Бублик гидротрансформатор: Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

Содержание

Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

Содержание статьи

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

Если просто, «бублик» АКПП работает подобно гидравлическому редуктору. ГДТ (гидромуфта) снижает обороты, повышает крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. При этом энергия передается через поток трансмиссионной жидкости ATF (трансмиссионного масла АКПП). Результат — мягкое включение передач, отсутствие ударных нагрузок.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.

Чем большей оказывается разница в скорости вращений насосного и турбинного колес, тем большее ускорение получает поток жидкости ATF. Однако минусом является высокий нагрев. От нагрева КПД «бублика» падает. Если же происходит выравнивание скорости вращения колес, передавать кутящий момент через жидкость уже нет острой необходимости (с учетом потерь).

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки,  при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки  ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

При этом блокировка гидротрансформатора в современных АКПП происходит как можно раньше, чтобы повысить КПД. Получается, «бублик» сегодня эффективно объединяет в себе функции гидравлического редуктора и обычного механического сцепления.

Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле  испытывает значительные нагрузки,  быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

  • Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
  • Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.  

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло,  ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП  по понятным причинам намного более предпочтителен. 

Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в  скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка  ГДТ или отсутствовала, или  срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной.  Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что касается замены, новый «бублик»  для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.   

В случае с ремонтом гидротрансформатора, данная услуга позволяет значительно сэкономить средства. При этом операция сложная и ее можно качественно реализовать только в специализированных мастерских, которые имеют опыт выполнения подобных работ, штат квалифицированных мастеров и профессиональное специализированное оборудование.

Прежде всего,  «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным. 

При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно,  «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство  в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как промыть коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о способах промывки АКПП при замене масла, когда необходима такая процедура и каких результатов следует ожидать после выполнения данной манипуляции.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

При этом особенности конструкции и нагрузки могут стать причиной быстрого выхода из строя указанной дорогостоящей и сложной детали. Чтобы максимально увеличить срок службы гидротрансформатора АКПП, необходимо отказаться от агрессивной езды на высоких оборотах, активных разгонов, пробуксовок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП,  а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

Читайте также

Гидротрансформатор акпп, его устройство и принцип работы

Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных признаках, с легкой руки, а точнее языка мастеров гидротрансформатор получил название бублик акпп. Действительное сходство с большим бубликом не позволяет усомниться в важности роли, которую выполняет гидротрансформатор акпп.

Гидротрансформатор акпп в разрезе

 

На самом деле трансформатор является усовершенствованной гидромуфтой. Если простая гидромуфта выполняет простейшую задачу по передаче вращения, то бублик акпп еще и увеличивает вращающий момент в 2 – раза. Поэтому и называется по научному – гидротрансформатор.

 

Устанавливается трансформатор, как и положено по логике вещей между двигателем, который производит вращающий момент, на трансмиссию, которая преобразует вращающий момент двигателя во вращение ведущих колес в конечном итоге. В данном материале мы не будем вдаваться в подробности, где и каким образом устанавливается гидротрансформатор АКПП. Эти моменты мы рассмотрим в следующих материалах. Здесь мы рассмотрим общие

Бублик акпп в разрезанной коробке

принципы.

 

Если посмотреть на бублик в разрезе, то видна сложность его устройства. По краям располагаются насосные и турбинные колеса, а между ними встроен так называемый реактор. В функции реактора входит направление движения трансмиссионной жидкости, а вращающий момент передается вращением жидкости, на лопатки ведомого колеса, которым является турбинное колесо. Для увеличения коэффициента передачи момента конструкция турбинного колеса имеет сложный профиль, позволяющий распределять энергию трансмиссионной жидкости от центра к периферии. За счет такого распределения увеличивается КПД. Следует отметить, что производство всех составляющих деталей требует особой точности. В разделе ремонт гидротрансформатора остановимся на моменте точности.

Бублик акпп устройство

 

Переднее насосное колесо, которое жестко соединено с валом двигателя захватывает трансмиссионную жидкость и начинает ее продавливать через реактор на лопатки турбинного колеса. Реактор в своем составе имеет обгонную муфту, которая при больших оборотах как бы выводит из работы реактор, блокируя его вращение. Получается аналог прямой передачи. Кинематика движения жидкости в описанном процессе достаточно сложная, поэтому мы рассмотрим ее только в случае необходимости.

 

Гидротрансформатор выполняет также демпфирующие функции при передаче крутящего момента. Однако возникающие потери эффективности при практически постоянной разнице в скорости вращения ведущего и ведомого колес привели к необходимости встроить в ступицу турбинного колеса автоматическую блокировочную муфту. При достижении автомобилем скорости около70 км, происходит блокировка, и теперь

Гидротрансформатор акпп в разрезе

вращающий момент передается через демпфирующие пружины (на рисунке эти пружины хорошо видны). Получается, что блокировочная муфта выполняет полезную работу по предотвращению повышения расхода топлива. В момент выравнивания частоты вращения колес в действие вступает нажимной диск, соединенный с поршнем муфты, который прижимается к фрикционной накладке. Странно, но в некоторых форумах можно набрести на высказывания знатоков о том, что в бублике нет фрикционов, однако откуда тогда берутся абразивные крошки, которые разносятся по всей системе трансмиссионной жидкостью (помимо крошек, которые образуются дальше в самой коробке).  Мы еще будем говорить о принципах ремонта гидротрансформаторов, почему их надо ремонтировать, в каких случаях и где. Это все важные вопросы, впрямую влияющие на качество работы акпп и длительность ее безремонтного пробега.

 

Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их

Виктору Павловичу                          +7 928 11 800 22

или Андрею                           +7 928 11 800 33

Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:

г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2

Удачи вам всем и безремонтной езды!

Ремонт бублика АКПП БМВ быстро, качественно и недорого в СПб

Бублик (гидротрансформатор) АКПП БМВ страдает от тех же проблем, что и аналогичные агрегаты на машинах других марок, но также и от нарушения работы электронной системы управления, которое считается специфичным для него. Результатом станут неполадки уже с самой АКПП, ликвидация которых обойдется существенно дороже.

Что мы можем предложить, если требуется ремонт бублика АКПП БМВ

Сотрудники нашей компании дадут любому автовладельцу, подозревающему, что источник неприятностей с его авто — именно бублик, первичную консультацию по телефону.

Далее, по приезду в нашу мастерскую, мы проведем диагностику этого агрегата с помощью компьютерных устройств, также сотрудник нашей компании выполнит тестовый заезд. Если проблемы будут обнаружены, то для уточнения их характера будет произведена дефектовка агрегата.

Следом мы выполним ремонт бублика АКПП БМВ, заменив все детали, которые понадобится обновить. Мы безупречно выполним капитальный ремонт, но ограничимся частичным, если его окажется достаточно.

ВНИМАНИЕ! Бублик также прозвали убийцей автоматических коробок передач, так как проблемы с этим важнейшим узлом автомобиля зачастую начинаются именно с этого смежного элемента.

Причины и признаки поломки гидротрансформатора БМВ

Бублик — это элемент, посредством которого крутящий момент передается между двигателем и коробкой передач. Он присутствует прежде всего при коробках автоматах, а также на более редких устройствах типа CVT. В частности снабжены им и автомобили БМВ.

ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ. Гидротрансформатор получил прозвище «бублик» из-за его специфической формы, напоминающей именно этот вид выпечки. Также его могут называть гидромуфтой.

Среди неисправностей, от которых страдает бублик, требуется назвать следующие:

  • Износ подшипников, включая как опорные, так и расположенные между насосом и турбиной промежуточный;
  • Засорение масляного фильтра вследствие некондиционности самой жидкости;
  • Повреждение обгонной муфты либо ее износ;
  • Обрыв соединения вала коробки переключения передач и колеса турбины;
  • Поломка реактора или лопастей колеса;
  • Перегрев бублика.

В частности на коробках передач, которые присутствуют на машинах BMW, отмечаются неполадки с электроникой, посредством которой осуществляется управление этим агрегатом. Прочие проблемы данного устройства на автомобилях этого немецкого производителя сходны с теми, от которых страдают бублики на других авто.

Среди внешних признаков, по которым владелец автомобиля может судить о наличии у него неисправностей, можно выделить следующие:

  • При переключении передач слышится металлический стук либо скрежещущий звук, при этом если добавить мощности, то он исчезает, что может обмануть автовладельца, несмотря на это наличие такого звука — симптом неполадок;
  • Вибрация кузова, когда автомобиль развивает скорость в диапазоне от 60 до 90 км/час, сначала она слабее, но по мере усугубления проблем интенсифицируется;
  • Снижение динамики разгона, машина достигает стандартную скорость в 100 км/ч за существенно больший, чем прежде, промежуток времени. Первые две секунды такого разгона водитель испытывает легкую тряску, которая впоследствии пропадает;
  • В ходе функционирования двигателя слышится шуршание;
  • Неприятный запах сильно нагретого пластика;
  • Автовладелец обнаруживает металлическую стружку на щупе АКПП;
  • Наконец, двигатель может просто остановиться.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Полная невозможность движения авто означает, что бублик находится в очень запущенном состоянии. Чтобы не доводить до этого, имеет смысл обратить внимание на признаки, перечисленные ранее.

Справедливое ценообразование и гарантия качества на ремонт бублика АКПП в БМВ

Наши специалисты выполнят ремонт бублика АКПП БМВ, выполнив замену лишь тех деталей, которые необходимо обновить. Мы бережем деньги собственных клиентов. Помимо этого мы практикуем гуманный подход к ценам, предлагая умеренные тарифы при замене всех элементов данного агрегата. Постоянным клиентам и знакомым знакомых мы предлагаем ощутимые скидки.

ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ. Сотрудники нашей мастерской досконально изучили устройство бубликов (гидротрансформаторов), по этой причине им достаточно несложно определить источник нарушений в работе любого подобного агрегата. В результате они заменят именно те его элементы, которые способствуют его отказу, после чего владелец машины забудет о проблемах с этим устройством.

В частности специалисты в нашем штате имеют полное представление об электронной системе управления коробкой автоматом БМВ, которые специфичны для такого авто.
Если же они вновь возникнут в течение гарантийного срока, то мы быстро осуществим повторный ремонт бублика АКПП в БМВ, и на этот раз он будет совершенно бесплатным.

Таким образом, при наличии проблем с гидротрансформатором (или бубликом), стоящем на БМВ, владелец этой машины может рассчитывать на то, что они будут устранены, обратившись в нашу организацию.

Начинка гидротрансформатора АКПП

Начинка гидротрансформатора АКПП Прикольная штука. Уравнивает количество педалей в автомобиле с количеством ног водителя 🙂

Подвернулась под руку убитая тойотовская АКПП, и страсть как захотелось посмотреть вживую на всякое. Механизмы там, шестеренки, фрикционы. Но это ерунда — ключами и головками автомат раскидывается легко и даже собирается обратно. Чего не скажешь о гидротрансформаторе. Если разобрать с применением очень грубой силы еще можно, то собрать без специальных точных и сложных приспособлений — увы. К тому же, разбирать также надо используя аккуратные приспособления. И хотя принцип работы и составные части прекрасно известны, множество фотографий (обычно небольшого размера и качества) отсмотрено, вживую прощупать всегда любопытно. Поэтому пациенту поставлен диагноз — вскрытие покажет. Руки потянулись за болгарским ключом.

Кому любопытен принцип работы — в поиск. Гугл знает об этом всё, с традиционным показыванием картинки двух вентиляторов. Основные названия элементов можно почерпнуть там же. Здесь пойдут натурные фотки немногочисленных внутренностей гидротрансформатора в разрезе, с краткими пояснениями.

по-умному, по-буржуйски. Он же гидротрансформатор, он же ГДТ, он же гидромуфта АКПП, он же бублик на жаргоне:

gdt01

Немаленькая такая железяка, на самом деле. Заполненная рабочей жидкостью ощутимо тяжела. Сверху единственная дырка, через которую бублик взаимодействует с АКПП. Обратной стороной бублик жестко фиксируется болтами на зубчатый маховик стартера, который, в свою очередь, опять же болтами, жестко фиксируется к коленвалу двигателя.

Видимый центральный фланец с двумя пазами жестко закреплен на корпусе бублика и приводит в действие масляный насос АКПП. Он работает всегда, когда работает двигатель автомобиля.

Половиним бублик:

gdt02

Красотища! Слева осталась лежать часть корпуса бублика, крепящаяся к коленвалу. Но видно от неё только пропиленный край. Остальные элементы подвижные и выполняют функцию передачи момента от двигателя. Справа — спиленная верхняя часть, в которой выполнено насосное колесо, оно же pump.

Насос поближе:

gdt03

Он также жестко закреплен на корпусе бублика, то есть постоянно вращается вместе с коленвалом.

Турбинное колесо, оно же turbine, является почти симметричной копией насосного колеса, с несколько другой формой лопаток. Сверху турбины лежит реактор. Видно два шлицевых отверстия, верхнее большего диаметра — реактора, нижнее меньшего диаметра — турбины:

gdt04

Внутри реактора установлена обгонная муфта (one-way clutch), благодаря которой реактор может вращаться только в одном направлении. Шлицевым соединением обгонная муфта через корпус маслонасоса АКПП жестко соединена с корпусом АКПП:

gdt05

Теперь реактор лежит на насосе:

gdt06

И вблизи. Можно рассмотреть форму обратной стороны лопаток реактора:

gdt07

Турбина с жестко соединенным с ней демпфером крутильных колебаний плиты блокировки. Видно шлицевое соединение, через которое крутящий момент получает входной вал АКПП:

gdt08

Обратная сторона, демпфер во всей красе:

gdt09

Кстати, все элементы вращаются друг относительно друга на роликовых подшипниках:

gdt10

Слева в половинке корпуса бублика осталась лишь незаметная плита блокировки (lock-up piston):

gdt11

Зубцами по краю она соединяется с демпфером:

gdt12

Обратная сторона. Видна фрикционная накладка. В зависимости от давления и точки подачи рабочей жидкости в бублик, плита блокировки либо отжата от корпуса бублика, и тогда крутящий момент передается через насос и турбину. Либо прижата к корпусу бублика, и тогда крутящий момент передается с коленвала на входной вал АКПП без потерь:

gdt13

Плита на демпфере:

gdt14

АКПП со снятым колоколом и маслонасосом. Справа входной вал, шлицами соединяющийся с турбиной бублика. Видны отверстия для подачи рабочей жидкости, торцевое и радиальное:

gdt15

Маслонасос АКПП. Устанавливается на одной оси с входным валом. Шлицы для обгонной муфты реактора:

gdt16

Располовиненный маслонасос. Слева на центральной шестеренке выступы, соединяющиеся с корпусом бублика. Справа всё те же шлицы обгонной муфты:

gdt17

Ремонт гидротрансформатора Дискавери 3 | Цены на замену бублика Discovery 3 в автосервисе «LR-Expert»

Гидротрансформатор является одним из узлов автоматической коробки передач Land Rover Discovery 3, он передает крутящий момент от силового агрегата к трансмиссии. Техцентр LR-Expert осуществляет ремонт гидротрансформаторов АКПП Discovery 3 любого года выпуска и модификации.

Признаки неисправности гидротрансформатора Discovery 3

«Бублик» Дискавери 3 отличается высоким рабочим ресурсом, однако в процессе эксплуатации может выйти из строя. Помимо естественного износа причиной неисправности агрегата могут стать:

  • использование низкокачественной трансмиссионной жидкости;
  • нарушение сроков регламентного обслуживания;
  • неправильная эксплуатация автомобиля.

Чтобы снизить риск поломки механизма, необходимо своевременного проходить плановое ТО и водить автомобиль в спокойном стиле.

Владелец внедорожника Дискавери 3 может определить неисправность гидротрансформатора АКПП по следующим признакам:

  • посторонние шумы и вибрации;
  • дерганье при переключении передач на скорости 60-70 км/час;
  • ухудшение разгонной динамики;
  • подтекание трансмиссионной жидкости.
Услуга Стоимость
Ремонт гидротранформатора От 8000р
Снятие/установка АКПП От 16500р
Расходные материалы для ремонта гидротрансформатора От 3500р

Проблемы в работе гидротрансформатора не стоит игнорировать, поломки этого узла быстро усугубляются. Если продолжать эксплуатировать внедорожник, то ремонтировать механизм уже будет нецелесообразно и придется выполнять замену агрегата в сборе.

Существует еще одна причина не затягивать с ремонтом гидротрансформатора. Неисправности этого устройства часто приводят к тому, что выходят из строя другие элементы автоматической коробки передач. Устранение серьезных поломок АКПП стоит дорого, а в некоторых случаях приходится проводить не восстановительный ремонт, а замену коробки передач.

Как проводится ремонт и замена «бублика» Дискавери 3

Гидротрансформатор Land Rover Discovery 3 – это сложное высокотехнологичное устройство. Его ремонт или замену должны проводить профессионалы, знакомые с конструктивными особенностями агрегата.

Ремонт гидротрансформатора включает следующие этапы:

  • демонтаж, разборка и дефектовка механизма;
  • замена неисправных и изношенных комплектующих;
  • сборка агрегата, сварка корпуса и проверка на герметичность;
  • финишная балансировка;
  • установка и проверка работоспособности.

Самая частая причина ремонта агрегата - износ фрикционной накладки поршня блокировки. В этом случае мастер выполнит замену старой детали на новый фрикцион. Если своевременно не наклеить новую накладку, то частички фрикциона и клея попадают в трансмиссионную жидкость и забивают масляные каналы. В результате начинается масляное голодание АКПП – агрегат перегревается и изнашивается в ускоренном режиме.

Преимущества ремонта гидротрансформатора в техцентре LR-Expert

Устранение неисправностей гидротрансформатора Ленд Ровер Дискавери 3 в техцентре LR-Expert – гарантия того, что ремонтные мероприятия будут выполнены быстро и качественно:

  • наши специалисты обладают высокой квалификацией и опытом, они способны устранить поломки любой сложности;
  • на складе всегда имеются в наличии оригинальные комплектующие и сертифицированные аналоги;
  • ремзона оснащена всем необходимым оборудованием и спец-инструментом;
  • на все ремонтные работы и установленные детали дается гарантия.

В некоторых случаях восстанавливать гидротрансформатор Ленд Ровер Дискавери 3 нецелесообразно. В такой ситуации мы выполним замену узла с гарантированным качеством.

Техцентр LR-Expert является официальным сертифицированным сервисом Ленд Ровер. Это значит, что:

  • наши мастера прошли обучение у производителя;
  • все ремонтные мероприятия выполняются качественно;
  • соблюдаются требования технологий, установленных заводом Land Rover.

При этом ремонт или замена гидротрансформатора Land Rover Discovery 3 в техцентре LR-Expert обходится дешевле, чем в официальном автосервисе, а заводская гарантия на внедорожник сохраняется в полном объеме. Стоимость ремонтных мероприятий зависит от характера и сложности поломки, модификации АКПП, типа используемых комплектующих.

Устранение неисправностей Ленд Ровер Дискавери 3 производится на основании предварительной записи. Вы можете выбрать любой удобный день недели, включая праздничные и выходные дни. Чтобы забронировать удобное время визита в автосервис, отправьте заявку через сайт или свяжитесь с администратором по телефону +7 (495) 120-09-26.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Гидротрансформатор АКПП — принцип работы

Конструкция автоматической коробки передач включает в себя сложные узлы, позволяющие управлять автомобилем с легкостью и комфортом. Одним из таких элементов является гидротрансформатор, неисправности которого встречаются довольно часто. По сути, бублик выполняет роль сцепления. В момент переключения передач его функция заключается в разъединении коробки с двигателем, принятии на себя части крутящего момента для плавного перехода переключения скоростей.

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор состоит из корпуса, заполненного жидкостью для смазки и охлаждения, на котором вращаются кольца с лопастями. Жидкость для смазки всех подвижных деталей накачивается в корпус узла посредством помпы, которая также обеспечивает поддержание нужного давления. Нарушение герметичности конструкции ведет к потере рабочей жидкости, что и служит первопричиной поломки элементов механического вращения.

До того, как автомобиль совершенно откажется ехать, можно распознать признаки неисправности гидротрансформатора. Бортовые компьютеры и датчики полностью контролируют работу гидротрансформатора, отслеживают давление и скорость работы валов внутри него. Компьютерный блок управления контролирует работу гидротрансформатора и следит за оптимизацией его работы. Автоматическая система блока управления получает данные с датчиков, расположенных в трансформаторе, и при нарушении стабильного режима работы выводит соответствующее сообщение на бортовую панель. В случае поломки возможна тотальная блокировка работы трансформатора при изменении режима работы акпп и отключении двигателя.

Типичные неисправности гидротрансформатора
Звуки

Неисправности гидротрансформатора акпп чаще всего связанны с механикой и компьютерная диагностика ничего не даст. Водитель может услышать нехарактерный звук при переключении скорости, который исчезает при увеличении скорости. Это может указывать на проблему с подшипниками. Для проверки и возможной замены подшипников трансформатор следует разобрать в условиях автосервиса.

Вибрация

На средней скорости может ощущаться легкая вибрация, которая по мере усугубления состояния трансформатора будет существенно увеличиваться. Это указывает на то, что масляный фильтр забит отходом от рабочей жидкости. В этом случае потребуется замена фильтра и масла гидротрансформатора. Замена масел и жидкостей рекомендовано выполнять в комплексе, то есть желательно заменить масло в трансмиссии и двигателе.

Стук

Повреждение лопастей кольца сопровождается громким стуком или металлическим лязгом. Обязательно нужно провести ремонт по замене кольца. В случае, когда проверка масла показала следы алюминиевых частиц на щупе, следует обратиться в сервис для замены муфты. Также это явление говорит о том, что гидротрансформатор неисправен, а торцевая труба крайне изношена. Появление в салоне запаха плавленой пластмассы может сигнализировать о перегреве трансформатора и, как следствие, плавлении отдельных его деталей, выполненных из полимеров. Возможна разгерметизация и утечка смазочно-охлаждающей жидкости.

 

Резюмируя вышеперечисленные проблемы с АКПП, можно проследить то, что конкретных симптомов, которые точно укажут на неисправность, нет. Многие поломки косвенно указывают на гидротрансформатор. Поэтому рекомендуется постоянно отслеживать посторонние шумы и вибрации во время движения автомобиля, чтобы вовремя распознать поломку.

Устройство «бублика» довольно простое, однако выполнить ремонт гидротрансформатора самостоятельно довольно сложно.

Ремонт гидротрансформатора в Оренбурге

Гидротрансформатор, так называемый конвертер крутящего момента, является необходимым элементом всех автоматических коробок передач и вариаторов. На профессиональном сленге это устройство ещё называют «бублик», благодаря его форме, схожей с данным кондитерским изделием.

Автомобильный гидротрансформатор достаточно сложное устройство, которое имеет определённый срок эксплуатации. Ремонтом и обслуживанием занимается наш автосервис, поскольку обладает специальным оборудованием для этих целей. Помимо этого у нас работают квалифицированные специалисты, имеющие большой опыт ремонтных работ. Относительно цен на услуги автосервиса рекомендуем звонить по телефонам, указанным на сайте, а также своё сообщение можно отправить через форму обратной связи в разделе контакты.

Какие элементы в гидротрансформаторе в первую очередь выходят из строя и почему?

Как известно, вечных фрикционных пар не существует, поэтому они со временем изнашиваются. Подобная участь постигает и гидротрансформатор. Загрязнения, попадающие во внутренности газотурбинного двигателя, с потоком горячей абразивной жидкости разъедают металл во внутренних частях агрегата. В результате чего выходят из строя сальники-уплотнители, подшипники и даже разрушаются лопасти турбинных колёс. Продукты износа попадают в АКПП, так как охлаждение двигателя осуществляется при помощи прокачки моторного масла специальным насосом. В итоге, могут прийти в негодность соленоидные клапаны, которые регулируют поток масла, а также замкнуться из-за этого проводники.

Таким образом, отходы, поступающие из газотурбинного двигателя в автоматическую коробку передач, со временем приводят её в неисправное состояние. Вследствие чего придётся ремонтировать отслуживший «бублик» или даже производить его замену. Иначе он может повредить целиком всё устройство автоматической трансмиссии.

Обслуживание гидротрансформаторов

Ремонт гидротрансформатора рекомендуется доверять только специалистам. Обращение к дилетантам и попытка сэкономить на этой услуге, в конечном счёте, приведёт к неисправному автомобилю. Обращайтесь в наш автосервис, и вы будете застрахованы от подобных проблем.

Признаки поломок гидротрансформатора:

  1. масло после замены начинает изменять цвет и темнеть;
  2. заметное увеличение расхода горючего;
  3. ощущение рывков при движении или торможении.

При появлении этих признаков рекомендуется обратиться к специалистам, чтобы проверить «бублик».

Рекомендации, которые помогут продлить срок службы гидротрансформатора

  • избегать езды на повышенных оборотах;
  • стараться чрезмерно не перегревать автомобиль;
  • регулярно менять масло.

Помните, чем дольше машина будет ездить с неисправной коробкой передач, тем дороже впоследствии будет стоить её ремонт.

Что ломается в гидротрансформаторах и как они обнаруживаются. Дополнительное меню АКПП гидротрансформатор АКПП

Информация для тех автолюбителей, которые хотят самостоятельно, без обращения за помощью в автотехцентры, определить неисправность и отремонтировать автомат АКПП - важный элемент АКПП.

Что такое автомат трансформатор автомат - Фото и описание

Эта лопаточная система позволяет осуществлять передачу от двигателя к КП.Кроме того, он дает возможность без участия водителя изменять частоту вращения и момент, который поступает на ведомые валы автомобиля. Обычно этот механизм рекомендуется использовать с вариастами или с автоматическими КП.

Устройство подводного трансформатора УКПП

Состоит из статора (который еще называют реактором), накачивающего колеса, блокировочного механизма, обгонной муфты и турбин. Все указанные элементы расположены в одном корпусе, который установлен на маховике мотора.Внутри механизма залит специальный трансмиссионный состав.


Принцип работы автомашины

Обгонная муфта связывает насосное колесо с корпусом устройства, внутри которого формируется поток масла. Начинает вращать колесо статора, а затем турбина. Блокировка реактора происходит в автоматическом режиме при значительной разнице оборотов насоса и турбины. На колесо в этот момент поступает нужный поток жидкости.Когда отмечается увеличение числа оборотов двигателя, статор контролирует увеличение крутящего момента.


Разобравшись, как работает гидротрансформатор в АКПП, можно понять, что внутри него «мягко» происходит передача крутящего момента. Благодаря этому можно избежать ударных нагрузок на трансмиссию, а также добиться значительно плавного движения транспортного средства. В то же время блокировка трансформатора гидротрансформатора «экономит» топливо при движении автомобиля по трассе.Включается автоматически на скорости более 60 км / ч.

Признаки неисправности АКПП гидротрансформатора

Основные симптомы повреждения силового трансформатора следующие:

  • при включении передачи слышен механический шум, который исчезает под нагрузкой: неисправность автомифератора АКПП и стойких подшипников;
  • на скорости от 60 км / ч до 90 ощущается вибрация, вызванная неисправным блокирующим механизмом: такое повреждение автоматического трансформатора автомобильной промышленности обычно происходит из-за того, что на нем появляются продукты износа;
  • Плохая динамика разгона автомобиля, что сигнализирует о выходе из строя обгонной муфты.

Теперь вы знаете, как проверить автоматический трансформатор автомат , проблемы с функционированием которого могут значительно ухудшить комфорт и безопасность управления автомобилем .


Ремонт автомифератора АКПП

Как правило, ресурс работы идентичен продолжительности работы гидротрансформатора. Но бывают случаи, когда требуется ремонт или замена автомата трансформатора.Этот процесс не такой сложный, как может показаться неопытному водителю, не знающему, как снять гидротрансформатор с автоматом.


Чтобы добраться до «внутренностей» интересующего нас механизма, необходимо разрезать его корпус, после чего необходимо проверить наличие дефектов, оценить уровень износа и проверить исправность его элементов. . Заменив неисправные узлы устройства (важно поставить новые уплотнительные кольца А оси АКПП гидротрансформатора) требуется вернуть механизм в нормальное состояние.Для этого приваривают корпус, проверяют его герметичность, прочность крепления деталей и соблюдение норм теплового зазора. Завершена установка гидротрансформатора на АКПП для проведения балансировочных работ.


Если в процессе диагностики выясняется, что никакие запасные части и оборудование для ремонта автомобильной техники не могут восстановить должную работоспособность устройства, следует установить новый механизм. В некоторых случаях с финансовой точки зрения при его покупке и установке даже предпочтительнее проводить ремонтные работы.

Детально изучаем аппарат

Понимание того, как работает автоматическая коробка передач, облегчает ее работу. Рассмотрим устройство гидротрансформатора - одного из важнейших узлов автоматической коробки. Без него движение невозможно, ведь именно он отвечает за передачу крутящего момента по маршруту «Двигатель - система АКП. Новиком-автомобилистам стоит обратить внимание на его жаргонное название -« Бублик »(с учетом формы) .А если вы предпочитаете пользоваться иностранными источниками, будет определение «гидротрансформатор».Но в нашем случае важна не лингвистика, а само назначение и устройство гидротрансформатора. Я учту это.

Базовая типовая конструкция

Устройство автоматического трансформатора АКПП в следующем составе:

  1. Корпус из прочного материала.
  2. Насос.
  3. Сцепление обгона.
  4. Блокирующая пластина.
  5. Турбина, участвующая в системе передачи крутящего момента.
  6. Реактор.
  7. Регулятор статора.
  8. Элементы вспомогательные - крепеж, пломбы.

Как уже говорилось, устройство и работа гидротрансформатора направлены на качественную передачу крутящего момента. Выглядит процесс так: качающее колесо, как и все остальные элементы АКПП, соединено с двигателем. В момент запуска он начинает вращение. Создаваемое давление масла передается на турбину. То, что шлицы тесно связаны с валом АКПП. Таким образом, под действием давления масла турбинное колесо начинает вращаться.Конечно, последовательность описанных выше процессов происходит в течение бесчисленных секунд, невидимых для водителя.

Особенности функционирования

Когда взаимодействуют только турбина и насос, что приводит к передаче крутящего момента без изменений. За его регулировкой отвечает такая деталь, как статор. Этот процесс включает использование остаточной энергии масла, используемой для вращения турбинного колеса. Тем временем статор направляет поток в насос, усиливая его вращение. В результате фиксируется значительное увеличение крутящего момента.Существует закономерность, истоки которой взяты из физики: чем медленнее вращается турбинное колесо относительно насоса, тем больше выделяется остаточная энергия. И этот избыток усиливает крутящий момент.

Турбина всегда вращается медленнее насоса. Это служит практически неиссякаемым источником бесплатной энергии. А потому с увеличением скорости машины разница вращения насоса и турбины уменьшается. Обгонная муфта соединяет статор с гидротрансформатором.Ее особенность в том, что она никогда не меняет направления движения. За счет этого он подводит поток масла к лопаткам статора, обеспечивая ему неподвижность, за счет чего больше энергии от турбины передается насосу. Такая модель работы трансформатора гарантирует максимальную передачу крутящего момента. Оказывается, он только на этапе разгона машины увеличивается.

В процессе увеличения движения машины внутри автоматической коробки передач происходят следующие явления.Как было сказано выше, разница между скоростями турбины и насоса уменьшается. Со временем наступает момент, когда потоки масла направляют статор строго по обгонной муфте. После этого гидротрансформатор перестает влиять на крутящий момент. Описываемый механизм имеет боковую часть в виде пониженного КПД. Этот показатель в этом режиме не превышает восьмидесяти пяти процентов. Кроме того, выделяется излишнее тепло, что отрицательно сказывается на состоянии узлов автомобиля, приводит к перегреву.

Оптимизация работы

Для нейтрализации описанных выше негативных проявлений в конструкции гидротрансформатора предусмотрено наличие блокирующей пластины. Он тесно связан с турбиной. Его преимущество - в мобильности, что, собственно, и обеспечивает рабочий процесс. Его основа - подача потока масла между корпусом и печкой. Образуется своеобразный механический узел, не влияющий на работу гидротрансформатора. При этом блокирующая пластина смещена влево.

Когда автомобиль достигает определенной скорости, на него немедленно реагирует электронный блок управления (ЭБУ) автоматической коробки передач. Происходит смена потока масла, и пластина прижимается вправо, прямо к корпусу. В этом случае одновременно блокируются и насос, и турбина. Для более эффективного сцепления диска и внутренней части корпуса гидротрансформатора последний покрыт фрикционным слоем. Так и происходит, когда скорость увеличивается.При торможении эта блокировка отключена.

Суть такого механизма сводится к тому, чтобы исключить наблюдение за турбиной, воспринимаемое относительно насоса. Прямая передача крутящего момента - не единственная функция гидротрансформатора. Этот важный элемент влияет на переключатель привода масляного насоса АКПП. Для этой операции в конструкции гидротрансформатора предусмотрен специальный ролик. Он очень прочно соединен с корпусом узла с помощью щелевого соединения.

Неисправность гидротрансформатора обычно выражается неприятными рывками, пробуксовкой. В этом случае желательно не затягивать с ремонтом. Примерный перечень работ, к которым прибегает процесс диагностики и устранения неисправностей:

  1. Открытие кейса.
  2. Промывка деталей, их доработка, замена изношенных расходников. Особое внимание уделено сиблонам и уплотнительным кольцам.
  3. Сборка трансформатора сваркой.
  4. Проверить герметичность.
  5. Балансировка.

Вышеуказанные работы требуют специальных навыков. Промывка деталей осуществляется специальными жидкостями. Поэтому проводить его нужно только в автосервисе, специализирующемся на АКПП. Ведь именно там досконально знают гидротрансформатор, устройство и принцип работы этой конструкции. А наличие специального оборудования и методик компьютерной диагностики практически исключает ошибки ремонта.Свяжитесь с нами, выполняем качество

Почему гидротрансформатор называется бубликом, без труда объяснит любой, кто хоть раз видел этот узел трансмиссии. Ответить, какая функция выполняет «Бублик», сложнее, но вы можете догадаться, если учесть, что он находится между двигателем и гидромеханикой, и воспользоваться аналогией с расположенным там сцеплением в трансмиссиях с обычным МКП.

Как работает "бублик" и из-за чего может выходить из строя? Без знания конструкции GT, с ответом на эти вопросы, трудности уже предсказаны, потому что не каждый, кто представляет, как выглядит «бублик» снаружи, и догадывается, для чего он предназначен, пришел к его рассмотрению. изнутри.Все, что есть в GT, заключено в герметичном корпусе - попробуйте посмотреть, что там есть.

Sim-sim, открой!

Но если по сварному шву разрезать «бублик», как мы, то внутри корпуса окажется два лопастных гидромашины. Один из них называется центробежным насосом. Фактически корпус ГТ - это внешняя часть насоса, а лопасти насоса - с внутренними кожухами. Корпус жестко прикреплен к маховику и, он стал вращаться вместе с коленчатым валом двигателя.Напротив насоса стоит вторая машина - центростремительная турбина. Когда после запуска двигателя корпус начинает вращаться, лопасти насоса увлекаются жидкостью, которая заполняется ГТ. Под действием центробежной силы жидкость отбрасывается на лопатки турбины, поэтому колесо турбины также приходит в движение. Тем временем жидкость по межтрубным каналам турбинного колеса устремляется к центру «бублика», который снова находится на входе в насос.

Турбинное колесо соединено не с корпусом, а с входным валом коробки передач.Итак, с помощью циркуляции рабочего тела от насоса к турбине и обратно происходит передача крутящего момента (или кинетической энергии - кому-то вроде) от двигателя к коробке передач. Но андеррайтером рассматриваемый узел называют не случайным, а потому, что помимо реализации гидравлической муфты он способен изменять величину передаваемого крутящего момента.

Бублик превращается в трансформер из-за наличия другого ножевого устройства. Он называется реактором и представляет собой направляющее устройство, расположенное на пути возврата жидкости от турбины к насосу.Каналы между лопатками реактора сужаются, за счет чего расход потока увеличивается при прохождении жидкости. Лопасти интегрированы таким образом, что поток вращается в сторону вращения насоса. Однако жестко «прикрепленный» коленвал жестко «привязан» к маховику не может вращаться. В результате кинетическая энергия ускоряемой в реакторе жидкости передается не на насос, а затем на турбину.

Обгон и блокировка

Помимо насоса, турбин и реактора внутри ГТ имеется механизм свободного хода реактора и блокировки муфты.Оба эти устройства призваны улучшить экономические показатели работы ГТ или, что проще, снизить в нем потери энергии и повысить КПД передачи.

По мере увеличения скорости вращения турбинного колеса направление потока, исходящего от турбины, изменяется. Лопатки реактора начинают мешать циркуляции, возрастают потери энергии, но в какой-то момент изменение направления потока освобождает встроенную в реактор обгонную муфту. После этого реактор начинает свободно вращаться вместе с жидкостью и перестает отрицательно влиять на поток.

При отсутствии плотного соединения между насосом и турбиной значительная часть энергии тратится, упрощенно говоря, на «мерцание» жидкости. Для уменьшения гидравлических потерь при достижении турбинным колесом определенной скорости вращения срабатывает блокировка фрикционной муфты. Блокировка жестко связывает турбину с корпусом КС, подобно тому, как маховик в захвате МКП соединяется с «корзиной». После включения блокировки возникает жесткая связь между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКП - крутящий момент от двигателя напрямую передается коробке передач.

Кто здесь временный?

Вот блокировка и основная проблема ГТ. Вне зависимости от исполнения в конкретной модели ACP принцип действия любой блокировки основан на использовании трения между ведущим и ведомым элементами. Поскольку они вращаются с разными угловыми скоростями, включение блокировки сопровождается расклиниванием, вызывающим износ фрикционных накладок. Понятно, что детали, работающие в таких условиях, имеют ограниченный срок службы.

В отличие от сухих сцеплений в трансмиссиях с МКП, Блокировка ГТ работает в масле. Для долговечности накладок это хорошо, но у любой медали есть обратная сторона. Накладки все равно изнашиваются, а продукты износа попадают в масло, после чего не только растекаются внутри ГТ, но и проникают в АКП. По мере истончения накладок увеличивается их проскальзывание, из-за чего износ прогрессирует. Когда футеровки истончатся до минимума, начинают сниматься все более крупные фрагменты, при этом от накладок уже ничего не останется.Если микрочастицы оседают в каналах гидроблока и соленоидов АКП, вызывая смазку клапанов и золотников, то более крупные фрагменты могут забивать каналы, предназначенные для смазки подшипников, вызывая масляное голодание и последующее заклинивание.

Вторым следствием износа и увеличения проскальзывания является выделение дополнительного тепла в результате трения, которое приводит к чрезмерному нагреву жидкости, а затем и к перегреву. По этой причине ухудшаются рабочие свойства масла, что также не может не сказываться на долговечности ГТ и АКП.Кроме того, высокие температуры влияют на сальники и уплотнения.

В современных АКП это сделано специально все, чтобы сократить срок службы блокировки. Если в старом автомате срабатывание блокировки включено по высокому TransimersIn току уже со второй передачи, то он начинает работать с управляемым проскальзыванием при трении прижатия к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором. Благодаря частичной блокировке уменьшилось время, в течение которого ГТ разгоняет автомобиль исключительно в гидродинамическом режиме, а значит, уменьшились гидравлические потери, повысился КПД трансмиссии и стал топливом.Однако второй «заяц» попал в поле зрения. Если раньше GT редко напоминал о себе до 300–350 тыс. Км, то теперь его выход из строя на 200–250 тыс. Км уже не такое уж экстраординарное явление.

Что еще может предотвратить от неожиданности

Не застрахован от поломки и обгона муфты реактора. Возможны два варианта неисправности: муфта обгона перестает блокироваться и удерживать колесо реактора в фиксированном состоянии или обгонная муфта поощряет, после чего реактор будет постоянно находиться в перевернутом состоянии.Причины поломки - износ муфтой грунта и трещин, разрушение сепаратора. Со временем изнашиваются и упорные подшипники Реактор, однако, проблемы с ним и обгонной муфтой возникают гораздо реже, чем с блокировкой, и вероятность столкнуться с этими проблемами мала еще и потому, что при ремонте ГТ из-за выхода из строя блокировки, Обгоняемые мастера по ремонту сцепления также не оставляют без внимания.

Сколько должен заплатить автовладелец, чтобы досрочно стать клиентом автосервиса? Прежде всего, манера вождения.Агрессивный стиль с резкими ускорениями и торможениями, культивируемый любителями получения «удовольствия» от вождения, - верный путь Раньше, превращая стопорные колодки в абразивный порошок, ездили вместе с маслом на GT и ACP. Второе - это замена масла, несмотря на то, что это заверяют производители, во многих современных АСУ ТП на весь срок службы агрегата. Масло является носителем продуктов износа, а срок службы, предполагаемый западными производителями, видимо, в два раза меньше, чем хотелось бы белорусским автовладельцам с АКП.

Вердикт «Автобизнес»

GT выходит из строя медленно и не всегда заметно для водителя - вот в чем беда. А когда признаки проясняются, может быть, проблема уже вышла из «Бублика» и не отделяется только один ремонт - тоже нужно ремонтировать АКП. Так когда машина начала касаться сиденья и медленно набирать скорость либо вообще перестала трогаться с места, не нажимая на педаль газа, при равномерном движении по трассе возникает легкая вибрация при расходе топлива при одинаковых условиях эксплуатации стало больше, чем раньше, есть смысл показать машину специалистам в данной области - не исключено, что вы вовремя постарались.Если восстановление ГТ обойдется в 1-3 миллиона рублей, то ремонт АКП - совсем другие деньги.

Разрезаем «Бублик» по сварному шву, чтобы узнать, что внутри корпуса. Видны турбина и реактор


Когда футеровка истончается до минимума, все более крупные фрагменты начинают отламываться


Сверху новая блокировка диска, снизу - потрачено


Обгонная муфта реактора не застрахована от поломок


Подшипник для хранения реактора.Видны следы износа на упорной части ступицы и упорной шайбе

Поделиться:

Первый гидротрансформатор появился более ста лет назад. Пройдя множество модификаций и доработок, этот эффективный метод плавной передачи крутящего момента сегодня используется во многих областях машиностроения, и автомобильная промышленность не исключение. Управлять автомобилем стало намного проще и комфортнее, так как теперь нет необходимости использовать педаль сцепления. Устройство и принцип работы гидротрансформатора, как и все гениальное, очень простое.

Первый в мире серийный автомобиль без педального сцепления

Впервые принцип передачи крутящего момента за счет рециркуляции жидкости между двумя лопастными колесами без плотного соединения был запатентован немецким инженером ее German fettyer в 1905 году. Устройства по этому принципу получили название гидромефта. В то время развитие судостроения потребовало от конструкторов найти способ постепенной передачи крутящего момента ОТ. паровой двигатель К огромному кораблю ввинчивается в воду.При жестком соединении вода замедляла резкий ход лопастей при запуске, создавая чрезмерную обратную нагрузку на двигатель, валы и их соединения.

Впоследствии на лондонских автобусах и первых тепловозах стали использоваться модернизированные гидрокомпоненты, чтобы обеспечить их плавный старт с места происшествия. А позже гидромефта облегчила жизнь и водителям автомобилей. Первый серийный автомобиль с гидротрансформатором OldSmobile Custom 8 Cruiser сошел с конвейера завода General Motors.В 1939 г.

Устройство и принцип действия

Подводное трансформаторное устройство

Гидротрансформатор представляет собой замкнутую камеру тороидальной формы, внутри которой близко друг к другу соосно размещены лопаточные колеса насоса, реактора и турбины. Внутренний объем гидротрансформатора заполнен циркулирующей по кругу от колеса к колесу жидкостью для автоматических трансмиссий. Подкачивающее колесо выполнено в корпусе гидротрансформатора и жестко связано с коленчатым валом, т.е.е. Ставки с учетом оборотов двигателя. Турбинное колесо жестко связано с первичным валом АКПП.

Между ними находится колесо реактора или статор. Реактор установлен на муфте свободного хода, что позволяет ему вращаться только в одну сторону. Лопатки реактора имеют особую геометрию, благодаря которой поток жидкости, возвращаемый от турбинного колеса к насосу, изменяет свое направление, тем самым увеличивая крутящий момент на насосном колесе. Этим отличаются гидротрансформатор и гидромефта.В последнем реакторе нет реактора, и соответственно крутящий момент не увеличивается.

Подводный трансформатор - принцип действия

Принцип действия Гидротрансформатор основан на передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии посредством рециркулирующего потока жидкости без герметичного соединения.

Ведущее колесо, соединенное с вращающимся коленчатым валом двигателя, создает поток жидкости, который падает на лопатку, расположенную напротив колеса турбины.Под действием жидкости он приходит в движение и передает крутящий момент на первичный вал. трансмиссии.

С увеличением оборотов двигателя увеличивается скорость вращения насосного колеса, что приводит к увеличению потока потока жидкости, который несет турбинное колесо. Кроме того, жидкость, возвращаясь через лопасти реактора, получает дополнительное ускорение.

Расход жидкости трансформируется в зависимости от скорости вращения насосного колеса. В момент выравнивания частот вращения турбины и качающих колес реактор предотвращает свободную циркуляцию жидкости и начинает вращаться за счет установленной муфты свободного хода.Все три колеса вращаются вместе, и система начинает работать в режиме гидромефлип, не увеличивая крутящий момент. При увеличении нагрузки на выходной вал скорость вращения турбинного колеса относительно насоса замедляется, реактор блокируется и снова начинает трансформировать поток жидкости.

Преимущества

  1. Плавность движения и движения
  2. Снижение вибраций и нагрузок на трансмиссию из-за неровностей двигателя
  3. Возможность увеличения крутящего момента двигателя
  4. Нет необходимости в обслуживании (замена элементов и т. Д.).)

недостатки

  1. Низкий КПД (из-за отсутствия гидравлических потерь и плотной связи с двигателем)
  2. Плохая динамика автомобиля, связанная с мощностью и временем, затраченным на поток жидкости
  3. Высокая цена

Режим блокировки

Устройство блокировки горелки

Чтобы справиться с основными недостатками гидравлической промышленности (низкий КПД и плохая динамика автомобиля), был разработан механизм блокировки. Принцип его работы аналогичен классическому клатчу.Механизм представляет собой блокирующую пластину, которая связана с турбинным колесом (а значит, и с первичным редуктором) через пружины глушителя кутильных колебаний. Печка на своей поверхности имеет фрикционную накладку. По команде блока управления трансмиссией печка с помощью давления жидкости прижимает колодку к внутренней поверхности корпуса гидротрансформатора. Крутящий момент начинает передаваться напрямую от двигателя к коробке передач без участия жидкости. Таким образом, снижение потерь и более высокий КПД.Блокировку можно включить при любой передаче.

Режим проскальзывания

Блокировка гидротрансформатора также может быть неполной и работать в так называемом «режиме скольжения». Блокирующая пластина не полностью прижимается к рабочей поверхности, что обеспечивает частичное проскальзывание фрикционной накладки. Крутящий момент передается одновременно через стопорную пластину и циркулирующую жидкость. Благодаря применению этого режима у автомобиля значительно повышаются динамические качества, но сохраняется плавность движения.Электроника Обеспечивает включение муфты блокировки как можно раньше при разгоне, а отключение происходит позже при снижении скорости.

Однако режим регулируемого скольжения имеет существенный недостаток, связанный с истиранием фрикционных поверхностей, которые также подвергаются сильнейшим температурным воздействиям. Продукты износа попадают в масло, ухудшая его рабочие свойства. Режим скольжения позволяет сделать гидротрансформатор максимально эффективным, но значительно сокращает срок его службы.

Казалось бы, это будет чисто гидравлический узел и ломать там нечего, кроме того, что он может течь ... Но нет, современный гидротрансформатор гораздо сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и это скорее узел с ограниченным сроком службы, после которого следует проложить процедуру восстановления. Что с ним происходит, что он внутри и как это исправить?

Как там «Бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда была трансформация крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который может снижать скорость и увеличивать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Оно основано на своей работе по передаче энергии через поток жидкости - в данном случае трансмиссионное масло, которое мы все знаем как ATF (жидкость для автоматических трансмиссий).

Коленчатый вал двигателя связан с насосным колесом, которое диспергирует жидкость и направляет ее к турбинному колесу. Турбинное колесо, в свою очередь, связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и возвращается к насосу. Но перед этим он входит в лопасти направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют ее во вращение.

Таким образом, поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорость вращения колес насоса и турбины не выровняется, а затем преобразователь крутящего момента переключается в режим гидромефты, в котором преобразование крутящего момента не происходит, и направляющая машина начинает вращаться. свободно, не мешая потоку жидкости.

Чем больше разница между скоростью вращения турбины и качающего колеса, тем больше ускоряется ток жидкости, но она начинает нагреваться, и КПД гидротрансформатора падает - на нагрев уходит больше энергии.Когда скорости вращения колес выровнены, то нет смысла передавать момент через жидкость с большими потерями.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали вводить элементы обычной фрикционной муфты на основе трения. Это называется блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки заключается в соединении входного и выходного валов для прямой передачи момента. Без него старые автомобили с АКПП, как говорится, «не ездили».«

В самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. О способах реализации блокировки стоит рассказать в отдельной статье, потому что их множество. Но смысл один - соединить валы и временно исключить трансмиссионное масло из цепи передачи крутящего момента.

И вскоре на блокировку блокировки возложили задачи, аналогичные задачам обычного сцепления механической коробки передач - при разгоне они немного смыкались, проседая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка начала работать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими - это уже гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, чем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить ее охлаждение, и больше работы Для передачи крутящего момента пытались переключить на блокировку сцепления.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Когда внутри «бублика» оказывается муфта, значит, она изношена - вечного трения пар не бывает. Кроме того, продукты их износа загрязняются внутренностями ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «съедает» металл лопаток и других внутренних деталей. Также они медленно растут, перестают перегреваться или просто разрушают сальники - сальники, а иногда и подшипники подшипников или даже ломают лопатки турбинных колес.

Продукты износа железных накладок попадают в саму автоматическую трансмиссию, потому что охлаждение ГТД заключается в перекачивании масла через насос и общий теплообменник. А в АКПП АКПП (об этом нужно сказать отдельно) еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может замочить внешние отверстия, повредить электромагнитные клапаны, закрыть проводники ...

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, что однозначно выведет ее из строя.В некоторых АКПП проблема усложняется тем, что материал накладки «приклеивается» к основанию, и при износе жидкости клеи начинают опадать, ускоряя в разы процессы загрязнения.

Таким образом, последний «рогалик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. Кстати, старые АКПП, которые срабатывали редко, только на высших передачах или вообще отсутствовали, имеют ощутимо большой интервал замены масла и ресурс.

Самый грустный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой ​​АКПП Mercedes 722.6. Она воспитывалась на нескольких десятках моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong с 1996 года и собирается по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор заблокирован на всех трансмиссиях, а его нажатие регулирует специальный клапан. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резкой блокировке включается практически сразу.Машина в отличном состоянии и динамична.

Но износ блокировочных закладок быстрый, и если вовремя не менять масло, то при пробеге не более ста тысяч километров плавная блокировка становится не такой плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа постоянно повреждают рабочий блокирующий электромагнитный клапан, усиливающий эффект.

Но даже если поменять масло, это все равно пробег в тысячи двести километров. Футеровка СТВ изнашивается и образует много мусора, который разрушит клапан и, конечно же, коробка заработает усиленно, с ударами.В итоге, если вовремя не отремонтировать источник мусора, вся АКПП отправится на свалку.

Ремонт гидротрансформаторов

Бублик сам собрал - дорогое удовольствие. Его стоимость измеряется десятками тысяч рублей. Например: Бублик в сборе для коробки ZF от Audi A6 C5 и AUDI A4 B7 будет стоить около 60 000 рублей, а для BMW 5 Series E60, 7 Series E66 и X5 E53 - около 120 000 рублей.

Стоимость ремонта начинается с 3500 - 5000 рублей, без учёта стоимости снятия АКПП, конечно.Для самого простого ремонта «Бублик» необходимо разрезать, промыть, уложить, заменить уплотнители, при необходимости заменить фрикционные накладки и гидроцилиндры, припаять и удалить.

Полностью выходит из строя этот узел только в самых запущенных случаях, и обычно его можно полностью реанимировать. Но, как и в любом случае, важен профессионализм исполнителей. Ведь точная гидравлика работает с высокими оборотами и высокой скоростью потока жидкости при малейшем нарушении Резюме валов, дисбаланса или механических повреждений В некоторых условиях может не справиться не только сам Бублик, но и автоматическая трансмиссия, ее насос или даже двигатель. машина.

А как узнать, что выходит из строя торротрансформатор?

Если масло в АКПП быстро расходуется после замены, машина стала расходовать больше топлива, ощущаются рывки при равномерном движении или при торможении двигателем, то скорее проверяйте круглый железный «рогалик» мастеру . Это не такая уж дорогая в ремонте, но неисправная, она может делать много дел.

Как сделать, чтобы гидротрансформатор дольше не ломался?

Инструкция будет простой.Во-первых, не нужно увлекаться поездкой на высоких оборотах - подводные трансформаторы в этом режиме изнашиваются быстрее. Во-вторых, перегреть машину. В-третьих, регулярно меняйте масло.

Что такое гидротрансформатор и как он работает?

Стоит отметить, что не так давно, в 1902-м году, появилась конструкция гидротрансформатора АКПП. За это время практически ничего не изменилось, все основы и функции включены в современные модели.

Изначально эти преобразователи устанавливались исключительно на автобусы. Лишь несколько десятилетий спустя производители начали включать его в легковые автомобили. И это неудивительно, ведь деталь позволяет очень хорошо преобразовывать и передавать момент с двигателя на установленную АКПП. Водитель также может изменять крутящий момент и скорость. Изначально данное нововведение стали устанавливать на автомобиль Ford. Популярность значительно выросла через несколько лет.

Автоматическая коробка передач гидротрансформатора, принцип работы и ее особенности - вот вопросы, о которых хочет знать каждый водитель, что неудивительно.Ведь из-за этого можно произвести самостоятельный ремонт, не нужно обращаться в специализированный сервис и отдавать деньги. Конечно, помимо преобразователя, можно встретить и другие виды трансмиссий:

  • роботизированный
  • частотно-регулируемый привод;

У обоих есть свои плюсы и минусы. Безопаснее доверить этот вопрос профессионалам, если вам не сложно разобраться. Они сделают все качественно и быстро.

Что такое гидротрансформатор?
Стоит отметить, что в конструкции этого элемента нет ничего сложного.Это может понять каждый водитель, а также принцип работы. Что касается внешнего вида, то это своего рода дискообразный корпус. Из-за этого многие водители стали называть это бубликом.

Каждый преобразователь состоит из трех основных частей. К основным особенностям можно отнести специальную жидкость внутри корпуса. Благодаря этому происходит не только смазка, но и охлаждение элементов. Без него конвертеры быстро выходят из строя, что неудивительно. Его можно найти между двигателем и коробкой. По сути, это некая муфта, передающая усилие от двигателя на коробку передач.

Простой насос перекачивает жидкость. Если произойдет утечка жидкости, это отрицательно скажется на характеристиках гидротрансформатора, произойдет серьезный износ. В связи с этим необходимы регулярные проверки. Рабочие части имеют лопаточные вращающиеся диски.

Современные преобразователи оснащены большим количеством электроники. Все виды датчиков считывают индикаторы, убеждаются в отсутствии перегрева и других проблем. Стоит отметить, что конструкция очень легкая и надежная:

Насосный диск крепится непосредственно к корпусу элемента, турбина - к автоматической трансмиссии, а реактор - к муфте свободного хода.Это может значительно увеличить крутящий момент за счет реактора.

Принцип работы
Здесь мы подошли к самому интересному. Принцип работы не очень сложный, каждый водитель сможет его изучить и понять. Колесо насоса вращается, внутри преобразователя происходит движение жидкости. После столкновения трансмиссионного масла с реактором оно пойдет в противоположном направлении, увеличивая вращательное движение рабочего колеса. Сила потока меняется в зависимости от скорости вращения.

Что касается крутящего момента, то он передается на автоматическую коробку передач автомобиля. Следует отметить, что турбинное колесо всегда вращается медленнее, чем насосное колесо. На холостом ходу разница будет максимальной. В начале движения он немного уменьшается.

Если говорить о самом реакторе, то за счет обгонной муфты он соединен с турбиной. Вращение происходит только в одном направлении. Благодаря этому скорость движения обеих частей уравнивается. Реактор просто будет работать на очень высоких оборотах.Это действие позволяет передать максимальное значение энергии на колесо насоса. Реактор немного буксует с постепенным увеличением скорости автомобиля.

Характеристики
Эффективность автоматической коробки снижается, если гидромуфта работает в определенном режиме. В этом сценарии эффективность снижается. В связи с этим наблюдается рост расхода топлива. Стоит отметить, что современные автомобили оснащены блокирующей пластиной.

Драйверы обычно прижимают насос к турбине, когда она достигает определенной скорости.Между мотором и коробкой передач есть связь. В этом случае конвертер не работает. Малейшее приведет к блокировке тормоза.

Заключение
Итак, теперь мы рассмотрели, как работает гидротрансформатор и каковы его особенности. Если говорить о преобразователе АКПП, принципе работы, то тут ничего сложного. Это то, что каждый водитель может понять для себя.

Связанные

Плавное движение.- Чикаго Трибьюн

Если вы когда-либо пытались очистить радиатор от насекомых и листьев с помощью садового шланга и развлекались, вращая вентилятор струей воды, вы понимаете, как работает гидротрансформатор.

Гидротрансформатор - это соединение между двигателем вашего автомобиля и автоматической коробкой передач. Его работа аналогична работе сцепления в автомобиле с механической коробкой передач. Но вместо механического соединения, такого как сцепление, гидротрансформатор выполняет гидравлическое соединение.

Перед тем, как замутить воду описанием того, как гидротрансформатор увеличивает крутящий момент, давайте оглянемся на несколько десятилетий назад на первые гидравлические муфты. В 1960-х годах мы удивляли своих товарищей по колледжу тем, что сидели на красных светофорах с отпущенной педалью сцепления на нашем Dodge Coronet 1950 года.

Автомобиль был оснащен гидравлическим приводом с механической муфтой и гидравлической муфтой. Мы использовали механическое сцепление при переключении передач, но при остановке мы могли перевести трансмиссию на низкую передачу, отпустить сцепление и удерживать тормоза, не останавливая двигатель.

Гидравлическая муфта состояла из двух частей, которые напоминали нарезанный бублик: одна половина была прикреплена к коленчатому валу двигателя, а другая - к узлу сцепления. Он напоминал камеры раковины наутилуса с распиленными пополам лопатками. Другими словами, это было похоже на половинки рогалика с вынутым хлебом и замененным множеством лопаток.

Гидравлическая муфта была частично заполнена гидравлическим маслом, и когда половина, которая была соединена с коленчатым валом, вращалась, жидкость скользила по лопаткам половины, прикрепленной к узлу сцепления.Эта половина муфты будет вращаться под действием силы жидкости. Жидкость будет передавать крутящий момент - вращающую силу.

Вы можете создать простую гидравлическую муфту, поместив один бытовой вентилятор перед другим. Включите один, и жидкость (или в данном случае воздух) из работающего вентилятора будет вращать лопасти другого вентилятора.

Обратной стороной гидравлических муфт является то, что они передают немного меньший крутящий момент, чем развивает двигатель, особенно на низких оборотах. Этот старый «Додж» съезжал с конвейера, когда загорался зеленый свет, и мы измерили его от нуля до 60 раз с помощью календаря.

Самая большая проблема, с которой мы столкнулись с гидравлической муфтой нашего автомобиля, заключалась в ее тенденции терять жидкость, но Dodge удобно предусмотрел заливное отверстие на своем корпусе и место доступа в пассажирском полу для пополнения.

Гидротрансформатор также представляет собой гидравлическую муфту, но он имеет дополнительный компонент внутри двух половин, который увеличивает крутящий момент, передаваемый на ведомую половину.

Гидротрансформатор состоит из трех основных частей:

- Рабочее колесо

- Турбина

- Статор

Крыльчатка прикреплена к двигателю.Турбина имеет шлицевое соединение с входным валом трансмиссии. Пока что это разновидность гидромуфты. Но помните, что передача крутящего момента хромает на низких оборотах двигателя - жидкость не перебрасывается с большой силой от крыльчатки к турбине.

Итак, инженеры разработали способ слить жидкость с турбины, перенаправляя ее на статор между крыльчаткой и турбиной. Затем статор выбрасывает жидкость, покидая турбину, обратно к крыльчатке, увеличивая крутящий момент и обеспечивая это головокружительное ускорение, когда вы нажимаете на педаль.

Когда автомобиль набирает скорость, крыльчатка и турбина начинают вращаться почти с одинаковой скоростью, и потребность в увеличении крутящего момента уменьшается. Когда это происходит, односторонние муфты в ступице статора позволяют ему вращаться свободно, и жидкость проходит от турбины непосредственно к крыльчатке. Поскольку турбина никогда не догоняет скорость рабочего колеса, не весь крутящий момент, создаваемый двигателем, поступает в трансмиссию.

Чтобы получить этот последний крутящий момент и увеличить экономию топлива, был изобретен гидротрансформатор с блокировкой.Это механическое соединение с использованием муфт между половинами преобразователя, которое заставляет их вращаться с одинаковой скоростью. Когда происходит блокировка, вы можете заметить, что ваш двигатель работает медленнее, чтобы достичь той же скорости движения. В качестве дополнительного преимущества в трансмиссионной жидкости создается меньшее трение, что позволяет ей охлаждаться, что увеличивает срок службы трансмиссии.

Преобразователи ранней блокировки полагались на гидравлическое давление, подаваемое автоматической коробкой передач для включения сцепления. В последнее время компьютерные команды блокируются с помощью электрических соленоидов.

Преобразователи крутящего момента довольно надежны, но иногда у них возникают проблемы, такие как шум, отказ статора, дисбаланс, вздутие преобразователя или износ ступицы. Шум обычно возникает из-за изношенных деталей преобразователя, особенно игольчатых подшипников. Обычно вы слышите это, когда сидите неподвижно, и шум уходит, когда вы включаете нейтральную передачу.

Статор может выйти из строя из-за постоянного включения или постоянного выбега.

Если статор остается включенным, автомобиль будет плохо работать на шоссе.Иногда вы можете заметить снижение производительности непосредственно перед переключением передач. Если статор не срабатывает, трансмиссионная жидкость сильно нагревается, что приводит к преждевременному отказу трансмиссии. Двигатель тоже может перегреться.

Если вашему автомобилю не хватает мощности при ускорении, статор может вращаться свободно, а не увеличивать крутящий момент. Однако производительность на скоростях по шоссе будет нормальной.

К большинству гидротрансформаторов приварены противовесы, и вы обычно почувствуете вибрацию двигателя при определенных оборотах, если что-то случится, что приведет к дисбалансу.

Иногда чрезмерное внутреннее давление может вызвать раздутие гидротрансформатора. Ключом к разгадке являются низкая производительность и шум.

Износ ступицы обычно приводит к утечке. Вы можете увидеть, как красная жидкость капает из колпака, который окружает гидротрансформатор.

Преобразователь блокировки может работать с перебоями, вызывая дрожь во время движения, но наиболее распространенной проблемой является преобразователь блокировки, который не отключается, когда вы замедляетесь до остановки при съезде с шоссе. Это заставляет двигатель глохнуть.Но симптомы загадочным образом исчезают после перезапуска двигателя и могут вернуться только в следующий раз, когда вы проведете некоторое время на шоссе.

----------

Боб Вебер является сертифицированным специалистом по автомобилестроению, сертифицированным ASE, проходящим аттестацию каждые пять лет с 1978 года. Свяжитесь с ним по адресу [email protected]

Джо Ривера из Pro Torque говорит об отчетах, исследованиях и разработках и о жизни

Более 35 лет в бизнесе гидротрансформаторов означает, что Джо Ривера-младший кое-что узнал в процессе.Его компания ProTorque Performance Products (PPP) была основана в 2016 году как производитель преобразователей крутящего момента с нестандартными характеристиками для улиц и полос, опираясь на опыт, который он приобрел за время работы в оригинальной ProTorque, основанной его отцом Джо Риверой. Ср.

На финале чемпионата мира по футболу 2018 Майк Зиккарди стал первым гонщиком, пробившимся в 5-секундную зону на настоящей скользкой шине 33 × 10,5 Вт, использованной в Outlaw 10.5, и он сделал это с преобразователем крутящего момента Pro.

В той или иной форме инновационные продукты ProTorque были использованы для некоторых из самых впечатляющих достижений в мире дрэг-рейсинга за последние десять с лишним лет.Если вы никогда не встречали Джо, то он энергичный человек, полный уверенности, но при этом скромный и благодарный за отношения, которые он выстраивал за эти годы, которые помогли ему и ProTorque в более широком смысле стать настоящей силой в отрасли. Многолетний опыт производства гидротрансформаторов во всех аспектах трансмиссии мощности, в том числе значительный объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, проведенных с некоторыми из известных производителей автомобилей оригинального производства, обеспечил инженерные отношения и знания, необходимые для разработки продуктов. изменить мир производительности.Эти отношения подтолкнули Риверу и его команду к разработке широкого спектра продуктов, которые изменили гоночный ландшафт к лучшему.

В 2016 году Кевин Фискус стал первым гонщиком, который пробежал 5-секундную четверть мили на радиальных шинах, используя преобразователь EV1, поддерживающий твин-турбо двигатель в красивом синем купе Fiscus / Klugger Racing at the World. Финал Кубка - гонка 5,97 на скорости 251,77 миль в час зажгла в то время мир радиального сопротивления.

В 2016 году он пошел на большой риск, отделив PPP от первичного преобразователя ProTorque OE, продав эту компанию и вновь сосредоточив внимание только на производительности и производительности.Но он мог, потому что преобразователи гонок ProTorque зарекомендовали себя много раз, и он чувствовал, что особое внимание к высокопроизводительному бизнесу было правильным путем для достижения будущего, как вы прочтете ниже. Ривера всегда в движении, обдумывая на два шага вперед разработку своего следующего новшества, и в результате его сложно определить. Мы потянули за ниточки, засиделись поздно ночью и взяли его мозг, чтобы поговорить о преобразователях крутящего момента, где был ProTorque и куда он движется.

В 2016 году владелец Pro Torque, Джо Ривера, ушел из бизнеса по замене гидротрансформатора оригинального оборудования и полностью занялся гонками с продуктами Pro Torque Performance.

Dragzine: Что привело к решению отказаться от производства первичных преобразователей крутящего момента и поставить себя за стол стартапа после стольких успешных лет изготовления деталей как для оригинальных комплектующих, так и для повышения производительности?

Джо Ривера: Вы находите подходящую сделку, узнаете, что такое счастье на самом деле, и решаете, что хотите этого. Развод - это действительно лучшее, что могло случиться со мной, потому что я понял, что я несчастлив, и решил, что больше никогда не буду несчастным.Вот что привело меня к выступлению только на концерте. Я был недоволен бизнесом оригинального оборудования, гнался за магазинами трансмиссий, которые не хотели платить за преобразователь за 100 долларов, и я гнался за ними 90 дней, чтобы получить деньги. Когда объем был такой, и мы продавали 10 или 15 конвертеров в одном магазине, это имело смысл, но те времена прошли. Это стало рентабельным. И я никогда не мог сосредоточиться только на чем-то одном. Этот риск определенно стоил того, потому что впервые я могу сосредоточиться на одной единственной сущности.

ДЗ: Вы действительно начали разбираться в гонках в 1990-х с 10,5-дюймовым преобразователем.

JR: Я был уверен, что в гоночной части все сделано; Именно моя дизельная работа привела меня к гонкам. Мой друг познакомил меня с Кенни Даттвейлером еще в 1995 году или около того; он искал хороший дизельный преобразователь, и это положило начало моим отношениям, которые привели меня к работе над гоночными автомобилями с турбонаддувом и импортными. Я также работал над большими кубическими дюймовыми автомобилями, работающими на закиси азота, и над овердрайвными трансмиссиями GM последней модели для Corvettes, и я всегда искал что-то новое и новое.Итак, я искал новый блок, который бы работал лучше. Я был первым, кто построил этот преобразователь 10,5 - он был основан на преобразователе Cadillac Northstar. Эти преобразователи появились в 1993 году в Cadillac Allante, и я строил их до 1995 года. Мне посчастливилось купить несколько тысяч ядер в Детройте, и я помню, как спорил об этом со своей семьей - они не понимали, почему я потратил так много денег на ядра, которые мы не будем использовать годами, и мне пришлось убедить их, что они будут использоваться для преобразователей производительности.Они сказали мне, что я сошел с ума, но я был достаточно сумасшедшим, чтобы быть прав.

ProTorque производит гидротрансформаторы для гоночных автомобилей на протяжении десятилетий. Компания может похвастаться несколькими «новинками» среди достижений, которых она достигла с партнерами по гоночной команде.

ДЗ: Что такого особенного в этом дизайне привлекло вас в нем, и что он сделал для повышения производительности по сравнению с тем, что уже было?

JR: Тогда исходной предпосылкой было то, что весь нынешний состав специалистов по гидротрансформаторам строил высокопроизводительные гидротрансформаторы из платформ (ред.Примечание: «платформа» означает насос и турбину) 1960-х и 1970-х годов. Я посмотрел, как производители оригинального оборудования с тех пор добились таких больших успехов, так почему бы нам не сделать преобразователи производительности на основе новых ядер. Фабрики работали над конструкциями, которые были намного эффективнее и прочнее. Northstar имел 300 лошадиных сил; сегодня это не имеет большого значения, но другие ребята строили ядра из 150-сильных машин. Новые преобразователи с самого начала создавались прочнее. В 1996–1998 годах мы писали несколько журналов о платформе гидротрансформатора, которую мы использовали, которая выпускалась для новых автомобилей.

DZ: Мы понимаем, что ProTorque был первым на рынке в мире автомобильных гонок со статором из заготовок.

JR: В мире дизельных двигателей была пара парней, которые делали статор в виде заготовки, но в мире гонок никто не сделал его. Я начал с ручной сборки некоторых статоров и понял, что не существует способа добиться той согласованности, которую я хотел. Независимо от того, что я делал с инструментами, они всегда немного отключались, независимо от того, насколько точными вы пытались быть.У меня были преобразователи от некоторых других компаний, и я понял, что между ними нет согласованности, поэтому я фактически создал отдельное лезвие вместо плоского лезвия из штампованной стали. Я создал конструкцию аэродинамического профиля из заготовки, потому что хотел добиться единообразия. Тогда я решил просто врезать лопатку в статор - это чуть не лишило меня бизнеса, потому что я потратил сотни тысяч долларов на разработку статоров, - но на тот момент бизнес по производству оригинального оборудования поддерживал бизнес производительности.

Статор из заготовки

Pro Torque стал первым в мире и явился результатом нескольких лет исследований и разработок - не говоря уже о бесчисленных стопках Benjamins - для достижения его теперь уже легендарных характеристик.

DZ: Итак, вы утверждаете, что статор из заготовок действительно положил начало революции ProTorque.

JR: Статоры были моим хобби. Я построил лучший конвертер акций, который мог построить, но это все равно что сказать, что я сделал лучший рогалик.Вы кладете его себе в живот, он наполняет вас, но нет никаких количественных данных, доказывающих, что одно лучше другого. В гонках я очень мог доказать, что наши вещи лучше, и мне это нравилось. Я делаю по пять и десять штук каждого статора, чтобы понять, что лучше, а что хуже. Из 500 с лишним статоров, которые я сделал, большинство из них оказались неудачниками. Я ошибался больше, чем был прав, но я был достаточно прав, чтобы это иметь значение. Взад и вперед, назад и вперед, это было похоже на поход к окулисту.Причина, по которой мы стали более успешными, была связана не столько с моим дизайном, сколько с диагностикой того, что сработало, а что нет. Речь идет об обучении чтению данных. Наш успех номер один на самом деле не имеет ничего общего с преобразователями крутящего момента, и все дело в расшифровке данных, которыми наши гонщики делятся с нами.

ДЗ: Понятно, что вы сделали шаг вперед в отношении производительности на улице, но откуда взялись преобразователи серии Revolution?

JR: Было много парней, создающих преобразователи производительности, но ключевым парням не хватало того, что искали турбо-гонщики.Я долгое время занимался преобразователями азота в качестве хобби, и у нас все хорошо получалось с такими парнями, как Муси, Скотти Джи и Лео Барнаби, но я не делал этого всерьез. Когда Лео умер, он только что переехал в турбо-машину, и я понял, что со всеми накопленными знаниями я должен участвовать в гонках. Так я и сделал. Я связался с Джобом Спеттером, и он был наставником, который помог мне разработать преобразователи серии Revolution. Я сделал все эти статоры из заготовок, и как только я добрался до статора, который я считал лучшим статором из заготовок, мы поняли, что преобразователь все еще не делает то, что мы хотели, и именно тогда мы изменили платформу.Именно тогда я начал экспериментировать с новыми вещами, как в 90-е годы.

Хейли Джеймс (слева) и Фрэнк Варела (справа) выиграли чемпионаты NMRA's Coyote Modified и Renegade соответственно в 2018 году с преобразователями крутящего момента Pro на борту.

ДЗ: Размер имеет значение, но не совсем, верно? Это больше о том, как комбинация частей работает вместе с комбинацией двигателя и трансмиссии.

JR: Мы используем специфическое ядро ​​[ред. Примечание: он не сообщил нам подробностей!] С моей конфигурацией статора; Я спроектировал статор для правильной работы с этой платформой.У меня нет этой платформы, и я никогда ею не владел, но я был тем парнем, который использовал ее первым в сочетании с моей разработкой статора, чтобы позволить нам добиться критического успеха в мире гонок с турбобарами в 2011 и 2012 годах.

ДЗ: Итак, вы работали над конструкцией статора, но у вас не было платформы для его использования, которая, по вашему мнению, была бы эффективной. Как вы нашли правильное ядро?

JR: Мои обширные знания в области преобразователей крутящего момента, подлежащих ремонту на складе.Мы создали все, от преобразователей для вилочных погрузчиков до преобразователей для 7-дюймовых конвейерных лент. Мои общие знания о преобразователях в целом заставили меня задуматься: «Если это не работает, что мне нужно для этого и какое ядро ​​может это делать?» Я смог начать экспериментировать и нашел то, что мне нужно.

ДЗ: Беспокоитесь ли вы о том, что ваши конкуренты попадут внутрь вашего продукта, поскольку преобразователь крутящего момента и его преимущества часто могут считаться гонщиками черным искусством?

JR: Конфигурации мне не принадлежат.Люди могут скопировать вчерашний мыслительный процесс, но они не могут скопировать инновации и то, что идет впереди. Они не могут скопировать мое понимание того, как компоненты работают вместе. Понимание приходит из понимания основ работы гидротрансформатора и знания того, как мы можем сделать его пригодным для гонок. Развитие Pro Torque произошло благодаря синергии понимания гоночных приложений и работы гидротрансформатора оригинального оборудования: для чего он был изначально разработан и что мы просим его делать?

Super Dave Adkins был чемпионом по платформе двигателей LS, прошлой осенью пробившись в пятерку с пятеркой.97 со скоростью 243,11 миль в час во время тестирования на Shakedown. Он запускает двигатель LS с двойным турбонаддувом объемом 427 кубов перед преобразователем Pro Torque EV1.

DZ: ProTorque сыграл важную роль в успехе нескольких гонщиков, достигших рубежа в прорыве в пятисекундную зону с определенной комбинацией. Брэд Брэнд, Ларри Ларсон, Грег Сет-Хантер, Кевин Фискус, Дэйв Адкинс и Майк Зиккарди использовали продукты ProTorque [Gen 1, GenX и EV1], чтобы добиться этого. Шины 10,5 Вт, 315 радиальных колес, модульные двигатели Ford и платформа LSX - все это внесло свой вклад.В чем секрет?

JR: Gen 1 - оригинальный сварной преобразователь серии Revolution. Gen X предназначен для автомобилей с немного меньшей мощностью, а EV1 - это собранная на болтах версия преобразователя Gen 1. Я всегда клялся, что никогда не сделаю преобразователь на болтах, потому что я думал, что они небезопасны, и у меня не было оборудования, необходимого для их правильной работы. Бонинфанте какое-то время охотился за мной, чтобы сделать преобразователь на болтах, и приступил к изготовлению необходимого мне оборудования.

Я использовал свои знания о промышленных преобразователях крутящего момента и разработал их с точкой контакта сталь по стали с D-образным болтом. Когда вы затягиваете болты, это приводит к сжатию алюминия, и даже если преобразователь действительно нагревается, он расширяется с большей скоростью, чем сталь, и подвергает его дальнейшему сжатию. Таким образом, нам не нужно было беспокоиться о том, что болты вырвутся или преобразователь расколется пополам, если он станет горячим из-за гонщика, сидящего на транс-тормозе. На тот момент было много компаний, производящих преобразователи на болтах, но сразу после того, как я представил конструкцию со сквозными болтами, NHRA поручила это сделать для Pro Mod; мы были первыми с этим.Сделать это было несложно, но никто не подумал об этом. На мой взгляд, это был единственный способ сделать это.

В 2015 году Ларри Ларсон использовал преобразователь Revolution Gen I в своем уличном грузовике, чтобы проехать 5-секундную зону, также на Street Car Super Nationals

.

ДЗ: Давайте на минутку поговорим о преобразователях блокировки. Какую эффективность видят в них лучшие парни прямо сейчас?

JR: В автомобиле на четверть мили, если он правильно настроен, мы увидим низкие однозначные числа эффективности: 2, 3, 4 процента.В машине, проехавшей восьмую милю, мы увидим средние и высокие числа, 4, 5, 6, 7 процентов. Мы сняли аресты и проверяли их весь год. Миллс выиграл с ним 3,66, Скотти Джи выиграл с ним около 100 000 долларов, а Бамблби (Джефф Миллер) установил рекорд шин с 275 шинами. Блокировка для блокировки, все преобразователи одинаковы. Но важно то, что он делает, когда увеличивает крутящий момент до блокировки. Вот в чем разница. Ограничивающим фактором всегда является коэффициент трения между шиной и гусеницей.Если у вас 5000 лошадиных сил, вы обычно не можете их использовать. Итак, речь идет об использовании того, что вы можете, когда можете это использовать - об управлении питанием.

В случае Sweet 16, где DeWayne Mills использовал 3.66 с нашим преобразователем блокировки, условия были настолько хорошими, что они были абсолютно в состоянии использовать то, что у них было, и заблокировать преобразователь, чтобы передать как можно больше мощности. Но сценариев, когда это происходит, немного, и они очень редки. Это просто еще один инструмент для выполнения работы. Считаю ли я, что блокировка быстрее, чем без блокировки? Когда все луны выровнены, и гусеница правильная, а машина правая, а передача правильная, я думаю, что блокировка быстрее, чем без блокировки.Я вижу смысл для обоих типов преобразователей, и для клиента, который хочет такую ​​возможность, но не уверен, что он будет ее использовать, он может заказать один, и наш преобразователь будет работать одинаково, независимо от того, заблокируют ли они его или нет.

Еще один гонщик из Street Car Super Nationals - Грег Сет-Хантер - пробился в пятерку, на этот раз как первый гонщик с модульным двигателем Ford и автоматической коробкой передач.

ДЗ: Что ждет ProTorque дальше?

JR: Две вещи.Мы собираемся использовать то, что мы узнали о сверхмощных автомобилях, и внедрить эту технологию в каждую комбинацию транспортных средств, чтобы мы могли донести эту технологию до масс как можно быстрее и эффективнее. То, что мы узнали в Outlaw Racing, должно быть доступно для автомобилей с меньшей мощностью. Итак, традиционный 8-дюймовый 9-дюймовый преобразователь, который все используют всегда, меня беспокоит, что я не смог найти что-то лучше. Что ж, угадайте, что - я подошел к чему-то лучшему и поразил это нашим новым преобразователем U9, который мы дебютировали на PRI.Я думаю, что, в конце концов, это с большим отрывом превзойдет все, что я сделал. Я работал над этим последние полтора года с Джоэлом Грейтхаусом, Шоном Арнольдом, Хейли Джеймс, Фрэнком Варелой, одной из машин Джей Джей Дэбосса, некоторыми автомобилями, о которых нельзя было упомянуть, и другими.

Я не видел, чтобы преобразователь действовал таким образом, работал таким образом или вел себя таким образом с тех пор, как я впервые представил Gen 1 Revolution Series. Я обычно консервативен, когда делаю заявления, и не могу переоценить то, что говорю вам - это настолько ужасно, насколько это возможно.Я не смог найти предел этому. Это действительно святой Грааль уровня 800–2000 лошадиных сил. Кроме того, мы наращиваем производство для нашей линейки трамваев, и мы заключили партнерские отношения с Транстар, крупнейшей дистрибьюторской компанией в сфере послепродажного обслуживания трансмиссий, которая будет поставлять нашу полную линейку высокопроизводительных преобразователей крутящего момента.

Руководство по ремонту трансмиссии A8LR1, A8TR1

Информация о ремонте трансмиссии A8LR1, трансмиссии A8TR1

Специалисты корейского автопроизводителя Hyundai в 2011 году разработали восьмиступенчатую трансмиссию A8LR1 специально для использования на мощных современных автомобилях, предназначенную для заднеприводных автомобилей. с объемом двигателя 3.0-3,8 л.

Эта трансмиссия значительно повысила комфорт использования автомобиля, повысила топливную экономичность и динамику автомобиля. Новая трансмиссия отличалась сложной конструкцией, поэтому в ремонте АКПП A8LR1, A8TR1 можно доверять только профессионалам, имеющим большой опыт в этой работе.

Вводное видео

Базовая модель коробки передач A8LR1, A8TR1, предназначалась для шестицилиндровых двигателей, у которых рабочий объем двигателя составлял 3.0-3,8 л. Также была разработана усовершенствованная версия этой трансмиссии, получившая обозначение A8TR1, которая предназначалась для восьмицилиндровых двигателей с объемом двигателя до 5 литров. По внешнему виду такие трансмиссии идентичны, и для определения конкретной модификации необходимо было считывать код с корпуса АКПП.

Замена жидкости A8LR1, A8TR1 и замена фильтра

В этих трансмиссиях использовалось масло

SP-IV RR. Не нужно было экономить на качестве трансмиссионной жидкости, поскольку трансмиссия была чрезвычайно чувствительна к чистоте смазки.

Трансмиссия , мощность около 10 литров масла , при этом регулярно проверяют уровень смазки на переливной пробке в поддоне. Необходимо было проводить сервисное обслуживание масла и менять АТФ-жидкость каждые 60-80 тысяч километров.

Неисправности трансмиссии A8LR1, A8TR1

Типичные отказы этой трансмиссии включают быстро загрязняющийся гидроблок, что вынудило провести капитальный ремонт трансмиссии и заменить соленоиды.Также на этой КПП глючили блоки управления и различные датчики. Этот ремонт заключался в демонтаже плиты и ее диагностике с заменой отдельных модулей или всего блока управления.

Железо на этой машине обычно перебиралось каждые 200 тысяч км, тормозной ремень требовалось заменить, сгоревшие пакеты Forward и Overdrive тоже могли сломать поршни, а при агрессивном стиле управления уже приходилось менять солнечная шестерня и ее подшипники.Необходимость такого ремонта во многом зависела от своевременности обращения в сервис и стиля вождения.

Традиционно слабым звеном любой трансмиссии и восьмиступенчатые A8LR1 и A8TR1 в этом плане не исключение, является гидротрансформатор. Бублик на мощных автомобилях от чрезмерных нагрузок быстро выгорал блокирующей муфтой и изнашивал расходники, что приводит к ударам трансмиссии при переключении скоростей. Продукты трения загрязняют масло, вызывая критические сбои в работе машины.

Восстановить трансмиссию A8LR1, A8TR1

Плановое обслуживание, которое является отличной профилактикой критических неисправностей, проводится при каждом вскрытии машины при пробеге около 100 тыс. Км. Осуществляется реставрация бублика, при котором заменялись все съеденные и сгоревшие фрикционы и втулки и при необходимости браковался и заменялся утюг. Также может потребоваться восстановление A8LR1, A8TR1 и дополнительное обслуживание теплообменника, который был забит грязью и продуктами износа в масле.

Снятие центральной опоры

Капитальный ремонт АКПП A8LR1, A8TR1 проводился на пробеге более 200 тыс. Км, вскрыт и прочистил гидроблок, разобрал утюг, поменял соленоиды, а также может Требуется восстановление контрольной пластины, на которой часто выходили из строя датчики скорости и оборотов. При правильном ремонте КПП A8LR1, A8TR1 удалось полностью восстановить трансмиссию даже с ее огромным пробегом, устранив любые трудности с эксплуатацией АКПП на следующие 200 тыс. Км.

A8TR1 / A8LR1 Схема передачи

Схема гидроблока

A8TR1 / A8LR1 Работа соленоидов

СКАЧАТЬ A8LR1 / A8TR1 Руководства pdf бесплатно

Руководства по ремонту трансмиссии V5A51 | Инструкции по восстановлению

Информация о восстановлении трансмиссии V5A51

В 2000 году была выпущена модель трансмиссии v5a51, которая имела дополнительный выход на распределитель, что позволило лучше реализовать мощность двигателя.Обслуживание и ремонт трансмиссии АКПП V5A51 (R5A51), V4A51 (R4A51) позволили устранить имеющиеся неисправности, существенно продлив срок службы этой трансмиссии.

Особенности АКПП V5A51

Новая пятиступенчатая для полноприводных машин была максимально унифицирована с переднеприводной коробкой семейства R4A51, отличия были только в планетах, барабанах и маслонасосе. Однако фрикционы, гидроблок и соленоиды четырех- и пятиступенчатого двигателя идентичны.Такая унификация позволила существенно упростить восстановление и обслуживание трансмиссии, существенно снизила стоимость этой машины, при этом сама коробка оказалась прочной, уходящей без капитального ремонта на 300 тысяч и более.

Наличие этой пятиступенчатой ​​трансмиссии значительно улучшило динамические характеристики автомобилей, снизило расход топлива, и, по сути, эти автоматические трансмиссии стали конкурировать по своим характеристикам с классической механикой.Этот автомат полностью контролировался электроникой, ЭБУ контролировал все параметры работы, а трансмиссия также была запрограммирована так, чтобы адаптировать ее к стилю вождения автомобиля.

V5A51 Проблемы с трансмиссией

Традиционно для автоматических трансмиссий слабым местом этой АКПП является гидротрансформатор, который быстро изнашивается от агрессивной езды, резкого ускорения или использования некачественного масла. За состоянием бублика необходимо было внимательно следить, поскольку износ расходных материалов в нем мог привести к быстрому загрязнению масла и проблемам с машиной.Также были утечки во втулках насоса, что в конечном итоге могло привести к падению давления в системе и быстрому выходу из строя масляного насоса.

Видео (заменить соленоиды) V5A51

Железо здесь достаточно надежное, но не без недостатков. Первым обычно является обгоревший стальной дисковый пакет, повышающая передача и сцепление. В ходе длительных пробегов потребовалось произвести капитальный ремонт трансмиссии V5A51, поменять тормозной ремень, планетарный ряд, солнечную шестерню, подшипники.Гидроблок промывался при выполнении таких реставрационных работ, после чего продолжался на весь оставшийся срок эксплуатации самой машины.

Замена жидкости V5A51

Объем: 10 литров сухой заправки;

Тип жидкости: Mitsubishi SP-III (3) или выше рычаг.

Ремонт АКПП V5A51

Плановую ревизию вскрытия трансмиссии и ее восстановление рекомендуется производить даже при отсутствии каких-либо признаков неисправности машины.В рамках rebuild V5A51 мастера меняют все прокладки, вскрывают и восстанавливают бублик, меняя в нем изношенную стопорную муфту. Также рекомендуется приурочить такие работы к замене масла для замены одноразового пластикового масляного фильтра.

При появлении симптомов поломки машины на длительных пробегах открывается коробка передач, разбирается утюг, меняются солнечная шестерня, планетар, диски, тормозной ремень, восстанавливается масляный насос, соленоиды убраны. При выполнении такого ремонта автомат АКПП В5А51 демонтируется с автомобиля, полностью разбирается, его комплексный поиск неисправностей мастер выполняет с заменой изношенных деталей.Если правильно выполнить восстановление АКПП, трансмиссия проедет более 200 тысяч километров.

V5A51 Схема / Схема

Затягивание безредукторной трансмиссии

Уговорить американцев, которые платят за воду в бутылках больше, чем за бензин, потратить деньги на технологию, повышающую экономию топлива, - непростая задача. Но в Европе и Японии, где галлон газа стоит дороже, чем приличная бутылка вина, экономия выгодна, а технологии, связанные с расходом топлива, - нет.Это объясняет, почему в 1998 году только 47 процентов азиатского автопарка и ничтожные 13 процентов европейских легковых и грузовых автомобилей были проданы с автоматическими коробками передач (здесь 83 процента всех покупок имели глушители). Это также объясняет, почему инженеры в этих регионах так усердно работают над бесступенчатыми трансмиссиями (CVT), которые обещают эффективность и производительность, приближающуюся к механической трансмиссии или превосходящую ее.

Большинство трансмиссий имеют от трех до шести различных передаточных чисел. Наличие большего количества передаточных чисел на выбор позволяет двигателю работать с идеальной скоростью и загружать больше времени.Например, для быстрого ускорения вы хотите, чтобы автомобиль непрерывно работал с максимальной мощностью, но с фиксированными передаточными числами вы постоянно проходите через эту точку. Бесступенчатые трансмиссии работают без обычных шестерен, обеспечивая бесконечное количество передаточных чисел в пределах заданного диапазона. Это позволяет автомобилю ускоряться, в то время как его двигатель остается на максимальных оборотах в лошадиных силах.

В большинстве трансмиссий CV, построенных на сегодняшний день, включая Honda Civic HX, используется система шкивов с клиновидным стальным ремнем типа Van Doorne для передачи крутящего момента.Ремень зажат между двумя шкивами, эффективные диаметры которых можно изменять, сдвигая половинки шкива вместе или в стороны. Эти ремни состоят из сотен плоских стальных пластин, которые передают крутящий момент, прижимая один элемент к другому, от входного шкива к выходному. До сих пор верхний предел крутящего момента этой конструкции составлял около 150 фунт-футов.

Но три новых конструкции вариаторов нацелены на то, чтобы переместить безредукторное переключение передач в класс представительских седанов. Первым, что мы увидим в США, станет Audi Multitronic, которая будет установлена ​​на A6 2 2002 года.8. Он работает так же, как современные вариаторы, но использует новую цепь для передачи крутящего момента. Остальные - Nissan Extroid и экспериментальный тороидальный вариатор Mazda - совершенно разные.

Главным достижением Audi является новая тяговая цепь, разработанная в сотрудничестве с немецкой компанией LUK. В этой конструкции шкивы жестко прижимаются к ряду штифтов, каждая пара которых соединена между собой 13 или 14 стальными звеньями. В целом цепь шириной 1,5 дюйма состоит из 75 штифтов и 1025 звеньев. Эта тянущая цепь работает с гораздо меньшим минимальным диаметром, чем у толкающей ленты, что позволяет использовать более широкий диапазон передаточных чисел - от 12.От 7: 1 до 2,1: 1 - в заданном пакете.

Это сверхнизкое передаточное число позволяет автомобилю трогаться с места без гидротрансформатора. Отказ от преобразователя увеличивает экономию топлива. При остановке одно из двух многодисковых сцеплений включается - постепенно или быстро, в зависимости от стиля вождения - для движения вперед или назад. Двигатель A6 рассчитан на 207 Нм крутящего момента.

Заявленный результат - улучшение характеристик (0,1 секунды до 60 миль в час) и экономии топлива (два процента в европейском эквиваленте нашего городского цикла EPA) по сравнению с A6, использующим пятиступенчатую механическую коробку передач (он сдувает Типтроник авто).Трансмиссия Audi Multitronic поступила в продажу в европейских переднеприводных моделях A6 в конце 1999 года по цене примерно на 100 долларов дороже, чем модели Tiptronic.

В вариаторах Nissan и Mazda не используются стальные ремни, цепи и шкивы, так как они имеют конструкцию с разъемным торцом и роликами. Представьте себе шкив, но вместо того, чтобы образовывать V-образную форму с прямыми краями, его стороны изогнуты, как если бы он удерживал большой рогалик или внутреннюю трубку. Вместо того, чтобы передавать крутящий момент от обеих половин шкива к ремню, одна половина передает крутящий момент другой через ролик, который контактирует с обеими половинами под большим давлением.Изменяя точки, в которых этот ролик контактирует с входным и выходным торами, изменяется передаточное число. Например, когда ролик соприкасается с входным тором в нижнем нижнем положении (около его оси вращения), а выходной тор - в верхнем положении, он обеспечивает увеличение крутящего момента на низшей передаче, и наоборот.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *