Что такое турбодизель: Что такое турбодизель

Содержание

Технология TDI — Turbo Direct Injection

Создав 25 лет назад основу нового дизельного двигателя TDI с системой «насосного инжектора», концерн Volkswagen занял ведущие позиции в технологии производства дизельных двигателей. Преимуществом этой системы является не только низкий уровень потребления топлива, но также обеспечение большего крутящего момента и снижение уровня эмиссии отработанных газов.

Преимущества двигателей TDI:

  • Значительно более высокое давление впрыска по сравнению с другими системами (TDI — 2050 бар, Common Rail — 1350 бар)
  • Благодаря объединению инжектора с насосом возможно точно контролировать процесс впрыска; достигается более высокий крутящий момент и улучшается эластичность двигателя
  • Процесс сгорания становится «мягким», поскольку первичными целями впрыска является значительное уменьшение уровня шума от сгорания топлива и снижение до минимума количества оксида азота в выхлопных газах
  • Увеличенный коэффициент полезного действия между всеми системами впрыска дизельного топлива; данные двигатели являются самыми эффективными в своем классе по потреблению топлива

Audi Q7 V12 TDI

Совсем недавно кампания Audi впервые в истории мирового автомобилестроения представила серийный внедорожник Audi Q7 с двенадцатицилиндровым дизельным двигателем V12 TDI рабочим объемом 6 литров, мощностью 500 лошадиных сил и огромнейшим крутящим моментом — 1 000 Н·м

V12 TDI вызывает ассоциации с двигателем нового R10, созданного для гонок в Ле-Мане и выводит Audi Q7 в лигу высококлассных спортивных автомобилей. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 5,5 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1 750 об/мин. Этот высокотехнологичный дизельный двигатель с системой Common Rail, впервые в мире развивающей давление впрыска 2 000 бар, обеспечивает крупному внедорожнику немалый резерв мощности в любой ситуации. Благодаря сверхсовременной технологии впрыска с использованием пьезофорсунок двигатель работает мягко, с минимальным шумом. V12-TDI агрегатируется с новой шестиступенчатой коробкой передач и постоянным полным приводом quattro.

Следует отметить низкую токсичность отработанных газов. Серийный V12-TDI с двумя турбокомпрессорами соответствует требованиям стандарта Евро 5, который предположительно вступит в силу в 2010 году. Расход топлива укладывается в 12 литров на 100 километров.

С конца 2008 года появилась возможность приобрести Q7 V12 TDI. Специалисты из Ауди решили, что такому высокотехнологичному серийному чуду-мотору не стоит оставаться прототипом. Стоимость в Германии — более 130 тысяч евро.

Масло моторное Eneos Turbo Diesel 10w30 минеральное, CG-4, для дизельного двигателя, 1л, арт. 1422

Масло моторное Eneos Turbo Diesel 10w30 CG-4 минеральное, для дизельного двигателя

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Минеральное моторное масло для дизельных двигателей. Используется в высокооборотных турбодизельных и дизельных двигателях. Рекомендовано к применению в легковых автомобилях, внедорожной технике, микроавтобусах и высокомощных дизельных двигателях японского, американского, европейского и российского производства.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Обладает стабильными смазывающими свойствами, обеспечивает устойчивую масляную пленку в цилиндро-поршневой группе в условиях высоких температур.

ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обладает высоким щелочным числом, обеспечивающим эффективную нейтрализацию серы, содержащейся в дизельном топливе, отличными моющими свойствами и высокими эксплуатационными качествами. Препятствует высокотемпературному окислению.

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Плотность при 15 °С, g/ml: 0.8598 ASTM D4052 KS M ISO 12185
Точка вспышки СОС, °С: 224 ASTM D92 KS M ISO 2592
Кинематическая вязкость при 40 °С, mm²/s: 58.63 ASTM D435 KS M ISO 3104
Кинематическая вызкость при 100 °С, mm²/s: 10.35 ASTM D435 KS M ISO 3104
Индекс вязкости: 166 ASTM D2270 KS M ISO 2909
Точка потери текучести, °С: -30.0 ASTM D97 KS M ISO 3016
Щелочное число, mgKOH/g: 13.35 ASTM D2896 KS M ISO 3771
Цвет ASTM: L2.0 ASTM D1500 KS M ISO 2049

О БРЕНДЕ

ENEOS — масло №1 в Японии, бренд крупнейшей японской нефтяной корпорации JXTG Nippon Oil & Energy. ENEOS — это лидер нефтяной промышленности Японии, крупнейшая в Японии сеть АЗС (14 000 станций — 51% рынка), Золотой партнер Олимпийских игр 2020 в Токио.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Как глушить турбодизель

Обладатели турбомоторов часто задаются вопросом касательно необходимости охлаждения турбины перед тем, как заглушить мотор. Подобное охлаждение предполагает несколько минут работы ДВС на холостом ходу. Для получения точного ответа необходимо выяснить, в каких условиях работает турбокомпрессор двигателя. Отработавшие газы несут в себе большое количество полезной энергии, которая получена в результате сгорания топлива в цилиндрах. Перенаправление потока выхлопа на турбинное колесо позволяет реализовать эффективный привод для компрессора. Так удается получить нагнетание воздуха под давлением без отбора мощности у ДВС, что принципиально отличает турбокомпрессор от механического нагнетателя.

Турбонагнетатель является осью, на концах которой присутствуют колеса с лопатками. Выделяют турбинное и компрессорное колесо. Указанные колеса находятся в специальных корпусах. Нагнетатель ставится в выпускном тракте, так как турбинное колесо вращается от контакта с отработавшими газами. Такое вращение позволяет компрессорному колесу вращаться параллельно, засасывать и сжимать воздух для подачи в цилиндры двигателя.

Содержание статьи

Условия работы турбины

Температура выхлопных газов дизельного двигателя на выходе перед турбиной составляет в среднем 750-850 градусов по Цельсию. Бензиновые агрегаты имеют еще более разогретый выхлоп. Такие раскаленные газы движутся с большой скоростью и встречаются с турбинным колесом.

Турбокомпрессор отличается высокой производительностью и потребляет достаточно много энергии отработавших газов (в среднем около 25-30 кВт и более). Турбодизель с рабочим объемом 2.0 литра в режиме холостого хода потребляет около 800 литров воздуха за 60 секунд. В режиме максимальной мощности данный показатель доходит до 4 м3. Если учесть, что турбокомпрессор также нагнетает избыток давления до 1 атмосферы, тогда общий объем нагнетаемого устройством воздуха намного больше.

Во время работы ДВС на пиковых нагрузках турбинное колесо раскручивается до 150 тыс. об/мин и более, нагрев колеса достигает 800-900 градусов по Цельсию. После взаимодействия с турбинным колесом температура выхлопа заметно падает до средней отметки 400-500 градусов.  

В режиме холостого хода отработавшие газы дизеля имеют температуру около 100 градусов по Цельсию и движутся с небольшой скоростью. Для эффективного вращения колеса турбины и параллельного вращения компрессорного колеса этой энергии достаточно только для того, чтобы турбокомпрессор не препятствовал проходу через него воздуха в объеме, который необходим для поддержания стабильной работы ДВС на холостых оборотах.

Охлаждение и смазка турбокомпрессора

Колесо турбины выполнено из специальной жаропрочной стали, компрессорное колесо изготавливают из сплавов алюминия. Разные материалы применяются для снижения инерционности турбины. Вал турбины (ось, стержень) закреплен и вращается в плавающих подшипниках скольжения. Также в некоторых турбокомпрессорах могут использоваться шариковые подшипники. 

Для смазки подшипников турбокомпрессора реализован подвод моторного масла из системы смазки двигателя. Кроме снижения потерь на трение и препятствования износу трущихся элементов смазка турбины также выполняет важную функцию по отводу тепла из области трения. 

В трущихся элементах турбины выделяется большое количество тепла. Сама ось нагнетателя нагревается от контакта с разогретым турбинным колесом, нагрев еще более усиливается в результате высокой частоты вращения и возникающего трения. Во время работы ДВС масло активно подается к подшипникам, охлаждая их. Если мотор сразу заглушить после серьезных нагрузок на двигатель, тогда нагретая ось остановится практически сразу после остановки двигателя. Подача масла к подшипникам сразу прекращается, а сам вал и подшипники усиленно нагреваются от раскаленного колеса турбины. Сильный нагрев приводит к тому, что масло в турбине начинает закоксовываться.

В момент последующего пуска турбомотора закоксовавшееся масло и отложения препятствуют нормальному доступу свежей смазки в первые секунды после запуска. Вполне очевидно, что присутствует сильный износ подшипников турбины. Для решения этой проблемы рекомендуется не сразу глушить мотор после езды, а дать силовому агрегату поработать на холостых оборотах от 2-х до 5-и минут. Температура выхлопа на холостом ходу упадет до 100 градусов Цельсия, интенсивность вращения турбины снизится. Этого времени будет достаточно для того, чтобы колесо турбины и ось успели охладиться до такой температуры, когда коксования масла не произойдет после остановки ДВС. Отсутствие кокса значительно продлевает ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя.

Для эффективного охлаждения турбины после остановки двигателя и минимизации рисков перегрева используется автоматическое электронное устройство под названием турботаймер. Принцип работы данного решения упрощает процедуру охлаждения.

Водитель останавливает машину, вынимает ключ из замка зажигания и может сразу покинуть автомобиль. Двигатель продолжает работать еще несколько минут, после чего будет заглушен автоматически. Единственным неудобством можно считать то, что приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом и следить за его исправностью, так как сразу поставить автомобиль на передачу при наличии МКПП нельзя.

Читайте также

Отличия турбированного дизеля от обычного

Турбодизелем называют силовой агрегат, имеющий повышенную мощность за счет дополнительного наддува воздуха при таком же, что и у обычного мотора, объеме цилиндров. Подобные двигатели получили большое распространение и устанавливаются как на легковые, так и грузовые автомобили. Их главное достоинство – меньший расход дизельного топлива и возможность получения большей мощности с единицы объема силового агрегата.

Как работает дизель с наддувом?

В его составе два основных элемента, которые отличают данный мотор от обычного. Это турбина и компрессор. Первая преобразует энергию выхлопных газов, второй подает сжатый атмосферный воздух прямо в цилиндры. По сути, компрессор – насос, работающий благодаря вращению турбины, которая, в свою очередь, крутится под действием отработанных газов. И только потом они попадают в выхлопную трубу.

Колесо турбины может набирать 100-150 тысяч об/мин. Эта энергия передается через общий вал компрессору. В итоге он буквально «вталкивает» под давлением солидную порцию воздуха в цилиндры. В результате увеличивается мощность дизельной установки и ее КПД.

Дополнительные элементы

Однако для эффективной работы системы наддува только турбины и компрессора недостаточно. В первых разработках при нажатии на педаль газа мощность нарастала постепенно, а не сразу, т. е. получался «провал». Чтобы его избежать, применили пару клапанов. Один из них перепускал лишний воздух в компрессор из коллектора двигателя, другой использовался для регулировки напора выхлопных газов.

Вторая проблема заключалась в сильной детонации после резкого ввода в цилиндры дополнительной порции воздуха. Чтобы мотор не «трясло», стали использовать интеркулер – промежуточный охладитель потока.

Применение турбонаддува

Наибольший эффект достигается при установке системы на двигатели тяжелых тракторов, тепловозов, кораблей, а также грузовых авто – фур, используемых для перевозок товара или, например, доставки дизельного топлива на больше расстояния. Еще одна сфера использования мотора с наддувом – установка на спортивные и обычные легковые авто.

Тойота Ленд Крузер 200 TRD 4,5л Твин-турбо дизель

Основные данные

Начало производства:

2015

Окончание производства:

Производится

Подвеска

Передняя:

Независимая, на двойных поперечных рычагах

Задняя:

Зависимая, пружинная

Тормоза

Передние:

Дисковые вентилируемые

Задние:

Дисковые вентилируемые

Привод

Тип привода:

Полный

Коробка передач

Коробка передач:

АКПП 6

Количество ступеней:

6

Двигатель

Тип двигателя:

Дизель

Марка топлива:

Дизельное топливо

Объем двигателя, куб. см.:

4461

Клапанов на цилиндр:

4

Мощность, л.с.:

249

Достигается при об. в мин.:

249

Крутящий момент, Нм/об. в мин.:

650

Максимальная скорость, км/ч:

210

Время разгона до 100 км/ч, сек.:

8.9

Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.:

10.2

Расход топлива (в городе), л. на 100 км.:

18.2

Расход топлива (за городом), л. на 100 км.:

11.4

Система питания:

н.д.

Габариты

Колесная база, мм:

2850

Колея колес спереди, мм:

1640

Колея колес сзади, мм:

1645

Клиренс, мм:

230

Прочее

Количество мест:

5

Размер шин:

285/60 R18

Снаряженная масса, кг:

3350

Объем багажника, л:

909

Диаметр разворота, м:

5.9

Работа турбины и ее ремонт (с. 19,7)

Вот и наступил час икс. Полтора года турбина подвывала только под высокими нагрузками, а недавно на трассе взвыла и стала голосить на спокойных режимах, где-то от 1800 оборотов. Неделю катался «шёпотом», думая о том, как ехать обратно 200 км. В итоге в самом начале пути комп всё-таки выдал «неисправность систем двигателя», когда порезче придавил педаль газа. Напрягся, конечно. Но доехал без проблем. Более того, на трассе через 60 км остановился на всякий случай проверить уровень масла — уровень остался в обрез с прежним, ни грамма не убыло. А когда запустил движок, ошибки не было.

По приезду домой через день заехал на диагностику в сервис, позиционирующий себя как спец по турбинам. Мастер прослушал всё под капотом со стетоскопом, пока его напарник газовал. В какой-то момент при нажатии на педаль газа диагноста оглушило, и он вылез из-под капота со словами «замена турбины в сборе».
Версия была озвучена примерно так. Главная проблема в сервоприводе. Он вроде как «сошёл с ума» и работает по неподдающимся законам логики — и это вызвало износ механической части. Менять отдельно бесполезно — сервоприводы отдельно не продаются, а б/ушные варианты — лотерея: будет работать/не будет. Замена картриджа тоже не устранит причину…

Неприятный сюрприз, конечно. Но я удивился. Прекрасно слыша работу турбины в минувшие две недели, я мог оценить логику работы сервопривода. На мой взгляд логика железная: при повышении нагрузки высота звука ступенчато повышалась — как будто второе дыхание, а при сбросе — так же ступенчато понижалась. В моем понимании, это и означало изменение геометрии на повышение-понижение отдачи турбины.

Однако всерьёз занялся поисками турбины по сходной цене. Мастером была озвучена цифра 44600, что мне показалось дороговато.
Смотреть на подъёмнике он отказался — сказал, что больше, чем сверху, он там не увидит. Определить точную модель турбины тоже не смог. Для этого он опять же сверху поискал с помощью зеркальца и фонарика. Но шильдик сильно зарос, и он тогда заявил, что определить точно модель турбины они могут только при её снятии. По их данным, на мою машину возможны два варианта: Garrett 742110-5007S или 763647-5021S, причём, с их же слов (вернее, со слов какого-то их специалиста от поставщика турбин), даже VIN не определяет однозначно, какую модель турбины поставили на конвейере. Дескать, там ставили то, что было на тот момент в поставке.

Я со своей стороны сделал несколько запросов по VIN (Exist, fastz) — и мне однозначно ответили: на мою машину подходит Garrett 742110-5007S (он же фордовский finis 1 379 397)

Потом, вооружившись зубной щёткой, WD-40 и фотоаппаратом, я самолично убедился в правоте ответов на свои запросы:

(видно не ахти — но начало кода точно 742110)

Суммируя в голове факты, усомнился в компетенции диагностов и решил проконсультироваться в другом центре, который занимается исключительно ремонтом турбин.
Там сказали, что диагноз (и вообще диагностика) странны и мало вероятны, т. к. проверка работоспособности сервопривода проста: один газует, второй смотрит на движения штока. Даже если движений нет (признак закоксованности), его можно расшевелить. Сам электронный блок управления турбиной вообще, по их словам, не ломается иначе, как под воздействием грубой физической силы.

В общем, решил так. Еду в сервис, где для очистки совести посмотрим ход штока, после чего снимаем турбину и я везу её во второй сервисный центр.

По результатам отпишусь.

P. S. Попутно изучил вопрос турбины. Кому интересно — блок управления приводом турбины Garrett 712120- , он же Hella 6W-008-412-:

Как водится, на ebay.com он продаётся и отдельно. Цены 8-15 тыс.р.

К слову, на Фокусах турбина совсем не из дешёвых именно из-за этого электронного сервопривода. Он точно такой же, как на Ауди, БМВ или Мерседесах. Там та же самая модель Хеллы…
На коммерческих фордовских дизелях, я так понял, стоят турбины с обычными вакуумными приводами — отсюда и цена на них в полтора-два раза ниже.

Как завести турбодизель в сильный мороз. Несоблюдение правил применения и ухода

Многие автовладельцы, проживающие в регионах с холодной зимой, сталкиваются с проблемой пуска машины в мороз. Особенно это актуально для дизельных автомобилей, которые с трудом заводятся при минусовой температуре, из-за особенностей своей конструкции. Причин, почему не удается завести дизельный двигатель, несколько. Хороший автовладелец должен знать, чем вызвана проблема, и как ее лучше решить. В этом случае, вероятность завести двигатель, даже в морозную погоду, выше. Но обо всем подробнее.

О каких особенностях дизеля необходимо знать

Чтобы понять, как избежать проблем при пуске дизельного двигателя в мороз, важно знать особенности его работы и конструктивные нюансы. Как правило, причины неисправностей кроются внутри мотора. Выделим наиболее важные из них:

Главной причиной, почему часто не удается завести двигатель при минусовой температуре, является дизтопливо. В составе этого горючего присутствуют парафины, которые уже при нуле градусов выпадают в осадок. При дальнейшем похолодании, топливо принимает гелеобразную форму, и теряет способность проходить через фильтр, а далее — к двигателю. Логично, дизельный двигатель не заведется без топлива.

СПОСОБ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ГОРЮЧЕГО

Еще одной причиной, по которой возможны проблемы с пуском в мороз — особый вариант воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Так, в бензиновых моторах горючее поджигается, благодаря появлению искры от автомобильной свечи в цилиндре. Дизельные моторы работают по иному принципу. В них топливо зажигается под действием высокого давления.

Алгоритм следующий. Горючее впрыскивается в камеру сгорания, прогревается под действием давления до 800-900 градусов Цельсия, после чего зажигается. Если на улице мороз, завести дизель становится проблемой, из-за невозможности прогрева горючего до нужной температуры. Именно по этой причине, не удается пустить дизельный двигатель.

В процессе эксплуатации, автовладелец должен знать рассмотренные выше причины, и уметь действовать, при появлении сложностей в процессе пуска.

Особенности заводки двигателя

Что делать, когда на улице мороз, и требуется, в срочном порядке, завести дизельный мотор? Вне зависимости от предусмотрительности и корректности подготовки машины к холодам, важно знать нюансы «зимнего» запуска. При следовании простым советам, удается избежать многих проблем, в том числе, и связанных с двигателем.

Первое, с чего стоит начать в мороз — прогреть аккумуляторную батарею и свечи. Распространенной ошибкой многих новичков является включение фар. Такая рекомендация актуальна только для бензиновых авто. Если в машине установлен дизельный двигатель, достаточно повернуть ключ в замке зажигания и выдержать 12-15 секунд. Этого достаточно, чтобы прогреть АКБ и свечи накаливания, а после и завести дизель.

Некоторые автомобили комплектуются кнопкой «Старт-Стоп» . Их особенность заключается в наличии специальной системы, обеспечивающей предварительный прогрев свечей. Для выполнения необходимой работы, достаточно нажать на кнопку и удерживать ее, в таком положении, в течение шести секунд. В определенный момент, на приборной панели должен загореться значок, сигнализирующий о возможности запуска мотора.

Заводить дизельный двигатель необходимо, при включенном сцеплении. Время вращения стартера должно составлять около 15 секунд, чего достаточно для пуска двигателя. Если завести дизель с первого раза не удалось, рекомендуется отключить зажигание, выждать несколько минут и сделать повторную попытку.

В ситуации, когда указанные выше действия к успеху не привели, можно воспользоваться аварийными методами пуска в мороз. Варианты следующие:

1. Проверить состояние горючего. Если солярка замерзла (загустела), стоит вызвать буксир, и поставить машину в тепло для отогревания топливной системы.

2. Если с горючим проблем нет, можно пойти другим путем — подогреть мотор. Для решения задачи, требуется паяльная лампа и кусок жестянки. Далее действуйте так. Кладите жестянку под авто и грейте мотор, направляя огонь от лампы на металл дизельного двигателя. Следите, чтобы пламя не распространялось на близлежащие области авто. Оптимально, чтобы обогрев производился теплым потоком воздуха, а не самим огнем. Как вариант, можно воспользоваться приспособлением «быстрый старт».

3. Если завести дизель, с помощью рассмотренных советов, не удалось, остается еще одна попытка — пустить мотор с помощью буксира. Преимущества способа заключаются в высокой вероятности успеха. С другой стороны, автомобили с ременным приводом ГРМ находятся в зоне риска, и могут выйти из строя. Если же другие варианты отсутствуют, завести авто в мороз можно и таким способом.

Как исключить проблемы в будущем

Не секрет, лучший способ лечения — не сами лекарства, а профилактика болезни. По такому же принципу, можно действовать и в случае с автомобилем. Чтобы дизельный двигатель заводился без проблем даже в мороз, стоит принять определенные меры. Несколько простых шагов позволяют избежать проблем в будущем и дополнительных трат, на ремонт топливной системы.

Первое, что стоит сделать — правильно подойти к выбору горючего. Учтите, что завести двигатель зимой, с летней соляркой в баке, вряд ли получится. Причина — неправильный выбор дизтоплива, которое бывает трех видов:

ЛЕТНЕЕ. Особенность — боязнь низкой температуры и замерзание, уже при пяти градусах мороза. Плотность летнего топлива — до 860 кг/куб. метр.

ЗИМНЕЕ. Такой дизель может завестись даже в сильный мороз (при температуре до -35 градусов Цельсия). Максимальная плотность — 840 кг/куб. м.

АРКТИЧЕСКОЕ. Если залито такое топливо, завести двигатель удастся до температуры в 55 градусов мороза. Параметр плотности — до 830 кг/куб.м.

Уже с ноября месяца, на АЗС продается зимнее дизельное топливо. Но здесь важно учесть ряд моментов. В частности, смешивать разные типы дизтоплива не рекомендуется. Сотрудники заправок знают об этом, но часто не дожидаются продажи всего летнего топлива, и заполняют баки зимнем дизелем. В итоге, вместо качественной солярки, водители заправляются смесью летнего и зимнего горючего, а стойкость к морозу снижается. Вот почему, первое время, не стоит доверять на 100% топливу с АЗС. Лучше перестраховаться, и добавить в бак противогельные присадки.

Чтобы исключить проблемы с пуском мотора в будущем, можно установить предпусковой подогрев , который является главным помощником дизельного двигателя в мороз. Наиболее распространенный вариант — применение обогревателей на жидком топливе. Один из лучших представителей — модель Webasto . Второе место по популярности занимают подогреватели электрического типа.

Не имеет значения, какой тип устройства вы применяете. Главная задача устройств одна — помочь завести дизель, путем нагрева топлива.

Перед началом зимы, проверьте аккумулятор на факт исправности. Если источник питания не выполняет своих функций, его лучше заменить. Предпочтение стоит отдавать АКБ, имеющим более высокий пусковой ток.

Мороз несет множество рисков для автовладельца и его машины. Чтобы избежать сложностей с пуском дизельного двигателя, важно правильно его заводить и заливать только качественное топливо. При таком подходе, удается решить еще одну задачу — продлить срок службы мотора, и, в будущем, сэкономить на его ремонте.

Видео: Как правильно заводить дизель в мороз

Комплектации легковых автомобилей все чаще предполагают установку дизельного мотора, который ранее использовался исключительно для грузового транспорта. Дизельный двигатель имеет ряд отличий от бензинового мотора в техническом плане. Владелец автомобиля с дизельным мотором должен знать правила его эксплуатации, в том числе и в условиях низкой температуры. Завести дизель в мороз не всегда удается без проблем, особенно если машина не была подготовлена к зиме правильно.

Как ведет себя дизельный мотор зимой

Бензиновые двигатели более стойки к морозу, чем дизельные, и во многом это связано непосредственно с топливом. Дизельное топливо воспламеняется при сильном давлении, и именно компрессия является основным показателем, который определяет наличие или отсутствие сложностей с пуском мотора зимой. Даже если аккумулятор полностью заряжен, но компрессия двигателя низкая, могут возникнуть проблемы с его пуском.

Рекомендованная компрессия для дизельного мотора в условиях зимы центрального региона России составляет около 25-30 атмосфер. Естественно, для каждого двигателя свои показатели компрессии являются достаточными для пуска, но можно привести следующие усредненные значения:


Учитывая, что производители автомобилей всячески стараются утеплить двигатель и топливный бак, для современных автомобилей приведенные выше цифры не совсем актуальны.

Как подготовить дизельный двигатель к зиме

Рекомендуем прочитать:

Правила подготовки дизельного двигателя к условиям эксплуатации при пониженной температуре направлены, в первую очередь, на повышение компрессии. Перед началом холодов следуем сделать следующее:


Если имеются сомнения, что мотор будет стабильно работать в условиях предполагаемой температуры, можно покрыть двигатель одеялом или установить предпусковое зажигание.

Что делать, если дизель зимой не заводится

Если свечи накала исправны, они помогут запустить дизельный двигатель в холодное время года. Их задача – разогреть камеру сгорания топливной смеси, и водитель должен правильно это сделать. Об отключении работы свечей накала сообщает соответствующая лампочка на приборной панели и щелчок реле. Перед тем как запустить двигатель, повернув ключ зажигания до конца, рекомендуется 3 раза прогреть его свечами накала. Для этого:

  1. Включаем зажигания и ждем щелчка реле, извещающего об отключении свечей накала;
  2. Выключаем зажигание. Через 20 секунд снова включаем зажиганием и ждем щелчка;
  3. Выключаем зажигание. Через 30 секунд снова включаем зажигание, а после потухания лампы работы свечей накала сразу заводим двигатель.


Также для облегчения пуска двигателя в холодное время года можно использовать различную «химию»:

  • Суперантигель, не позволяющий застыть топливу;
  • Осушитель топлива, препятствующий образованию наледи за счет удаления влаги;
  • Цетан плюс, повышающий цетановое число.

Декабрь 11th, 2013 hot70

Также следует проверить и заменить, если нужно, свечи зажигания. Слишком надеяться на индикатор на панели приборов, который должен загореться, а затем погаснуть, когда воздух в камере сгорания будет готов к приему топлива, не стоит. Опыт показывает, что он часто врет.

Облегчить пуск дизельного двигателя в мороз можно с помощью применения специальных свечей, которые нагревают рабочую смесь в цилиндрах. Главное дать свечам хорошо нагреться. Когда вы поворачиваете ключ в положение, предшествующие запуску двигателя, загорается контрольная лампочка (обычно в виде желтой или красной спиральки), через какое-то время она гаснет, сигнализируя, что прогрев свечей завершен. Лучше выдержать еще некоторое время, так как процесс продолжается еще несколько секунд и свечи нагреются сильнее.

Чтобы завести дизель в мороз многие прибегают к аэрозольным баллончикам, которых сейчас продается очень много. Они содержат легковоспламеняемый состав. Следует помнить, что излишняя доза подобной жидкости способна сильно навредить дизельному двигателю. Смесь начинает сгорать слишком рано, и даже кубический сантиметр такой жидкости может раскрошить поршневую, настолько большие усилия могут возникнуть.

Если завести дизель в мороз не удалось с первой попытки, можно попробовать занести домой и отогреть аккумулятор. Мы уже описывали общие методы , поэтому рассматривать их подробно в этой статье не будем. Остановимся лишь на методах имеющих отношение именно к дизелю.

Заводить дизель с буксира не стоит, может проскочить или даже порваться ремень ГРМ. Чисто теоретически, завести дизельный двигатель с буксира, если проблема только в АКБ или стартере, можно, но из-за наличия многих моментов, которые надо учесть, мы бы не рассматривали этот вариант. Таская дизельное авто на «галстуке» можно попасть на дорогой ремонт.

Чтобы сделать топливо более жидким и тем самым добавить шансов успешно запустить дизель зимой, можно добавить в топливо немного керосина. Примерное количество керосина 10-20%. Ничего страшного от этого с авто не случиться, даже при продолжительной эксплуатации. Можно разбавить и бензином, но только в крайнем случае, так как он испортит солярку.

Один из способов запустить дизель в мороз – это залить в масленый картер стакан неэтилированного бензина и покрутить стартером, чтобы перемешать. Подождите немного, бензин сделает масло более жидким, а после пуска улетучится через систему вентиляции картера. Метод применяется в крайних случаях, так как бензин окисляет присадки, содержащиеся в современном моторном масле.

Для запуска дизеля в мороз можно попробовать прогреть топливопроводы подручными средствами, например водой из чайничка или феном. Топливо станет менее густым и шансы на успех повысятся.

Конечно, самым разумным и зачастую экономичным способом завести дизель зимой будет заказать услугу отогрева авто у специалистов (или приобрести дизельную тепловую пушку самому). Здесь уже и топливный бак безопасно прогреть можно, и масло в картере, и топливные шланги. Обращайтесь к нам, будем рады помочь.

Зимний пуск дизельного ДВС является активно обсуждаемой темой среди владельцев машин, которые эксплуатируются на солярке в холодное время года. С наступлением интенсивных морозов частым явлением становится то, что холодный пуск дизельного мотора затруднен или полностью невозможен, исправный дизель работает нестабильно или глохнет прямо на ходу. Давайте поищем ответы на вопросы что делать, если дизельный мотор зимой не заводится, а также как завести дизельный двигатель, если в баке замерзла солярка.

Наиболее часто полностью исправный дизельный мотор не получается завести на морозе именно по причине того, что солярка в дизеле замерзла. Неподготовленное дизтопливо густеет, мутнеет и парафинизируется в топливном баке, фильтрах и магистралях дизельных двигателей уже при относительно небольших отрицательных температурах.

Как завести дизель в морозы

Комплексные меры для запуска дизельного ДВС при сильном и не очень минусе включают в себя предварительную заправку бака теплым топливом, в которое добавлена присадка-антигель. Отдельно учитывайте пропорции и рекомендации касательно добавки антигеля в солярку. Также помните, что производители современных дизельных ДВС не рекомендуют, а иногда и полностью запрещают использование присадок в топливо.

Для простых дизельных машин 90-х в солярку можно добавить бензин или керосин, но если это проделывать с новыми турбодизелями, тогда результат непредсказуем, особенно с бензином. Чувствительная топливная аппаратура уже боится присадок, а с керосином или бензином в дизтопливе может полностью выйти из строя. Нужно также учесть, что попытка просто залить присадку в бак с ранее замерзшей соляркой результатов не принесет.

Если солярка в баке замерзла:

  • обязательно направить на топливный фильтр строительный/бытовой фен;
  • на бензобак аналогично направить фен для более эффективного прогрева;
  • сначала аккуратно нагреть до 60 — 70 градусов канистру с дизтопливом;
  • затем добавлять присадку и заливать готовую смесь в топливный бак;

Замена топливного фильтра на новый ускорит процесс, а теплая солярка с антигелем должна помочь завести дизель. Если нет фена и замена топливного фильтра не планируется, тогда нужно обмотать место установки фильтра тряпкой и лить туда горячую воду. Аналогично можно поливать горячей водой и топливный бак.

Керосин в топливо для старых дизелей также подойдет. Его смазывающая способность намного выше, чем у бензина. Вред для топливной аппаратуры старого дизеля минимизирован (эксперты допускают в крайних случаях добавку до 25% керосина в дизтопливо), чего не скажешь про новые дизельные агрегаты.

Что касается бензина в баке дизельной машины, то он не смазывает детали топливной аппаратуры, поэтому бензин в солярку подойдет для крайних случаев. При разбавке солярки бензином не лишним будет дополнительно разбавить эту смесь моторным маслом, которое выполнит функцию смазки деталей топливного насоса дизеля. Еще раз повторимся, для новых дизелей все эти меры крайние.

После проделанных процедур и холодного запуска в сильные морозы, дайте дизельному ДВС поработать на холостых около 15 минут для прогрева. Необходимо дождаться, когда теплое топливо от мотора по обратной магистрали начнет попадать в бак (прогреется «обратка»). Только после этого можно ехать, исключив риск того, что ваш дизель начнет глохнуть на ходу через несколько десятков метров.

Состояние АКБ

Современные авто перенасыщены электроникой, так что аккумулятор быстро садится, особенно зимой. Дизельный мотор требует мощного источника тока для прогрева свечей накаливания и уверенного пуска. Следите за состоянием батареи, заранее обслуживайте, заряжайте и сразу меняйте аккумулятор при необходимости.

Свечи накала

Не менее распространенной причиной отказа дизеля заводиться на холоде становятся свечи накаливания. Если дизельный ДВС в порядке, тогда даже при -5 мотор обязан завестись с одной или двумя неисправными свечами накаливания. При более низких температурах запуск дизеля с такими свечами будет невозможен.

Выход свечей накаливания дизеля из строя можно диагностировать по запаздыванию в момент схватывания ДВС. Холодный дизельный мотор немного «троит» в момент пуска и требует поддержки стартером. Недорогие свечи накаливания отличаются низким качеством и могут выйти из строя буквально за сезон, так что на них лучше не экономить.

Для запуска дизеля при низких температурах воспользуйтесь простым методом. Достаточно перед пуском несколько раз включить зажигание. Такой способ помогает прогревать свечи накаливания. Дальше можно начать крутить стартер. Для старых дизелей еще подойдет одновременное нажатие педали газа до пола.

Итоги

Вполне очевидно, что когда дизель замерз, машину лучше отогревать и пытаться запускать в теплом боксе. Но если вы уверены, что проблема только в АКБ, тогда можно пробовать завестись при помощи другого автомобиля.

Попытки «прикурить» дизельный авто включают определенные риски в виде сбоя электронных блоков, причем как в машине, которую заводят, так и в авто, который является источником тока. Если возникла острая необходимость таких манипуляций, тогда правильно использовать силовые кабели с большим сечением.

Когда решено заводить дизель при помощи буксира, тогда пробуйте запускать мотор не ниже, чем с третьей передачи, а также сцепление при наличии МКПП отпускайте максимально деликатно. Добавим, что от таких методов запуска современного дизельного мотора «прикуриванием» или буксировкой лучше воздерживаться при малейшей возможности отдельно подзарядить АКБ или доставить дизельную машину в теплый бокс без запуска ДВС.

Дизель не заводится зимой: решение проблемы

Правильно завести двигатель в мороз — это проблема, с которой владельцы автомобилей сталкиваются с приходом зимних морозов, особенно, если при этом температура значительно, ниже -15 градусов, а машина всю ночь стояла на улице. В такой ситуации нужно руководствоваться несколькими правилами, способными помочь быстро запустить двигатель и не просить посторонней помощи или садиться на общественный транспорт.

Имеется несколько основных причин, влияющих на запуск двигателя в холодную погоду:

  1. Неисправности в системе смазки.
  2. Неправильно работает система зажигания.
  3. Неисправности в топливной системе.
  4. Слабая зарядка аккумуляторной батареи.

Другой причиной является некачественное топливо, находящееся в баке автомобиля. Чаще всего, это более актуально для дизельных машин. О разновидностях летнего и зимнего дизельного топлива здесь говорить не стоит. Водители машин, у которых дизельный двигатель, хорошо знают, что в зимнее время нужно заливать зимнюю солярку. Только качество этого топлива не самое лучшее, в итоге появляются проблемы, образуется парафин, забивающий топливный фильтр.

Затрудненное поступление топлива в мотор создает неисправности, мешающие запустить мотор в зимнее время. Для удаления парафина и обеспечения запуска мотора зимой, рекомендуется:

  • Применять специальные современные средства для запуска моторов.
  • Если в топливный бак залито летнее топливо, а утром оно замерзло, то машину требуется зацепить на буксировочный трос и перетащить в теплый гараж.
  • Существует другой метод: взять зимнее дизтопливо, залить в канистру и нагреть ее до 40 градусов. Далее залить ее в бак машины. При этом следует помнить, что отогрева требует и фильтр топлива.

Неисправности в электрической сети

Морозные зимние дни вносят коррективы в запуск моторов автомобилей, и оказывают влияние на работу электрической сети. Основной элемент электросети автомобиля, на который накладывается большая нагрузка, это батарея аккумуляторов. Ввиду пониженных температур в ней происходит снижение скорости химических реакций. Батарея начинает быстро терять мощность. В большие морозы хорошим делом будет снятие батареи с автомобиля и отогревание ее в домашних условиях.

Перед запуском двигателя многие водители пользуются дедовским методом: замерзший аккумулятор требует небольшого толчка — нужно включить на несколько секунд дальний свет, что даст возможность батарее быстро прийти в нормальное состояние. Если такой способ не помог, то батарею надо снимать и подвергать зарядке.

В машинах с бензиновым мотором затрудненный запуск может быть спровоцирован плохими свечами зажигания, у которых уже много нагара, либо пробит изолятор. С такими дефектами они не способны обеспечить качественную искру, нужную для запуска силового агрегата.

Наличие воздуха в системе питания

Если в систему питания проник воздух, то мотор будет функционировать с большими перебоями. Холодный двигатель является наиболее уязвимым, и при запуске он будет чихать и глохнуть. Причину этой неисправности надо искать в топливопроводах и шлангах, которые могут иметь трещинки, нарушающие герметичность системы и пропускать воздух. Эта проблема вполне устранима. Для этого нужно провести визуальный осмотр всей системы. Начинать следует с топливного бака, и идти по всей системе, осматривая и отсоединяя шланги. Можно заливать бензин в бутылку или канистру, только таким способом можно выявить место проникновения воздуха.

Неисправности системы пуска

Практически во всех автомобилях имеются специальные функции, которые помогают выполнять запуск двигателя в холодное время:

  • Режим прогрева фильтра топлива.
  • Режим повышения процента содержания топлива в горючей смеси (обогащение).
  • Режим опережения зажигания.

Современные транспортные средства снабжены датчиками и электронными блоками, способствующими запуску этих режимов. Водителю нужно только контролировать работу этих устройств.

Загустевание масла

Густое моторное масло также затрудняет запуск двигателя в зимнее время. Чаще всего вязкость увеличивается в холодное время из-за халатности водителя:

  • На зиму в мотор залито полусинтетическое или минеральное масло.
  • Не сделана заблаговременная замена масла, выработавшего свой срок.

Чтобы не допустить этих проблем, нужно заменить масло заранее, не допустив наступления сильных морозов, знать климат своей местности и правильно выбирать необходимый вид моторного масла.

  • В районах с морозами зимой до -10 градусов подойдет и минеральное масло.
  • В регионах, где морозы доходят до -25 градусов, нужно заливать полусинтетику или синтетику, в зависимости от изношенности двигателя.
  • Для более суровых морозов надо заливать только качественную синтетику.

Как заводить двигатель в мороз

Водители с большим сроком вождения имеют богатые знания, дающие возможность запустить мотор даже в лютый мороз. Владельцы автомобилей, имеющие гараж с наличием электричества, являются настоящими удачниками. Гараж дает возможность своевременно разогревать поддон, обогреть салон машины обогревателем, можно применять устройство для запуска мотора.

Владельцы транспортных средств, которые привыкли оставлять автомобили на ночь на улице, должны уметь применять разные методы запуска двигателя в зимние морозы.

  1. Батарея, которая ночью отогревалась дома, гарантированно заведет двигатель вашего автомобиля.
  2. Крутить стартером не рекомендуется больше 15 секунд, далее нужно дать отдых аккумулятору не менее 1 минуты.
  3. При «прикуривании» от другой машины, нужно соблюдать некоторые правила. Сначала нужно подключить специальным «крокодилом» положительный провод с соответствующими выводами аккумуляторов обоих автомобилей. Другой провод надо подключить к отрицательному полюсу аккумулятора машины, от которого придется «прикуривать». Второй конец провода подключите на массу своей машины. Автомобиль, от которого берется энергия, должен работать.
  4. При буксировании также необходимо следовать определенным рекомендациям. Буксирующий автомобиль должен разогнаться до скорости, соответствующей третьей или второй передаче механической коробки. Затем включить зажигание, и постепенно отпускать сцепление. Когда мотор запустится, надо выжать сцепление и посигналить помощнику, что все нормально, включив несколько раз фары.

Следует помнить, что запуская мотор при сильных морозах, вы подвергаете двигатель чрезмерной нагрузке, возникает сильный износ всех механизмов и узлов. Если вы можете использовать общественный транспорт или пойти пешком, то лучше применить этот способ.

Запуск бензинового мотора на машине с механической коробкой

Если на вашем автомобиле бензиновый мотор, то перед попыткой запуска автомобиля нужно сделать некоторые простые процедуры:

  • Отогреть аккумулятор, путем включения дальнего света или моргая фарами несколько секунд.
  • Далее, нужно повернуть ключ зажигания, выждать несколько секунд, пока топливный насос накачает топливо в систему.
  • Нажать на сцепление, устанавливая рычаг управления коробкой скоростей в нейтральное положение, и попытаться запустить мотор. Если машина инжекторная, то нельзя нажимать на газ, если автомобиль карбюраторный, то надо вытащить подсос.

Если двигатель исправен, то после проведения этих процедур он заведется через несколько секунд. Иногда, если не получается запустить двигатель сразу, эти процедуры надо повторить, между попытками стоит подождать несколько минут.

Двигатель запустился — хорошо, значит нужно постепенно отпускать сцепление. При быстрой потере оборотов мотором, нужно снова нажать педаль и выдержать около полминуты. За этот период масло в коробке нагреется, и можно снова пробовать заводить мотор.

Специалисты советуют прогревать двигатель перед поездкой. Время прогревания для инжекторных моторов равно 4 минутам, а для карбюраторных — 10 минут. В течение этого времени можно подготовить автомобиль к движению, очистить все стекла и зеркала от инея и снега, накопившиеся ночью. После прогрева двигателя, можно начинать движение, стараясь слишком не гнать, пока температура антифриза не достигнет 60 градусов.

Как завести дизельный двигатель в мороз

Так же как и для других двигателей, для запуска дизельного силового агрегата необходим заряженный исправный аккумулятор. Но дизельный мотор имеет свои особенности конструкции, и работает на более «тяжелом» топливе. Поэтому важными моментами являются исправный фильтр топлива, и качество солярки.

Лучшим способом будет применение зимнего топлива, при этом в него лучше добавить специальные присадки, не допускающие загустевание солярки. Для недопущения замерзания дизельного топлива, опытные водители устанавливают на автомобиль специальные подогревающие системы. Но нужно знать, что если солярка загустела и замерзла, то ее, ни в коем случае нельзя нагревать открытым пламенем. В остальных случаях порядок действий при запуске дизельного двигателя такой же, как для бензинового.

Запуск двигателя на машине с АКПП

Если ваша машина снабжена не механикой, а автоматом, то при ненадлежащем уходе за этой коробкой запустить мотор при сильном морозе может не получиться. Поэтому профессионалы рекомендуют выполнять заблаговременную замену масла в автомобиле с АКПП, а также не покупать самое дешевое масло.

Несмотря на то, что в современных машинах масло можно менять раз за 15 тысяч км., специалисты советуют выполнять замену осенью, что гарантирует применение свежего масла зимой, когда для двигателя наиболее сложный период. Если не выполнять эти рекомендации, то при сильных морозах старое масло может превратиться в густую субстанцию, что не позволит быстро подавать смазку на вал турбины и коленвал, что будет оказывать сопротивление при запуске мотора.

Если при проведении всех рекомендуемых процедур двигатель так и не запустился, а батарея разрядилась настолько, что не может крутить коленчатый вал, то можно попытаться запустить двигатель путем «прикуривания», но применять его целесообразно на машинах с карбюраторными моторами. Для этого нужно отключить клеммы разряженной батареи и специальными пусковыми проводами соединиться с исправной батареей другой машины, соблюдая полюсовку выводов. В противном случае есть вероятность сжечь стартер, либо испортить электронную систему машины, что приведет к дорогостоящему ремонту.

Другим способом является буксировка. Его можно использовать, если другие способы не помогли и водителю обязательно нужно запустить мотор. Выполнять эту процедуру должны водители, имеющие большой стаж вождения.

Для этого понадобится трос более 4 метров. После его закрепления, нужно сесть за руль, включить зажигание и нажать на сцепление, коробку включить на нейтральную скорость, подать сигнал для движения. Для запуска обычно хватает проехать около 70 метров по дороге. После запуска коробку скоростей ставят в нейтральное положение и останавливаются. Этот способ приемлем только для машин с механической коробкой, а для автомобилей с АКПП этот метод запрещен.

  • Если машина ночью стоит на улице, то не следует ставить ее на ручной тормоз, так как тормозные колодки могут примерзнуть к дискам или барабанам. Целесообразно включить скорость, а загустевшее масло не даст машине покатиться.
  • Чтобы не испытывать трудности с дверными замками, специалисты советуют заблаговременно обработать их особым средством. Дверные уплотнители также рекомендуется промазать силиконовой смазкой, чтобы они не примерзали к дверям.
  • Зимой вместо каркасных дворников лучше применять бескаркасные модели стеклоочистителей. Они обеспечат эффективную очистку, и не будут примерзать к стеклу.
  • Если гараж теплый, а автомобиль инжекторный, то лучше заливать бак как можно полнее, чтобы в нем было меньше воздуха, а значит, и меньше образуется конденсат. В противном случае водяной пар замерзает и оседает на дне бака, что приводит к выходу из строя бензонасоса и системы питания.

Turbo-Diesel Факты и вымыслы — Banks Power

Разоблачение некоторых заблуждений и откровенной лжи о сегодняшних дизельных двигателях.

МИФ № 4
Дизели медленные и неповоротливые.

The Banks Project Sidewinder проехал 222,139 миль в час с приводом от модифицированного дизельного двигателя Cummins 2003 года, и он сделал это, не оставляя следов дыма

Современные дизельные двигатели опутаны множеством мифов и дезинформации. Честно говоря, плохая репутация в последние годы была вполне заслуженной, но новое поколение чистых турбодизельных двигателей для легких грузовиков и автодомов имеет мало общего с двигателями, появившимися всего несколько лет назад — это уже не дизель вашего дедушки. !

Чистая дизельная технология может выиграть у транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, например, тех, которые используют сжатый природный газ (КПГ), гибридные технологии или даже технологии топливных элементов.Чистые дизельные конструкции обойдутся дешевле в производстве и покупке, будут работать более рентабельно и не потребуют полностью новой заправочной инфраструктуры. Всемирная паутина предлагает обширную информацию по этой теме. Просто используйте поисковые слова «чистый дизель». Значит ли это, что все будут ездить на дизелях? Вряд ли, но признание дизелей возрастет до такой степени, что на легковые дизели может приходиться более 15 процентов транспортных средств на дорогах Америки. В Западной Европе дизельные двигатели в настоящее время составляют более 30 процентов от общего числа автомобилей, и некоторые эксперты прогнозируют, что в ближайшие несколько лет этот показатель может вырасти до 50 процентов.Налоговые льготы для автомобилей с дизельным двигателем ускорили бы принятие здесь, как это было в Европе. Например, чистые современные дизельные технологии могут изменить негативную ауру, окружающую внедорожники.

Некоторые старые представления о дизелях исчезнут, особенно в стране, где бензин всегда был относительно недорогим. Однако дальновидные люди быстро осознали экономические преимущества дизелей, особенно в связи с нашей растущей зависимостью от иностранной нефти и нестабильностью мирового нефтяного рынка.Трудно игнорировать потенциальное увеличение экономии топлива на 40+ процентов от дизелей. В ответ дизельные инженеры добились огромного прогресса в устранении проблем, связанных с дизелями. Вот примеры:

МИФ № 1

Дизельные двигатели задымлены и грязны.

ФАКТ

Дизельный дым состоит из сажи несгоревшего или частично сгоревшего топлива. Современные компьютеризированные системы контроля и управления подачей топлива в сочетании с системой впрыска топлива Common Rail сверхвысокого давления практически устранили дым от дизельного топлива.То немногое дыма, что остается, почти невидимо, и даже этот след дыма исчезнет, ​​когда нефтяная промышленность перейдет на топливо со сверхнизким содержанием серы, как требует EPA к 2006 году. Что касается грязи, отсутствие дыма означает отсутствие сажи, а отсутствие сажи означает грязи нет.

МИФ № 2

Дизельный выхлоп плохо пахнет.

ФАКТ

Запах, связанный с дизельными двигателями в прошлом, исходил от неполного сгорания, дыма и высокого содержания серы в дизельном топливе.Как упоминалось выше, электронное управление подачей топлива значительно улучшило сгорание и почти полностью устранило дым. Сегодняшние дизели не обидят большинство людей, а когда сера уйдет, даже людям с чувствительным носом будет трудно честно возразить.

МИФ № 3

Дизели должны быть шумными, особенно на холостом ходу.

ФАКТ

Раньше в этом утверждении было много правды, но в новых дизелях с функцией под названием «пилотный впрыск» практически устранен грохот, связанный с дизельными двигателями.Многие из этих дизелей настолько тихие, что требуется образованное ухо, чтобы распознать дизельный двигатель, когда он проезжает мимо или останавливается на светофоре. К сожалению, на дорогах достаточно шумных старых дизелей, чтобы какое-то время поддерживать этот миф.

МИФ № 4

Дизель медленные и неповоротливые.

ФАКТ

Все новые дизельные двигатели для автомобилей, легких грузовиков и автодомов, продаваемые сегодня в Америке, оснащены турбонаддувом. Эти турбодизели отзывчивы и мощны.Они способны быстро ускоряться и обладают высоким крутящим моментом для преодоления подъемов или длительной работы на высоких скоростях. Современные турбодизели также реагируют на повышение производительности, что делает их производительность просто невероятной. (см. «Проект Sidewinder, Дакота идет на уступки»)

Ниже приводятся несколько дополнительных «небылиц», которые иногда возникают:

МИФ № 5

Вам следует время от времени смешивать галлон бензина с полным баком дизельного топлива для очистки топливных форсунок и удаления углерода из цилиндров.

ФАКТ

Не делай этого! Бензин, даже в низких концентрациях, разрушает смазывающую способность дизельного топлива и может быстро вывести из строя дорогостоящий топливный насос дизельного двигателя. Газ в дизельном топливе также увеличивает температуру сгорания и может фактически повредить дорогостоящие форсунки для впрыска топлива. И, наконец, современное дизельное топливо не склеивает топливные форсунки и не создает нагар в цилиндрах, как это иногда происходило много лет назад. Никогда не смешивайте бензин или спирт с дизельным топливом.

МИФ № 6

Чтобы купить дизельное топливо, нужно ехать на остановку для грузовиков.

ФАКТ

С ростом популярности дизельных пикапов и внедорожников все больше и больше автозаправочных станций добавляют насосы для дизельного топлива. Эта тенденция сохранится по мере роста популярности дизельного топлива. Но да, вы можете купить дизельное топливо на стоянке для грузовиков, если хотите, и, кроме того, вы можете купить отличные компакт-диски с музыкой в ​​стиле кантри, пока вы там!

МИФ № 7

Вы должны дать турбодизелю поработать две минуты на холостом ходу, прежде чем выключить его.

ФАКТ

Это распространенный миф, основанный на фактах, возникших много лет назад. В нем также есть доля правды относительно сегодняшних бензиновых двигателей с турбонаддувом, которые работают при более высоких пиковых температурах выхлопных газов, чем турбодизели. На заре создания турбонагнетателей вал турбонагнетателя поддерживался баббитовым подшипником, который мог заедать или даже плавиться, если двигатель останавливался сразу после продолжительного режима наддува, когда турбокомпрессор «пропитывался нагревом».Двухминутное охлаждение на холостом ходу позволило турбонагнетателю рассеять оставшуюся инерцию вращения, а циркуляция масла охладила подшипник и предотвратила «закоксовывание» масла в зоне подшипника. В турбокомпрессорах баббитовые подшипники не используются более 30 лет, а современные масла устойчивы к закоксовыванию. Синтетические масла не будут коксовать, и точка. С газовым двигателем с турбонаддувом хорошей страховкой по-прежнему является то, что двигатель работает на холостом ходу от 30 секунд до минуты, чтобы позволить турбонагнетателю или турбонагнетателям рассеять любую инерцию и охладить зону подшипника, чтобы предотвратить закоксовывание масла, особенно если двигатель работал с большими нагрузками. непосредственно перед выключением.Конечно, использование качественного синтетического масла устраняет эту потенциальную проблему закоксовывания.

Современные турбодизели — это совсем другая история. В наши дни действительно нет причин «остывать» турбодизель, но это тоже ничего не повредит. Вы все еще можете найти людей, которые клянутся, что вы должны это сделать, но миф развеивается. Может, им просто нравится сидеть и слушать радио.

МИФ № 8

Синтетическое масло нельзя использовать в дизельном топливе.

ФАКТ

Синтетические масла могут использоваться и используются во многих дизельных двигателях.У каждого производителя двигателя есть особые рекомендации по маслу, и пока синтетическое масло соответствует рейтингу API, рекомендованному для этого двигателя, оно приемлемо. Для большинства дизелей легких грузовиков это означает минимум API CF или CD. Некоторые люди думают, что синтетические масла аннулируют гарантию на турбодизель, но опять же, если масло имеет правильный рейтинг API, нет проблем. Если вы все еще сомневаетесь, прочтите гарантию производителя. Это договор между вами и производителем.

МИФ № 9

Дизельное топливо имеет меньше тепловой энергии, чем бензин.

ФАКТ

Дизельное топливо содержит почти на 11 процентов больше тепловой энергии, чем бензин. Типичный галлон бензина содержит около 124 800 БТЕ, тогда как типичный галлон дизельного топлива № 2 имеет около 138 700 БТЕ.

МИФ № 10

Дизели плохо заводятся в холодную погоду.

ФАКТ

Дизельное топливо менее летучее, чем бензин, и кристаллы парафина могут начать образовываться в дизельном топливе при более низких температурах, поэтому действительно многие дизели имеют проблемы с запуском в холодную погоду (ниже минусовой температуры).К счастью, современные дизели с системой впрыска Common Rail и пилотным впрыском имеют пусковые возможности, равные бензиновым двигателям при температурах до -40º F. Многие дизели также оснащены подогревателями топлива для предотвращения образования кристаллов парафина. Использование синтетических масел также помогает дизелям заводиться в холодную погоду. Это еще одна область, где дизели изменились в лучшую сторону.

МИФ № 11

Дизельный двигатель работает под водой.

ФАКТ

Это не совсем миф.Как и любой двигатель внутреннего сгорания, дизелю для работы необходим доступ свежего воздуха. Он также должен иметь безводное топливо и иметь возможность легко удалять выхлопные газы. Если эти условия соблюдены, технически дизель может работать под водой, если его компьютер управления подачей топлива и жгут проводов водонепроницаемы, а некоторые военные автомобили с поднятыми воздухозаборниками и выхлопными газами могут работать на мелководье. С другой стороны, вероятно, не стоит водить свой дизельный пикап через реку, пруд, озеро, ручей или муниципальный бассейн, какой бы логичной ни казалась идея в то время!

Что такое турбодизель? | Частный парк

Автомобили с дизельным двигателем становятся все более популярными, чем варианты с бензиновым двигателем.Дизельные двигатели должны быть более мощными, чем бензиновые, чтобы справляться с более высокой степенью сжатия, необходимой смеси дизельного топлива для сгорания.

Дизельные двигатели используются от заводов до мукомольных заводов, от судов до тракторов. Дизельные двигатели очень распространены во всем мире. Транспортные компании предпочитают дизельные двигатели. Традиционно дизельные двигатели обеспечивали высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя, что делало их очень полезной рабочей лошадкой для других целей, помимо двигателя транспортных средств.

В действительности, однако, дизельные двигатели традиционно менее отзывчивы на открытой дороге, что затрудняет соблюдение установленных законом пределов из-за очевидной недостаточной производительности и мощности, которые обычно встречаются в автомобилях с бензиновым двигателем.

Чтобы противодействовать этой тенденции, инженеры установили турбины на дизельные двигатели, чтобы обеспечить лучшую производительность на открытой дороге. Характеристики турбодизельного двигателя были значительным улучшением по сравнению со стандартным дизельным двигателем, и сегодня турбодизель успешно занял видное место в мировом масштабе.

Турбодизель добавил к характеристикам стандартного дизельного двигателя еще одну изюминку. Турбонагнетатель всасывает больше воздуха, чтобы увеличить ускорение автомобиля, особенно на скоростях автострады.

Турбодизели очень распространены в полноприводных автомобилях Австралии. Новые турбодизельные варианты 4X4 можно найти на популярных автосалонах Toyota, Nissan, Land Rover и Mitsubishi.

Турбодизельные легковые автомобили также становятся все более распространенными. BMW, Lexus, Jaguar, Mercedes Benz и Peugeot — одни из самых громких имен в автомобилестроении, которые предлагают высокопроизводительные, настоящие 220 км / ч плюс роскошные автомобили с турбодизельными двигателями.

Ознакомьтесь со списком отличных автомобилей с дизельным двигателем с турбонаддувом в Private Fleet и будьте впечатлены. Мы надеемся, что это поможет ответить на вопрос «Что такое турбодизель?»!

Вернуться к автомобильному глоссарию

Турбодизель | Тракторно-строительный завод Wiki

дизельный двигатель с турбонаддувом

Турбодизель относится к любому дизельному двигателю с турбонагнетателем. Турбонаддув — это скорее норма, чем исключение для современных дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей. Как и любой двигатель с турбонаддувом, турбодизели могут предложить более высокую удельную мощность, более низкие уровни выбросов, повышенную эффективность и более высокие уровни очистки, чем их безнаддувные аналоги.

История

Турбокомпрессор был изобретен в начале 20 века швейцарским инженером Альфредом Бючи. Бючи ​​специально предназначал свое устройство для использования на дизельных двигателях — в его патенте 1905 года отмечалось повышение эффективности, которое турбокомпрессор может привнести в дизельные двигатели. В то время технология производства металлов и подшипников не была достаточно развитой, чтобы можно было построить практический турбокомпрессор. Первыми практичными турбодизелями были судовые двигатели, установленные на двух немецких пассажирских лайнерах — Danzig и Preussen в 1923 году, каждый из которых имел два 10-цилиндровых двигателя мощностью 2500 лошадиных сил (безнаддувные версии одного и того же двигателя производили 1750 л.с.).К концу 1920-х годов несколько производителей дизельных двигателей, такие как Sulzer Bros., MAN и Paxman, производили большие турбодизели для морского и стационарного применения. [ необходима ссылка ]

Технология турбонагнетателей была значительно улучшена в результате разработок во время Второй мировой войны и последующего развития газовой турбины. Теперь стало возможным использовать турбокомпрессоры меньшего размера на меньших по размеру двигателях с более высокой скоростью. Тепловозы с турбодизелями начали появляться в конце 1940-х и 1950-х годах (например, ALCO PA в США). [ необходима ссылка ]

В 1951 году компания Scania-Vabis выпустила свой первый двигатель с турбонаддувом. Первоначально он использовался только для поездов, и только в 1954 году он использовался в грузовиках. [1] В 1958 году Scania-Vabis выпустила 10-литровый турбодизельный двигатель мощностью 205 л.с. [2] Эксперименты с турбодизелями подходящего размера и скорости для использования в автомобиле были проведены в 1960-х годах. Компания Rover (уже производитель промышленных газовых турбин) построила опытный 2.5-литровые 4-цилиндровые турбодизели (в том числе версии с интеркулером) в 1963 году, но в серийное производство конструкцию не запустили. Первым серийным автомобилем с турбодизелем был Mercedes-Benz 300SD (серия W116, двигатель OM617.950), представленный в мае 1978 года. Он использовал турбокомпрессор Garrett AiResearch и производился только для США. В Европе первым турбодизелем стал Peugeot 604 в начале 1979 года (модельный год 1978). Турбодизельные автомобили начали широко производиться и продаваться в Европе в конце 1980-х — начале 1990-х годов, и эта тенденция сохраняется и по сей день. [ необходима ссылка ]

Характеристики

Повышение мощности, экономии топлива и шума, вибрации и жесткости турбодизелей малой и большой мощности за последнее десятилетие стимулировало их широкое распространение на определенных рынках, особенно в Европе, где их (по состоянию на 2006 г.) более 50. % регистраций новых автомобилей. [1] Турбодизели обычно считаются более гибкими для использования в автомобилях, чем безнаддувные дизели, которые имеют высокий выходной крутящий момент на низких оборотах, но не обладают достаточной мощностью на более высоких скоростях.Турбодизели могут быть спроектированы так, чтобы иметь более приемлемый разброс мощности и крутящего момента в их диапазоне скоростей, или, если они построены для коммерческого использования, могут быть разработаны для улучшения крутящего момента или мощности на заданной скорости в зависимости от конкретного использования. Безнаддувные дизели, почти без исключения, имеют меньшую выходную мощность, чем бензиновые двигатели той же мощности, и в то же время требуют более сильных (и, следовательно, более тяжелых) внутренних компонентов, таких как поршни и коленчатый вал, чтобы выдерживать большие нагрузки дизельного двигателя. операционный цикл.Эти факторы придают безнаддувным дизелям плохую удельную мощность. Турбокомпрессоры весят очень мало, но могут предложить значительные улучшения мощности, крутящего момента и эффективности — установка турбокомпрессора может повысить удельную мощность дизельного двигателя до того же уровня, что и у эквивалентного бензинового агрегата, что делает турбодизели желательными для использования в автомобилях, где производители стремятся к сопоставимой выходной мощности и управляемости во всем своем диапазоне независимо от типа выбранного силового агрегата.

Mazda3 с современной системой Common Rail 1.6-литровый турбодизельный двигатель (PSA) с турбонагнетателем с изменяемой геометрией, промежуточным охладителем, 16 клапанами, двумя верхними распредвалами и 7-ступенчатым прямым впрыском с пьезоуправлением.

Турбокомпрессоры во многих отношениях больше подходят для работы в дизельных двигателях. Меньший диапазон скоростей, в котором работают дизельные двигатели (от 1000 до 5000 об / мин для частного автомобиля и всего от 1000 до 3500 об / мин для более крупного агрегата в коммерческом автомобиле) означает, что турбокомпрессор должен меньше менять скорость, уменьшая турбо-лаг. и повышение эффективности.Дизельные двигатели не требуют сбросных клапанов (дополнительную информацию см. В статье о турбокомпрессоре). Возможно, наиболее важно то, что дизельный двигатель невосприимчив к детонации, потому что топливо не впрыскивается до момента сгорания, поэтому не нужно уменьшать степень сжатия или принимать другие меры по борьбе с детонацией, которые были бы необходимы для искры с турбонаддувом. Двигатель с турбонаддувом также может помочь с крутящим моментом, который он может выдать. Обычно используется в грузовиках, он помогает улучшить тягово-сцепную способность грузовика, а также снизить расход топлива.

Турбокомпрессоры против нагнетателей для дизельных двигателей

Турбонагнетатель обычно более желателен, чем нагнетатель, если только не требуется прямая мощность. Турбокомпрессоры обеспечивают повышенную мощность без снижения экономии топлива. Как в двигателе с турбонаддувом, так и в двигателе с наддувом мощность увеличивается за счет подачи воздуха под давлением в цилиндры двигателя. Это позволяет сжигать большее количество топлива, производя больше энергии. Однако это неизбежно увеличивает расход топлива.Нагнетатель приводится в действие непосредственно от двигателя, и, таким образом, его выходная мощность напрямую связана с частотой вращения двигателя. Турбонагнетатель напрямую управляется давлением выхлопных газов, которое не только увеличивается с частотой вращения двигателя, но и значительно изменяется с нагрузкой на двигатель.

Когда дизельный двигатель находится под нагрузкой, наблюдается большее сопротивление расширению дымовых газов в цилиндре. Это увеличивает давление и температуру сгорания, что, в свою очередь, увеличивает давление и температуру выхлопных газов.Таким образом, турбодизельный двигатель, находящийся под большой нагрузкой, будет приводить свой турбокомпрессор в движение с большей скоростью, чем если бы тот же двигатель работал с той же частотой вращения при небольшой нагрузке или без нее.

Это приводит к тому, что турбонагнетатель обеспечивает наддув, таким образом увеличивая мощность (и расход топлива) только тогда, когда такое увеличение мощности требуется из-за большой нагрузки на двигатель. Транспортное средство с турбодизельным двигателем, ускоряющееся в состоянии покоя, например, подвергнет свой двигатель большой нагрузке, вызывая тем самым высокое давление наддува, создаваемое турбонагнетателем.Это обнаруживается системой впрыска топлива, которая подает больше топлива для обеспечения большей мощности. Когда автомобиль достигает постоянной скорости и нагрузка на постоянные обороты двигателя значительно снижается, давление выхлопных газов из-за падения турбонагнетателя, наддува и подачи топлива снижается, что снижает расход топлива почти до тех же уровней, что и у дизельного двигателя без наддува. Если, скажем, автомобиль начинает подниматься по уклону, нагрузка на двигатель увеличивается, и турбонагнетатель и топливная система обеспечивают большую мощность.Дополнительное топливо доставляется только при необходимости.

Нагнетатель обеспечивает почти постоянное давление наддува, поэтому страдает расход топлива. Преимущество нагнетателей в том, что они не имеют порога наддува (уровень оборотов, ниже которого турбокомпрессор не работает эффективно) и почти не имеет задержки. Нагнетатели должны быть подключены только к впускной системе двигателя, что упрощает установку и в некоторой степени снижает повышение внутренних температур, возникающее при турбонаддуве.

Даже в двигателях, работающих при постоянной нагрузке (таких как электрические генераторы), турбокомпрессоры имеют преимущества перед нагнетателями.Основное преимущество заключается в том, что турбонагнетатель не «отбирает» мощность двигателя в той же степени, что и нагнетатель. Нагнетатель получает мощность непосредственно от коленчатого вала двигателя, чтобы приводить его в движение — большие агрегаты могут потреблять до 10% общей мощности двигателя при полном наддуве, хотя, конечно, они обеспечивают увеличение мощности намного больше, чем это. Турбокомпрессоры приводятся в действие выхлопными газами двигателя. Меньшие потери мощности вызваны тем, что турбина турбонагнетателя ограничивает поток выхлопных газов и увеличивает противодавление.В бензиновом двигателе потеря мощности более выражена. Это обычно называется турбо-лагом и проявляется на более низких оборотах двигателя. Однако, поскольку именно на этих скоростях дизель наиболее эффективен, турбонагнетатели (вращаются) очень быстро, и задержка практически отсутствует. Выходной крутящий момент дизеля увеличен, и можно использовать более широкий диапазон оборотов двигателя.

2,5-литровый 4-цилиндровый турбодизельный двигатель Land Rover типичен для автомобильных турбодизелей «первого поколения» с механическим непрямым впрыском, 8 клапанами с толкателем и без промежуточного охладителя.Сам турбокомпрессор виден в верхнем центре изображения.

Турбодизели в США

В 1990-е годы турбодизельные двигатели в основном использовались в Соединенных Штатах для легких грузовиков. Примером может служить серия двигателей Ford Power Stroke, устанавливаемых на пикапы Ford F-Series Super Duty, фургоны серии E и внедорожники Excursion.

Поскольку спрос на дизельные двигатели для стандартных седанов и универсалов в Соединенных Штатах был намного ниже, чем в Европе, разработку небольших автомобильных турбодизелей (в целом) в последние годы лидировали европейские производители.Дизельное топливо в США (до 2006 г.) имело значительно более высокий уровень содержания серы, чем топливо, используемое в Европе, что означало, что дизельные автомобили европейских производителей должны были быть оснащены специально разработанной системой контроля топлива и выбросов для ( чрезмерно малый) рынок Северной Америки, или просто не мог быть продан на этом рынке.

После того, как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы было представлено в Соединенных Штатах в октябре 2006 года, автопроизводители начали предлагать модели с турбодизельными двигателями, которые могли бы использовать его преимущества для снижения выбросов.Такие производители, как Volkswagen, выпускают автомобили с четырех- и шестицилиндровыми турбодизелями.

См. Также

Список литературы

История современного дизельного турбокомпрессора

История современного дизельного турбокомпрессора

Дизельные двигатели существуют всегда — точно так же, как и их бензиновые аналоги. И хотя у нас есть газовые двигатели без наддува, с наддувом и с турбонаддувом, турбокомпрессор остается подавляющим выбором на рынке дизельных двигателей, как и практически все современные дизельные двигатели.Конечно, возникает вопрос… почему?

Немного истории

Некоторые из вас могут быть достаточно взрослыми, чтобы помнить дымные и безнадежно маломощные безнаддувные дизельные автомобили и грузовики, которые производились в 1980-х годах. Хотя дизельные силовые установки позволили этим транспортным средствам получить очень хорошую топливную экономичность, вот и все; это было единственное, что предлагали эти машины. Поскольку время разгона от 0 до 60 миль в час в некоторых случаях приближалось к половине минуты, публика в ответ отказалась от этих дизельных предложений, а двигатели с воспламенением от сжатия выбирались так редко, что многие производители исключили дизели из своих модельных рядов.

В конце концов, именно тяжелые пикапы спасли положение в конце 1980-х — начале 1990-х, когда Ford, Dodge и GM прыгнули на подножку турбированного двигателя. Уровни мощности и крутящего момента начинались достаточно невинно, с большинства предложений в диапазоне 160 л.с., что не является чрезмерным для 3-тонных грузовиков. Однако с течением времени мощность росла, и на рынок вышел Duramax 2001 года с мощностью 300 л.с. Перенесемся в 2014 год, и показатели в 400 л.с. (или более) являются обычным явлением с уровнями крутящего момента 800 фунтов.-фт. или больше. Со временем и развитием мощности турбокомпрессор был с дизелями на каждом этапе пути. Сделать дизель жизнеспособным двигателем настолько важно, что «турбодизель» чаще всего пишется одним словом. Но почему так? Что ж, давай разберемся.

Турбокомпрессор Garrett GT4094, показанный здесь на LB7 Duramax Многие люди будут утверждать, что эра дизельных характеристик началась с Dodges конца 1980 года. И почему бы нет? С заводскими турбокомпрессорами, способными поддерживать удвоенную номинальную мощность в 160 лошадиных сил, это были автомобили с большим неиспользованным потенциалом.Если ваш двигатель выглядит так, вероятно, вы не будете ездить очень быстро. Хотя дизели без турбонаддува все еще существуют, их мощность сильно ограничена. Форды с двигателем 6.0L были известны своим резким турбонаддувом благодаря сверхчувствительному турбонагнетателю с регулируемыми лопастями. выхлоп некоторых турбин, потому что у них есть внутренние перепускные клапаны. Внутренний перепускной клапан используется для обхода турбинного колеса, если давление привода становится слишком высоким.Модернизированные колеса компрессора очень распространены на современном рынке; они сильнее и, как правило, больше заводских версий, что приводит к большему потоку. Возможно, наиболее захватывающим из турбонагнетателей OEM-грузовиков является 6,4-литровый двигатель Power Stroke, в котором используются составные турбокомпрессоры с огромным потенциалом воздушного потока.

Дизель и турбонаддув, идеальное сочетание

Дизельный двигатель — это двигатель с прямым впрыском, что означает, что процесс сгорания начинается при впрыске топлива в двигатель. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются, и свеча зажигания воспламеняет топливо, но в дизельном топливе само топливо взаимодействует с воздухом и воспламеняется только под действием давления и тепла.Отсюда термин двигатели с воспламенением от сжатия. Это позволяет дизельному двигателю работать в широком диапазоне соотношений воздух: топливо. Там, где газовые двигатели наиболее удобны при соотношении воздух: топливо где-то между 10: 1 и 15: 1, дизель может работать с топливно-воздушной смесью 6: 1 или бедной 100: 1. Уменьшение отдачи от мощности намного превышает 20: 1, но, тем не менее, дизели примерно так же независимы от воздуха, как и двигатели.

«Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена в современных грузовиках.”

Но есть и недостатки. Поскольку дизельное топливо не смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель, у него достаточно времени, чтобы сгореть и создать давление, необходимое для выработки мощности. По мере увеличения числа оборотов поршень двигателя перемещается вверх и вниз с более высокой скоростью, что дает дизельному топливу все меньше и меньше времени для сгорания и выработки мощности. Если вы когда-нибудь задумывались, почему дизельные двигатели традиционно относятся к двигателям с более низкой частотой вращения, то почему это происходит при помощи времени впрыска.

Итак, инженеры нашли способ разгадать загадку двигателя внутреннего сгорания: турбонаддув.Турбокомпрессор — это компрессор с приводом от выхлопных газов, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Таким образом, двигатель может принимать больше воздуха без увеличения оборотов, просто больше воздуха из компрессора, что обычно называют «наддувом». При правильном добавлении топлива это означало, что дизельные двигатели теперь могли конкурировать со своими бензиновыми аналогами по мощности, имея преимущества как по крутящему моменту, так и по эффективности.

Турбины могут вести тяжелую жизнь, о чем свидетельствует этот покрытый грязью блок, спрятанный под брандмауэром.Тем не менее, из-за своей простоты прямые отказы в большинстве двигателей не очень распространены. Тепло, выделяемое турбинами, также необходимо отводить от остальной части моторного отсека. Когда кабина этого Duramax снята, очевидно, что здесь задействованы некоторые основные тепловые экраны. С компрессором и выхлопными кожухами турбокомпрессора Garrett вы можете более четко видеть колесо компрессора, турбину и центральную секцию, которая в данном случае Это высокопроизводительный шарикоподшипник. Людям нравится чрезмерно усложнять размер турбонагнетателя, но основное правило состоит в том, что для поддержки большой мощности необходимо много турбонаддува.Обратите внимание на массивный S595 (который может поддерживать до 1200 лошадиных сил на задние колеса) рядом с заводским Dodge HX35 (450 лошадиных сил на задние колеса). Часто заводские детали включаются в сборку турбо-системы. Здесь стандартный промежуточный охладитель воды и воздуха используется на 6,7-литровом Ford с модернизированным турбонагнетателем.

Основы Early Turbo

Каждый турбокомпрессор (тогда и сейчас) состоит из нескольких основных частей: центральной части турбокомпрессора, в которой установлены подшипники с масляным охлаждением и смазкой, и общий вал, соединяющий стороны выхлопа и компрессора турбокомпрессора.Также имеется сторона компрессора с крыльчаткой компрессора и корпусом компрессора, а на стороне турбины — сторона турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов (называемая рабочим колесом турбины) и корпус. В конце 1980-х — начале 1990-х годов дизельный двигатель с турбонаддувом следовал той же базовой формуле: уровни наддува ниже 20 фунтов на квадратный дюйм, фиксированная геометрия (подробнее об этом позже), а также большие выхлопные кожухи и колеса турбины для снижения давления выхлопных газов. Турбонагнетатели также были довольно маленькими (например, Holset HC1 на Dodge 1989 года имел только 50-миллиметровый индуктор), а уровни мощности были умеренными, чтобы соответствовать умеренным уровням наддува.Конструкция турбокомпрессора оставалась по образцу этой формулы до 2000 года, когда подул ветер перемен. Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена на современных грузовиках.

Изменения в правилах игры

Дизельный двигатель Duramax с системой впрыска Common Rail дебютировал как модель 2001 года и имел гораздо больший турбокомпрессор по сравнению с предыдущими моделями. Эти более крупные турбины Garrett позволили Duramax выдавать 300 л.с. на маховике (безусловно, большая часть большой тройки в то время) и его большой 6.Объем 6L и сложное электронное управление позволили двигателю максимально эффективно использовать его компрессор.

«Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предложили передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins по сравнению с Duramax».

Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предлагали передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins по сравнению с Duramax. Dodge установил турбонагнетатель с регулируемым соплом на свой двигатель Cummins, который мог эффективно изменять A / R со стороны выхлопной трубы в три раза.Это привело к созданию турбокомпрессора, который очень быстро раскручивался, но его можно было приспособить для уменьшения противодавления выхлопных газов в зависимости от пробега или в условиях высокой нагрузки и высоких оборотов.
Ford также предлагал регулируемый турбонагнетатель на стороне выпуска, но использовал подвижные лопатки, которые направляли поток отработавших газов к турбинному колесу, чтобы замедлить или ускорить турбонагнетатель на его двигателе Power Stroke. В 2005 году GM также добавила переменную технологию в турбокомпрессор Duramax Garrett. На данный момент (2014 год) вся большая тройка по-прежнему придерживается технологии переменного турбонаддува.

Эффектные и неповторимые дизайны от производителей

Хотя может показаться, что Ford, Dodge и GM пошли по основному пути, были некоторые отклонения от нормы. С 2008 по 2010 год двигатель Power Stroke, установленный на грузовиках Ford, имел две турбины, соединенные друг с другом (одна вдувалась в другую), что привело к созданию двигателя с высоким крутящим моментом, который также обладал большим потенциалом мощности. Отчасти благодаря турбонаддуву, эти Форды быстро стали популярными среди «тюнеров», которые смогли эффективно удвоить мощность двигателя с помощью изменений в топливной системе и таблице ГРМ.Такое резкое увеличение мощности было бы невозможно без этой турбонаддува.

«С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей способны почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах, даже со штатными турбокомпрессорами».

Другие европейские производители также экспериментировали с различными конструкциями турбо-систем. Например, BMW 335d имеет очень маленький турбонагнетатель с изменяемой геометрией в качестве небольшого компрессора, и он активен в диапазоне от 1500 до 2500 об / мин.В этот момент выхлоп двигателя полностью отводится от меньшего турбокомпрессора, а больший турбонагнетатель берет на себя с 2500 до 4000 об / мин. Эта турбо-установка (называемая последовательной системой) приводит к созданию двигателя с чрезвычайно широким диапазоном мощности и очень приятным в управлении автомобилем — идеально подходящим для спортивного седана.

Для дизелей с горячим стержнем очень популярным вариантом является составной турбонаддув. Он включает в себя очень большой турбонаддув в гораздо меньший, создавая высокие уровни наддува (обычно 50-100 фунтов на квадратный дюйм), которые забивают огромное количество воздуха в двигатель.У грузовиков, у которых турбокомпрессоры расположены в центре моторной долины, могут возникнуть проблемы с зазором между брандмауэром и капотом. Турбокомпрессор S475 (рама S400, индуктор 75 мм) плотно вписывается в этот GM с двигателем Duramax. Одинарные турбокомпрессоры возвращаются. Недавно мы видели, как этот 82-миллиметровый S400 преодолел отметку в 1000 лошадиных сил на задних колесах на местном динамометрическом стенде.

Характеристики турбокомпрессора на вторичном рынке, от умеренных до диких

С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей могут почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах, даже со штатными турбокомпрессорами.Однако в какой-то момент штатный турбокомпрессор просто не справится, и именно здесь вмешались многие производители вторичного рынка. Независимо от того, есть ли у вас 7,3-литровый Power Stroke или 6,7-литровый Cummins (и все, что между ними), турбо-система существует. чтобы помочь вам получить 500, 600 или даже 1000 лошадиных сил. Поскольку выбор турбин очень велик (а иногда и сбивает с толку), один из наиболее часто задаваемых вопросов энтузиастами дизельного топлива — это «какой турбо мне купить?»

На самом деле все не так плохо, как кажется.Например, выбор турбокомпрессора по большей части должен основываться на максимальной мощности, которую двигатель рассчитан на выработку. Вот и все. Никакого вуду или колдовства. По нашему опыту, большинство людей используют слишком большой турбонагнетатель, стремясь получить большую мощность. Мы видели, например, что ATS Aurora 3000 (на базе 57 мм S300) выдает 450-500 лошадиных сил на задние колеса как на Duramax, так и на Cummins. Новое кованое фрезерованное колесо 67,7 мм с турбонаддувом BorgWarner разрывает динамометрические стенды и драг-полосы по всей стране с потенциалом более 700 лошадиных сил.Если вы действительно хотите использовать 80-мм турбонагнетатель в полной мере, вам лучше выбрать мощность от 900 до 1000 лошадиных сил.

В самых крайних случаях турбонаддува используется тяга салазок, когда две турбины с большой рамой (например, HX82) используются для продувки третьей турбины, которая затем направляет воздух в двигатель. С промежуточными охладителями и давлением наддува выше 150 фунтов на квадратный дюйм эти системы способны развивать мощность более 2500 лошадиных сил.

Согласование двигателя с турбонагнетателем — проблемы, связанные с управляемостью

Если вам интересно, почему все не бегают с одним огромным турбонагнетателем, способным выдавать огромные количества лошадиных сил, для этого есть причина: двигатель и топливная система также должны быть спроектированы с учетом желаемого диапазона мощности, и часто большие турбокомпрессоры способны непристойных чисел мощности не так уж и много.В то время как заводской двигатель пикапа может развивать мощность от 1500 до 3000 об / мин, большой сингл может даже не сильно раскручиваться до 2000 об / мин и может иметь диапазон мощности от 3000 до 4500 об / мин. Поскольку многие люди используют свои дизели по разным причинам (например, для буксировки), наличие двигателя, который почти не развивает мощность до 3000 об / мин, может стать недостатком. Вот тут-то и появляется второй турбонаддув.

Хорошее решение для управляемого автомобиля, который все еще может развивать мощность, — это комбинированный турбонаддув. Составные турбины, представленные в заводской форме на Power Strokes 2008–2010 годов, обладают способностью намотки двигателя небольшого турбонагнетателя с максимальным потенциалом мощности более крупного турбонагнетателя.В условиях высокого наддува и высоких оборотов рабочие нагрузки турбонагнетателей также снижаются, что приводит к более низким температурам на выходе компрессора и повышению эффективности. Кроме того, при частичном открытии дроссельной заслонки комбинированный эффект от надувания одного турбонагнетателя на другой приводит к большему ускорению при том же количестве топлива (по сравнению с одним турбонаддувом) и делает смеси идеальными для ситуаций буксировки. С составной турбо-установкой можно реализовать широкий диапазон мощности, скажем, от 2000 до 4000 об / мин или от 1500 до 3000 об / мин. DW

Инновации в области турбонаддува

2001 GM выпустила 6,6-литровый Duramax с массивным (для своего времени) турбокомпрессором GT37. Этот мотор выдавал в среднем 300 л.с.

2003 Компания Ford представила двигатель Power Stroke объемом 6,0 л, оснащенный невиданной ранее турбиной GT37 AVNT. Этот турбонаддув был первым турбонагнетателем с регулируемыми лопастями, который предлагался в пикапе, и был способен обеспечивать наддув практически на любых оборотах.

2007 .5 Dodge / Ram установил регулируемую форсунку Holset HE351VE на 6.7L Cummins. За счет изменения соотношения сторон эта турбина работает так же, как 6.0L, обеспечивая различные уровни наддува практически на любых оборотах.

2008 Ford поднялся на ступеньку выше, установив на свой 6.4L Power Stroke набор сдвоенных турбин. После небольшой настройки и нескольких других простых модификаций этот силовой агрегат был способен развивать плавную мощность 800 л.с. на холостом ходу.

2011 Ford снова попробовал, применив новую установку «сдвоенного» типа на новом 6,7-цилиндровом двигателе. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины.

Взгляд в будущее: где будущее

По мере развития технологий мы, как и все остальное, увидим инновации в области турбонаддува. Одним из интересных экспериментов стал турбокомпрессор на грузовиках Ford 2011–2014 годов с двигателем 6,7 л. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины. Идея заключалась в том, чтобы иметь воздушный поток, подобный твин-турбо, с одинарным турбонаддувом. Это позволило грузовику невероятно сильно обрести власть и было продано довольно много Фордов.Однако турбо-двигатель столкнулся с проблемами давления привода при повышении мощности или на большой высоте, поэтому модели 2015 года перешли на традиционный турбонаддув (два колеса), который был немного больше. Тем не менее, когда производитель оригинального оборудования начинает использовать этот тип экспериментов, ожидайте увидеть больше уникальных настроек, включающих компаундирование, последовательные турбины и, возможно, даже комбинации с наддувом / турбонаддувом.

На вторичном рынке турбонаддув сделал интересный шаг назад. Теперь, когда максимальная сила новых турбин растет, а такие компании, как Garrett, Precision Turbo и BorgWarner, разрабатывают турбины специально для дизелей, использование одиночных турбин растет.Более того, с компрессорами, которые будут поддерживать давление наддува 50-60 фунтов на квадратный дюйм, стоимостью менее 1000 долларов и преимуществом электронного управления на более новых двигателях с общей топливной магистралью, одиночные турбины очень популярны на рынке уличных грузовиков мощностью от 500 до 800 лошадиных сил. Все, что выше этого, и соединения по-прежнему господствуют, за исключением некоторых специально разработанных турбин для тяговых классов. Однако одно можно сказать наверняка: как на рынке OEM, так и на вторичном рынке ищите новые конструкции, тенденции и инновации, поскольку рынок турбонаддува постоянно меняется.

У всех дизелей есть турбины?

Нам нравятся наши турбины. Нет ничего лучше, чем турбонаддув, раскручивающийся и разгоняющий вас по дороге. Турбины существуют уже много лет, и с тех пор их полюбило дизельное сообщество. На днях я наткнулся на этот вопрос и подумал, что он хороший.

Все ли дизельные двигатели оснащены турбонаддувом?

Не все дизели имеют турбины. Есть дизельные двигатели без наддува. Это означает, что они полностью полагаются на атмосферное давление для впуска воздуха.Эти двигатели имеют существенно меньшую мощность. Но все современные дизельные двигатели имеют турбины.

Пока не на всех дизелях есть турбо. Все современные дизели делают. Предполагается, что на сегодняшнем рынке дизель будет иметь турбонаддув. Они обеспечивают современный дизель с высоким уровнем эффективности. Безнаддувный дизельный двигатель не обладает мощностью, необходимой для многих требований, которые необходимы в современных транспортных средствах. Давайте поговорим о том, зачем дизелю вообще нужен турбонаддув, и разберемся, как он работает.

Краткая история

Первый работающий дизельный двигатель был создан в 1895 году. Это было до изобретения первого турбомотора. Они должны были заменить паровой двигатель. Они были не очень эффективны.

Первый Turbo был изобретен швейцарским инженером по имени доктор Альфред Дж. Бучи в 1905 году. Они не были разработаны для дорожных транспортных средств примерно в 1922 году. К концу 1920-х годов турбины начали использоваться в некоторых дизельных двигателях. Источник

Как и многое другое, война помогла продвижению этой технологии.Вторая мировая война оказала большое влияние на развитие турбодизеля. В 1950-х годах на рынке стали появляться турбодизели и тепловозы.

Объединение этих двух технологий изменило будущее дизельного двигателя и сделало возможным его использование во многих новых областях применения и достижение многих великих достижений в мире.

Естественно что? 🧐

Безнаддувный означает, что двигатель всасывает воздух при любом атмосферном давлении. Это спящий воздух вокруг двигателя.Нет никакой индукционной системы. Двигатель просто втягивает воздух вокруг себя.

Это усилие создается за счет хода поршня вниз. Это единственная сила, которая втягивает воздух в камеру сгорания. Когда поршень движется вниз, он создает небольшой вакуум. Этого достаточно, чтобы подать воздух для следующего ожога.

У этой установки есть несколько преимуществ. Единственное реальное преимущество дизеля NA — мгновенный отклик дроссельной заслонки. Турбо лага нет. Кроме того, вы потеряете много, отказавшись от сжатого воздуха.Эти двигатели почти не сбиваются с пути.

Раскрутка

Вы когда-нибудь задумывались, как работает эта турбина и почему ее наличие так выгодно? Дай мне посмотреть, смогу ли я это объяснить. Не обещаю.

Что такое турбо? Турбина — это просто воздушный насос. Он приводится в движение выхлопными газами, выходящими из двигателя. Когда двигатель начинает откачивать воздух, он включает турбонагнетатель и нагнетает воздух во впускное отверстие.

Этот воздух сжимается и нагнетается в камеру сгорания.В итоге давление оказывается выше атмосферного. Чем выше давление воздуха, тем больше топлива можно подавать. Одновременное сжигание большего количества топлива приводит к резкому увеличению производимой мощности. Это обеспечивает повышение эффективности двигателя.

Некоторые преимущества турбокомпрессора

Повышенная экономия топлива. Турбонагнетатель может увеличить экономию топлива двигателя до 20%

меньше выбросов. Итак, когда вы запускаете турбокомпрессор, транспортное средство или оборудование могут работать на меньшем двигателе.Турбокомпрессор действительно может снизить выбросы выхлопных газов. Меньше топлива = меньше выбросов

Меньший вес. По тем же причинам вы можете сбросить несколько фунтов. Вам не нужен такой большой двигатель, когда турбонаддув может компенсировать необходимую мощность

Снижение шума. Значит, вы думали, что турбонаддув громкий? Подумайте еще раз, что безнаддувный двигатель был очень громким. Турбокомпрессор — это своего рода глушитель, который заглушает звук выхлопных газов.

Зачем дизельным двигателям турбо?

Power baby. Им нужен толчок. Дизели без наддува не так эффективны. Они собаки. Включите турбо — и бум, у вас есть немного мощности. Дизели стремятся иметь больший крутящий момент. Турбо позволяет дизельному двигателю немного подняться и пойти на ускорение.

Дополнительная мощность позволяет использовать дизель в дороге. Без него дизель не годился бы для езды по дороге. Это могло быть очень опасно.Вам нужна мощность, чтобы иметь возможность выехать на дорогу и не стать причиной аварии.

Без турбин у дизелей вообще не было бы лошадиных сил. Им нужна помощь, и вместе они становятся великими.

Назад в те дни

Раньше турбо набирало популярность и даже некоторые двигатели с турбонаддувом имели нагнетатель (нагнетатель) . На этом практика окончена. Вам будет сложно найти дизель, у которого на данный момент все еще есть нагнетатель, но они использовались в течение многих лет.

Нагнетатели — это компрессоры, которые крепятся к коленчатому валу двигателя. Обычно это осуществлялось с помощью ременной передачи. Таким образом, нагнетатель будет вращаться с той же скоростью, что и обороты двигателя.

Нагнетатель всасывает воздух и сжимает его. Это контролировалось скоростью двигателя. Он использовал собственную мощность двигателя в своих интересах. Вы все еще будете видеть их на некоторых гоночных автомобилях, но они давно были выпущены для дизельных двигателей.

Они просто были не такими эффективными, как турбокомпрессор, и не могли производить такой же наддув.

Подведение итогов

Не все дизели имеют турбонаддув, но все новые. Старые безнаддувные дизели уже не найти, и по уважительной причине. Те дни давно позади. Теперь мы наслаждаемся повышенной эффективностью и мощностью, которые обеспечивают наши современные турбины.

Почему двигатели с турбонаддувом экологически чистые

Турбины, даже турбины дизельных двигателей, ассоциируются с высокими оборотами и быстрым ускорением. Нечасто люди говорят о турбинах в связи с экологической сознательностью и экономией топлива.Однако, хотя это правда, что турбины увеличивают крутящий момент и ускорение, на самом деле турбины — это технологии, которые повышают топливную эффективность и сокращают токсичные выбросы двигателя.

Turbos — это — вопреки тому, что можно было предположить — зеленые технологии.

Чтобы понять, почему турбины являются такой ценной технологией как с точки зрения окружающей среды, так и с точки зрения затрат по сравнению с чистой прибылью от бизнес-операций, необходимо понять, что такое турбонагнетатель, как он функционирует и почему то, что делают турбины, отличается от почти любого другого механического устройства в автомобилестроении.

Понимание горения для понимания ценности турбонагнетателей с точки зрения окружающей среды

Полное сгорание углеводородов — горючего элемента ископаемого топлива — вызывает только два выброса: двуокись углерода и воду. Ни то, ни другое не токсично. Хотя о двуокиси углерода часто говорят в самых негативных терминах из-за ее связи с глобальным потеплением, на самом деле двуокись углерода так же важна для биосферы, как вода.

Растениям и организмам, которые используют фотосинтез для преобразования солнечной энергии в питание, также требуется углекислый газ.Фотосинтезирующие организмы используют углекислый газ так же, как животные и люди используют кислород. Только в непропорционально высоких уровнях окись углерода опасна. Дело в том, что водяной пар более эффективно нагревает биосферу, а это означает, что он имеет больший потенциал глобального потепления, чем углекислый газ.

Ни вода, ни углекислый газ не опасны, если они не накапливаются в атмосфере в высоких концентрациях, однако, потому что и CO2, и h3O предотвращают выход теплового тепла из атмосферы.И углекислый газ, и вода являются парниковыми газами, хотя ни один из них не токсичен

Но выбросы действительно содержат чрезвычайно токсичных газов и частиц . Причина в том, что ни один двигатель не сжигает топливо полностью. К сожалению, ни один двигатель не сжигает углеводороды даже почти полностью. Из-за недостатков человеческих технологий, токсичных выбросов, таких как парниковые газы; твердые частицы; оксиды азота; монооксид углерода; сернистый газ; бензол; ацетальдегид; и 1,3-бутадиен являются компонентами выхлопных газов ископаемого топлива.

Выхлопные газы содержат не только воду, углекислый газ и токсичные выбросы, но и углеводороды. Углеводороды являются горючим элементом всех ископаемых видов топлива. Тот факт, что выбросы двигателей содержат углеводороды, означает не только то, что двигатели не сжигают ископаемое топливо полностью, но и двигатели вообще не сжигают определенную долю ископаемого топлива.

Причина, по которой Turbos — экологичная технология

Идея 100-процентной эффективности сгорания — не более чем теоретическая концепция.Все выхлопные газы всех когда-либо изготовленных двигателей содержат несгоревшее и не полностью сгоревшее топливо.

Причина, по которой турбины могут создавать значительно больший крутящий момент и ускорение, чем только карбюратор или электронный впрыск топлива, заключается в том, что ни один двигатель не может полностью сжечь топливо. Ни один генератор не сжигает топливо полностью. Ни котел, ни печь не сжигают топливо полностью. И ни одна силовая установка не сжигает топливо полностью. Все выбросы от ископаемого топлива содержат такие вещества, как твердые частицы, окись углерода, токсичные канцерогенные органические вещества, парниковые газы, а также окись углерода и воду, а также углеводороды.

Турбокомпрессор может увеличить процент углеводородов, сжигаемых двигателем , . Но турбо увеличивает количество ископаемого топлива, сжигаемого дизельным (компрессионным) или бензиновым (искровым) двигателем.

Какие компоненты дизельного двигателя с турбонаддувом и для чего они нужны?

Название «турбо» является сокращением от турбокомпрессора. Турбокомпрессор на дизеле расположен рядом с выпускным коллектором. Он состоит из корпуса турбонагнетателя, внутри которого находится вал с крыльчаткой компрессора на одном конце и колесом турбины на другом.Кожух имеет четыре порта: впускное и выпускное отверстия для выхлопных газов, а также отверстия для впуска и выпуска воздуха.

После выхода из поршневого цилиндра и выпускного коллектора газы, образующиеся при сгорании, — выхлопные газы, попадают в корпус турбокомпрессора под большим давлением. Давление выхлопных газов заставляет турбинное колесо вращаться. Кинетическая энергия, создаваемая выхлопом, вращающим колесо турбины, также вращает колесо компрессора, потому что и колесо турбины, и колесо компрессора имеют один и тот же вал.

Выхлоп, заставляющий колеса турбины и компрессора вращаться на одном валу, втягивает воздух через воздухозаборник. Колесо компрессора сжимает воздух и нагнетает сжатый воздух в двигатель через выпускное отверстие для воздуха. Сжатый воздух смешивается с дизельным топливом и насыщает его кислородом.

Топливо с высоким содержанием кислорода горит значительно эффективнее, чем насыщенный кислородом рацион, производимый стандартным безнаддувным двигателем.

Влияние дизельного турбокомпрессора

На самом фундаментальном уровне цель дизельного турбокомпрессора — насыщать дизельное топливо кислородом с помощью сжатого воздуха с высокой степенью сжатия.Окисление дизельного топлива сжатым воздухом увеличивает вероятность насыщения кислородом отдельных углеводородных молекул и цепочек молекул. Причина, по которой это необходимо, заключается в том, что в своем естественном состоянии дизельное топливо не является однородной смесью молекул топлива.

Ископаемое топливо не представляет собой однородную смесь углеводородов. Вместо этого ископаемое топливо представляет собой гетерогенные смеси с кластерами молекулярных цепочек, слипающихся вместе, как галактики на микроуровне. Клостеризация молекул топлива — основная причина неполного сгорания ископаемого топлива.Кластеризация молекул топлива является гораздо более серьезной проблемой в топливах с высокой плотностью энергии.

Так как у дизельного топлива одна из самых высоких плотностей энергии среди всех ископаемых видов топлива, у дизельного топлива высокий КПД сгорания. Причина того, что топливо с высокой плотностью энергии не сгорает так же полно, как более дешевое менее ценное топливо — например, природный газ, — заключается в том, что, хотя все углеводороды состоят из углерода и водорода, то, как эти два элемента объединяются, образуя молекулы, и молекулярные цепочки радикально различаются. .

Почему турбокомпрессоры особенно эффективны для повышения топливной эффективности и снижения выбросов для дизельных двигателей

Топливо с высокой плотностью энергии, такое как дизельное топливо, имеет высокое отношение углерода к водороду. Углеводороды ископаемого топлива в топливах с низкой плотностью энергии, таких как природный газ (метан), имеют отношение углерода к атомам водорода 1: 4 или 1: 5. Топливо с высокой плотностью энергии, такое как дизельное топливо, имеет соотношение, близкое к 1: 2. Но, несмотря на то, что во многих отношениях это хорошо, топливо с высокой плотностью энергии и высоким соотношением углерода к водороду чрезвычайно стабильно.

Стабильность топлива — это выражение, используемое для описания сложности сгорания топлива. Низкоэнергетические, высоко гомогенизированные виды топлива, такие как природный газ и пропан, очень летучие, что означает, что они легко воспламеняются. Одной спички достаточно для сжигания топлива с низкой плотностью. Однако добиться сжигания высокоэнергетического топлива гораздо труднее. Использование одной спички для сжигания угля практически невозможно. Шансы зажечь галлон дизельного топлива от одной спички лишь немного выше.

Хотя стабильность топлива является превосходным качеством с точки зрения безопасности и выбросов перед сгоранием — топливо с высокой плотностью энергии испаряется гораздо медленнее и медленнее, чем топливо с низкой плотностью энергии — стабильность топлива также является причиной использования ископаемого топлива с высокой плотностью энергии сгорают не полностью и производят большое количество разнообразных выбросов.

Другими словами, ископаемые виды топлива с высоким содержанием энергии не грязнее других ископаемых видов топлива; просто нам еще предстоит создать двигатель, печь или котел, способные произвести полное сгорание.

И , что — это то место, где вступает в силу турбонагнетатель. Турбокомпрессор увеличивает эффективность сгорания дизельного топлива — чрезвычайно стабильного и высокоэнергетического топлива. Увеличивая эффективность сгорания, с которой двигатель сжигает дизельное топливо, турбонагнетатель увеличивает количество энергии, производимой дизелем, и снижает выбросы за счет преобразования большего процента дизельного топлива в двуокись углерода или воду, а не в токсичные выбросы.

Топливные катализаторы: аналог турбокомпрессора

Хотя турбокомпрессор является чрезвычайно эффективным средством повышения топливной экономичности и сокращения выбросов — поскольку турбокомпрессоры содержат в себе повышенное содержание кислорода в топливе, — они не являются единственным средством увеличения количества кислорода, который достигает молекул углеводородов в ископаемом топливе. Катализаторы на дизельном топливе достигают той же цели, используя те же средства, но с помощью другого процесса.

Топливный катализатор состоит из тех же компонентов, что и каталитический нейтрализатор, а именно из благородных металлов.Однако катализатор дизельного топлива — это механическое устройство перед сгоранием, подобное турбонагнетателю, которое кондиционирует топливо перед сгоранием. И если каталитический нейтрализатор только снижает выбросы из двигателя, то катализатор на дизельном топливе увеличивает топливную экономичность.

Одним из наиболее ценных аспектов турбокомпрессоров и топливных катализаторов является то, что, в отличие от каталитических нейтрализаторов, катализаторы дизельного топлива и турбины также увеличивают расход топлива. И оба используют оксигенацию для достижения этой цели. Но в то время как турбокомпрессор увеличивает степень насыщения кислородом с помощью сжатого воздуха — как в каталитических нейтрализаторах — катализатор дизельного топлива использует катализаторы из благородных металлов.

Турбонагнетатель перемешивает молекулы топлива, углеводороды, сжатым воздухом, чтобы увеличить потенциал оксигенации. Катализатор дизельного топлива деполяризует молекулы углеводородов и цепочки молекул, чтобы разрушить топливные кластеры.

Нелепый четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW был слишком странным, чтобы жить

Один из самых странных двигателей в отрасли — четырехцилиндровый шестицилиндровый дизельный BMW B57S — снимается с производства в сентябре, сообщает BMW Blog . Он выдавал почти 400 лошадиных сил в некоторых дизельных моделях BMW высшего класса за пределами США.S., включая 7-ю серию, 5-ю серию, X5, X6 и X7, но, в конце концов, это был просто неправильный странный двигатель в неправильное время урезания бюджета.

Двигатель B57S выпускается с 2016 года, и неудивительно, что на сегодняшний день это единственный дизельный двигатель с четырехцилиндровым турбонаддувом. Он дебютировал в модели 750d, а затем оттуда перешел на самые большие автомобили BMW.

Тем не менее, 2016 год был сразу после того, как разразился скандал с выбросами Dieselgate, который изменил представление общественности и регулирующих органов о дизелях.Дизельное топливо больше не было вариантом для экономии топлива, который мог бы помочь компании в статистике топливной эффективности. Это стало обязательством после того, как последствия аварии Dieselgate вызвали принятие более строгих законов о выбросах.

Что еще хуже, сложный четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW был дорогим в производстве и обслуживании. Во время COVID-19 пояса для всех еще больше затянулись, и ничто в дорогостоящем и сложном B57S не имеет смысла в условиях пандемии.

Тем не менее, мы будем скучать по B57S, как по энтузиастам, не только потому, что он был настоящим чудаком, но и потому, что его производительность достойна похвалы.Он выдавал 394 л.с. и колоссальные 561 фунт-фут крутящего момента. Автор прощального поста в блоге BMW , Габриэль Ника, сказал, что сумасшедший дизель был его предпочтительным двигателем для X7. Он разогнал большой, 4985-фунтовый BMW X5 M50d от 0 до 62 миль в час всего за 5,2 секунды.

Это тот двигатель, над которым издалека пускали слюни американцы. Если у кого-то есть такой, который просто валяется, я, например, хотел бы засунуть его во что-нибудь крошечное и опрометчивое с чистым названием Флориды.

BMW порадует этого милого чудака приятными проводами с моделями Final Edition X5 M50d и X7 M50d для рынков Восточной и Центральной Европы.Они будут поставляться с несколькими стандартными обновлениями, включая фары Laserlight, комфортные сиденья, средства управления жестами, автономных ассистентов вождения и элементы отделки стекла Swarovski «Crafted Clarity». «Final Edition» будет написано и на порогах.

RIP, милый чудак. С электрифицированными трансмиссиями, которые занимают место дизеля в качестве производителя автомобилей для эффективного, оптимального по крутящему моменту и экологически чистого варианта, все менее и менее вероятно, что кто-то вытащит « Богородицу » из странностей под капотом в таком масштабе.Возможно, в следующий раз наше внимание привлекет уникальная конфигурация электромобиля. Пожалуйста, развлекайте нас, ребята, занимающиеся трансмиссией.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.