Устройство ДВС автомобиля
Наверное, уже всем известно, что ДВС автомобиля называют сердцем автомобиля. В современном мире без автомобиля никуда, поэтому следует изучить принцип работы двигателя автомобиля и изучить устройство автомобиля.
Общее устройство ДВС предполагает наличие поршня, который является деталью кривошипно-шатунного механизма автомобиля. Поршень ДВС выливается в форме стакана и состоит из следующих частей: днище, головка поршня, направляющая часть поршня (юбка), канавки для компрессионных и маслосъемных колец. Поршневые кольца ДВС обеспечивают герметичность во время движения поршня в цилиндре, что необходимо для исключения попадания масла в камеру сгорания и газов в картер двигателя. Поршневые кольца представляют собой уплотнители. Бывают компрессионные поршневые кольца и маслосъемные поршневые кольца. Компрессионные поршневые кольца ДВС обеспечивают высокую степень сжатия при работе двигателя.
Когда из топливной системы подается топливная смесь, поршень двигается вверх-вниз. Когда поршень поднимается вверх, то горючая смесь сжимается, после чего начинает работать система зажигания — свеча зажигания подает искру и горючая смесь воспламеняется (карбюраторные и инжекторные ДВС). В дизельных ДВС происходит самовоспламенение от высокой степени сжатия.
После сгорания горючей смеси выделяется огромное количества газов, которые воздействуют на поршень, толкая его вниз, и передавая усилие через шатун коленчатому валу, тем самым раскручивая его.
Как работает ДВС
Принцип работы ДВС заключается в преобразовании кинетической энергии в механическую работу (преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала).
Как возвратно-поступательно движение поршня-шатуна преобразуется во вращательное движение коленчатого вала?
Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца, который располагается внутри юбки поршня и фиксируется стопорными кольцами.
Для стопорных колец в юбке поршня имеются специальные канавки. Коленчатый вал ДВС вращается на подшипниках скользящего типа в картере ДВС.
Крутящий момент коленчатого вала ДВС через трансмиссию (сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал, полуоси) передается на ведущие колеса автомобиля.
Великобритания запретит автомобили с ДВС в 2030 году — ДРАЙВ
Закат эры автомобилей с двигателями внутреннего сгорания близится.
Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом объявил, что с 2035 года в самом богатом штате Америки прекратятся продажи новых машин и лёгкого комтранса с ДВС, а с 2045-го бан распространится на средние и тяжёлые грузовики. В 2030-м от реализации новых автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами планируют отказаться в Германии, Нидерландах и Дании, ещё через пять лет такая же участь ждёт легковушки на территории канадской провинции Квебек, а в 2040-м — во Франции. Теперь в этом списке появилась и Великобритания.
В этом году доля электрокаров на рынке новых автомобилей составляет всего 5,5%, а на машины, оснащённые только ДВС, приходится 73,6%. К слову, самый популярный электрический автомобиль современности — Tesla Model 3. На данный момент продано свыше 645 тысяч штук. Далее идут Nissan Leaf и Tesla Model S — 490 000 и 305 000 соответственно.
Как пишет издание Financial Times, на этой неделе премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявит о том, что с 2030 года на территории Соединённого Королевства перестанут продавать новые автомобили, оснащённые исключительно двигателями внутреннего сгорания.
Моделями с гибридными силовыми установками можно будет торговать на пять лет дольше. Ранее же было оглашено, что в ближайшие годы правительство Великобритании вложит 500 млн фунтов стерлингов в развитие национальной сети зарядных станций. Сейчас таких насчитывается около 30 тысяч.
Замена ДВС на контрактный — плюсы и минусы установки контрактного мотора на автомобиль
Многие автовладельцы, столкнувшись с выходом из строя двигателя на своей иномарке, встают перед вопросом: тратить ли достаточно большие деньги на капремонт двигателя с непонятной перспективой или купить сразу контрактный двигатель — б/у, но в хорошем состоянии и явно в лучшем состоянии, чем свой, который вышел из строя.
В этой статье мы рассмотрим действительно ли оправдана замена ДВС на контрактный, а также разберем положительные и отрицательные моменты установки контрактного мотора.
Если вы, покупая автомобиль, остановили свой выбор на б/у иномарке с хорошим пробегом, велика вероятность того, что через какое-то время двигатель начнет проявлять себя с плохой стороны, возможно появятся посторонние шумы при его работе, и окончиться это может выходом двигателя из строя.
У автовладельца появляется два пути: вперед или назад. Или чинить старый двигатель, или покупать новый. Оба пути – хуже. С одной стороны, покупка нового двигателя на старый автомобиль будет не очень разумным выбором, так как почему бы тогда просто не поменять автомобиль? А починка старого двигателя также влечет за собой множество проблем, начиная с поиска СТО, которому можно доверять и мастера которого не доведут ваш двигатель, и без того аварийный, до окончательного финала.
К счастью, есть еще один, срединный путь – покупка б/у двигателя. Естественно, из б/у двигателей надо выбрать наилучший из возможных, в идеале – контрактный. Что такое контрактный двигатель? Так называется мотор, привезенный из Японии, если ваш автомобиль – японец, и не имевший пробега по просторам России. Пробег по Японии, конечно, будет, но надо надеяться, что при высоком качестве автодорог и уровня техобслуживания автомобилей в стране восходящего солнца его состояние будет очень и очень хорошим, во всяком случае, достаточным, чтобы пробежать по Российским автодорогам еще не одну тысячу километров, не вызывая особых проблем в обслуживании.
Где можно найти контрактный двигатель на замену? Вариантов тут масса. Двигатель вы можете найти на любом сайте объявлений, на тематических форумах автолюбителей вашей марки автомобиля и, наконец, у серьезных продавцов. Форумы можно рассматривать в качестве источника информации о том, как устранить ту или иную неисправность двигателя и что необходимо попробовать исправить перед тем, как решаться на серьезный шаг по замене двигателя.
Но допустим, после изучения информации на профильных форумах ваше решение не изменилось, и вы точно решили менять двигатель. В этом случае, найдя свой мотор, вы должны удостовериться, что он точно подойдет к вашему автомобилю, то есть марка и модификация двигателя точно соответствует вашей модели автомобиля. Но самое главное, о чем вы должны не забывать – это обратить внимание на продавца, на его надежность и компетентность.
Вы покупаете двигатель за достаточно большие деньги, поэтому озаботьтесь наличием возможности заключить договор с продавцом.
Этот договор окажет свое положительное значение в спорных случаях. Например, если двигатель, который вы приобрели и установили на автомобиль, не заводится либо заводится, но работает откровенно плохо, в вашем договоре должен присутствовать пункт, согласно которому вы должны иметь право на замену двигателя за счет продавца в таких случаях.
Почему выгоднее заменить ДВС на контрактный двигатель сравнительно с капитальным ремонтом старого
- Замена двигателя на контрактный обходится, как правило, дешевле ремонта старого движка по причине достаточно высокой стоимости запчастей, а также длительной доставки и стоимости работы по их замене;
- Контрактный двигатель из Японии имеет заводскую сборку, что является несомненным плюсом, учитывая высокое японское качество изготовления;
- Обслуживание двигателя в Японии проходило точно в соответствии с установленными техническими регламентами на замену масел, жидкостей и на производство необходимых действий по техобслуживанию, что гарантирует превосходное техническое состояние двигателя.
Есть ли у ситуации замены двигателя на контрактный недостатки
Ситуация, когда происходит замена ДВС на контрактный, несет единственный минус – это возможные сложности с номером двигателя, который будет конечно же не совпадать с исходным. В таком случае вам придется подтвердить документально факт приобретения двигателя. Если вдруг окажется, что номер двигателя находится в базе угнанных автомобилей и в розыске, вам откажут в регистрации и автомобиля вы лишитесь.
Кроме того, если вы вносите номер двигателя в ПТС, у вас могут потребовать подтверждение того факта, что данный двигатель был установлен на данный автомобиль при его производстве. Этот вопрос можно решить только у завода-производителя. С учетом того, что автомобиль у вас достаточно старый и скорее всего, уже снят с производства, официальные дилеры вам вряд ли помогут и придется делать запрос на завод-изготовитель в Японию.
И самое криминальное – это когда на двигателе номера вообще спилены или перебиты.
В Российской Федерации физическое удаление номера на силовом агрегате или его изменение является уголовно наказуемым преступлением. Если номер запилен, при регистрации или перерегистрации, например при продаже автомобиля его просто заберут на штрафстоянку. И единственным способом избежать этой ситуации будет повторная замена мотора.Единственным вариантом избежать недостатков замены двигателя и обеспечить себе отсутствие проблем является приобретение двигателя у надежного продавца, который не только продаст вам двигатель, но и произведет предпродажную подготовку двигателя, установит его на ваш автомобиль, проведет комплекс пусконаладочных работ и даст гарантию на двигатель. Продавцом контрактных двигателей для японских и корейских марок автомобилей, работающим именно по такой схеме, является компания Банзай Авто, склады которой находится в городе Мытищи в Московской области.
Специалисты компании помогут вам выбрать нужный двигатель для вашей модификации автомобиля, для этого вам достаточно позвонить на бесплатный номер 8 800 775 6923.
Замена ДВС на контрактный — плюсы и минусы установки контрактного мотора на автомобиль was last modified: 23 января, 2018 by Мастер
Дизайн автомобилей радикально изменится после отказа от ДВС
Руководитель Volvo в регионе EMEA (включает Европу, Ближний Восток и Африку) Бьорн Аннуолл спрогнозировал радикальное изменение дизайна автомобилей. По мнению специалиста, переход на электротягу потребует от автопроизводителей переосмыслить внешность транспортных средств и сделать их более аэродинамичными.
В настоящий момент многие электромобили отличаются от своих бензиновых и дизельных аналогов только заглушкой вместо радиаторной решётки, но Анноул считает, что это временное явление. «Нам необходимо найти правильный баланс между функциональностью, эстетической привлекательностью для потребителя и автономностью», — дал понять босс Volvo EMEA в беседе c британским журналом Autocar.
Аэродинамическая эффективность на трассе станет для электромобилей ещё более важным параметром, чем для машин с ДВС. При движении на автомагистрали на высокой скорости в условиях ограниченного количества зарядных станций дальность пробега станет решающим фактором в пользу того или иного электрокара. В то же время городские электромобили могут сохранить текущий дизайн.
Бьорн Аннуолл намекнул, что в будущем по автомобилю будет сразу видно, предназначен он для дальних поездок или нет — трассовые электрокары окажутся гораздо более обтекаемыми.
В то же время Volvo не заинтересована идти на компромисс и намерена в дальнейшем бороться за увеличение автономности электромобилей и развитие инфраструктуры зарядных станций. Аннуолл отверг предположение, что сервисы подписки позволят людям брать подходящий по автономности электромобиль в выходные, а в будни использовать менее «дальнобойный» сити-кар. «Мы не хотим, чтобы люди меняли автомобили с той же частотой, как нижнее белье,» — подчеркнул глава Volvo EMEA.
Недавно генеральный директор Volvo Хокан Самуэльссон высказался за полный запрет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. По мнению руководителя шведской марки правительствам стоит обозначить дедлайн, после которого продажи новых автомобилей с ДВС будут запрещены, и эта мера окажется более эффективной, нежели постоянные субсидии электрокаров и заряжаемых гибридов.
План развития Volvo подразумевает как можно более быстрый отказ от силовых установок на ископаемом топливе: в руководстве компании считают, что чем раньше все Volvo станут электромобилями, тем быстрее шведская марка станет лучшей в премиум-сегменте. В строительство нового завода электродвигателей Volvo намерена инвестировать 700 миллионов шведских крон (около 83 миллионов долларов).
И рекомендует Еврокомиссии ввести подобный запрет во всех странах ЕС
По данным журнала Der Spiegel, немецкие власти планируют запретить в стране автомобили с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году.
Они также рекомендуют Еврокомиссии ввести подобный запрет во всех странах ЕС. Ранее подобные инициативы уже обсуждались в некоторых странах, в том числе Норвегии и Нидерландах.
Как сообщил немецкий журнал Der Spiegel, Бундесрат (собрание представителей федеральных земель Германии) хочет к 2030 году запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания в стране. В таком случае в Германии будут запрещены автомобили с бензиновым и дизельным двигателем, разрешены будут только электромобили и автомобили с водородным двигателем. По данным журнала, этот вопрос обсуждался на последнем заседании Бундесрата. Бундесрат также рекомендует Еврокомиссии запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания во всех странах ЕС с 2030 года. В прошлом году Германией было подписано Парижское соглашение по климату, в соответствии с которым страна должна снизить выбросы углекислого газа в атмосферу на 95% к 2050 году. По мнению экспертов, отказ от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания может стать важной частью осуществления этого плана — на них приходится до пятой части выбросов.
В августе стало известно, что власти Норвегии рассматривают возможность запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания к 2025 году. Это часть транспортного плана, который сейчас горячо обсуждается в стране. Недавно с подобной же инициативой выступила нидерландская социал-демократическая Партия труда, входящая сейчас в правящую коалицию.
Производство электромобилей становится все более массовым, активно разрабатывают электромобили и немецкие автопроизводители. Volkswagen собирается производить по 3 млн таких автомобилей в год в течение следующего десятилетия. Недавно компания Daimler сообщила о намерении разработать целую линейку электромобилей, включающую два внедорожника и два седана. При этом сейчас 97% всех автомобилей в ЕС оснащены только двигателем внутреннего сгорания. По прогнозам консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC), к 2028 году на электромобили будет приходиться 30% всех продаваемых в Европе автомобилей, на автомобили с бензиновым и дизельным двигателем — по 28%, оставшиеся 14% — на различные гибриды.
Яна Рождественская
Термодинамика ДВС и гистерезис термостата
Сесть за написание статьи по термостату автомобиля меня заставил случай. На интернет-форуме завязался спор о влиянии термостата на скорость прогрева инжекторного двигателя. Каждый из спорящих приводил свои доказательства. Поскольку аргументация каждого, действительно, была убедительна, но и в то же время противоположна, то я решил самостоятельно разобраться в данной теме.
Открыл старый учебник по термодинамике и вот, что я там вычитал. Термодинамика – наука об основных способах преобразования внутренней энергии тел для совершения механической работы. Определение очень подходило к обсуждаемой автомобильной тематике. Читаем дальше о так называемом постулате Клаузиуса: «процесс, при котором не происходит других изменений, кроме передачи теплоты от горячего тела к холодному, является необратимым, то есть теплота не может перейти от холодного тела к горячему без каких-либо других изменений в системе».
Из прочитанного постулата делаем для себя существенный вывод: энергия передается от горячего тела к холодному.
Теперь разберемся, откуда, собственно, берется энергия в автомобиле для его перемещения в пространстве. Конечно, это энергия сгорания бензина. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) переводят химическую энергию топлива в тепловую энергию, а затем с помощью кривошипно-шатунного механизма в механическую работу. При этом 1 литр бензина при сгорании выделяет около 9,5 кВт*ч тепловой энергии.
У современного ДВС к.п.д. достаточно низкий – до 30%, поэтому основная (70%) часть тепловой энергии, которая не была преобразована в механическую должна быть рассеяна и отведена от ДВС. Зачем её отводить от ДВС тоже ясно, т.к. двигатель работает эффективно достаточно в узком температурном диапазоне от +80 до +115 °С, который называется рабочей температурой. И если лишнюю энергию не отводить от двигателя, то он перегреется. Также не нужно забывать о том, что если скорость отвода тепловой энергии будет большой, то температура мотора упадет ниже указанных цифр, что скажется на эффективности выработки механической энергии, проще сказать, автомобиль начнет «тупить», а КПД падать.
Как раз для регулирования скорости отвода «лишней» тепловой энергии и нужен термостат. Но при этом необходимо помнить, что это не единственный вариант и отведение тепловой энергии происходит тремя путями, а их процентное соотношение между собой колеблется в зависимости от оборотов двигателя (см. диаграмму):
1) через конвекцию и тепловое излучение, 2) через систему отвода выхлопных газов и 3) через систему охлаждения двигателя, где как раз и нужен пресловутый термостат для регулирования объема охлаждающей жидкости.
Теперь остановимся немного на значении стабильного рабочего температурного режима ДВС (Н5.). Я уже отметил, что его диапазон достаточно узок (80–115 °С). Но здесь также нужно понимать, что бывают разные условия движения, которым соответствуют разные температурные значения. Для экономного стиля и небольшой загрузки машины оптимальной будет температура 95–115 °С. Для эксплуатации с максимальной нагрузкой нужна температура поменьше – около 85–95 °С. Для экологичного вождения, когда процент NOх в выхлопе минимален, нужна и минимальная температура – примерно 80–85 °С.
По приведенной классификации терморежимов ДВС в журнале «АБС» за январь 2012 г. эти режимы обозначаются как Н5.3., Н5.2. и Н5.1. соответственно. У разных производителей двигателей приведенные значения, естественно, будут несколько отличаться.
Теперь, понимая, что оптимальная температура ДВС зависит от условий вождения и что она находится в очень узком диапазоне температур, перейдем к вопросу регуляции и поддержания необходимой температуры. Исходя из приведенной диаграммы, мы видим, что регулировать её можно только двумя способами: регуляцией через систему охлаждения и путем рассеивания конвекцией и излучением. Для первого варианта хорошо подходит термостат, для второго же необходима регулируемая теплоизоляция моторного отсека.
Остановимся на первом варианте – термостате и его свойствах, что собственно и являлось предметом спора на автомобильном форуме. Приводить устройство термостата не буду, т.к. основная масса читателей знает его нехитрое устройство. Остановлюсь лишь на некоторых общепринятых заблуждениях и опровергну их.
1. Термостат не ускоряет прогрев двигателя.
Я категорически против распространенного утверждения, что термостат ускоряет прогрев двигателя, ибо термостат не может быть источником энергии, он всего навсего отводит лишнюю тепловую энергию. График прогрева ДВС движется по определенной кривой (красная линия), причем темп роста температуры в первой половине графика выше, чем во второй. Это как раз говорит о том, что в первой части не работает отвод тепла через конвекцию и излучение, а во второй части он усиливается. Средняя же скорость (линия тренда) – это прямая, расположенная под определенным ß-углом, который показывает рост температуры во времени и зависит только от технологических особенностей двигателя (теплоемкости) и количества сгоревшего топлива. Отличия для разных двигателей незначительны, т.к. даже на ХХ ЭБУ у многих машин готовит одинаковую смесь. Для конкретного двигателя ß-угла есть константа. Термостат же включается в термодинамический процесс только при достижении температуры его открытия: как правило, это от +87 до +93 °С.
При его открытии резко усиливается теплопотеря двигателя, которая прекращается в момент его закрытия, т.е. фактически термостат замедляет и ограничивает дальнейший перегрев двигателя, отводя от ДВС лишнюю тепловую энергию! Я имел, конечно ввиду, только часть энергии, которая рассеивается через ОЖ. Про другие (выхлоп, конвекция и изучение) – отдельная история!
2. Термоизоляция моторного отсека в т.ч. термоодеялом не ускоряет прогрев двигателя.
Мои друзья спорили о термоизоляции. Один говорил, что термоизоляция моторного отсека (МО) влияет на скорость прогрева двигателя. Другой говорил, что не влияет. Я решил провести эксперимент. Утеплил моторный отсек и поставил жалюзи. В мороз в –25 °С поехал на работу и фиксировал температуру двигателя и МО. Жалюзи были плотно закрыты. На следующий день при той же температуре открыл капот и жалюзи и снова поехал на работу. Также записывал температуру двигателя и моторного отсека. Потом нарисовал графики.
Единственное, в данном вопросе нужно сначала определиться с термином прогрев.
Если мы считаем, что прогрев это нагревание до температуры +50 °С ОЖ, то теплоизоляция однозначно не влияет на скорость прогрева. Если всё-таки мы считаем, что прогрев идет до максимальной температуры ОЖ, то выводы следующие:
1. От –25 °С до +50 °С скорость прогрева одинакова и утепление на нее не влияет.
2. От +50 °С до +70 °С скорость прогрева чуть больше с утеплением.
3. От +70 °С до +100 °С скорость прогрева больше с утеплением.
Строго говоря, любая теплоизоляция моторного отсека (в т.ч. теплоодеяло) хорошо работает не в фазе нагрева ДВС, а в фазе остывания, когда она удлиняет остывание МО и двигателя в т.ч. И происходит это благодаря «перекрытию» канала рассеивания тепла конвекцией и излучением.
3. Выбитые цифры на корпусе термостата ни о чем не повествуют
На графике представлены температурные кривые открытия (сплошные) и закрытия (пунктирные) трех разных новых термостатов, на корпусах которых были выбиты цифры температуры в +92 °С. При этой заявленной температуре они должны были открываться, но на практике ни один термостат не соответствовал указанным значениям (+82,+84,+89 °С).
Для написания этой статьи было проверено 10 новых различных термостатов, и только один открылся точно при достижении указанной температуры!
4. Термостаты со временем теряют свои свойства.
Многие автолюбители уверены в том, что рабочий термостат не изменяет своих свойств со временем. К сожалению, это не соответствует действительности, т.к. со временем изменяются свойства наполнителя (воска) и различных присадок, и на перемещающемся штоке клапана появляются наложения из антифриза, препятствующие свободному его перемещению.
5. Главным и единственным критерием определения работоспособности термостата является «петля» гистерезиса.
Идеальный термостат должен работать примерно так, как изображено на данном графике:
1. Точка открытия А должна точно соответствовать маркировке (температуре открытия).
2. Точка В соответствует максимальной амплитуде открытия и должна быть стабильна во временя эксплуатации.
3. Гистерезис (разница в открытии и закрытии при заданной температуре) должен быть минимальным, т.
е петля должна выглядеть на графике «тощей», а не «толстой».
4. Со временем эксплуатации авто ß-угол не должен изменяться.
5. Отрезок А-С (начало открытия и момент полного закрытия) хорошего термостата минимален и не увеличивается со временем службы.
6. Значение точки С (полное закрытие) также должно быть нанесено на корпус термостата.
Ну, а теперь домашнее задание. Какой из новых термостатов разных производителей (V или W) с одинаковым клеймом в +92 °С Вы выберете для своей машины из представленных на графике? И можно ли выбирать термостат для своей машины только на основании выбитых цифирь или нужно обратиться за истиной все-таки к «гистерезису»?
Как говорит мой учитель, специалист по термодинамическим процессам профессор Твердислов В.А. из МГУ, все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века. А для этого достаточно купить кастрюльку и градусник.
- Юрий Богданов
| Вид работы | Описание | Трудоемкость | Стоимость |
| Диагностика | |||
| Комплексная компьютерная диагностика | Масло ДВС, ремни, жидкости, подвеска, колодки | 2 | от 3000 р. |
| Диагностика ДВС | 1 | от 1500 р. | |
| Диагностика ходовой части | проверка люфтов, протечек, повреждений | 1 | от 1500 р. |
| Диагностика подвески | передняя + задняя | 0.6 | от 900 р. |
| Замер компрессии ДВС | без снятия инжектора | 1.2 | от 1800 р. |
| Диагностика выхлопной системы | визуальный осмотр | 0.5 | от 750 р. |
| Диагностика износа тормозных колодок дисковых | за ось | 0.3 | от 450 р. |
| Диагностика износа тормозных колодок барабанных | с разбором | 1 | от 1500 р. |
| Диагностика сход-развал | замер углов установки колес | 1 | от 1500 р. |
| Диагностика неисправностей кондиционера | 1.2 | от 1800 р. | |
| Проверка / удаление кодов ошибок | 1 | от 1500 р. | |
| Техобслуживание | |||
| Замена масла ДВС | 0.5 | от 500 р. | |
| Замена воздушного фильтра | 0. 3 | от 450 р. | |
| Замена салонного фильтра | 0.3 | от 450 р.* | |
| Замена свечей зажигания | 1шт | 0.3 | от 450 р.* |
| Замена топливного фильтра | 0.6 | от 900 р.* | |
| Замена антифриза | полная | 1 | от 1500 р.* |
| Ремонт двигателя | |||
| Замена переднего сальника двигателя | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена заднего сальника коленвала | 8 | от 12000 р.* | |
| Замена прокладки клапанной крышки | 1 шт. | 1.5 | от 2250 р.* |
| Замена клапанной крышки | 1 шт. | 1.2 | от 1800 р.* |
| Замена ремня кондиционера | 0. 8 | от 1200 р. | |
| Замена ремня гидроусилителя руля | 0.6 | от 900 р. | |
| Замена ремня генератора | 0.8 | от 1200 р. | |
| Раскоксовка двигателя | 4 цилиндра | 1.5 | от 2250 р. |
| Замена помпы | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена термостата | 1.8 | от 3240 р. | |
| Замена радиатора | 4.5 | от 8100 р.* | |
| Замена топливного фильтра погружного | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замер компрессии ДВС | без снятия инжектора | 1.2 | от 1800 р. |
| Промывка дроссельной заслонки | работа + жидкость | 1.5 | от 2250 р. |
| Промывка инжектора | без жидкости (800р. Swings) | 1 | от 1500 р. |
| Замена задней опоры ДВС | 1 | от 1500 р. | |
| Замена передней опоры ДВС | 1.6 | от 2400 р. | |
| Замена приводного ремня | 1.2 | от 1800 р.* | |
| Замена ролика приводного ремня | 1.8 | от 3240 р.* | |
| Замена ремня ГРМ(цепь) | 1 | от 16800 р.* | |
| Ремонт выхлопной системы | |||
| замена выхлопной трубы | 1.8 | от 3240 р.* | |
| ремонт глушителя | 2.8 | от 4200 р.* | |
| замена выпускного коллектора | 1 шт | 2 | от 3000 р. * |
| замена резонатора | 1.8 | от 3240 р.* | |
| ремонт каталитического конвертера | 22 500 р.* | ||
| замена каталитического конвертера | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Ремонт тормозной системы | |||
| Замена передних тормозных колодок | 0,8 | от 1440 р. | |
| Замена передних тормозных дисков | диски + колодки | 1,8 | от 3240 р. |
| Замена задних тормозных колодок | дисковая тормозная система | 1 | от 1500 р.* |
| Замена задних тормозных дисков | диски + колодки | 2 | от 3000 р.* |
| Замена тормозной жидкости | 0,8 | от 1440 р. | |
| Обслуживание суппортов | смазка направляющих и чистка | 0,3 | от 540 р. |
| Замена колодок ручного тормоза | 2.2 | от 3300 р.* | |
| Замена суппорта | 1.2 | от 1800 р.* | |
| Проточка тормозных дисков | 1 ось | 2.5 | от 3750 р.* |
| Установка ремкомплекта СУППОРТОВ | за 1 суппорт | от 2500 р. | |
| Ремонт подвески и рулевого управления | |||
| Полная протяжка подвески | 1 | от 1500 р. | |
| Замена нижнего рычага в сборе | 1.8 | от 3240 р. | |
| Перепрессовка сайлентблока на снятой детали | 1 шт | 0. 5 | от 900 р. |
| Замена амортизационной стойки | 1 шт | 2.5 | от 3750 р.* |
| Замена втулок переднего стабилизатора | 2 шт | 1.2 | от 1800 р. |
| Замена втулок заднего стабилизатора | 2 шт | 1 | от 1500 р. |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 2 шт | 1 | от 1500 р. |
| Замена стоек заднего стабилизатора | 2 шт | 1 | от 1500 р. |
| Замена передних амортизаторов | 2 шт | 4.8 | от 7200 р.* |
| Замена задних амортизаторов | 2 шт | 2 | от 3000 р.* |
| Замена переднего нижнего рычага | 1 шт | 1.8 | от 3240 р. |
| Замена сайлентблока переднего нижнего рычага | снятие рычага + перепрессовка | 2. 3 | от 4140 р. |
| Замена нижней шаровой опоры | 1 шт | 0.8 | от 1200 р. |
| Замена переднего верхнего рычага | 1 шт | 1.5 | от 2250 р. |
| Замена рулевого наконечника | 1 шт | 1 | от 1500 р. |
| Замена рулевой тяги | 1 шт | 1 | от 1500 р. |
| Замена переднего подшипника ступицы | 1 шт | 2.5 | от 3750 р. |
| Замена задней ступицы | 1 шт | 2 | от 3000 р.* |
| Замена жидкости гидроусилителя руля | 1 | от 1500 р. | |
| Замена рулевого механизма | 5 | от 7500 р.* | |
| Замена пыльника рулевой тяги | 1 | от 1500 р. | |
| Замена рулевой рейки | 5 | от 7500 р.* | |
| Замена насоса гидроусилителя | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена жидкости ГУР | 1 | от 1500 р. | |
| Ремонт трансмиссии | |||
| Замена пыльника шруса | 2.2 | от 3300 р. | |
| Замена подшипника передней ступицы | 3 | от 5400 р.* | |
| Замена подшипника задней ступицы | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена ступицы в сборе | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена привода (ШРУСа) МКПП | в сборе | 1.2 | от 1800 р.* |
| Замена привода (ШРУСа) АКПП | в сборе | 1.2 | от 1800 р.* |
| Замена масла МКПП | 0.6 | от 900 р. | |
| Замена масла в АКПП | без фильтра | 2 | от 3000 р. |
| с фильтром | 2.8 | от 4200 р. | |
| Замена сцепления | или снятие / установка МКПП | 7.5 | от 11250 р.* |
| Замена АКПП | 9 | от 13500 р.* | |
| Сход-Развал | |||
| Регулировка углов установки колес | Одна ось | 1.6 | 1500 р. |
| Две оси | 2.2 | 2000 р. | |
| Ремонт электрооборудования | |||
| Регулировка фар | 0.5 | 900 р. | |
| Замена катушек зажигания | 0.3 | 450 р.* | |
| Замена генератора | 2.5 | от 3750* | |
| Замена стартера | 2.5 | от 3750 р.* | |
| Замена насоса омывателя | 1.5 | от 2250 р.* | |
| Замена фары | 1.5 | от 2250 р.* | |
| Замена лампы фары | 0.3 | от 450 р.* | |
| Замена АКБ | 0.3 | от 450 р.* | |
| Зарядка АКБ | 0.5 | от 900 р. | |
| Замена свечей зажигания | 1шт | 0.3 | от 450 р.* |
| Ремонт и обслуживание кондиционера | |||
| Дозаправка системы + диагностика | 1.2 | от 1800 р. | |
| Заправка кондиционера | 1.2 | от 1800 р. | |
| Замена компрессора кондиционера | 2.5 | от 3750 р. | |
| Вакуумирование системы | 1 | от 1500 р. | |
| Замена испарителя | 6.5 | от 9750 р.* | |
| Бактерицидная обработка | 0.5 | от 900 р. | |
| Наружная очистка радиатора | 4.8 | от 7200 р.* | |
Как работают бензиновые автомобили?
Бензиновые и дизельные автомобили похожи. Оба они используют двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых автомобилях обычно используется двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, а не системы с воспламенением от сжатия, используемые в автомобилях с дизельным двигателем. В системе с искровым зажиганием топливо впрыскивается в камеру сгорания и смешивается с воздухом. Топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. Хотя бензин является наиболее распространенным транспортным топливом, существуют альтернативные варианты топлива, в которых используются аналогичные компоненты и системы двигателя.Узнайте об альтернативных вариантах топлива.
Изображение в высоком разрешенииКлючевые компоненты бензинового автомобиля
Батарея: Батарея обеспечивает электричество для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового автомобиля.
Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ контролирует топливную смесь, угол опережения зажигания и систему выбросов; следит за работой автомобиля; защищает двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.
Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы двигателя наружу через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.
Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заполнения бака.
Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.
Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.
Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.
Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.
Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. .
Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.
Двигатель внутреннего сгорания — обзор
1 ВВЕДЕНИЕ
Топливная эффективность двигателя внутреннего сгорания может быть увеличена за счет снижения механических потерь, в первую очередь вызванных трением. Использование соответствующих масел снижает трение, увеличивает топливную экономичность и в то же время сохраняет низкий износ.Существует два подхода, с помощью которых можно добиться снижения трения в двигателях внутреннего сгорания: за счет снижения вязкости масла, что приводит к снижению трения в режиме смазки жидкой пленкой, и за счет использования присадок, снижающих трение, которые минимизируют трение в смешанной / граничной смазке. режим при контакте неровностей поверхности [1].
Очень важным классом присадок, снижающих трение, широко используемых в составах картерных масел, являются молибденосодержащие соединения, такие как диалкилдитиокарбамат молибдена (MoDTC).Общее количество присадок в масле может составлять от 5 до 25% [2], а эффективность MoDTC в снижении трения сильно зависит от синергических или антагонистических эффектов с другими присадками, особенно с диалкилдитиофосфатом цинка (ZDDP) [3– 5]. Присадка ZDDP, помимо антиоксидантных свойств, как известно, очень эффективна для защиты поверхностей от износа в условиях граничной смазки; свойства, которые делают его незаменимым ингредиентом в подавляющем большинстве существующих составов масел [6].Поэтому понимание взаимодействия ZDDP и MoDTC в трибологических характеристиках как двух ключевых компонентов масел является важным для достижения оптимальных характеристик. Предыдущая работа [7] также показала, что необходимо усовершенствовать математические модели смазки клапанного механизма, чтобы повысить их чувствительность к характеристикам состава масла. Такие улучшения станут возможными только за счет лучшего понимания образования трибопленки, структуры, химических и морфологических свойств и их соотнесения с приработкой систем клапанного механизма.
MoDTC зарегистрировано для уменьшения трения за счет образования пленки, содержащей MoS 2 , на металлических поверхностях [8–12]. Было замечено, что трение уменьшилось через определенное время, определяемое как фаза индукции, после чего трение упало с высоких значений примерно 0,12 до уменьшенных значений порядка 0,05. Ямамото и Гондо [9, 13, 14] в своей работе с использованием рентгеновской фотоэлектронной спектроскопии (XPS) предположили, что для образования MoS 2 необходимо предварительное формирование слоя MoO 3 .Было видно, что образование M0S 2 из MoDTC происходит в результате контакта твердое тело-твердое тело [15]. Образование MoO 3 перед любым падением трения предполагает, что может произойти увеличение шероховатости, которое может способствовать образованию M0S2, что указывает на физический эффект MoO 3 на образование M0S 2 . Хотя в нескольких работах [9, 11, 15] было показано, что только MoDTC эффективен в снижении трения, есть сообщения, которые показывают, что MoDTC может быть эффективным в снижении трения только в присутствии добавки ZDDP [3–5].Sogawa et al. [16] показали, что присутствие ZDDP способствует образованию M0S 2 из MoDTC. Они обнаружили, что при использовании модельного масла, содержащего и ZDDP, и MoDTC, около 40% S из ZDDP было использовано для образования трибопленки M0S 2 в рубце износа, но точный механизм не был исследован. С другой стороны, Martin et al. [17] предложил реакцию элиминирования M0O3 фосфатом цинка, генерируемым из ZDDP, в соответствии с принципом жестких и мягких кислот и оснований (HSAB).Устранение M0O 3 считалось причиной того, что система ZDDP / MoDTC более эффективна в снижении трения, чем только MoDTC — химический эффект ZDDP на снижение трения MoDTC. Однако топографический анализ трибопленок ZDDP подтвердил высокую шероховатость этой пленки [18, 19], что свидетельствует о влиянии ZDDP на образование M0S 2 , имеющее физическую природу .
Хотя указание на виды, образующиеся при использовании добавки MoDTC, можно получить из анализа работы, проделанной несколькими группами, последовательность реакций, с помощью которых MoDTC образует M0S 2 , еще не установлена и не доказана экспериментально.Кроме того, влияние ZDDP на механизм образования M0S 2 от MoDTC до сих пор полностью не изучено. В данной статье представлена полная характеристика, с точки зрения химических и топографических свойств, трибопленок, образованных до падения трения, и обсуждаются условия, благоприятные для образования M0S 2 и, следовательно, снижения трения. Процедура испытания, включающая замену масла одной модели на другую, использовалась для того, чтобы понять, имеют ли взаимодействия ZDDP / MoDTC физическую природу или химическую или их комбинацию.
Обзор трансмиссии: Двигатель внутреннего сгорания
С момента создания первого современного автомобиля почти полтора века назад на рынке преобладал один вариант двигателя — бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Теперь у бензинового двигателя внутреннего сгорания есть претенденты, пытающиеся украсть корону.В прошлом было много различных типов двигателей, но многие из них работали исключительно на ископаемом топливе.
В последнее время в связи с повышением стандартов экономии топлива и осведомленности о выбросах появляется новое поколение двигателей. Многие полагаются на электричество в качестве источника энергии для автомобиля. С этими новыми электростанциями прилагается новый набор правил и предупреждений о том, как их ремонтировать. Многие специалисты по столкновениям имеют представление о том, как работают некоторые из новых силовых агрегатов, но не полностью понимают, что происходит под капотом.Важно понимать внутреннюю работу двигателя, чтобы безопасно и правильно диагностировать и отремонтировать его после столкновения. В этой серии статей мы расскажем вам о многих текущих вариантах двигателей и о том, как они преобразуют потребляемое топливо в полезную мощность. Давайте рассмотрим бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
В двигателях внутреннего сгорания топливо используется для создания взрыва (мощности), который перемещает поршень вниз. Хотя существует множество различных конструкций двигателя внутреннего сгорания, для его запуска необходимы три важных компонента: топливо для сжигания, кислород для поддержки горения и источник воспламенения для начала горения.В этих трансмиссиях используется система аккумуляторных батарей 12 В для запуска автомобиля и питания аксессуаров. Батарея заряжается генератором переменного тока, приводимым в действие двигателем.
Поршень прикреплен к коленчатому валу через шатун, который преобразует движение поршня вверх и вниз во вращающую силу. Это вращение затем используется для включения трансмиссии, заставляя автомобиль двигаться. Во время работы двигателя он также заряжает аксессуары автомобиля и заряжает аккумулятор. Для ремонта при столкновении это стандартный двигатель, который использовался десятилетиями.
Современные двигатели внутреннего сгорания содержат значительное количество чувствительных электрических компонентов. По этой причине очень важно отключить и изолировать аккумулятор и электрическую систему при ремонте и сварке автомобиля. Дополнительный электрический ток от сварки может повредить важные электрические компоненты двигателя. Наконец, охлаждение и смазка двигателя — основная часть двигателя внутреннего сгорания. Тепло, образующееся при сгорании, необходимо отводить, а масло также может нуждаться в охлаждении.Это делает передний радиатор критически важным для работы двигателя, и при его замене следует соблюдать соответствующие процедуры.
Дополнительные новости о ремонте при столкновении I-CAR, которые могут оказаться полезными:
Обзор трансмиссии
Связанные курсы I-CAR
Курс «Работа трансмиссии и системы трансмиссии и анализ повреждений».
Курс Поиск и устранение неисправностей и обслуживание силового агрегата и систем трансмиссии
автомобилей — Китай никогда не осваивал двигатели внутреннего сгорания | Technology Quarterly
A T A SHINY На новом заводе в пригороде портового города Вэньчжоу на юго-востоке Китая прочная рука робота поднимает изогнутый лист стекла.Когда автомобиль проезжает мимо него на конвейерной ленте, рука осторожно прижимает ветровое стекло к его корпусу, а затем поворачивается назад, чтобы наложить свои жадные присоски на следующую. Гудящие электронные версии «Greensleeves» и «Baa Baa Black Sheep» время от времени звучат в заводских цехах, сигнализируя о перерыве для одной из различных групп людей.
Послушайте эту историюВаш браузер не поддерживает элемент
Больше аудио и подкастов на iOS или Android.
Это первый завод новой китайской фирмы под названием WM Motor. В конце производственной линии новый электрический внедорожник s выкатывается в мир со скоростью около 16 в час, что составляет две трети максимальной скорости завода. Хотя в настоящее время компания производит только одну модель, глобальные амбиции компании очевидны. Китайское название машины — Weima, что означает «могучая лошадь». Его западное название — немецкое слово Weltmeister, что означает «чемпион мира». Немецкое имя — это то, на чем стоит сосредоточиться.Руководители китайской индустрии электромобилей считают, что у Китая есть шанс сделать то, что его старым автопроизводителям с двигателями внутреннего сгорания никогда не удавалось — стать глобальной силой.
Это большая амбиция для китайской автомобильной компании. Хотя Китай теперь может сделать атомные электростанции способными доминировать на мировом рынке, его отечественные автомобили с двигателями внутреннего сгорания не могут доминировать даже на китайском рынке. Самыми продаваемыми производителями являются VW и Honda , автомобили которых производятся местными совместными предприятиями.Это связано с тем, что ядерные реакторы, хотя и нуждаются в чрезвычайно прочных и тщательно спроектированных компонентах, в основном представляют собой котлы повышенной мощности. Автомобиль, и особенно его двигатель, — это нечто гораздо более тонкое, его поршни и клапаны непрерывно танцуют, череда взрывов в каждом цилиндре идеально рассчитана, количество крутящего момента, передаваемого через коленчатый вал на колеса, — именно то, что ожидает водитель, и все принадлежит кому-то, кто хочет уделять как можно меньше времени обслуживанию этого механического чуда — в идеале — ни одного.
Никакая передача технологий, законная или иная, не может вывести страну на лидирующую позицию в такой отрасли. Как показали Япония и Южная Корея, для развития инженерного ноу-хау и сложных цепочек поставок, делающих это возможным, требуются десятилетия интенсивных инвестиций, упорных усилий и проницательного руководства. У Китая нет на это терпения. «Вам придется вложить миллиарды долларов в течение следующих 20 лет, и, возможно, тогда мы приблизимся к немцам», — говорит Фриман Шен, основатель WM .«Это безнадежно».
Использование существующих цепочек поставок может облегчить задачу; но хотя у Китая есть доступ к электронике, он не имеет доступа к автомобилям. А цепочки поставок в автомобильной промышленности — это направления сотрудничества, а также коммерции. Чтобы производить доступные и качественные автомобили, вам не нужно, чтобы компании вроде Bosch продавали вам готовые комплектующие. Вам необходимо их активное сотрудничество в создании нужных деталей. Если обеспечение такого сотрудничества означает рисковать налаженным бизнесом с более крупными и лучшими игроками, оно вряд ли будет полностью успешным.
Нет ДВС, детка
Китайский EV фирмы, такие как WM , думают, что тот факт, что они зависят от совершенно другого — и более электронного — набора компонентов, означает, что они могут полностью обойти тех, кто занимается внутренним сгоранием. , занимая лидирующие позиции в новой отрасли, а не догоняя старую. И они — единственный луч света в очень мрачных перспективах китайского автомобилестроения. Остальной авторынок сокращается уже 16 месяцев подряд. Продажи EV были снижены из-за сокращения программы государственных субсидий в 2019 году, но, тем не менее, правительство по-прежнему хочет, чтобы четверть всех автомобилей, проданных к 2025 году, были электрическими.Сегодня они занимают всего 7% рынка. Но Китай, будучи Китаем, по-прежнему вырабатывает 1,5 млн автомобилей в год, что делает его крупнейшим рынком EV в мире.
На рынке доминируют китайские операторы, которые переходят с автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на EV s. Но есть и пачка стартапов. Nio может быть самым известным, но WM , пожалуй, самым амбициозным. Он владеет и управляет всеми своими заводами, и, хотя он сказал, что поставил только 12 600 автомобилей в 2019 году, когда ваш корреспондент посетил его в октябре, он говорит, что вскоре будет иметь возможность производить 200 000 автомобилей в год в Вэньчжоу, и что завод немного больше. в Хуангане, в 630 км от суши в провинции Хубэй, по завершении строительства будет производить еще 300 000 автомобилей в год.
Эти объекты отмечены одобрением властей провинций Чжэцзян и Хубэй. Чиновники считают, что фабрики приносят в их провинции рабочие места, престиж и квитанций об уплате НДС , которые в Китае собирают, когда автомобиль покидает завод. И если WM добьется успеха, должностные лица, связанные с ним, заработают своего рода престиж, который может значительно поднять их в партийной иерархии. Nio и X peng, конкуренты WM , поддерживаемые венчурным капиталом, еще не получили выгоды от такого уровня щедрости.Их автомобили производят контрактные производители, что менее капиталоемко, но и дает меньше контроля над процессом.
Создание высокотехнологичных заводов за бесценок дает WM шанс достичь того, чего никогда не удавалось китайским автомобильным компаниям, производящим двигатели внутреннего сгорания: разработать основную технологию, которая будет конкурентоспособной на мировом рынке. Г-н Шен, ветеран автомобильной промышленности, говорит, что за последние четыре года у него было 1000 инженеров, работающих над электромобилями. «Я гарантирую, что у крупнейшей автомобильной компании в мире Volkswagen не будет 1000 инженеров, специализирующихся на электромобилях», — говорит он.
Г-н Шен уделяет внимание аккумуляторным блокам EV и системам управления питанием, которые распределяют электричество по транспортному средству. Поскольку аккумуляторная батарея является самой дорогой частью автомобиля, сокращение запаса хода при меньшем количестве аккумуляторов является конкурентным преимуществом; именно для этого и предназначены инновационные конфигурации аккумуляторных элементов WM . Г-н Шен говорит, что WM имеет 1200 патентов, самые важные из которых касаются автомобильного аккумулятора, электродвигателя и системы управления.Это потому, что такие инновации можно было бы реконструировать. С другой стороны, программное обеспечение, управляющее тепловыми свойствами аккумулятора при аварии, является сложной коммерческой тайной.
Г-н Шен говорит, что он ожидает, что лучшие производители электромобилей в конечном итоге начнут производить свои собственные аккумуляторы. До сих пор их поставляли такие гигантские компании, как CATL , китайская фирма, которая занимает значительную долю мирового рынка аккумуляторных батарей для электромобилей. Крупные автомобильные компании никогда не будут закупать свои двигатели у третьих лиц; их тесная интеграция в процесс проектирования и производства улучшает общую производительность.Г-н Шен ожидает, что электромобили не станут исключением.
Помимо Nio и X peng, самую жесткую конкуренцию WM в Китае будут составлять две иностранные фирмы, Tesla и VW . Босс Tesla Илон Маск говорит, что к концу 2019 года на шанхайском гигафабрике компании будет производиться 1000 автомобилей в неделю; в основном это будет модель 3, которая является самой дешевой машиной и, по цене 355 800 юаней (50 000 долларов), все еще очень дорогой для китайского рынка. Завод, построенный всего за восемь месяцев, рассчитан на выпуск 500 000 автомобилей в год.
Тем временем Volkswagen модернизирует один существующий завод в Китае и строит новый завод, который будет производить 600 000 автомобилей EV в год. Ожидается, что к 2022 году она будет производить в стране 1 млн электромобилей в год и к 2028 году произведет в Китае 11,6 млн электромобилей. Если эти амбиции будут реализованы, компания EV s займет около 5% всего китайского автомобильного рынка. .
Подключай меня, зажигай
Все эти амбиции говорят о том, что на подходе может быть крах и что стартапы EV могут сильно от этого пострадать. WM надеется превратить именно те лимоны, выращенные в результате чрезмерной и несдержанной государственной помощи, в лимонад. Он ожидает, что многие из его более мелких конкурентов разорятся в течение следующих нескольких лет, особенно теперь, когда программа субсидий была остановлена. Это освободит талантливых инженеров.
Более рациональное преимущество, которое государство предоставляет для WM и других компаний, надеющихся продать EV в Китае, — это инфраструктура зарядки. Это делает покупателей более уверенными.Штат также способствует развертыванию передовых технических функций на благо общества в целом. Г-н Шен говорит, что WM планирует пилотный проект с State Grid, крупнейшим коммунальным предприятием Китая, в 2020 году, в соответствии с которым аккумуляторы в автомобилях его клиентов будут использоваться в качестве хранилища сети, чтобы помочь сбалансировать поток электроэнергии в Пекине и Шанхае.
Даже если WM выйдет из строя, Китай станет крупным рынком для EV задолго до любой другой страны, и это принесет пользу отрасли в целом.Поскольку правительство требует, чтобы все автомобили, продаваемые в Китае, были сделаны из китайских компонентов, в стране будут проходить самые важные в мире цепочки поставок электромобилей. Это открывает возможность того, что китайские цепочки поставок в конечном итоге будут использоваться для поставки компонентов для остального мира, как в случае со смартфонами.
Это также предполагает, что такая стратегия может привести к тому, что китайские производители EV получат значительную часть стоимости от автомобилей, произведенных в других странах. Их простота по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания облегчает изготовление EV секциями.Поскольку нет охлаждающей жидкости, которую можно было бы прокачивать вокруг автомобиля, нет трансмиссии, которая могла бы проходить через пол кабины, и нет блока двигателя, готового раздавить пассажиров в случае аварии, верхнюю и нижнюю части автомобиля можно легко разделить. вне и произведены независимо. Нижняя часть, которая содержит сложную батарею и электронику управления питанием, называется «скейтбордом» и воплощает в себе львиную долю стоимости автомобиля.
Г-н Шен представляет сценарий, в котором скейтборды его фирмы будут поставляться по всему миру для интеграции с корпусами и интерьерами, созданными другими производителями, которым не удалось создать свою собственную основную технологию EV .Это было бы полной противоположностью сегодняшней ситуации, когда китайские автомобильные компании нуждаются в западных фирмах для поставки наиболее ценных компонентов. Огромный рынок Китая для EV s создает цепочку поставок, на которую будут опираться такие стартапы, как WM , и самоизобретатели, такие как VW. Это может стать преимуществом для китайской промышленности в глобальном масштабе. ■
Технологии в Китае Новая революцияЭта статья появилась в разделе «Technology Quarterly» печатного издания под заголовком «Электрическая чехарда»
Есть ли там Будущее двигателя внутреннего сгорания? | Трибология
По мере того, как правила, касающиеся традиционных автомобилей и выбросов, ужесточаются во всем мире, будущее двигателей внутреннего сгорания становится все более неопределенным, что вызывает серьезную озабоченность у тех, кто занимается смазочным бизнесом.Однако многие профессионалы отрасли считают, что продажи двигателей внутреннего сгорания во всем мире продолжатся из-за увеличения размера рынка. Поскольку количество людей, владеющих автомобилями, продолжает расти, рынку электромобилей потребуется до 25 лет, чтобы снабдить всех электромобилем.
Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель, в котором сгорание топлива происходит при смешивании с окислителем (обычно воздухом). Система смазки распределяет масло по всем движущимся частям, чтобы уменьшить трение между различными поверхностями.Следовательно, смазка играет жизненно важную роль в ожидаемом сроке службы автомобильного двигателя. Любой отказ системы смазки приводит к перегреву и заклиниванию двигателя. Моторное масло высшего качества создано на основе базового масла высшего качества, а также пакета присадок на основе передовых технологий для защиты автомобильного двигателя. Масла для двигателей внутреннего сгорания классифицируются на основе стандарта автомобильного общества (SAE), в котором масла сгруппированы по их вязкости.
Источник: оценка jpmorgan, https: // www.jpmorgan.com/global/research/electric-vehiclesПоскольку двигатель внутреннего сгорания (ДВС) не исчезнет в ближайшем будущем (см. рисунок выше), компаниям, производящим смазочные материалы, рекомендуется продолжать работу над улучшением смазочных материалов. Состояние окружающей среды требует производства более качественных и экологически чистых смазочных материалов. Также необходимо разработать смазочные материалы для автомобилей, построенных с ДВС и электрифицированными.
Гибридные электромобили сочетают в себе традиционный двигатель внутреннего сгорания с новой электрической силовой установкой.Электропривод позволяет гибридному автомобилю достичь более высокого уровня экономии топлива, чем двигатель ДВС.
Смазка электромотора сильно отличается от смазки двигателя внутреннего сгорания. Двигатель с ДВС требует масла, чтобы минимизировать трение в двигателе, а также трансмиссионную жидкость. Моторные масла быстро разлагаются, так как они загрязнены газами сгорания и требуют регулярной замены. В электромобилях происходят значительные колебания как потоков мощности, так и высоких скоростей двигателя, для чего требуется несколько различных жидкостей.Эти жидкости включают масло для зубчатого редуктора (трансмиссии электромобиля), масло для электродвигателя для улучшения охлаждения и жидкости для регулирования температуры аккумулятора, которые помогают поддерживать более быстрое зарядное устройство и более быстрое ускорение. Требования к этим жидкостям отличаются от требований, разработанных для двигателей внутреннего сгорания. Жидкости для гибридных автомобилей подвергаются воздействию высокого напряжения и высоких температур. Они должны защищать катушки и другие ключевые компоненты от любой возможной коррозии, одновременно предотвращая короткое замыкание.
Маркетинговые исследования показывают, что идея об одном автомобиле, отвечающем требованиям каждого человека в каждой стране, маловероятна. Транспортные средства будут по-прежнему модифицироваться, чтобы соответствовать окружающей среде и потребностям разных стран. Китай в настоящее время является лидером по продажам электромобилей из-за требований правительства к энергетическим транспортным средствам и проблем с качеством воздуха внутри страны. Гибридные электромобили продолжают набирать популярность в европейских странах. Однако они не так популярны в США, где нет такого же уровня правил.Географические проблемы также влияют на количество людей, покупающих электромобили в Северной Америке.
Независимо от будущего двигателей внутреннего сгорания, будущее компаний, производящих смазочные материалы, выглядит радужным. По мере развития новых двигателей возрастает и потребность в новых смазочных материалах.
Материал основан на статье «Двигатель внутреннего сгорания: будущее неопределенности?» (https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/internal-combustion-engine-future-uncretety/?lang=en).
Двигатель внутреннего сгорания продолжает совершенствоваться по мере роста ажиотажа в отношении электромобилей
Это может быть рассвет эры электромобилей, но 2018 год стал феноменальным годом для скромного двигателя внутреннего сгорания.
Среди наиболее заметных достижений: General Motors выпустила полноразмерные пикапы, которые могут работать всего с двумя цилиндрами, Mercedes-Benz представила свой первый новый рядный шестицилиндровый двигатель за более чем 20 лет, а Nissan Motor Co. представила первую в отрасли переменную. -компрессионный двигатель, уравновешивающий экономию топлива и мощность. Между тем поставщики бешеными темпами развивают технологии экономии топлива.
«Бензиновые двигатели будут оставаться очень и очень актуальными в течение долгого времени», — сказал Эд Ким, вице-президент AutoPacific по отраслевому анализу.«Потому что даже с этим толчком к электрификации, точка, в которой мы доберемся до полного парка аккумуляторных электрических батарей по всей стране, очень далеко».
Несмотря на ажиотаж, порожденный Tesla, даже самые оптимистичные прогнозы призывают к тому, что к 2025 году на полные электромобили будет приходиться лишь около 8 процентов рынка США. Сегодня они составляют менее 2 процентов.
Для обслуживания остальных 90 с небольшим процентов покупателей автопроизводители вкладывают средства в новые архитектуры двигателей и технологии, которые увеличивают мощность, сокращают выбросы и повышают эффективность.Toyota Motor Corp., например, планирует заменить почти все свои двигатели в период с настоящего момента до 2023 года, при этом 17 версий девяти новых двигателей должны появиться только в ближайшие три года. Fiat Chrysler Automobiles работает над 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, который может заменить некоторые V-8; он, вероятно, начнет появляться в автомобилях Jeep примерно в 2020 году.
«Я бы не увидел прекращения работы двигателей внутреннего сгорания на горизонте», — сказал генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс Automotive News .«Мы все еще работаем над бензиновыми двигателями следующего поколения. Они станут более экономичными. У нас будут 48-вольтовые системы Start-Stop и мягкие гибридные системы. Там еще предстоит много улучшений. с другой стороны, улучшение — поколение двигателей за поколением двигателей — будет сокращено, потому что здесь не намного больше [эффективности]. Низкие плоды исчезли ».
Сравнение электромобилей с аккумуляторными батареями и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания
Комплексная оценка в США
Электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) не потребляют бензин и не производят выбросов углекислого газа из выхлопных труб, поэтому среднестатистический потребитель может рассчитывать на экологически безопасное вождение.Однако остается вопрос: «Действительно ли BEV обладают экологическим преимуществом в отношении потенциала глобального потепления и вторичного воздействия на окружающую среду — и если да, то какой ценой?»
Чтобы ответить на этот вопрос, Артур Д. Литтл провел анализ экономической стоимости всего жизненного цикла и воздействия на окружающую среду электромобилей с литий-ионными аккумуляторами (BEV) по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ICEV), чтобы лучше понять BEV и их преобразующий потенциал. В этом исследовании моделируется относительное влияние новых BEV и ICEV в Соединенных Штатах за последний полный календарный год, за который имеются данные, 2015 г., и прогнозируется влияние BEV и ICEV на экономику и окружающую среду в течение всего предполагаемого двадцатилетнего срока службы для легковой автомобиль США.Учитывая, что это быстро развивающийся рынок, в нашем исследовании также прогнозируется влияние на экономику и окружающую среду, которое новые BEV и ICEV будут иметь в 2025 году, с учетом ожидаемых значительных изменений в технологии аккумуляторов, модельном ряду транспортных средств и стандартах экономии топлива.
Чтобы определить истинные затраты и воздействие на окружающую среду от BEV, мы провели всесторонний количественный анализ, исключая любые государственные стимулы или субсидии. В нашем исследовании был изучен каждый этап жизненного цикла автомобиля, от НИОКР и производства, включая поиск сырья до владения и утилизации по окончании срока службы.Мы оценили воздействия, связанные с каждым компонентом транспортного средства, от новейших технологий и химического состава, задействованных в производстве аккумуляторов, до потребностей в энергии при использовании (например, бензин и электричество, от скважины до колес), необходимых для питания транспортного средства. Мы построили модели, которые рассчитывают общую стоимость владения (TCO) за 2015 г., потенциал глобального потепления (GWP) и вторичные воздействия на окружающую среду (например, потенциал токсичности для человека, характеризуемый как потерянные годы жизни с поправкой на инвалидность) для BEV и ICEV.Мы также прогнозируем развитие технологий BEV и ICEV в ближайшее десятилетие, и мы использовали эту информацию для моделирования совокупной стоимости владения, GWP и вторичного воздействия на окружающую среду на 2025 год для BEV и ICEV.
На основании нашего исследования, экологическая и экономическая реальность электромобилей намного сложнее, чем они обещали. С экономической точки зрения, BEV обладают рядом явных преимуществ. Во-первых, стоимость электроэнергии, связанная с эксплуатацией BEV на расстоянии в одну милю, значительно ниже, чем стоимость бензина, необходимая для эксплуатации сопоставимого ICEV на том же расстоянии.Во-вторых, обслуживание БЭВ обходится дешевле благодаря относительной элегантности и простоте системы аккумулятор-электродвигатель по сравнению с частым обслуживанием, необходимым для работы системы внутреннего сгорания. В-третьих, технология автомобильных аккумуляторов быстро развивалась с тех пор, как нынешнее поколение BEV вышло на рынок, при этом цена за киловатт-час (кВтч) литий-ионных аккумуляторных батарей снизилась с 1126 долларов в 2010 году до всего 300 долларов в 2015 году (см. Приложение E-1. ).
На основании нашего исследования, экологическая и экономическая реальность электромобилей намного сложнее, чем они обещали.С экономической точки зрения, BEV обладают рядом явных преимуществ. Во-первых, стоимость электроэнергии, связанная с эксплуатацией BEV на расстоянии в одну милю, значительно ниже, чем стоимость бензина, необходимая для эксплуатации сопоставимого ICEV на том же расстоянии. Во-вторых, обслуживание БЭВ обходится дешевле благодаря относительной элегантности и простоте системы аккумулятор-электродвигатель по сравнению с частым обслуживанием, необходимым для работы системы внутреннего сгорания. В-третьих, технология автомобильных аккумуляторов быстро развивалась с тех пор, как нынешнее поколение BEV вышло на рынок, при этом цена за киловатт-час (кВтч) литий-ионных аккумуляторных батарей снизилась с 1126 долларов в 2010 году до всего 300 долларов в 2015 году (см. Приложение E-1. ).
Рисунок 1.
Общая стоимость владения за 20-летний срок службы ICEV 2015 года по сравнению с эквивалентным BEVЭлектромобили с аккумулятором и автомобили с двигателем внутреннего сгорания
Рисунок 2.
Выбросы парниковых газов в течение 20-летнего срока службы для ICEV 2015 года по сравнению с эквивалентным BEVявляются значительным препятствием для более широкого внедрения BEV и могут объяснить, почему их проникновение на рынок до сих пор ограничено.
С экологической точки зрения картина еще сложнее. BEV в 2015 году достигают цели по сокращению выбросов парниковых газов по сравнению с сопоставимыми ICEV, если рассматривать их на протяжении всего срока службы автомобиля, но это маскирует повышенное воздействие на здоровье человека по сравнению с ICEV и множество других побочных воздействий на окружающую среду (см. Рисунки 2 и 3). . В то время как большинство воздействий на окружающую среду, создаваемых ICEV, локализовано на сгорании бензина в двигателе транспортного средства, процесс производства BEV создает гораздо более широкие последствия.
Рисунок 3.
дней воздействия на жизнь (смерть или инвалидность) для компактного пассажирского ICEV 2015 года по сравнению с эквивалентным BEV за 20 лет владения выбросам парниковых газов.В частности, использование тяжелых металлов в производстве литий-ионных аккумуляторных батарей для BEV в сочетании с загрязнением, производимым энергосистемой США (например,г. хвосты угольных электростанций) для эксплуатационной части жизненного цикла BEV создают примерно в три раза большую токсичность для человека по сравнению с ICEV (см. рисунок 3). Принимая во внимание расхождение в распределении воздействий на окружающую среду, можно с уверенностью сказать, что потребитель, который предпочитает использовать BEV вместо ICEV, смещает экологию
Рис. 4.
Сравнение исследования ADL с данными Союза обеспокоенных ученых и национального сообщества. Результаты Бюро экономических исследованийвлияние владения автомобилем.Как подробно описано в недавней серии расследований, опубликованных Washington Post, большая часть кобальта и графита, поступающих в цепочку поставок литий-ионных аккумуляторов, поступает из плохо регулируемых и сильно загрязняющих шахт в Конго1 и Китае2. Вкладывая локальный вклад в выбросы парниковых газов, они создают более рассеянный набор воздействий на окружающую среду, распространяющихся по всему миру, последствия которых в значительной степени несут сельские и часто неблагополучные общины вблизи шахт, откуда поставщики BEV получают сырье для производства аккумуляторных батарей.
В рамках нашего исследования Артур Д. Литтл также представляет результаты двух других широко цитируемых отчетов о влиянии BEV на окружающую среду по сравнению с ICEV — «Более чистые автомобили от колыбели до могилы: как электромобили побеждают бензиновые автомобили по выбросам из-за глобального потепления , »3 из Союза обеспокоенных ученых (UCS) и« Экологические преимущества от вождения электромобилей? »4 из Национального бюро экономических исследований (NBER). Оба этих отчета исследуют влияние BEV и ICEV на окружающую среду, и оба отчета описывают последствия для политики, вытекающие из их выводов.Однако UCS и NBER приходят к совершенно разным выводам. Мы представляем их различные результаты, чтобы сформировать более широкую дискуссию и поместить наше исследование в рамки более широкой дискуссии об истинном воздействии BEV и ICEV на окружающую среду в США (см. Рисунок 4).
Прогнозирование технологических тенденций для новых BEV и ICEV в 2025 году, Артур. Моделирование Д. Литтла показывает, что хотя разница в совокупной стоимости владения между BEV и ICEV значительно сократится по сравнению с 2015 годом, ICEV по-прежнему будет иметь экономическое преимущество в диапазоне от 5 800 до 11 100 долларов (текущая стоимость) по сравнению с BEV.С экологической точки зрения разница в потенциале глобального потепления и в потенциале токсичности для человека увеличится в 2025 году по сравнению с 2015 годом: BEV будут производить еще более низкие уровни парниковых газов по сравнению с ICEV, но они будут генерировать примерно в пять раз больше антропогенных газов. потенциал токсичности по сравнению с ICEV из-за использования более крупных аккумуляторных блоков.