Что такое tsi в автомобиле: Двигатель TSI — преимущества и недостатки

Двигатель TSI — преимущества и недостатки

Часто встречаете на дорогах автомобили с шильдиком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, рассмотрим основы строения двигателя TSI, принцип работы двс, преимущества и недостатки.

Расшифровка этих аббревиатур:

Как ни странно первоначально TSI расшифровывалась, как Twincharged Stratified Injection (двойной наддув послойный впрыск). Следующая расшифровка  выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, т.е. из названия убрали привязку к количеству компрессоров.

двигатель tsi

Что такое двигатель TSI

TSI – современная разработка, которая появилась с ужесточением экологических стандартов для автотранспорта. Особенностью такого двигателя является небольшой расход топлива, маленький литрах ДВС и высокая производительность. Такое сочетание достигается благодаря наличию двойного турбонаддува и непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора.

Двойной турбонаддув обеспечивается совместной работой механического компрессора и классической турбины. Такие моторы устанавливаются в некоторых моделях Skoda, Seat, Audi, Volkswagen  и других марках.

История моторов TSI

Разработка двигателя с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском велась еще в первой половине 2000-х годов. Полностью рабочий вариант поступил в серию в 2005-м году. Эта линейка моторов получила существенное обновление только в 2013-м году, что говорит об успехе разработки.

Если говорить о современном двигателе TSI, то изначально такая аббревиатура использовалась для обозначения мотора с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув и послойный впрыск). Со временем такое  название получили силовые агрегаты с другим устройством. Так под TSI сегодня также подразумевается турбированный агрегат (одна турбина) с послойным впрыском бензина (Turbo Stratified Injection).

Особенности устройства и работы TSI

Как уже обращалось внимание, моторов с названием TSI есть несколько модификаций, поэтому особенность устройства и принцип работы рассмотрим на примере одного из популярных ДВС. На 1.4 литра такой агрегат способен развить до 125 кВт мощности (почти 170 лошадиных сил) и крутящий момент до 249 Нм (доступен в пределах 1750-5000 оборотов в минуту). При таких отличных показателях на сотню в зависимости от загруженности машины мотор расходует около 7.2 литров бензина.

Данный тип двигателей является следующей генерацией моторов линейки FSI (в них тоже используется технология непосредственного впрыска). Бензин нагнетается топливным насосом высокого давления (топливо подается под напором в 150 атмосфер) через форсунки, распылитель которых расположен непосредственно в каждом цилиндре.

В зависимости от нужного режима работы агрегата готовится топливно-воздушная смесь разной степени обогащения. За этим процессом следит электронный блок управления. Когда двигатель работает на холостых оборотах вплоть до значения средних об/мин. обеспечивается послойный впрыск бензина.

Топливо подается в цилиндры в конце такта сжатия, благодаря чему увеличивается степень сжатия, хотя в силовом агрегате используется два воздушных нагнетателя. Так как в такой конструкции мотора большое количество избыточного воздуха, он выполняет функцию теплоизолятора.

Когда мотор работает в режиме однородного смесеобразования, то бензин впрыскивается в цилиндры, когда выполняется такт впуска. Благодаря этому воздушно-топливная смесь сгорает лучше благодаря более однородному смесеобразованию.

Когда водитель нажимает педаль газа, максимально открывается дроссельная заслонка, что приводит к обеднению смеси. Чтобы количество воздуха не превышало максимально эффективный для горения бензина объем, на этом режиме во впускной коллектор подается до 25 процентов отработавших газов. Бензин впрыскивается также на такте впуска.

Благодаря наличию двух разных турбонагнетателей моторы типа TSI обладают превосходной тягой на разных оборотах. Максимальный крутящий момент на малых оборотах обеспечивается механическим нагнетателем (тяга присутствует в пределах от 200 до 2500 об/мин). Когда коленвал раскручивается до 2500 оборотов в минуту, отработавшие газы начинают вращать крыльчатку турбины, которая повышает давление воздуха во впускном коллекторе до 2. 5 атмосфер. Такая конструкция позволяет практически исключить турбоям во время разгона.

Популярность двигателей TSI объемом 1.2, 1.4, 1.8

TSI двигатели получили свою популярность за ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых с малым объемом уменьшился расход, при этом в мощностьи эти автомобили не потеряли, поскольку эти моторы оснащены механическим компрессором и турбонаддувом (турбиной). На двигателе TSI была применены технология непосредственного впрыска, что обеспечивало наилучшее сгорание, и повышение компрессии, даже в момент, когда смесь становилась Стоит сразу сказать, что данная компоновка удачна тем, что автомобиль выдает максимальную мощность и крутящий момент на большем диапазоне оборотом, поскольку на «низах» (обороты до ~3 тысяч) работает компрессор, а на верхах компрессор уже не так эффективен и поэтому крутящий момент продолжает поддерживать уже турбина. Данная технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбоямы.

Во-вторых, мотор стал меньше размером, следовательно уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля. Также эти двигатели имеют меньший процент выброса отработанных газов CO2  в атмосферу. Двигатели с меньшим объемом имеют меньше потерь на трение, отсюда вытекает повышение КПД.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель TSI это уменьшенный расход с достижением максимальной мощности.

Общее строение описали, теперь перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI объемом 1.2 литра

Несмотря на объем двигатель достаточно тяговит, для сравнения, если рассмотрим Golf серию, то 1.2 с турбонаддувом объезжает 1.6 атмо. Зимой прогревается конечно дольше, но при начале движения прогрев идет очень бытстро до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то бывают разные ситуации. У одних мотор бегает 61 000 км. и все без нареканий, а у кого-то на 30 000 км. уже клапана прогорают, но скорее исключение, чем правило, поскольку турбины устанавливаются малого давления и на ресурс двигателя влияния большого не оказывают.

Двигатель 1.4 TSI (1.

8)

Двигатель TSI объемом 1.4 литра

В целом эти двигатели мало чем отличаются в преимуществах и недостатках от двигателя 1.2. Единственное можно добавить, что все эти двигатели используют цепь ГРМ, что несколько может повысить цену эксплуатации и ремонта. Один из недостатков моторов с цепью ГРМ — его не желательно оставлять на передаче, находясь на склоне, поскольку это может спровоцировать соскок цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двух литровых двигателях встречается такая проблема, как растяжение цепи (характерна для всех TSI, но для данной модификации чаще). Цепь как правило меняют на 60-100 тысячах пробега, но за ней нужно следить, критическое растяжение может случиться и раньше.

Предлагаем вашему вниманию видео о двигателях TSI

Принцип работы двигателя 1,4 TSI

Смотрите это видео на YouTube

Плюсы и минусы

Конечно, такая конструкция – не просто дань экологическим стандартам. У двигателя типа TSI немало достоинств. Эти моторы отличаются:

1. Высокой производительностью, несмотря на небольшие объемы;
2. Внушительной тягой (для бензиновых моторов) уже на малых и средних оборотах;
3. Превосходной экономичностью;
4. Возможностью форсирования и тюнинг;
5. Высоким показателем экологичности.

Несмотря на эти явные достоинства, такие моторы (особенно модели ЕА111 и ЕА888 Gen2) имеют ряд существенных минусов. К ним относятся:

• Увеличенный расход масла (точнее оно быстрее вырабатывает свой ресурс за счет работы турбины в условиях экстремально высоких температур).
• Из-за высокого крутящего момента быстрее растягивается цепь ГРМ, а в некоторых случаях ее просто обрывает.
• Топливо должно быть наилучшего качества (форсунки работают в послойном режиме – мизерная часть бензина делится еще на две-три части, то же можно сказать и о качестве масла).
• Из-за работы механического нагнетателя мотор медленней прогревается.

Основные неисправности

Настоящей головной болью моторов TSI является растянутая или порванная цепь ГРМ. как уже было указано, эта проблема является следствием высокого крутящего момента на низких оборотах коленвала. В таких ДВС рекомендуют проверять натяжение цепи через каждые 50-70 тысяч километров пробега.

Помимо самой цепи от высокого крутящего момента и большой нагрузки страдает и успокоитель, и натяжитель цепи. Даже если вовремя предотвратить разрыв цепи, процедура по ее замене довольно дорогостоящая. Но в случае разрыва цепи мотор придется ремонтировать и настраивать, что влечет за собой еще больше материальных затрат.

Из-за нагрева турбины во впускной коллектор поступает уже горячий воздух. Также из-за работы системы рециркуляции отработавших газов во впускной коллектор поступают частицы несгоревшего топлива или масляного тумана. Это приводит к закоксовке дроссельной заслонки, маслосъемных колец и впускных клапанов.

Чтобы мотор всегда был в хорошем состоянии, автовладельцу необходимо следить за регламентом замены масла и покупать смазочный материал высокого качества. Причем расход масла в турбированных моторах это естественный эффект, который создает раскаленная турбина, особенная конструкция поршней и высокий крутящий момент.

Для должной работы мотора в качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом не ниже 95 (не будет срабатывать датчик детонации). Еще одной особенностью мотора с двойным турбонаддувом является медленный прогрев, хотя это тоже естественное его состояние, а не поломка. Причина в том, что во время работы ДВС сильно нагревается, из-за чего требуется сложная система охлаждения. А она мешает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.

Некоторые из перечисленных проблем устранены в третьем поколении моторов TSI EA211, EA888 GEN3. В первую очередь это коснулось процедуры замены цепи ГРМ. Несмотря на прежний ресурс (от 50 до 70 тысяч километров), заменить цепь стало немного проще и дешевле. Точнее, цепь в таких модификациях заменена ремнем.

Рекомендации по эксплуатации

Большинство рекомендаций по обслуживанию двигателей TSI те же, что и для классических силовых агрегатов:

• Использовать качественные смазочные и расходные материалы;
• Вовремя проходить техническое обслуживание;
• Следить за состоянием цепи ГРМ (или ремня, как в случае третьего поколения моторов с двойным турбонаддувом) и его натяжителя;
• Заливать качественный бензин;
• Реже использовать спортивную езду;
• Не пытаться резко набирать скорость на коротких участках дороги, повышая крутящий момент до максимума на малых оборотах.

Если напрягает долгий прогрев мотора, то для ускорения этого процесса можно купить предпусковой подогреватель. Особенно эффективно данное устройство для тех, кто часто использует машину для коротких поездок, а зимы в регионе затяжные и холодные.

Покупать машину с TSI или нет?

Если автомобилист ищет автомобиль для динамичного вождения с высокой отдачей мотора и небольшим расходом, то машина с мотором TSI то, что нужно. Такой автомобиль имеет превосходную динамику, подарит массу положительных эмоций от скоростной езды. В дополнение к упомянутым достоинствам такой силовой агрегат не поедает бензин со скоростью света, как это присуще многим мощным моторам с классической конструкцией.

Покупать машину с TSI или нет – это зависит от готовности автовладельца платить за достойную динамику при минимальном расходе бензина. В первую очередь ему нужно быть готовым к дорогостоящему обслуживанию (что для большинства местностей недоступно из-за отсутствия квалифицированных специалистов).

Чтобы обойтись без серьезных проблем, нужно выполнять три простых правила:

1. Вовремя проходить плановое техническое обслуживание;
2. Регулярно менять масло, используя при этом тот вариант, который рекомендует производитель;
3. Заправлять машину на проверенных заправках, и не использовать низкооктановый бензин.

Заключение

Итак, если говорить о первом поколении моторов TSI, то у них было много недочетов, несмотря на потрясающие показатели экономичности и производительности. Во втором поколении некоторые недочеты были устранены, а с выходом третьей генерации силовых агрегатов их стало дешевле обслуживать. Так как инженеры создают новые системы, есть вероятность, что и проблема с высоким расходом масла и ключевыми неисправностями агрегата будут устранены.

Вопросы и ответы:

Что означает надпись TSI? TSI – Turbo Statified Injection. Это турбированный мотор, в котором топливо распыляется непосредственно в цилиндры. Данный агрегат – модификация родственного FSI (в нем нет турбонаддува).

В чем разница между TSI и TFSI? Раньше такими аббревиатурами обозначались моторы с прямым впрыском, только TFSI был форсированной модификацией первого. Сегодня так могут обозначаться моторы со спаренным турбонаддувом.

Чем плох мотор TSI? Слабым звеном такого мотора является привод газораспределительного механизма. Производитель решил эту проблему установкой зубчатого ремня вместо цепи, но масло такой мотор по прежнему расходует много.

Какой двигатель лучше TSI или TFSI? Это зависит от запросов автомобилиста. Если ему нужен производительный мотор, но без излишеств, то достаточно TSI, а если есть потребность в форсированном агрегате – потребуется TFSI.

Главная » Без Категории » Двигатель TSI — преимущества и недостатки

что это такое. Что значит определение двигатель TSI

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным.

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

• наличие двух компрессоров;
• усовершенствованная система охлаждения;
• изменен впрыск топлива;
• облегчен блок двигателя;
• увеличена мощность.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и .

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

• высокая производительность;
• экономичность;
• отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
• экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
• меньшая стоимость растаможивания;
• широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

Из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

Для большинства людей ответ на вопрос, что такое TSI двигатель, имеет чисто умозрительное значение. Все же народ покупает машину для того, чтобы на ней ездить, желательно с комфортом, а не с целью вдумчиво разглядывать автомобильные внутренности и размышлять о принципах работы. Однако, с другой стороны, стоит поинтересоваться, таким вопросом хотя бы для того, чтобы знать, за что ты платишь деньги при покупке, каких неприятностей можно от нее ожидать, и какие бонусы к ней прилагаются.

Тем более, что такой тип движков – одно из самых удачных технический решений, предложенных компанией Volkswagen. А немцы, надо признать, плохого в автомобилестроении широкому обществу не предлагали (неудачные задумки и у них наверняка случались, но остались чисто семейным делом, не вынесенным на всеобщее обозрение).

Что такое TSI двигатель, можно понять просто из расшифровки данной аббревиатуры. Turbo Stratified Injection, если трактовать дословно, обозначает непосредственный послойный впрыск бензина, сопровождаемый турбонаддувом. Между прочим, сокращение является зарегистрированным брендом. И если оно встречается на автомобилях другой марки, это говорит только, что при создании движка использовалась сама идея.

Как это работает?

Конструкторский гений при создании мотора TSI проявился в том, что он снабжен двойным наддувом. У движка есть и турбокомпрессор, и механический нагнетатель. Что именно из них вступает в дело, зависит от оборотов, на которых работает двигатель. Процесс можно разделить на 4 ступени.

Холостые – до 1000 оборотов в минуту. Наддув отсутствует вовсе. Нагнетатель-механика отключен, заслонка, регулирующая и контролирующая процесс, открыта. Из-за того, что газовая отработка мала (и ее энергия, соответственно, тоже), турбокомпрессор в дело не вступает.

Обороты превышают 1000, но до показателя в 2400 еще не доросли. Заслонка закрывается, к работе приступает механический нагнетатель, создающий наддувное давление в 0,17 МПа. Турбо в этом участвует лишь для создания незначительного добавочного воздушного сжатия.

В промежутке между 2400 и 3500 об/мин преимущественно работает турбокомпрессор. Давление вырастает до 0,25 МПа. Механический нагнетатель в основном спит, присоединяется к турбо только когда требуется повышенная мощность. К примеру, при резком разгоне.

После разгона двигателя выше 3500 об/мин механика отключается полностью, и нагнетатель в работе движка не участвует. Заслонка-регулятор остается в открытом положении. Давление наддува при этом несколько падает, чтобы , и составляет в таком режиме работы 0,18 МПА на частоте вращения в 5500 оборотов.

Отметим также усиленную систему охлаждения в 2 контура: один отвечает за температуру в блоке цилиндров, другой поддерживает ее в пределах нормы на головке. Чтобы не допустить перегрева последней, оборудован дополнительный водяной насос на электроприводе, гоняющий воду по отдельному контуру еще 15 минут после того, как двигатель заглушен.

Благодаря всем этим ухищрениям наблюдается заметная экономия топлива, снижение вредных выбросов и значительное увеличение срока службы движка.

Позаботились немцы и о шумоизоляции: мотор запакован в дополнительный корпус из пены-звукопоглотителя, а все газовые потоки, как входящие, так и исходящие, пропускаются через шумоглушители.

К чему можно придраться?

Преимущества TSI-двигателя несколько омрачаются некоторыми недостатками. Во-первых, он требует исключительно качественных расходников, и в первую очередь бензина, который, как известно недешев. Рекомендуется не пренебрегать и положенными регулярными тех. обслуживаниями.

Во-вторых, зимние проблемы: на холостых движок разогреться не в состоянии. Добирать рабочую температуру приходится уже на ходу, в движении. Людям, использующим машину преимущественно по маршруту «дом — работа», придется привыкнуть к некоторой прохладе в салоне при хороших минусах за бортом: печка просто будет гонять холодный воздух от движка. При этом проблем с заводом автомобиля наблюдаться не будет, движение можно начинать чуть ли, не сразу после включения зажигания.

Однако никаких других неприятностей и трудностей, пожалуй, агрегат не доставит. Можно сказать, мощность и надежность – вот что такое TSI двигатель от компании Volkswagen.

Сегодня мы расскажем вам о том, что означают эти три буквы TSI, которые являются запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.
Двигатель TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — турбонаддув и послойный впрыск.

TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом который состоит из механического компрессора и турбонагнетателя, а также системой непосредственного впрыска топлива. Механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.
Комбинированное применение данных устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Схема двойного турбирования.

1 — датчик давления во впускном трубопроводе с датчиком температуры воздуха
2 — привод компрессора
3 — механический нагнетатель
4 — регулирующая заслонка
5 — воздушный фильтр
6 — датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
7 — впускной коллектор
8 — дроссельная заслонка
9 — магнитная муфта
10 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
11 — интеркулер
12 — клапан ограничения давления наддува
13 — вакуумный привод
14 — выпускной коллектор
15 — каталитический нейтрализатор
16 — турбокомпрессор
17 — перепускной клапан
18 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
А — воздух
Б — отработавшие газы

Все отличие TSI двигателя состоит в том, что механический компрессор работает на низких оборотах, а турбокомпрессор работает на высоких оборотах.

Благодаря этому топлива потребляется меньше, а при малом объеме двигателя можно достигнуть большой отдачи.
Простой турбовый двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет отдачу в 90 л.с, а TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. И самое главное, что TSI не имеет провалов мощности нп любых оборотах двигатель тянет машину с высоким потенциалом.

Теперь о принципах работы наддувов.

Все зависит от количества оборотов двигателя.

До 1000 оборотов — безнаддувный режим
от 1000 до 2400 оборотов — включается механический нагнетатель
от 2400 до 3500 оборотов — работают одновременно и механический компресоор и турбонаддув
и свыше 3500 оборотов — работает только турбокомпрессор

Вот так выглядит механический нагнетатель, по типу Roots.

Он обеспечивает тягу автомобиля на низких оборотах, чего чаще всего и не хватает турбовым двигателям.

1 — вакуумный привод
2 — электромагнитный клапан ограничения давления наддува

3 — выпускной коллектор
4 — охладитель наддувочного воздуха
5 — впускной коллектор
6 — датчик давления во впускном коллекторе с дачиком температуры воздуха
7 — модуль дроссельной заслонки
8 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
9 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
10 — воздушный фильтр
11 — турбокомпрессор
12 — перепускной клапан
А — воздух
Б — отработавшие газы

Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1500 до 4000 об/мин). Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей: уменьшен наружный диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

Диапазоны работы нагнетателей.

Синяя область — зона ответственности механического нагнетателя, зеленая — турбонаддува, а голубая — область их совместной работы.

Так же упоминалось, что в двигателе стоит система непосредственного впрыска.
Впрыск идет через 6-струйные форсунки, а максимальное значение давления впрыска до 150 бар. И не сомтря на это двигатели TSI отличаются высокой топливной экономичностью.

С помощью таких разработок удалось добиться снижения потребления топлива и уменьшении выбросов вредных газов.
Двигатели с такой технологией стали «Двигателем года» в 2006, 2007 и 2008 годах в самом престижном техническом конкурсе «Engine of the year».

Ну и как всегда мы стараемся рассказать все настолько понятно для вас, чтобы все пользователи сайт были подкованы с технической точки зрения, поэтому представляем подробное видео про двигатель TSI.

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) — Audi, Skoda, Seat…

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Из этой статьи вы узнаете:

Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный . Несмотря на сравнительно небольшой и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува — первую «ступень» представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую «ступень» — турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе — на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что «TSI» был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки «TSI» стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и .

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй — остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

Что значит определение двигатель TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection , при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.

Диапазон наддува только турбонагнетателя.

Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.

Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло

Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?

Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.

В двигателях TSI несколько диапазонов работы:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.

Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.

Работа с турбинным нагнетателем.

Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Достоинства механического компрессора:

— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;

Создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;

Его подключение происходит по потребности;

Он не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— отбор мощности у мотора,

Давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.

Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.

Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.

Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.

Систему охлаждения разделили на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены такие изменения:

— термостат изготовлен с двумя ступенями;

Для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;

Турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.

Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;

Понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

Улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.

В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.

При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.

Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.

Такая конструкция имеет свои преимущества:

— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

Собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации. В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.

Достоинства двигателя TSI

К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:

1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов ).

2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.

3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.

Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.

С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.

К недостаткам двигателей TSI , которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:

— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;

Техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;

Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.

Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе. Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.

Что такое TSI, все тонкости данного устройства

Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

• Что значит определение двигатель TSI
• Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло
  • Механический компрессор и турбонагнетатель
  • Система охлаждения
  • Впрыск топлива
• Достоинства двигателя TSI
• Использование двигателя в нашей стране

Что значит определение двигатель TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection, при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.

Диапазон наддува только турбонагнетателя.

Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.

Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло

Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Механический компрессор и турбонагнетатель

Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?

Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.

В двигателях TSI несколько диапазонов работы:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.

Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.

Работа с турбинным нагнетателем.

Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом дроссельная заслонка полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Достоинства механического компрессора:

— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;

— создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;

— его подключение происходит по потребности;

— он не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— отбор мощности у мотора,

— давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.

Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.

Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.

Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.

Систему охлаждения разделили на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены такие изменения:

— термостат изготовлен с двумя ступенями;

— для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;

— турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.

Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;

— понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

— улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.

В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.

Впрыск топлива

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.

При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.

Облегченный блок

Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.

Такая конструкция имеет свои преимущества:

— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

— собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации. В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.

Достоинства двигателя TSI

К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:

1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов коленчатого вала).

2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.

3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.

Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.

С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.

К недостаткам двигателей TSI, которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:

— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др. ;

— техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;

— эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.

Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе. Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.

Что такое TSI и в чем преимущества таких двигателей

Далеко не всем известно, что такое TSI и как расшифровывается эта аббревиатура. Об этом мы сегодня и расскажем.

Содержание

• Что это — TSI
• Что улучшено в двигателях TSI
• Наддув в TSI
• Революционная инновационная технология

Что это — TSI

Двигатель TSI — это установка, работающая на бензине, отличающаяся наличием системы «двойного турбонаддува». Перевод сокращения TSI звучит следующим образом — двигатель, имеющий турбонаддув и впрыск топлива послойно.

Отличительной особенностью конструкции TSI является размещение турбонагнетателя с одной стороны и системы, отвечающей за механическую компрессию, с другой. Использование энергии от выхлопных газов позволяет увеличить мощность обычного турбодвигателя. Это возможно за счёт того, что выхлопные газы запускают турбинное колесо и усиленно нагнетают и сжимают воздух благодаря системе приводов. Такая система показывает большую эффективность, чем традиционные двигатели бензинового типа.

Что улучшено в двигателях TSI

Признание экспертов и потребителей, что подтверждается многочисленными наградами. Эта система на протяжении трёх лет (в период с 2006 года по 2008) становилась обладателем награды «Двигатель года» на конкурсе «Engine of the year».

Использование концепции минимизации, суть которой в том, что мотор меньшего объёма при небольшом потреблении бензина выдаёт наибольшую мощность. Снижение рабочего объёма позволило повысить КПД, уменьшив при этом потери от трения. Небольшой объём облегчает двигатель и автомобиль в целом. Такие технологические решения стали неотъемлемой частью TSI.

Видео, демонстрирующее принцип работы двигателя TSI:

Объединение драйва и экономичности. Начальной целью разработчиков было создание экономичных двигателей высокой мощности и со сниженным уровнем выброса CO₂.

Большой интервал оборотов. Системы TSI настроены так, что когда коленчатый вал вращается с частотой в пределах от полутора тысячи до 1750 оборотов за 1 минуту, тогда крутящий момент остаётся самым высоким, что хорошо влияет на то, сколько бензина экономится при работе авто, и на мощность автомобиля. В итоге водитель получает максимальную мощность при большом интервале оборотов. TSI двигатели отлично сочетаются с трансмиссиями, имеющими передаточные числа, которые гораздо больше, что положительно сказывается на экономии топлива.

Высокие обороты коленчатого вала позволяют экономить топливо при использовании TSI

Оптимизация смесеобразования, которой удалось достигнуть за счёт специально разработанной конструкции форсунки высокого давления с 6 отверстиями. Система впрыска настроена так, что обеспечивает большую эффективность в процессе сгорания бензина.

Промежуточное охлаждение обеспечивает большую динамику. Ещё одной отличительной чертой агрегата является наличие интеркулера жидкостей, что имеет систему, в которой циркулирует жидкость для охлаждения независимо. Такое охлаждение позволяет снизить объём воздуха, который нагнетается, за счёт чего показатели давления наддува растут быстрее. В результате за счёт небольших задержек турбоэффекта и уровня оптимального наполнения камеры сгорания достигается увеличение динамики. TSI с заявленной мощностью 90 кВт без оснащения вспомогательным компрессором не имеет турбоямы. Уже при достижении отметки в 1500 об/мин можно получить наивысшие данные крутящего момента в 200 Н·м.

Наддув в TSI

Турбонаддув и топливный впрыск. В системе TSI используется специальная технология, которая позволила получить самый большой уровень крутящего момента и наибольшую мощность для автомобиля, притом что у двигателя довольно небольшой объём: впрыск топлива вместе с турбонаддувом либо комбинированным наддувом с помощью турбонагнетателя и компрессора. В такой конструкции сгорание топлива идёт с большей эффективностью, за счёт чего мощность TSI превосходит показатели традиционных двигателей атмосферного типа.

Турбонагнетатель в сочетании с компрессором даёт хороший эффект. Применение ещё одного компрессора позволило сгладить эффект турбоямы, возникающий по причине создания турбонагнетателем достаточно высокого давления наддува, когда оборотный диапазон выше.

Показатели давления наддува. Механический компрессор Roots запускается посредством от коленчатого вала ремённой передачи. В таком случае уровень силы, с какой происходит наддув, начинается на самом маленьком диапазоне, с которым происходят обороты. Такой подход обеспечивает высокие тяговые характеристики и показатели крутящего момента в большом оборотном интервале.

Двойной наддув, который используется в моторах такого типа, эффективная система впрыска вместе с наибольшими показателями давления, с каким происходит впрыск топлива, и применением шестиструйных форсунок позволяют достичь для двигателей TSI экономии бензина, что затрачивается. Сегодня автомобили, созданные компанией Volkswagen, из серии Golf plus, модельного ряда Golf и Jetta, модели Touran и новые модели Tiguan уже имеют двигатель с турбонаддувом.

Революционная инновационная технология

Сегодня Volkswagen является единственным производителем, осуществляющим серийную установку двигателей такого типа, оснащённых удвоенным наддувом в комплексе с поэтапным впрыском, в автомобили собственного производства. Размещение компрессора и турбонагнетателя делает силу давления, с которой происходит наддув, больше. То есть двигатель с рабочим объёмом в 1,4 л в состоянии развить до 125 кВт (или 170 л. с.), что является рекордом в автомобилестроении среди двигателей на четырёх цилиндрах.

Экономия бензина благодаря сниженной массе. Новые модели двигателей TSI благодаря ряду усовершенствований имеют вес на 14 кг меньше по сравнению с двигателями этого же типа, оснащёнными системой двойного наддува. К инновациям относится: конструкторская оптимизация головки блока и облегчённый вес её крышки, снижение веса на 304 грамма всех распределительных валов.

Видео о работе ДВС с турбонаддувом:

Вполне логично, что сложность конструкции и усовершенствования двигателей повлияли и на его стоимость. Однако незначительное подорожание в полной мере компенсируют повышенные показатели мощности и снижение количества потребляемого топлива.

Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI

Павел [therock9618]

12.12.2019, Просмотров: 2562

На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать. Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.

Что же такое двигатель TSI? Абревеатура звучит так: «Twincharged Stratified Injection», что в переводе означает «двойной турбонаддув с послойным впрыском». При конструировании, основная цель разработчиков была добиться большей мощности, при малом объёме двигателя с экономией топлива. В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л. с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора. Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.

Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.

Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.

Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.

Что такое TSI двигатель? Отличительные особенности движка

У большинства водителей возникает вопрос, что такое TSI двигатель и как работает этот зверь? На самом деле, добрая половина людей покупает автомобиль не для изучения устройства и принципа работы, а для получения наслаждения управлять машиной. И все же, правильнее будет задаться этим вопросом.

Это необходимо для того, чтобы понимать, за что человек оплачивает денежные средства. Необходимо знать положительные и отрицательные моменты, которые будут ожидать в ближайшее будущее. Многие не знают, но тип двигателя TSI достаточно качественный, созданный за всю эпоху компании Volkswagen.

Давно известно, что немецкое качество на высоте. Конечно же, были и не благополучные разработки, но их модернизировали или были скрыты маркетологами компании.

Чтобы понять, что такое двигатель с аббревиатурой TSI для начала нужно примитивно ее расшифровать Turbo Stratified Injection. Это означает, что силовой агрегат оснащен специальным впрыском топлива с турбонаддувом.

Необходимо понимать, что данная фраза представляет официально зарегистрированный бренд. Если присутствуют буквы TSI на другом автомобиле, это значит, что конструкция разрабатывалась по аналогичному принципу.

Основополагающие принципы работы TSI

Установка турбонаддува двойного образца является главным достоинством и отличительной чертой TSI. В конструкции таких двигателей предусмотрен компрессор и механического типа нагнетатель.

При определенных оборотах мотора в работу вступает отдельный специальный элемент системы. В самом процессе участвуют четыре степени, отсутствуют холостые обороты наддува. Нагнетатель отключен, а заслонка открыта. Она отвечает за ход процесса.

Для полноценной работы компрессора не достаточно отработавших газов. Соответственно имеется нехватка энергии. Когда обороты разгоняются от 1000 до 2400, заслонка начинает прикрываться. После чего включается нагнетатель, который наращивает давление до 0.17 МПа.

Для создания несильного сжатия воздуха предусмотрено турбо. При оборотах 2400 — 3500 функционирует компрессор. Давление неуклонно растет, доходит до метки 0.25 МПа. Нагнетатель перестает работать. При необходимости резкого повышения мощности, например для мгновенного ускорения, он включается.

При оборотах двигателя TSI 3500 оборотов в минуту перестает работать механика, соответственно нагнетатель тоже перестает функционировать. Регулирующая заслонка открывается. Поэтому давление постепенно начинает снижаться, чтобы во время такта сжатия не произошла детонация. Наблюдается увеличение оборотов до 5500 в минуту, а предел давления показывает 0.18 Мпа.

На данном этапе подключается система охлаждения. Два контура задействованы. Первый контур отвечает за перепады температур в блоке цилиндров. Ну а второй поддерживает нормальную температуру.

Чтобы избежать перегрева системы TSI предусмотрен специализированный насос, который работает от электроники автомобиля. Функция его состоит в том, чтобы мотор получал охлаждение в течение десяти минут после его выключения.

За счет этого существенно снижается расход топлива, снижаются выбросы вредных веществ в экологию. Самое главное за счет этого существенно увеличивается ресурс эксплуатации двигателя.

Немецкие специалисты отлично поработали, чтобы степень шума, который излучает двигатель TSI, был минимальным. Двигателю был изготовлен специальный корпус, материалом которого служила своеобразная пена, куда мотор в последствии помещали. Корпус отлично поглощал все шумы, вибрации. За счет него при езде на высокой скорости водитель чувствовал себя комфортно.

Преимущества

К основным достоинствам движков TSI относится:

• результативность конструкции. В большом диапазоне оборотов коленчатого вала при минимальном расходе топлива, получается, добиться наибольшего крутящего момента;
• уменьшение потерь на трение за счет снижения массы двигателя и уменьшения рабочего объема;
• экономия топлива потребляемого двигателем;
• снижение вредных выбросов в окружающую среду за счет улучшения характеристик сжигания топлива.

Turbo Stratified Injection (TSI) — это двигатели обладающие системой непосредственного впрыска топлива, двойным турбонаддувом. А также имеет в наличии турбину и компрессор. Если сравнивать с обычными турбированными двигателями, то такие моторы на много сложнее, но обладают повышенной надежностью, мощностью, экономичностью.

Недостатки

Недостатков у таких моторов практически нет. Двухступенчатый надув является особенностью движков TSI. Cостоит из компрессора с механическим приводом и турбинного нагнетателя. Мотор перенасыщен современными технологиями, но при всем этом требует соответствующего ухода для качественной эксплуатации.

При уходе за двигателем TSI необходимо использовать только специализированные жидкости и расходные материалы, своевременно проходить техническое обслуживание. За счет хорошей экономии топлива все дорогостоящие агрегаты и своевременное обслуживание быстро окупятся. Специальный корпус для поглощения шумов в моторном отсеке также является его преимуществом.

Возможность эксплуатации TSI в России

Двигатель предопределен работать только на качественном топливе, на маслах без различных добавок. Как известно качество топливо в нашей стране на низком уровне.

Если движок эксплуатировать в условиях нашей страны, то возможны следующие недостатки:

• большие требования к уровню качества горюче-смазочных материалов;
• необходимость прохождения технического осмотра в специализированных автосервисах;
• высокая чувствительность двигателей TSI к низким температурам, что достаточно затруднительно влияет на эксплуатацию зимой.

Водители, имеющие опыт работы с TSI движками заметили, что им не требуется прогрев в зимнее время и можно двигаться на не прогретом моторе. Вообще в условиях низких температур мотор прогревается очень плохо. Долго выходит на нужную температуру при движении, что доставляет массу неудобств водителям, которые ездят на не большие расстояния. Придется двигаться с холодной печкой и терпеть ледяной воздух из отопителя.

Еще одним недостатком являются увеличенные тепловые, механические нагрузки. Кроме этих проблем, другими такие двигатели не болеют. Все эти недостатки приходится устранять изготовителям. Постоянно трудится над улучшением конструкции, укреплять отдельные узлы, элементы двигателя. Это усложняет процесс производства и ТО таких агрегатов.

Поделитесь информацией с друзьями:

Что означает TSI?

Советы и рекомендации

• Главная
• Советы и рекомендации

Бензиновый двигатель TSI используется в различных автомобилях VW Group, и мы здесь, чтобы объяснить, что означает TSI.

Бен Ходжес

20 января 2022 года

20 января 2022 года

Производители регулярно используют инициализмы для обозначения двигателей, которые они устанавливают в свои автомобили. Это касается бензиновых и дизельных двигателей; вы, возможно, видели «TDI», «FSI», «TFSI» и «TSI» в брошюрах и на веб-сайтах, и это только три примера.

Бензин или дизель?

Двигатель TSI используется в нескольких бензиновых моделях Volkswagen, SEAT и Skoda. Но что означает TSI и как она работает? Читайте наше полное подробное руководство.

Что такое двигатель TSI?

TSI является сокращением от «Turbocharged Stratified Injection» и, по сути, указывает на то, что двигатель оснащен турбонаддувом. Он относится к серии трех-, четырех- и шестицилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом, используемых в различных автомобилях VW Group, включая такие модели, как Skoda Octavia, SEAT Tarraco, Volkswagen Golf и новейший внедорожник Volkswagen Touareg.

Модельный ряд двигателей TSI представляет собой прямую эволюцию старых двигателей TFSI (с послойным впрыском топлива с турбонаддувом). Оба с турбонаддувом, но более новые двигатели TSI отличаются повышенной надежностью, в том числе переключением на цепь ГРМ с ремня ГРМ.

Они также легче, имеют улучшенную систему впрыска топлива и улучшенное охлаждение. Эти изменения означают, что они производят больше мощности и больше крутящего момента в более низком диапазоне оборотов, но возвращают более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

Для моделей VW Group доступно несколько вариантов двигателя TSI с различной выходной мощностью. В 2020 году на нескольких двигателях TSI, оснащенных автоматическими коробками передач, была введена электрическая помощь с мягким гибридом.

Какие типы двигателей TSI доступны?

Самый маленький двигатель TSI — трехцилиндровый 1,0-литровый двигатель, устанавливаемый на такие модели, как Volkswagen T-Cross, Skoda Fabia и SEAT Arona. Несмотря на размер, более мощные версии этого двигателя также используются в более крупных семейных автомобилях, таких как Golf, Octavia и Leon.

Также доступны более крупные четырехцилиндровые версии объемом 1,5 и 2,0 литра, которые устанавливаются на Volkswagen Golf, Skoda Superb, Volkswagen Tiguan и даже на топовые модели, такие как Skoda Octavia vRS и VW Golf GTI.

Самым мощным двигателем TSI является 3,0-литровый V6. Он также является самым редким и доступен только в новейшем внедорожнике Volkswagen Touareg.

Самый последний представленный двигатель TSI входит в линейку подключаемых гибридов VW Group и сочетает в себе четырехцилиндровый 1,4-литровый двигатель с электродвигателем и аккумулятором. Этот силовой агрегат в целом предлагает от 25 до 35 миль чисто электрического диапазона и доступен в версиях Passat и Golf под маркой GTE, а также в моделях Octavia и Superb iV.

Что лучше, TSI или TDI?

Двигатель TDI — это дизельный двигатель, производимый концерном Volkswagen. TDI расшифровывается как «Turbocharged Direct Injection». Он спроектирован так же, как и двигатель TSI, с использованием турбокомпрессора для увеличения мощности, что позволяет уменьшить размер двигателя, чтобы сделать его более экономичным. Непосредственный впрыск приводит к более эффективному сгоранию топлива, позволяет повысить тяговое усилие и снизить выбросы выхлопных газов.

В то время как большинство современных двигателей TSI способны обеспечить превосходную экономию топлива 45 миль на галлон или более, они, как правило, уступают двигателям TDI, некоторые из которых расходуют более 65 миль на галлон. Тем не менее, дизельные автомобили, как правило, дороже в покупке и имеют свои недостатки и компромиссы по сравнению с бензиновыми альтернативами. Какой двигатель подходит вам лучше всего, во многом зависит от вашего годового пробега и того, для чего вам нужен автомобиль, поэтому вам все же может быть лучше с бензиновым двигателем TSI.

Прочтите наше полное руководство по дизельному двигателю VW TDI здесь.

Наиболее популярные

New Ferrari Purosangue Suv стоит в шесть раз больше, чем Porsche Macan

News

13 Sep 2022

13 Sep 2022

New Ferrari Puros Puros u -ucras u -newos -u -newos u -newos -ure. Macan

Лучшие предложения новых автомобилей 2022 года: лучшие предложения этой недели

Предложения

9 Сен 2022

9 сентября 2022

Лучшие новые автомобильные предложения 2022: На этой неделе. автомобиля

Советы и рекомендации

Просмотреть все

Сигнальные лампы приборной панели автомобиля: полное руководство0003

Сигнальные лампы приборной панели автомобиля: полное руководство

Зарядные станции для электромобилей: полное руководство

Советы и рекомендации

5 ноября 2021 г.

5 ноября 2021 г.

9 Зарядные станции для электромобилей PC 906: полное руководство против HP — какой тип автофинансирования подходит именно вам?

Покупка автомобиля

17 мая 2022 г.

17 мая 2022 г.

PCP или HP — какой тип финансирования автомобиля вам подходит?

Камеры средней скорости: как они работают?

Советы и рекомендации

20 июня 2022

20 июня 2022

Камеры средней скорости: как они работают?

Лучшие автомобили

Просмотр All

Top 10 Best Car Interiors 2022

Лучшие автомобили

25 Jun 2021

25 Jun 2021

Top 10 Interior

Лучшие автомобили

12 Jul 2022

12 Jul 2022

Top 10 best electric cars 2022

Top 10 best cheap-to-run cars 2022

Best cars

12 Jul 2022

12 Jul 2022

Лучшие 10 лучших автомобилей с дешевыми до запуска 2022

Топ-10 самых быстрых хэтчбеков Великобритании 2022

Горячие люки

24 июня 2022

24 июня 2022

9003

Топ 10 самых быстрых хэтчэдов 2022

9005

Что означает TSi (и ответы на другие вопросы по топливной технологии)

С двигателями и топливными технологиями, применяемыми в автомобилях, эти дни, вы можете быть прощены за то, что чувствуете себя немного сбитым с толку, когда дело доходит до зная ваши автомобильные аббревиатуры и технические бренды.

Некоторые могут подумать, что такие сокращения, как TDi, CDTi и TDCi, распространены во всей отрасли, но присмотритесь повнимательнее и обнаружите, что они, как правило, быть специфичным для производителя.

Давайте углубимся в суть…

TDi, TSi и TFSi – семейство VW

Если вы когда-либо покупали Volkswagen, Audi, SEAT или другую марку из огромного числа производителей под эгидой VW, есть большая вероятность, что вы заметили одну из трех основных аббревиатур, связанных с топливом.

Что означает TDi?

• Вопреки распространенному мнению, эти три буквы на самом деле расшифровывается как «Turbocharged Direct Injection», что означает, что двигатель оснащен турбонаддувом. дизельный агрегат. Эта технология была разработана, чтобы помочь вашему автомобилю увеличить расход топлива. экономичность, снижение выбросов и более длительные интервалы обслуживания.

Что означает TSi?

• Немного странно, поскольку TSi означает «Turbo». Стратифицированный впрыск», также известный как бензиновый двигатель с турбонаддувом. Это эволюция линейки двигателей TFSi, улучшая предыдущую технологию, чтобы снова повысить те ключевые требования, которые вы предъявляете к современной силовой установке, а также предлагая немного повышения производительности благодаря этому турбо.

Что означает TFSi?

• Как уже упоминалось, TFSi относится к старшему поколению. технологии двигателя от группы VW, теперь улучшенной в форме TSi. Эти четыре буквы обозначают «Turbo Fuel Stratified Injection».

Ford EcoBoost и EcoBlue

Начнем с бензиновой технологии Ford EcoBoost, и мы начнем со статистики: победила 1,0-литровая силовая установка EcoBoost (на момент публикации) 10 международных наград «Двигатель года», в том числе в целом трижды победитель.

Так почему же всеобщее признание? Во многом это связано с тем, что Ford удалось совместить такие маленькие двигатели, как отличная экономия топлива, низкий уровень выбросов и очень полезная производительность. Например, трехцилиндровый 1,0-литровый агрегат может развивать мощность до 140 л.с. (138 л.с.), что раньше было возможно только при использовании более крупного 1,6-литрового силового агрегата.

Такие вещи достижимы, опять же, прямым впрыск, при котором топливо поступает в камеру сгорания под высоким давлением способ. Это позволяет двигателю потреблять минимальное количество топлива. не мешая производительности.

Технологию Ford EcoBoost можно найти в большей части модельного ряда Ford, включая последние модели Fiesta и Focus ST и даже суперкар GT.

EcoBlue по сравнению с дизельным двигателем работает так же, как EcoBoost по сравнению с бензиновым двигателем Ford. диапазон двигателя. Цель заключалась в том, чтобы этот вариант соответствовал строгим Стандарты выбросов Евро-6, где было достигнуто 55-процентное сокращение выбросов оксидов азота (NOx). требуется — цель, которая была очень достигнута.

На старых дизельных двигателях Ford вы, вероятно, заметите аббревиатура «TDCi» — что это означает?

• TDCi расшифровывается как «Turbo Diesel Common-rail». Впрыск’

Honda и ее VTEC технологии

Вы найдете много автолюбителей, которых очень волнует упоминание о теперь знаменитой технологии двигателей Honda VTEC.

Расширение этих четырех букв может сделать вещи более сбивает с толку непрофессионалов; VTEC расшифровывается как «Изменяемая синхронизация и подъем клапана». Электрический контроль».

Кто-нибудь еще не в курсе? Ну и немного предыстории знание в первую очередь — в Японии есть налог, взимаемый с объема двигателя (как они большие), поэтому производители, базирующиеся там, придумывают концепции в течение многих лет о том, как получить наилучшие характеристики от двигателей меньшего размера.

Принудительная индукция от турбонаддува и даже наддува хорошо изучена, и первый остается жизнеспособным вариантом. Между тем, другие имена, такие как Mazda и Honda, пробовали больше левых вариантов; первый известен своей роторной технологией, в то время как Honda продолжает впечатлять многих своим VTEC.

Итак, вернемся к делу; проще говоря, технология VTEC позволяет Honda предлагать управляемую производительность за счет изменения фаз газораспределения. оптимизирован как для низких, так и для высоких оборотов.

Если говорить более подробно, кулачок поднимается в высота, необходимая для придания автомобилю большей экономичности или производительности; на низком уровне Обороты, подъем кулачка ограничен, чтобы использовать меньше топлива, в то время как при более высоких оборотах кулачок поднимает выше и на более длительное время, чтобы впустить больше воздуха, что приводит к более быстрому работающий двигатель за счет дополнительного давления.

Итак, если вы когда-нибудь услышите выражение «VTEC срабатывает», это то, что происходит под капотом.

Новые автомобили

Подержанные автомобили

Mazda Skyactiv Технология

Теперь это немного отличается от других производителей автомобилей, так как Ноу-хау Mazda Skyactiv не ограничивается только тем, что находится под капотом. он смотрит на машину в целом.

Во-первых, он рассматривает архитектуру автомобиля, чтобы убедиться, что он максимально легкий, но при этом остается прочным и безопасным; Mazda также любит сохранять маневренность в этой области, помогая своим автомобилям похвастаться великолепным опытом вождения.

Далее идут такие факторы, как двигатель и трансмиссия; с первое, Mazda стремится сохранить свои силовые установки более чистыми, более отзывчивыми и экономический.

Skyactiv-X Последняя эволюция этой мантры японской фирмы, предлагающая до 20% меньше топлива потребление и создание первого потребительского бензинового двигателя со Spark Управляемое воспламенение от сжатия (SPCCI). Эта концепция сочетает в себе лучшее из обоих бензиновые и дизельные двигатели для прямого и плавного отклика в сочетании с большим полезного крутящего момента.

В других моделях Mazda вы найдете Skyactiv-G. (бензин) и Skyactiv-D (дизель).

Другие сокращения двигателя и условия…

Что означает dCi?

• Это расшифровывается как Direct Common-Rail Injection, и вы найдете его на дизельных автомобилях Nissan, Renault и Dacia

Что такое DiG-T на Nissan?

• Это означает, что рассматриваемый Nissan является автомобиль с бензиновым двигателем, что означает бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом 9. 0006

Почему я должен видеть PureTech или BlueHDi на своем автомобиле?

• Вероятно, ваш автомобиль Citroen или Peugeot; они представляют собой бензиновые и дизельные версии автомобилей обоих соответственно

Что такое Fiat Multijet?

• Multijet — торговая марка Fiat для автомобилей с дизельным двигателем

CDi тоже дизельный?

• Да, и вы, скорее всего, найдете его на Мерседесе — это расшифровывается как «Common-rail Diesel Injection»

На моей Kia установлен GDi — что это значит?

• Это означает, что ваша Kia оснащена бензиновым двигателем (что вы, вероятно, уже знали) и расшифровывается как Gasoline Direct Injection. Дизельные модели Kia будут иметь аббревиатуру CRDi (Common-rail Diesel Injection).
• Те же два обозначения также встречается на автомобилях Hyundai, партнера Kia

Что такое дизельный бренд Alfa Romeo?

• На дизельных автомобилях Alfa вы, скорее всего, найдете четыре буквы JTDM или uni-Jet Turbo Diesel modificata 9. 0006

Сузуки Дуалджет?

• Это будет линейка бензиновых двигателей японского производителя

Двигатели Volkswagen TSI: автоэволюция

В то время как другие автопроизводители играют с идеей массового рынка гибридов и электромобилей, Volkswagen Group продолжает полагаться на свое семейство бензиновых двигателей, пытаясь занять первое место в автомобильной промышленности. А что касается семейств двигателей, то ни одно из них не так хорошо известно и широко распространено, как TSI. Двигатели TSI, обещающие максимизировать мощность при меньшем рабочем объеме при ограниченном расходе топлива, широко используются в легковых автомобилях Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT и некоторых других автомобилях.

Двигатели TSI сочетают в себе то, чему Volkswagen научился благодаря дизельным технологиям TDI и двигателям с послойным впрыском топлива FSI. TSI доступен на все большем количестве наших автомобилей, от Polo до Passat. Преимущества очевидны, если сравнить их со старыми системами MPI: высокий удельный крутящий момент доступен при гораздо более низких оборотах и ​​поддерживается на большинстве оборотов. Это делает автомобили, оснащенные этими двигателями, более резвыми на более низких оборотах, что, в свою очередь, делает их более экономичными и экологически чистыми.

Сравнивая старый 1,6-литровый двигатель MPI мощностью 105 л.с. с автоматической коробкой передач и новый 1,2-литровый двигатель TSI DSG мощностью 105 л.с., компания Volkswagen обнаружила, что уровень выбросов снизился на впечатляющие 50 граммов. Кроме того, в отличие от трансмиссии с гибридным двигателем, которая не может поддерживать скорость на шоссе после разрядки аккумулятора, TSI не имеет такого недостатка. Фактически, показатели PFI (Performance Feel Index, разработанный автопроизводителем) даже лучше из-за увеличенного крутящего момента. Экономия денег без потери производительности звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, поэтому нам необходимо более подробно изучить Turbo Stratified Injection.

Первым принципом работы системы является непосредственный впрыск топлива. Volkswagen использует новейшую инжекторную технологию для подачи топлива непосредственно в каждую камеру сгорания цилиндра под более высоким давлением. Это обеспечивает меньшие насосные потери и более эффективное сгорание, что увеличивает экономию топлива.

В двигателе TSI непосредственный впрыск сочетается с турбонаддувом, а в некоторых случаях даже с двойным наддувом, поскольку некоторые двигатели 1.4 TSI, ориентированные на производительность, оснащены как нагнетателем, так и турбонагнетателем, работающими вместе для лучшего наддува, поскольку нагнетатель с приводом от двигателя работает при более низких оборотов, при этом турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, включается по мере увеличения оборотов двигателя.

Другим важным компонентом успешного TSI является промежуточный охладитель, который снижает температуру воздуха, поступающего в двигатель, и, таким образом, пропускает больше воздуха и снижает вероятность детонации или детонации двигателя.

Легко упускаемый из виду элемент технологии TSI всегда заключался в уменьшении размеров: 3-цилиндровые двигатели заменяют 4-цилиндровые, 1,2-литровые заменяют 1,6-цилиндровые, V6 заменяют V8 и так далее.

Volkswagen постоянно изобретает новые технологии, чтобы сделать свои двигатели TSI конкурентоспособными. В старом 1,4-литровом двигателе мощностью 122 л.с. была впервые применена новая инжекторная система с шестью топливными отверстиями, в то время как последний 1,4-литровый двигатель мощностью 140 л.с. имеет улучшенную систему охлаждения и систему Active Cylinder Management, которая представляет собой усовершенствованную форму отключения цилиндров.

Вот некоторые из наиболее важных и распространенных систем TSI: 1.0 TSI/TFSI — 3-цилиндровый двигатель напрокат
Первый 1-литровый двигатель с турбонаддувом был впервые представлен на автосалоне во Франкфурте в 2013 году. Это показывает, что Volkswagen хочет, чтобы у его клиентов была альтернатива уменьшенного размера, такая же, как двигатели объемом 1 л, предлагаемые Opel и Ford.

Первое крупное применение этого 3-цилиндрового двигателя TSI произошло во время фейслифтинга Polo 2014 года. Однако вскоре после своего запуска Audi также представила A1 ultra с той же настройкой, за которой последовала Skoda Fabia 2015 года.

Двигатель унаследован от 1-литрового двигателя VW Up!. Однако, поскольку он был разработан для повышения эффективности, большинство внутренних компонентов отличаются.

Доступны две разные версии. Самый мощный развивает мощность 110 л.с. (81 кВт) и крутящий момент 200 Нм при 2000 об/мин. В случае Polo supermini это означает время разгона от 0 до 100 км/ч за 9,8 секунды и максимальную скорость 190 км/ч.

Менее мощная версия двигателя устанавливается на Polo BlueMotion TSI и выдает 95 л.с. (70 кВт) плюс 160 Нм крутящего момента уже при 1500 об/мин. Очевидно, что он немного медленнее (10,5 секунды до 100 км/ч), но это компенсируется низким уровнем выбросов CO2 — 94 тыс./км. 1.2 TSI/TFSI

Все двигатели 1.2 TSI с рабочим объемом 1196 куб. см имеют одинаковый диаметр цилиндра 71 мм и ход поршня 75,6 мм. Они имеют литой блок из алюминиевого сплава для легкости и коленчатый вал из штампованной стали для прочности. Это семейство четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом производится компанией Skoda Auto на Млада-Болеславе. Все они используют форсунки с регулированием по потребности, что устраняет необходимость в возвратной топливной системе. Единственный турбокомпрессор обеспечивает давление 1,6 бар и оснащен передним интеркулером.

Двигатель 1.2 TSI широко используется во всех малолитражных и компактных автомобилях Volkswagen Group. Сюда входят VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Cabriolet, Golf Plus, Caddy, Touran различной мощности. Список моделей SEAT и Skoda столь же обширен и включает в себя Ibiza, Leon, Altea, Altea XL, Skoda Fabia, Rapid, Roomster и Yeti. Audi также предлагает его как для A1, так и для A3.

Двигатель 1.2 TSI был представлен в декабре 2009 года для легковых автомобилей Volkswagen и в следующем году постепенно начал внедряться в модели SEAT и Skoda. Три различных варианта выпуска двигателя с повышенной производительностью и стоимостью производства. Все цифры в лошадиных силах выражены по системе DIN, так как VW — немецкий автопроизводитель:

Самый дешевый двигатель TSI, предлагаемый в настоящее время, имеет мощность 86 л. с. (63 кВт) при 4800 об/мин и 160 Нм (118 фунт-фут) при 1500 об/мин. Впервые предлагается на Golf 6 в качестве альтернативы 1,6 MPI, производство начинается под внутренним названием CBZA.
Версия того же 8-клапанного двигателя мощностью 90 л.с. (66 кВт) была запущена на Polo 5 в 2011 году. Он обеспечивает мощность на 300 об / мин ниже, но имеет тот же уровень крутящего момента 160 Нм (118 фунт-фут).
Двигатели 1.2 TSI также предлагают 105 л.с. и 175 Нм (129 фунт-фут) крутящего момента на некоторых моделях. Эти двигатели имеют четыре клапана на цилиндр и обладают улучшенными характеристиками. 1.4 TSI/TFSI

1,4-литровый четырехцилиндровый двигатель используется VW уже очень давно, но в 2005 году на Франкфуртском автосалоне компания представила версию Twincharger. Основанный на EA111, который существовал со времен оригинального VW Polo и Audi 50, новый двигатель использовал турбокомпрессор и нагнетатель, чтобы предложить 170 л. с., заменив безнаддувный агрегат 2.0 FSI. На оборотах двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давление наддува до тех пор, пока двигатель не достигнет 3500 об/мин.

Как и EA211 1.4 FSI, двигатель TSI имеет рабочий объем 1390 см3, диаметр цилиндра 76,5 мм и ход поршня 75,6 мм. Он предлагается на Golf с 2005 года, а также на ряде компактных автомобилей VW Group. Мощность двигателя варьируется от 122 л.с. до 180 л.с., которые предлагаются на таких моделях, как SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS. Недавно разработанное поколение 1.4 TSI построено под кодовым названием EA211. Он производит 140 л.с. с одним турбонаддувом, оснащен новейшей технологией TSI Green и предлагает Cylinder On Demand. 1.8 TSI/TFSI
Новое семейство четырехцилиндровых 1,8-литровых двигателей с турбонаддувом EA888 было спроектировано и разработано инженерами Audi для обеспечения оптимальной производительности и эффективности. Как и в двигателях поколения EA113, которые они заменили, в них используется железо, потому что оно обладает лучшими свойствами акустического демпфирования по сравнению с алюминием. Ожидается, что двигатель 1,8 TSI будет доступен на всех рынках пяти континентов. Считается, что это идеальное решение для устаревающих 2,5-литровых пятицилиндровых двигателей американского рынка.

Поколение EA113 с двигателем 1,8 TSI все еще производится вместе с EA888. Общие черты ограничены непосредственным впрыском FSI, системами охлаждения и расстоянием между цилиндрами.

В чем разница между Volkswagen TSI, TDI, GTI и R

Если вы были заинтересованы в покупке Volkswagen Golf или видели их на дороге, вы, возможно, наткнулись на множество различных сокращений и задались вопросом, что они означают. Модель Golf была одним из самых продаваемых автомобилей Volkswagen на протяжении десятилетий и не похоже, что в ближайшее время она замедлится. Главный вопрос, на который мы ответим в этом посте, — в чем разница между Volkswagen Golf TSI и GTI. Тем не менее, мы подумали, что можем также углубиться в различия всех комплектаций Golf: TSI, TDI, GTI и R.

TSI, GTI, TDI и R

Volkswagen использует множество сокращений, когда речь заходит об описании их автомобилей и комплектаций. Итак, чтобы упростить понимание, мы начнем с разбора приведенных выше сокращений.

TSI расшифровывается как Turbocharged Stratified Injection и используется для описания двигателей с турбонаддувом во многих их автомобилях. Значок TSI можно найти на базовой модели Volkswagen Golf или на многих моторных отсеках. GTI, что расшифровывается как Grand Tourer Injection, является высокопроизводительной моделью Volkswagen Golf. TDI, что означает Turbocharged Direct Injection, является идентификацией дизельного двигателя Volkswagen. Наконец, R — это самый высокий уровень производительности Golf, и, как вы, наверное, догадались, он означает Racing.

Golf TSI против GTI

Прежде всего, мы перейдем к разнице между Volkswagen Golf TSI и Volkswagen GTI, потому что это, кажется, наиболее часто задаваемый вопрос. Начнем с того, что TSI и GTI — это разные версии Volkswagen Golf. TSI является базовой моделью Golf и имеет отделку S, SE и SEL, в то время как GTI является моделью Golf, ориентированной на производительность. Производство Volkswagen Golf началось в 1974 году, а GTI — в 1976 году. Между ними много общего, но есть и много различий, так что давайте перейдем к делу.

Двигатели Golf TSI

За прошедшие годы было выпущено много двигателей, поэтому мы сосредоточимся на самых последних двигателях поколений MK6 и MK7. Начнем с того, что MK6 Golf TSI был построен на платформе Volkswagen PQ35 и имел 1,4-литровый TSI мощностью от 120 до 158 л.с. футов крутящего момента.

В то время как MK7 Golf TSI был построен на платформе MQB и имел множество двигателей в зависимости от того, где они были произведены. Двигатель 1.4 TSI BlueMotion мощностью от 120 до 148 л.с. и крутящим моментом от 148 до 188 фунтов на фут. Двигатель 1.5 TSI, установленный на обновленный Golf MK7.5, выдает 148 л.с. и 184 Нм крутящего момента. Наконец, у него был двигатель 1.8 TSI мощностью 170 л.9 фунт-фут крутящего момента.

Двигатели GTI

MK6 GTI также был построен на платформе Volkswagen PQ35, но оснащен двигателем TSI 2,0 т, который развивал 210 л. с. и 207 фунт-фут крутящего момента. В то время как MK7 GTI был построен на платформе Volkswagen MQB и оснащен двигателем TSI 2,0 т, который развивает 217 л.с. и 258 фунт-фут крутящего момента. Однако с MK7 GTI они выпустили пакет производительности, часто называемый просто «PP», который снизил крутящий момент на 227 л.с. и 258 фунт-фут из-за настройки программного обеспечения.

Другие отличия: Golf TSI и Golf GTI

Помимо двигателей, существует множество различий, когда речь идет об интерьере, рекомендованной производителем розничной цене, экономии топлива и параметрах производительности. В интерьере единственная реальная разница заключается в том, что у GTI могут быть кожаные сиденья или обивка Clark Plaid.

Внешний вид

И Golf, и GTI внешне выглядят спортивными и современными автомобилями, но помимо значка GTI у GTI есть несколько улучшений экстерьера. Вы заметите модернизированные спортивные боковые юбки и более спортивную решетку радиатора с сотовой сеткой. Наконец, на более поздних моделях GTI имеют более спортивные диски и красную отделку по всему периметру, чтобы соответствовать интерьеру в красную клетку.

Экономия топлива и надежность

Так как есть разные двигатели, расход топлива разный. Golf TSI 2020 года расходует 35 миль на галлон на шоссе и 29 миль на галлон в городе, что в сумме составляет 32 мили на галлон. GTI, будучи более мощным двигателем, потребляет меньше миль на галлон: 32 мили на галлон на шоссе и 24 мили на галлон в городе при комбинированном расходе 27 миль на галлон. Что касается двигателей, то двигатель GTI далеко не так надежен, как у Golf TSI. В основном это связано с тем, что многие автолюбители склонны модифицировать двигатель 2.0t TSI. Однако были заводские проблемы и с двигателями 2.0t TSI.

Производительность

Далее идет повышение производительности. Учитывая, что GTI — это отделка Golf, ориентированная на производительность, она должна была получить некоторые улучшения производительности. GTI оснащен 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач DSG, которой нет в Golf TSI. Кроме того, были внесены некоторые улучшения подвески, такие как монитор производительности, адаптивное управление шасси, выбор дополнительных режимов вождения и модернизированная более жесткая подвеска.

Стоимость

Как вы понимаете, с учетом улучшенного интерьера, производительности и двигателя, которыми GTI может похвастаться по сравнению с Golf, GTI стоит дороже. Базовый гольф TSI 2020 года стоит 23,19 долларов.5 MSRP, в то время как GTI стоит 28 595 долларов США. Если вы ищете более надежный и экономичный автомобиль, обратите внимание на Golf TSI. Однако, если вы ищете более спортивный и настраиваемый автомобиль, то GTI для вас, и дополнительные деньги того стоят.

Volkswagen Golf TDI

Поскольку мы обсудили различия между Golf TSI и GTI, мы перейдем к TDI. Как было сказано выше, TDI означает непосредственный впрыск с турбонаддувом. Во всех автомобилях Volkswagen с маркой TDI вы найдете дизельный двигатель с непосредственным впрыском. Volkswagen Golf TDI был впервые представлен в MK3 Golf (1991-1997), что в то время было очень новаторским. Первым двигателем TDI был 1.9TDI. В двигателях TDI есть много преимуществ, но есть и недостатки.

Некоторые из преимуществ включают повышенную экономию топлива (до 51 миль на галлон) и больший крутящий момент, чем у других бензиновых двигателей Volkswagen. 1.9TDI считается одним из самых надежных двигателей Volkswagen, который прослужил до 300 000 миль и более. Принимая во внимание, что некоторые из падений включают печально известный скандал с выбросами VW, который закончился тем, что Volkswagen выплатил компенсацию в размере 14,7 миллиардов долларов.

Volkswagen Golf R

Наконец, Volkswagen Golf R вызывает некоторую путаницу, поэтому мы решили прояснить и это. Фольксвагену приписывают создание «горячего» движения с GTI, и с ростом конкуренции в космосе Volkswagen решил поднять производительность на ступеньку выше. Golf R, Golf Racing или R32 — это самый производительный Golf на сегодняшний день. Первый R32 был представлен в MK4 Golf в 2002 году благодаря успеху Volkswagen в раллийном спорте. Первый R был выпущен в MK6 Golf в 2009 г..

Двигатели Golf R или R32

На протяжении многих лет у Golf R или R32 было много разных мощных двигателей. MK4 Golf R32 был оснащен двигателем NA 3,2 л Vr6 мощностью 240 л.с. и 236 фунт-футов, а также был первым в мире серийным автомобилем с DSG. MK5 Golf R32 также был оснащен 3,2-литровым двигателем Vr6 NA, который выдавал 247 л.с. и 236 фунт-фут крутящего момента. MK6 Golf R заменил ассоциацию с названием R32 на просто «R» и был оснащен 2,0-литровым двигателем TFSI мощностью 266 л.с. и 258 фунт-футов. Наконец, MK7 Golf R был оснащен недавно переработанным двигателем EA888 2.0L TFSI мощностью 276 л.с.6 л.с. (в зависимости от климата) и 276 Нм крутящего момента.

TSI, GTI, TDI и R Заключение

Ходят слухи, что Base Golf будет снят с рынка США в 2022 году, но GTI останется. В 2020 году Volkswagen продал всего около 22 000 базовых автомобилей Golf, что привело к прекращению производства. В завершение этого поста мы надеемся, что помогли вам объяснить различия между Golf TSI, Golf GTI, Golf TDI и Golf R. Дайте нам знать, на чем вы ездите или что ищете в комментариях!

Кроме того, если вам нравится наш контент и вы хотите узнать больше о Volkswagen, вот наша статья «Различия между двигателями TSI и TFSI».

TSI против TDI. Какой двигатель лучше? (Сравнение)

TSI и TDI — это два разных типа двигателей, выпускаемых одним производителем. Используемый в основном в автомобилях VW, TSI — это бензиновый двигатель с турбонаддувом, а TDI — турбодизель.

Несмотря на различия, оба двигателя используются в автомобилях меньшего размера. Они используют схожие технологии и часто предлагаются в качестве альтернативы в линейке VW. Что тогда поднимает вопрос, что лучше? ТСИ или ТДИ?

Содержание

Какой двигатель лучше? ТСИ или ТДИ?

Основываясь на базовом сравнении, можно с уверенностью сказать, что если вам нужен быстрый, легкий автомобиль с отличным ускорением, который не требует больших затрат, то TSI идеально подходит. Если вам нужен мощный автомобиль с более высокой топливной экономичностью, который прослужит дольше, то двигатель TDI — это то, что вам нужно.

Разница между TSI и TDI не задается ни по одному параметру. Использование разных видов топлива уже их разделяет. Вам нравится бензин, берите TSI, любите дизель, берите TDI. Но сравнение обеих технологий требует более подробного анализа. Итак, начнем с ТСИ.

TSI-Turbo Stratified Engine:

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Engine, разработанный Volkswagen. Он использует комбинированную технологию двигателей TDI и FSI (Fuel Stratified Injection), чтобы дать нам небольшой, но мощный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Двигатель TSI использует непосредственный впрыск топлива для подачи топлива непосредственно в цилиндр под более высоким давлением.

Это позволяет двигателю развивать большую мощность, больший крутящий момент, быть более эффективным и производить меньше вредных выбросов. По сравнению со старыми двигателями MPI (многоточечный впрыск) двигатель TSI лучше во всех отношениях. Он также оснащен нагнетателями и турбонагнетателями, которые повышают мощность как на низких, так и на высоких частотах.

TDI- Turbo Direct Injection:

С другой стороны, TDI является турбодизельным двигателем. Это было вокруг некоторое время. И широко используется более чем 50 брендами, включая Audi, BMW, Alfa Romeo, Volvo, Hyundai, Honda GMC и т. д.

Двигатель TDI — это двигатель CRDI с турбонагнетателем. Он имеет систему прямого впрыска Common Rail, усиленную турбонаддувом.

По сравнению с классической технологией CRDI, турбонаддув в воздухе с интеркулером, который его охлаждает, непосредственный впрыск топлива с возможностью CRDI впрыскивать несколько раз за один ход, более высокая плотность энергии дизельного топлива: все это создает силовую установку, которая не только безумно мощный, но и энергоэффективный.

Благодаря более высокому диапазону мощности и крутящего момента двигатели TDI имеют меньшие размеры по сравнению с двигателями CRDI. Это помогает производителям делать более вместительные автомобили.

Теперь, когда мы узнали об обоих двигателях, давайте посмотрим на их основные сходства и различия.

Сходства между TSI и TDI:

• Они производятся одним и тем же производителем, Volkswagen.
• Оба двигателя с турбонаддувом и интеркулером.
• В обоих двигателях используется непосредственный впрыск топлива.
• Оба двигателя известны своей высокой эффективностью, большей выходной мощностью и компактностью.

Разница между TSI и TDI:

• Только двигатели TSI имеют нагнетатели.
• TSI легче и дешевле, чем TDI.
• Двигатели TSI также имеют большую мощность. В то время как TDI, будучи дизельным двигателем, производит больше крутящего момента.
• Двигатели TSI также предлагаются только в автомобилях VW. TDI используются крупными производителями автомобилей.
• Двигатели TSI также меньше по размеру, в основном 1,0 л, 1,4 л, 2,0 л, в то время как TDI достигает 4,0 л V8 Turbo.

Если этого недостаточно, ниже приведен список 6-точечных сравнений между TSI и TDI , чтобы вы могли выбрать лучшее.

Читайте также: Хороши ли двигатели EcoBoost? (+ Проблемы, которые у них есть)

TDI и TSI: доступные варианты двигателей

Двигатели TSI	Двигатели TDI
1,0 л	6,0 л V12
1,2 л	4,0 л V8
1,4 л	1,2 л
1,5 л	1,4 л
1,8 л	1,5 л
2,0 л	1,6 л
3,0 л	1,9 л
	2,0 л
	2,5 л
	2,7 л
	2,0 л V6

Volkswagen выпустил довольно много двигателей TSI. Самый маленький из них — 1,0-литровый 3-цилиндровый, который используется в Skoda Fabia, Seat Arona и VW T-Cross. Он производит 109 л.с. при 5000 об/мин. Двигатель TSI объемом 1,2 л с аналогичной выходной мощностью использует 4-цилиндровую конфигурацию. Этот двигатель был замечен в более старой версии Polo GT TSI.

В списке TSI также есть двигатели TSI объемом 1,4 л, 1,5 л, 1,8 л и 2,0 л, устанавливаемые на VW Jetta, Polo, Passat, T-cross и Tiguan. Самый большой двигатель TSI — это 3,0-литровый двигатель V6, используемый в VW Touareg. Он выдает 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

Двигатели VW TDI имеют объем, аналогичный TSI. Однако, в отличие от TSI, VW сделал двигатель TDI большего размера, включая 6,0-литровый V12, который использовался в Audi Q7 в период с 2007 по 2012 год. В настоящее время самый большой TDI, который вы можете купить, — это 4,0-литровый двигатель V8 мощностью 415 л.с., устанавливаемый на VW Touareg и Audi SQ7.

TDI также имеет несколько двигателей меньшего размера, включая 3-цилиндровые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л. 80-100 л.с. 1,5 л, 1,6 л, 1,9 л, 2,0 л четырехцилиндровые двигатели, 2,5 л пятицилиндровый и 2,7 л, 3,0 л двигатель V6.

TDI и TSI: срок службы

При правильном обслуживании двигатель TSI может проехать 200,00 миль. Двигатель TDI может легко проехать 300 000 миль, а некоторые из двигателей TDI могут прослужить даже до 500 000 миль.

TSI или TDI, Volkswagen известен производством долговечных двигателей. Они используют лучшие технологии с высочайшим качеством. Однако срок службы двигателя также зависит от типа топлива. Чтобы узнать больше, прочитайте наш пост о бензине и дизеле.

Обычно двигатель TSI рассчитан на 150 000 миль пробега. При правильном обслуживании вы можете проехать 200 000 миль, после чего сам двигатель потребует некоторой доработки. Будучи бензиновым двигателем, TSI также прост в обслуживании и ремонте.

Но по сравнению со сроком службы дизельного двигателя TSI не кажется таким долговечным. Как правило, дизельный двигатель рассчитан на 300 000 миль. Но двигатели TDI прослужили 500 000 миль или 30 лет. Двигатели TDI также требуют меньше обслуживания и ремонта по сравнению с TSI. Но они конечно дороговаты.

Сравнение TDI и TSI: топливная экономичность

Одним из основных преимуществ двигателя TSI является его топливная экономичность. Использование прямого впрыска топлива с турбонаддувом повышает эффективность двигателя, поскольку он производит больше мощности при меньшем расходе топлива и улучшенном качестве сгорания.

Двигатель TSI обеспечивает большую экономию топлива в пределах 30-40 миль на галлон. Езда на более низкой скорости поможет вам добиться максимальной эффективности использования топлива. Но с TDI вы получаете в среднем 40-60 миль на галлон. Поскольку дизель производит на 20% больше энергии, чем бензин, дизельные двигатели по своей природе более экономичны.

Однако эта разница в основном видна на шоссе. Если ваша основная цель — езда по городу, двигатели TSI идеально подходят благодаря нагнетателям.

Читайте также: Является ли 1.9 TDI хорошим двигателем? Какие у него проблемы?

TDI по сравнению с TSI: надежность

Двигатель TDI обычно более надежен и не требует особого обслуживания. Двигатель TSI немного менее надежен, но требует некоторого ухода и дешевле в ремонте.

Двигатели TDI, как уже упоминалось, долговечны. Они не ломаются легко и редко имеют проблемы с двигателем. Однако, хотя поршни или блок двигателя служат вечно, система впрыска и электроника часто выходят из строя. Вы также получаете забитые клапаны системы рециркуляции отработавших газов из-за поломки ремня ГРМ и неисправности прокладки головки блока цилиндров, что приводит к утечке масла.

Хотя эти проблемы не остановят ваш двигатель, они сделают опыт тяжелым и дорогостоящим. Например, замена прокладки головки блока цилиндров стоит около 1500–2000 долларов. Покупка инжектора для вашего TDI стоит 200 долларов.

Двигатели TSI также сталкиваются с некоторыми общими проблемами. В основном вы увидите проблемы с натяжителями цепи ГРМ, забитыми топливными форсунками, неисправными клапанами PCV и топливными насосами высокого давления. Однако, в отличие от TDI, ремонт двигателей TSI не требует больших затрат.

TDI против TSI: производительность

Хотя и TSI, и TDI являются двигателями с турбонаддувом, двигатели TSI обладают лучшими общими характеристиками. У них лучшее ускорение, меньший вес и более высокий диапазон оборотов, чем у двигателей TDI. Двигатели TSI также производят больше лошадиных сил и более высокую максимальную скорость.

Дизельные двигатели TDI имеют более высокий крутящий момент, однако предлагаемый диапазон оборотов довольно узок. Их тяжелый вес также снижает их ускорение. Они также производят меньше лошадиных сил.

Если сравнить текущий Polo TDI и TSI, несмотря на одинаковую выходную мощность при 108 л.с., TSI на 4 секунды быстрее разгоняется до 100 км/ч. Он также легче, имеет меньший крутящий момент и развивает максимальную скорость 121 миль в час по сравнению со 113 милями в час у TDI.

Проще говоря, двигатель TSI — это высокопроизводительный двигатель, подходящий для города. Однако высокий крутящий момент TDI делает его идеальной ездой по шоссе.

Между TDI и TSI двигатель TSI является более требовательным. Частота обслуживания этого двигателя выше по сравнению с TDI.

Во-первых, двигатели VW не требуют особого обслуживания. Согласно VW, любой двигатель, который вы используете, должен проходить техническое обслуживание каждые 7500 миль. В частности, для двигателей среднее техническое обслуживание включает замену масла и масляного фильтра каждые 7 500 миль, свечей зажигания, ремней ГРМ и трансмиссионной жидкости каждые 20 000 миль. Средняя стоимость обслуживания двигателя TSI составляет от 300 до 500 долларов.

Тем не менее, TDI требует менее частого обслуживания при пробеге 10 000 миль или каждый год. Общее техническое обслуживание заключается в замене масла и масляного фильтра с регулярным осмотром двигателя каждые 40 000 миль.

Если вы не столкнулись с серьезной проблемой, такой как выход из строя прокладки головки блока цилиндров или катушки зажигания, стоимость технического обслуживания двигателя составляет менее 200 долларов США. Что делает TDI менее дорогим в обслуживании.

Что обозначает TSI на автомобиле? — Покупка автомобиля

Автомобильные технологии быстро развивались за последние несколько десятилетий, и инженеры нашли множество решений распространенных проблем, с которыми сталкивались ранее. Эти достижения позволили нам извлекать больше мощности из двигателей меньшего размера, улучшая при этом топливную экономичность и уровень выбросов.

По Чад Люкхофф

Опубликовано: 4 мая 2022, 11:46

1/5

Фотографии

Фотосетка

Вы наверняка видели буквы «TSI» или даже «TFSI» на задней части или на крышках двигателя некоторые автомобили, скорее всего Audi или Volkswagen. В объявлениях о подержанных автомобилях он будет указан либо в заголовке, либо как часть описания. Но что это значит? Что это значит для вас, потребителя? Лучше ли он, чем другие, и если да, то как это повлияет на ваш опыт владения?

Связанный:  Как двигатель с турбонаддувом влияет на топливную экономичность?

Чтобы ответить на все эти вопросы, важно понимать, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания с циклом Отто является наиболее распространенным типом силовой установки для пассажирских транспортных средств. Он позволяет преобразовать возвратно-поступательное действие поршней и шатунов во вращательное движение и передать его на вращающиеся колеса транспортного средства.

 

В цикле Отто используется 4-тактная схема, при этом первый такт включает впуск предварительно смешанной топливно-воздушной смеси в камеру сгорания посредством хода поршня вниз. Это создает вакуум (в двигателях без наддува, то есть: двигатели без турбокомпрессоров или нагнетателей), похожий на вакуум, который вы чувствуете, когда держите палец над шприцем и оттягиваете поршень. Эта смесь топлива и воздуха, которая сейчас находится в цилиндре, сжимается за счет хода поршня вверх, при этом клапаны, пропускающие смесь, закрыты.

За мгновение до того, как поршень достигает верхней точки своего хода, срабатывает система зажигания. Свеча зажигания воспламеняет сжатую смесь, и в результате сгорания топлива и воздуха поршень опускается вниз; это силовой ход. Когда поршень возвращается обратно наверх в своем четвертом и последнем ходе последовательности, выпускной клапан открывается, и сгоревшие газы вытесняются из камеры. Цикл повторяется, когда поршень всасывает смешанную топливно-воздушную смесь при следующем ходе вниз.

 

Ограничения

Гениальный по своей конструкции двигатель внутреннего сгорания имеет несколько ограничений. Помимо естественного трения металлов о металлы (срок службы увеличен за счет масляной смазки), возвратно-поступательные массы поршня и шатунов также могут перемещаться только с такой скоростью, прежде чем их скорость и изменение направления станут проблематичными. Вот почему двигатели имеют максимальное число оборотов в минуту (оборотов в минуту).

Следующей проблемой является сжатие топливно-воздушной смеси. Всякий раз, когда что-то сжимается, оно нагревается, и то же самое относится к воздушно-топливной смеси, которая впрыскивается в камеру сгорания. Чем выше сжатие смеси, тем больше сила от возникающего горения. Это то, что создает мощность двигателя. Таким образом, хотя более высокая степень сжатия желательна, у нее есть отрицательный недостаток, заключающийся в том, что все становится горячее. Смесь может стать настолько горячей, что начнет гореть слишком рано. Это часто называют «пингом» или предварительной детонацией. Это может привести к преждевременному износу компонентов двигателя из-за сил, действующих на возвратно-поступательные массы.

Эта проблема затем усугубляется, когда добавляется форма принудительной индукции, такая как турбокомпрессор или нагнетатель. Эти усилители мощности фактически являются воздушными насосами, которые нагнетают дополнительный воздух в камеру сгорания. Дополнительный воздух позволяет вам добавлять дополнительное топливо и производить больше мощности, но это также увеличивает эффективную степень сжатия и создает риск преждевременного зажигания.

 

Решения

Умные инженеры придумали изобретательный способ достижения исключительно высокой степени сжатия без риска преждевременного зажигания. Они использовали топливный насос высокого давления и впрыскивали нужное количество топлива в камеру сгорания за несколько мгновений до зажигания, чтобы решить проблемы, вызванные двигателями с высокой степенью сжатия. Это имеет несколько преимуществ:

— Топливо охлаждает перегретый сжатый воздух.

— Можно впрыскивать точное количество топлива, что приводит к уменьшению количества отходов и выбросов.

— Это точное количество топлива также способствует экономии топлива.

— Позволяет использовать двигатели с высокой степенью сжатия с турбонаддувом, производя больше мощности при меньшей мощности.

 

TFSI (а в последнее время и TSI) расшифровывается как Turbocharged Fuel Stratified Injection или Turbo Stratified Injection, намекая на технологию прямого впрыска, которая используется в их двигателях. TFSI и TSI — это названия продуктов VAG (Volkswagen Audi Group), в которых используется непосредственный впрыск.

Статьи по теме

Сколько вам нужно зарабатывать, чтобы позволить себе новую машину? Покупка совершенно новой машины — это не то, что каждый может испытать. Это возможность, в которой отказывают многим, но многие мечтают о том дне, когда они смогут купить автомобиль в магазине. Вот сколько вам нужно будет зарабатывать, чтобы иметь возможность делать это безопасно. Покупка автомобиля04 августа 2022 г. надежный, практичный и недорогой внедорожник. Мы составили руководство по цветам и ценам на модели японского производства.Покупка автомобиля03 мая 2022 г.|Sean Nurse

Покупка автомобиля в Свободном государствеЕсли вы ищете автомобиль в центре ЮАР, вы пришли в нужное место.