увеличили степень сжатия до 10,3:1 и довели мощность до 140 л.с. Кроме того мотористы усилили шатуны, установили новые поршни и масляные форсунки под ними. Все эти доработки положительно сказались на надежности силового агрегата.
Известны случаи, когда даже серьезно форсированный 4A-GE «Red top» без проблем проходил 250-300 тысяч не самых легких километров.
Четвертое поколение
В июне 1991 года с выходом Toyota Corolla AE101, двигатель получил новую 20-клапанную ГБЦ c фазовращателем системы VVT на впускном распредвалу. Систему впуска также существенно переработали. Теперь каждый цилиндр имел индивидуальную дроссельную заслонку диаметром 43 мм, с воздухозаборниками переменной длины. Кроме того инженеры вновь увеличили степень сжатия до 10,5. В результате всех этих манипуляций, мощность мотора достигла 160 л.с. Фактически инженерам Тойоты удалось снять сто лошадиных сил с одного литра объема. Для начала 90-х великолепный результат.
За характерную серебристую окраску крышки клапанов, двигатель получил название «Silver Top».
Пятое поколение
Заключительное пятое поколение моторов 4A-GE дебютировало в мае 1995 года, вместе с началом производства очередной модели Toyota Corolla AE111.
Тойотовцы довели степень сжатия до 11:1, а также увеличили до 45 мм диаметр дросселей, Кроме того инженеры доработали выпускной коллектор, установили новый более производительный впускной распределительный вал, а также облегченный маховик. В результате мощность мотора удалось довести до 165 л.с. Характер мотора стал еще более «верховым», что идеально походило для автоспорта.
Как бы то ни было «Black Top» стад вершиной эволюции серии двигателей 4A-GE. В 2000 году мотор сняли с производства, однако он до сих пор активно применяется как в любительском, так и профессиональном автоспорте. Двигатели серии 4A-GE всегда ценились за свою надежность, высокие характеристики и относительно низкую стоимость владения.
Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
4A-GE (Япония) 16 В / 20 В Технические характеристики
4A-GEU/GELU Технические характеристики OEM | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
4А-ГЭУ | 4А-ГЭУ | 4А-ГЭЛУ | 4А-ГЭЛУ | 4А-ГЭЛУ | 4A-ГЛЕУ | |
Применение | АЕ86 (84-85) | (AE86 86-87, AW11) | АЕ92 (88-89) | АЕ92 (90-91) | AE101 Япония (92-95) | AE111 Япония (96-2000) |
Общий | Ремень DOHC | Ремень DOHC | Ремень DOHC | Ремень DOHC | Ремень DOHC | Ремень DOHC |
Клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 | 5 | 5 | |
Емкость | 1587cc | 1587cc | 1587cc | 1587cc | 1587cc | 1587cc |
Диаметр x Ход | 81,0 х 77,0 | 81,0 х 77,0 | 81,0 х 77,0 | 81,0 х 77,0 | 81,0 х 77,0 | 81,0 х 77,0 |
Степень сжатия | 9,4 | 9,4 | 9,4 | 10,3 | 10,5 | 11 |
Требования к топливу | 87 | 87 | 87 | 92 (США) 100 (Япония) | 100 (Япония) | 100 (Япония) |
Камера потока | перекрестный поток | перекрестный поток | перекрестный поток | перекрестный поток | перекрестный поток | перекрестный поток |
Максимальная мощность (л. | 130@6600 JIS* | 130@6600 JIS* | 120 @6600 JIS* | 140 @7200 JIS* | 160 @7400 JIS* | 165 @7800 JIS* |
Максимальный крутящий момент (кг/см) | 15,2@5200* | 15,2@5200* | 14,5 @5200* | 15,0 при 6000* | 16,5 @5200* | 16,5 @5600* |
Сухой вес | 123 | 123 | 126 | |||
Подъем распредвала IN/EX | 7,56/7,56 | 7,56/7,56 | 7,56/7,56 | 7.1/7.1 | 7,97/7,60 | 8,20/7,60 |
Конструкция головки блока цилиндров | полированный порт | |||||
Поршневой палец | 18 мм | 18 мм | 18 мм | 20 мм | 20 мм | 20 мм |
Юбка поршня | щелевой | щелевой | щелевой | щелевой тип | твердый | твердый |
Спецификация поршня | с покрытием | масляные точки | ||||
Спецификация шатуна | большой болт и гайка | большой болт и гайка | большой болт и гайка | облегченный | ||
Шатун | 40 мм | 40 мм | 40 мм | 42 мм | 42 мм | 42 мм |
Спецификация блока | усиленный блок, патрубок возврата масла | бобышка ребра жесткости | без ребра/облегченный | |||
Система дозирования топлива | AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия) | AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия) | MAF (Япония, евро, Австралия) | AFM (США) MAF (Япония, евро, Австралия) | АФМ | МАФ |
Размер инжектора | 182cc | 182 куб. | 182 куб.см | 235 куб. см | 295 куб.см | 295 куб.см |
Сопротивление форсунки | 1 Ом | 1 Ом | 2 Ом | 2 Ом | 2 Ом | 2 Ом |
Инжектор Тип | Верхний питатель | Верхний питатель | Верхний питатель | Верхний питатель | Боковая подача | Боковая подача |
Регулятор давления топлива | 2,55 кг/см2 | 2,55 кг/см2 | 2,55 кг/см2 | 2,9 кг/см2 | 2,55 кг/см2 | 2,55 кг/см2 |
Производительность топливного насоса | ||||||
Свеча зажигания OEM | БЦПР5ЭП11 | БЦПР5ЭП11 | БЦПР5ЭП11 | БКР6ЭП8 | БКР6ЭП11 | БКР6ЭП11 |
Разное | ТВИС 8 порт | ТВИС 8 порт | ТВИС 8 порт | 4 порта | Индив. | легкий маховик VVT |
| Масляный насос с увеличенной крышкой | Двойной глушитель | Одиночный глушитель | ||||
охладитель поршня | Подъемник внутренней прокладки | |||||
Датчик детонации | ||||||
с.)
см
Дроссель, ВВТ *Эти цифры не являются реальной номинальной мощностью, а указаны в каталогах на момент продажи. На большинстве двигателей 4A-GE выходная мощность была на самом деле значительно ниже, чем указано в брошюрах, распространяемых в Японии. Вернуться к указателю технических справочников Составлено Moto-P, пожалуйста, проверьте наличие ошибок при фактическом использовании в качестве справочного материала.
Характеристики двигателя Toyota 4A-GE, характеристики, масло, производительность
Бензиновый двигатель Toyota 4A-GE объемом 1,6 литра выпускался компанией с 1983 по 2002 год и устанавливался на многие популярные модели концерна, такие как Carina, Celica и Corolla Levin. Этот силовой агрегат имеет несколько модификаций, которые условно делятся на 5 поколений.
В семейство А также входят двигатели: 8A‑FE, 5A‑FE, 5A‑FHE, 4A‑FE, 4A‑FHE, 4A‑GE, 4A‑GZE, 7A‑FE.
В 1983 году на Corolla пятого поколения дебютировал новый двигатель со спортивным характером, алюминиевая 16-клапанная головка блока которого была разработана инженерами Yamaha. Во всем остальном это был вполне классический 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Так что клапана надо регулировать.
Существует две версии двигателя с 16- и 20-клапанными головками блока цилиндров, но большинство из них делится на 5 поколений:
- Первое поколение Blue Top или Early Bigport имеет серебристую клапанную крышку с двойным кулачком.
16 VALVE написано синими и черными буквами одновременно. Такой агрегат ставили на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 год. Мотор оснащался регулируемой системой впуска воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с. - Второе поколение или Red & Black Top или Late Bigport выпускалось с 1987 по 1992 год и внешне отличалось тем, что надписи на крышке были нанесены красными и черными буквами. Несмотря на то, что мощность не увеличилась, были проведены работы по усилению конструкции: блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости, шатунные вкладыши стали шире.
- Третье поколение или Red Top или Smallport выпускалось недолго, всего с 1989 по 1991 год. Отличить его можно было по надписи Twin cam 16 valve, выполненной только красными буквами. Этот двигатель получил уменьшенные впускные каналы и поэтому избавился от системы T-VIS, также изменилась шатунно-поршневая группа за счет увеличения степени сжатия с 9,4 до 10,3, а также появились масляные форсунки для охлаждения поршней. Мощность возросла до 140 л.с.
- Четвертое поколение или Silver Top получило новую 20-клапанную ГБЦ и отличалось серой крышкой с надписью TWIN CAM 20, выполненной серебристой краской. Такой силовой агрегат выпускался из 1991 по 1995 год и устанавливался только на японские модели. Помимо 20-клапанной ГБЦ двигатель получил сложную систему впуска с четырьмя дросселями и фазорегулятором VVT на впускном валу. Таким образом, мощность двигателя была поднята до 160 л.с.
- Пятое поколение или Black Top можно узнать по черной пластиковой крышке клапана. Такие двигатели выпускались с 1995 по 2002 год и встречаются только на японских моделях. Благодаря небольшому увеличению диаметра дросселей, кулачков распредвалов и степени сжатия с 10,5 до 11,0 из агрегата выжали 165 л.с. и это максимум для линейки.
16 VALVE написано синими и черными буквами одновременно. Такой агрегат ставили на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 год. Мотор оснащался регулируемой системой впуска воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с.
Мощность возросла до 140 л.с.Двигатель устанавливался на:
- Toyota Carina 3 (A60) 1983 – 1985 г.в.; Carina 4 (T150) 1984–1988 гг.; Carina 5 (T170) 1987–1992 гг.; Carina 7 (T210) 1996 – 2001 гг. ;
- Toyota Celica 3 (A60) 1983 – 1985 гг.; Celica 4 (T160) 1985–1989 гг.;
- Toyota Corolla 5 (E80) 1983 – 1987 г.в.; Королла 6 (Е90) 1987 – 1992 гг.; Королла 7 (Е100) 1991 -1998 гг.; Corolla 8 (E110) 1995 – 2002 гг.;
- Toyota Corona 7 (T140) 1983 – 1985 гг.; Корона Т160 в 1985 – 1988 г.;
- Toyota MR2 1 (W10) 1984 – 1989 гг.;
- Toyota Sprinter 5 (E80) 1983 – 1987 гг.; Спринтер 6 (Е90) 1987 – 1992 гг.; Спринтер 7 (Е100) 1992 – 1995 гг.; Спринтер Е110 1995 – 2000 гг.
;Технические характеристики
| Годы выпуска | 1983-2002 |
| Рабочий объем, см3 | 1587 |
| Топливная система | инжектор |
| Выходная мощность, л.с. | 110 – 140 (версии с 16 клапанами) 160 – 165 (версии с 20 клапанами) |
| Крутящий момент, Нм | 130–150 (версии с 16 клапанами) 160–165 (версии с 20 клапанами) |
| Блок цилиндров | чугун R4 |
| Головка блока | алюминий 16v алюминий 20v |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Степень сжатия | 9,4 – 10,3 (версии с 16 клапанами) 10,5 – 11,0 (версии с 20 клапанами) |
| Гидравлические подъемники | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30, 5W-40 |
| Емкость моторного масла, л | 3,2 |
| Тип топлива | 92 (версии с 16 клапанами) 95 (версия с 20 клапанами) |
| Евро стандарты | 2 евро |
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Corolla Levin 1998 г. ) — город — трасса — смешанный | 9,3 5,8 7,5 |
| Ресурс двигателя, км | ~300 000 |
| Масса, кг | 135 |
Недостатки двигателя 4A-GE
- Двигатели Toyota A-серии надежны и не имеют конструктивных недостатков, однако при пробеге свыше 100 000 км наблюдается стук поршневых пальцев от выработки. Прежде чем решиться на ремонт, проверьте зазоры клапанов, они часто стучат. Датчики
- считаются слабым местом двигателя и проблемы с электрикой возникают регулярно. Причиной резкого увеличения расхода топлива обычно является сгоревший лямбда-зонд, если вышел из строя датчик температуры, машина все время глохнет или вообще не заводится, а обороты двигателя плавают из-за провалов абсолютного давления датчик и положение дроссельной заслонки.
- После 200 000 км пробега часто изнашиваются поршневые кольца или маслосъемные колпачки и появляется расход масла, который со временем может подняться до 1 литра на 1000 км.
