Чугунный блок цилиндров на каких машинах: 6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются) — журнал За рулем

Одноразовые, но не совсем: способы капремонта современных моторов

 Что делали владельцы старых автомобилей, когда мотор начинал гнать масло в цилиндры и коптить небо сизым дымом? Они делали капремонт – растачивали изношенные стенки цилиндров и ставили поршни большего диаметра. И мотор мог "ходить" еще 150-200 тысяч километров, а то и больше.

Тенденции современного автомобилестроения таковы, что классические чугунные блоки под несколько ремонтных размеров поршней уже стали исчезающим видом, куда чаще двигатели являются «одноразовыми». Нет ремонтных размеров цилиндропоршневой группы, нет ремонтных размеров вкладышей коленчатого вала.

Что может произойти с таким мотором и что делать, если он всё же сломался, а заменить на новый агрегат – не вариант из-за слишком высокой цены? Моторы бывают разные, но почти всегда можно найти альтернативный путь и вернуть его к жизни. Другой вопрос, имеет ли это смысл с точки зрения финансовой?

---

Алюминиевые блоки с чугунными гильзами

Самый простой вариант – «обычный» мотор с чугунными гильзами, а иногда даже и с блоком из того же чугуна, но не имеющий ремонтных размеров поршневой группы и коленчатого вала.

А кстати, почему? Существует «теория заговора», согласно которой производители специально ограничивают выпуск деталей для ремонта, лишь бы потребитель косяком шел в салоны за новыми машинами. Но если это и правда, то отчасти. Дело в том, что многие современные чугунные моторы по стойкости к выработке – не чета старым.

Вследствие прогресса в материалах чугунная гильза по износостойкости вплотную приблизилась к весьма недешевым технологиям с применением алюсила и никасила, о которых подробно расскажем ниже.

Естественный износ чугуна, по сути, остался в прошлом. Зачастую естественная выработка цилиндра при пробеге свыше трехсот тысяч километров оказывается минимальной. А если износ меньше глубины хонингования (две-три сотые доли миллиметра), то нет и нужды в расточке.

---

---

Разумеется, для производителя это хороший повод отказаться от ремонтных размеров и выпускать только несколько градаций «номинальных» поршней и колец. Но, к сожалению, износ бывает не только естественным. При залегании поршневых колец, попадании абразива в цилиндры, перегревах, детонации или других неприятностях с мотором могут выйти из строя один или все цилиндры.

На них появляются задиры, эллипсность или даже кольцевая выработка, возможны и нарушения геометрии шатунно-поршневой группы. Если бы была возможна расточка, то проблема решалась бы просто переточкой в новый размер, дефекты такого рода обычно при этом удаляются без проблем. Но точить-то нельзя! Попросту нет в продаже поршней нового размера, а если проблемы с коленчатым валом, то и его точить тоже нельзя – нет вкладышей.

Способ ремонта №1: покупка шот-блока

Значит, моторы все же одноразовые? Отнюдь. Решить проблему такого мотора можно несколькими способами. Первый из них – штатный, рекомендуемый производителем. И зачастую, кстати, не самый плохой. Это покупка так называемого шот-блока, то есть блока цилиндров в сборе с поршнями и коленчатым валом. Поставить на него головки блоков, картер, навесное оборудование – и мотор готов.

---

---

Обычно минусом такого решения является цена, но если вспомнить, что оригинальные поршни обычно тоже стоят недешево, да и работа стоит немало, то… Вопрос, как всегда, в цене на конкретные экземпляры. Например, известные моторы Opel Z22SE или Saab B207 как продукция компании GM имеют большой выбор шот-блоков, причем далеко не только от производителя. Цена их в США очень приятная – от полутора тысяч долларов. За две с половиной можно приобрести тюнинговый усиленный блок со строкер-китом на 2.5 – 2.7 литра или рассчитанный под большее давление наддува и солидный крутящий момент. А вот на немолодые Тойоты шот-блок обойдется минимум в три с половиной тысячи. При этом изрядная часть моторов большого объема имеет шот-блоки ценой около пяти тысяч. И тут уже придется задуматься об альтернативе простой замены.

Способ ремонта №2: гильзование блока цилиндров и «родные» поршни

Гильзы делаются, как говорится, «в номинал», то есть того же размера, что и в оригинале. Если удачно подобрать материал гильзы и точность «натяга», то разве что немного пострадает теплопередача, ведь «родная» гильза именно залита в расплавленный металл, а ремонтная, в зависимости от способа посадки, может как почти не иметь монтажного зазора, так и сохранять зазор от одной до трех сотых.

Дальше всё зависит от точности мехобработки и от качества сборки. Оригинальная поршневая группа номинального размера прекрасно будет работать в таком моторе. Можно гильзовать только поврежденный цилиндр и тем самым уменьшить цену работ. Многое зависит от мастерства исполнителей работ, но если в вашем городе есть точные станки, то это сравнительно недорогой способ восстановления мотора.

---

---

Но помните, что при тепловой обработке блока цилиндров возможны деформации и нарушение геометрии. Поэтому рекомендуется гильзовать все цилиндры сразу и производить расточку с учетом новой геометрии от «базы» блока, а не старых осей цилиндров. При необходимости же ремонта только одного цилиндра лучше использовать технологии холодной посадки гильз прессом или установку с зазором.

Способ ремонта №3: «родные» расточенные гильзы и поршни большего диаметра

Блок цилиндров просто растачивается под новые кастомные поршни – не оригинальные, а заказные, под нужный размер. Обычно речь идет о так называемой ковке – поршнях, полученных мехобработкой из болванки, полученной изотермической штамповкой. Такие поршни заметно прочнее обычных литых, но, как всякая индивидуальная работа, она может оказаться не самой удачной.

Даже поршни от солидного производителя требуют большего теплового зазора из-за более высокого коэффициента расширения сплавов для ковки и неучтенной тепловой деформации. И разумеется, более прочный поршень не всегда означает больший срок службы двигателя, так как изнашиваются и кольца, и сам цилиндр. В этом случае многое будет зависеть как от обработки самого цилиндра (в этом случае он сохраняет свои параметры по теплопередаче и геометрии, в отличие от гильзования), так и от нового поршня.

---

---

Аналогично действуют и тогда, когда оригинальная поршневая группа очень дорога или редка, а мотор строится для использования каждый день. Это хороший способ в случае, если поршни под ремонтируемый мотор уже освоены хотя бы малой серией или есть испытанные образцы. Ведь работать испытателем тестового мотора не хочется никому.

Впрочем, если вы наберете желающих заказать пятьсот или тысячу поршней, то ваш заказ имеет все шансы быть произведенным по оригинальным технологиям Kolbenschmidt или Mahle, правда, и цена поршней будет как минимум не ниже, чем у оригинальных, зато размер – любой в пределах разумного допуска к штатному и полностью отработанная в серии конструкция.

Полностью алюминиевые блоки без гильз

Делать блоки цилиндров из алюминия без чугунных гильз крайне выгодно. Во-первых, это меньшая масса мотора. Во-вторых, теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, а значит, лучше теплоотвод от самых нагруженных частей мотора. Наконец, и поршни, и головка блока цилиндров тоже выполнены из алюминия, а значит, их коэфициент теплового расширения будет близок к коэффициенту расширения блока. Поэтому можно уменьшить тепловые зазоры до минимума, обусловленного разницей температур поршня и блока цилиндров.

---

---

Технологии цельноалюминиевых блоков цилиндров условно можно разделить на три группы материалов, и во всех случаях это будет не «чистый» алюминий, а блок из «крылатого» металла с прочным покрытием цилиндров.

Никасиловые алюминиевые блоки

В первую очередь это Nikasil, который был первым получившим массовое признание как способ производства надежных цельноалюминиевых двигателей без чугунных гильз. Название от компании Mahle стало нарицательным, хотя, может быть, торговая марка аналогичного покрытия от фирмы Kolbenschmidt – Galnical – оказалась не столь благозвучна и вторична…

В первую очередь оно предназначалось для роторных моторов, но получило широчайшее распространение в девяностых годах, а в Формуле-1 используется до сих пор, как и в мотоциклетных моторах. Например, «монстр» Suzuki Hayabusa имеет именно такое покрытие цилиндров. Более прочного и удачного материала для цилиндров пока не придумали, его слой твердый и достаточно вязкий, он толстый и не трескается, его можно немного расточить, если уж удалось его каким-то образом сносить. Но это бывает крайне редко, покрытие практически вечное.

---

---

Вот только никель-карбид-алюминиевое покрытие, столь прочное и износостойкое, боится сернистых соединений. И на машинах в США и Канаде, в которых использовали высокосернистый бензин, покрытие быстро выходило из строя. Такого бензина сейчас и не встретить, но есть и другая причина, по которой от покрытия отказались. Оно вечное, но оно и дорогое – технология требует сложного способа гальванического нанесения и механической обработки высокопрочного материала.

Алюсиловые алюминиевые блоки

Поэтому компания Kolbenschmidt предложила использовать весьма старую (запатентована еще в 1927 году компанией Schweizer & Fehrenbach) технологию Alusil для производства блоков цилиндров. Поскольку Кольбеншмидт на тот момент принадлежал Audi Group, то технология быстро была доведена до практического использования.

Основная идея достаточно проста: гильза или весь блок цилиндров целиком изготовлены из сплава алюминия с высоким содержанием кремния, его в нем не менее 17% – это так называемый заэвтектический сплав. При этом кремний содержится в материале не в растворенном виде, а как кристаллы.

---

---

И если «осадить» алюминий, то получится сплошной слой из выступающих кристаллов кремния, очень твердый, «скользкий» и износостойкий, по нему уже могут работать самые твердые поршневые кольца. Этот способ проще и куда дешевле, а покрытие — вытравливаемое химическим способом или получаемое специальной обработкой в слое высококремнистого алюминия. По твердости алюсил не уступает никасилу.

Дополнительным плюсом технологии является близость алюминиевых сплавов блока и поршня – те тоже отливают из заэвтектического алюминия, а значит, тепловой зазор будет наименьшим. Вот только упрочненный слой куда тоньше, чем у Никасила, а само покрытие куда более хрупкое, под тончайшей рубашкой из кристаллов кремния всё тот же алюминий. Оно боится и перегрева, и попадания твердых частиц, и даже нагара с колец. А еще боится агрессивных химических соединений серы и других.

При этом способ его производства часто допускает образование каверн и зон с неоднородным качеством покрытия. И пусть сейчас это самая распространенная технология для цельноалюминиевых моторов, но всё же у нее есть свои рамки применения и вытеснить простые чугунные гильзы она не смогла.

---

---

Но есть и один почти не используемый плюс: теоретически возможна расточка и восстановление слоя покрытия. Тут нужна лишь специальная технология расточки, удаляющая слой алюминия, а затем формирующая слой сплошного кремния на поверхности и слегка «сглаживающая» кристаллы. Но она требует массовости, а значит, и крупных заводов по восстановлению блоков цилиндров. А их пока нет.

В активе Кольбеншмидта есть еще технология Locasil – сплав, в котором содержание кремния составляет все 27%, но отлить блок цилиндров из него уже нельзя, он слишком хрупкий, зато можно сделать гильзу для блока цилиндров, она будет более износостойкой, чем алюсиловая, но технологии для ремонта у них одни и те же.

Экзотика: плазменное напыление

Встречаются и более редкие варианты. Например, VW в блоках цилиндров печально известных моторов 2.5 TDI используют плазменное напыление. Схожую технологию лазерного нанесения кремния вместо алюсила с химическим травлением используют на новых моторах BMW «глобальной серии» B38-58. Теоретически эта технология прогрессивна и позволяет получить достаточно толстый слой упрочнения с хорошими характеристиками, но явно пока не доведена до совершенства.

---

---

Способ ремонта №1: расточка алюминиевых блоков с покрытием

Разумеется, все технологии с поверхностным упрочнением слоя алюминия не предусматривают износ зеркала цилиндра, а значит, и моторов с ремонтными размерами поршневой группы почти нет. Разве что совсем старые моторы BMW под Никасил имели пару ремонтных размеров, но быстро выяснилось, что покрытие либо служит и не изнашивается, либо повреждается и тогда надо менять блок цилиндров в сборе. Соответственно, ремонтные размеры для никасиловых моторов быстро пропали.

Более свежие конструкции обычно не дают даже возможности купить «оригинальные» поршни по заводскому каталогу – только шот-блок в сборе. Обосновывается это, как обычно, заботой о потребителях и высокими стандартами качества. Но поскольку детали поршневой группы заказываются производителем машины «на стороне», то в каталогах производителей поршней оригинальные запчасти найти можно, нужно только выяснить, кто из десятка производителей поставлял их на конвейер.

---

---

Иногда можно заказать и ремонтные размеры, например, если у вас есть возможность восстановления покрытия типа алюсила, то этот вариант обеспечит сохранение всех заводских характеристик мотора. Полное восстановление заводских параметров обеспечивает гальваническое или плазменное напыление никасилоподобного или хромового покрытия с последующей расточкой или высокоточное напыление без дальнейшей обработки. Но если уж в серийном производстве не могут обеспечить стабильное качество и ресурс такого покрытия, то при использовании ремонтных технологий ресурс может оказаться еще меньше, всё зависит от исполнителя.

Шансы на качественный ремонт есть, технология широко применяется для мелкосерийного гоночного моторостроения, а там высочайшие требования к покрытию. Вот только цена работ и процедура тестирования будут соответствующие. Из славного советского прошлого множеству заводов достались восстановительные технологии из этой серии. Возможно, где-то применяются ноу-хау, позволяющие производить такое восстановление надежно и недорого, но лично мне такие места не известны. Кто знает, поделитесь!

Дополнительным плюсом использования таких технологий является возможность восстановления только поврежденного цилиндра, что делает такой вариант выгодным при возвращении к жизни именно поврежденного, но не изношенного временем блока.

---

---

Способ ремонта №2: гильзование алюминиевых блоков

Но по-настоящему массовой технологией является гильзование. Используются как алюминиевые гильзы с никасиловым покрытием или алюсил-подобные технологии, так и старые добрые чугунные. Алюминиевые гильзы позволяют избежать многих сложностей внедрения чугуна в изначально алюминиевый мотор, но в большинстве случаев алюминиевая гильза поставляется уже с готовой к работе поверхностью и не подвергается дальнейшей мехобработке. А это налагает высокие требования к качеству исполнения всех работ. В противном случае возможны как нарушение геометрии самой гильзы, так и нарушение геометрии шатунно-поршневой группы и, соответственно, снижение ресурса мотора и его характеристик.

Чугунные гильзы куда дешевле, выполняются не под конкретный мотор а подбираются по размеру. В результате гильзовка мотора по этой технологии заметно дешевле и применяется куда чаще. В отличие от посадки чугунной гильзы, в чугун применяется только «горячая» посадка или с применением жидкого азота для охлаждения гильзы и уменьшения ее диаметра.

При использовании качественных гильз и точной мехобработки ресурс поршневой группы может оказаться даже выше, чем у оригинального покрытия, но опять же возможны ошибки в работе мастерской, а значит, могут появиться и локальные перегревы цилиндров, и термодеформации.

---

---

Минусами технологии применения чугунных гильз традиционно являются уже упомянутое ухудшение теплоотвода, необходимость использования сильного нагрева блока для «горячей посадки», азотного охлаждения материала или высокотехнологичной технологии сварки вращением и большая вероятность ошибки, чем при использовании алюминиевых гильз.

Чаще всего это будет единственная доступная технология разумного восстановления мотора. Причин на то много: например, нет специализированных алюминиевых гильз, технологий расточки и обработки алюсила и нанесения никасила, что типично для России. Если блок цилиндров был перегрет и нарушилась его геометрия, то нужна гильза, рабочую поверхность которой можно будет расточить под новую геометрию блока, и тут выбор технологий восстановления сужается до чугуна или растачиваемых алюсиловых гильз.

Поршни под гильзованные моторы подбираются из числа оригинальных по уже описанной технологии или изготавливаются специальные заказные, как и для моторов со штатной рабочей поверхностью цилиндра из чугуна.

Что в итоге?

99% всех двигателей производится по описанным технологиям, а значит, шансы на восстановление есть всегда. Главное – найти хорошего исполнителя с обкатанной технологией восстановления, поставщика качественных запчастей и ответственно отнестись к проверке получившего новую жизнь мотора.

---

---

Очень часто прошедший полное восстановление двигатель служит недолго вовсе не из-за ремонтных технологий, а из-за экономии «на спичках»: на шпонках, болтах, цепях, натяжителях…

И кроме того, всегда есть альтернатива в виде контрактного мотора , шот-блока или нового/восстановленного заводом двигателя, просто соотнесите материальные затраты, временные и шансы на успешную реализацию проекта. А может быть, имеет смысл сразу поставить в машину мотор более надежной серии? Но про так называемый swap мы расскажем как-нибудь потом.

Post scriptum

Вне рамок обсуждения остались технологии штатно заменяемых цилиндров и гильз, но я не могу вспомнить машин, в которых это используется, корме «воздушников» на Porsche 911 да некоторых мотоциклов.

---

---

Читайте также:

---

Все проблемы двигателя Hyundai 1.6 — журнал За рулем

Много споров идет о надежности и долговечности моторов популярнейших у нас моделей Kia Rio и Hyundai Solaris. «За рулем» разобрался, где миф, а где правда.

Применяемость

Материалы по теме

Двигатели рабочим объемом 1.6 (G4FC) семейства Gamma с 2010 года устанавливаются на многие автомобили концерна. В первую очередь это народные любимцы Рио и Солярис, но практически такие же моторы ставили и продолжают использовать на Hyundai Elantra, i30, Creta, а также Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Причем можно выделить моторы поколения Gamma I и Gamma II. Первые устанавливали на автомобили Rio и Solaris с 2010 по 2016 год. Второе поколение применяют до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

Двигатель с индексом G4FC в моторном отсеке одного из первых Солярисов.

Двигатель с индексом G4FC в моторном отсеке одного из первых Солярисов.

Материалы по теме

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по методу Open-Deck со свободно стоящей в верхней части блока единой отливкой цилиндров. При этом внутреннюю поверхность цилиндров образуют тонкостенные, залитые в процессе производства, чугунные гильзы. Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными на продолжении двух крайних и двух средних «щек». Поршни из алюминиевого сплава и имеют короткую облегченную юбку. Поршневые кольца имеют не очень большую высоту. Поршневой палец поворачивается в бобышках поршня и запрессован в верхней головке шатуна. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена безусадочная прокладка.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Головка блока двигателя Gamma I.

Головка блока двигателя Gamma I.

Головка блока двигателя Gamma II.

Головка блока двигателя Gamma II.

Регулирование фаз только на впускном распределительном валу (Gamma I).

Регулирование фаз только на впускном распределительном валу (Gamma I).

Регулирование фаз на впускном и выпускном распределительных валах (Gamma II).

Регулирование фаз на впускном и выпускном распределительных валах (Gamma II).

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

Материалы по теме

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то оп

Поршень и цилиндр | машиностроение

Поршень и цилиндр , в машиностроении, скользящий цилиндр с закрытой головкой (поршень), который взаимно перемещается в несколько большей цилиндрической камере (цилиндре) под действием давления жидкости или против него, как в двигателе или насос. Цилиндр парового двигателя ( qv ) закрыт пластинами на обоих концах, при этом шток поршня, жестко прикрепленный к поршню, проходит через одну из концевых пластин с помощью сальника и набивки. коробка (герметичное соединение).

Поршень и цилиндр Поршни и цилиндры автомобильного двигателя. © Томас Штанек / Shutterstock.com

Подробнее на эту тему

Бензиновый двигатель

: Поршнево-цилиндровые двигатели

Большинство бензиновых двигателей поршневого и цилиндрового типа. Основными компонентами поршнево-цилиндрового двигателя являются …

Цилиндр двигателя внутреннего сгорания закрыт на одном конце пластиной, называемой головкой, и открыт на другом конце, чтобы обеспечить свободное колебание шатуна, который соединяет поршень с коленчатым валом.Головка цилиндров содержит свечи зажигания на двигателях с искровым зажиганием (бензиновые) и, как правило, топливную форсунку на двигателях с воспламенением от сжатия (дизельные); на большинстве двигателей клапаны, которые контролируют поступление свежего воздуха и топливных смесей и выход сгоревшего топлива, также расположены в головке.

На большинстве двигателей цилиндры представляют собой гладкие отверстия в основном конструктивном элементе двигателя, который известен как блок, который обычно изготавливается из чугуна или алюминия. На некоторых двигателях цилиндры облицованы гильзами (гильзами), которые можно заменить при износе.В алюминиевых блоках используются чугунные центробежные вкладыши, которые помещаются в форму при литье алюминия; эти вкладыши не подлежат замене, но они могут быть повреждены.

Поршни обычно оснащены поршневыми кольцами. Это круглые металлические кольца, которые вставляются в канавки на стенках поршня и обеспечивают плотную посадку поршня внутри цилиндра. Они помогают обеспечить уплотнение для предотвращения утечки сжатых газов вокруг поршня и для предотвращения попадания смазочного масла в камеру сгорания.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

Важной характеристикой двигателя внутреннего сгорания является его степень сжатия, определяемая как общий объем камеры сгорания с полностью выдвинутым поршнем (максимальный объем), деленный на общий объем с полностью сжатым поршнем (минимальный объем). Фактическая степень сжатия на практике несколько меньше. Более высокие степени сжатия обычно обеспечивают лучшую производительность двигателя, но они требуют топлива с лучшими антидетонационными характеристиками.

С степенью сжатия тесно связана характеристика, известная как смещение — , т. Е. — изменение объема (измеряемого в кубических дюймах или кубических сантиметрах) камеры сгорания, которое происходит при перемещении поршня от одной крайности к другой. , Смещение связано с номинальной мощностью двигателя.

фабрика отливки блока цилиндров, изготовленная на заказ OEM / ODM отливка блока цилиндров

Всего найдено 475 заводов и компаний по производству литейных блоков цилиндров с 1425 продуктами. Источник высококачественного литья блоков цилиндров от нашего большого выбора надежных заводов по производству литья блоков цилиндров. Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Металлическая деталь, автозапчасти, автоматический двигатель , блок , головка цилиндра , корпус двигателя новой энергии
Mgmt.Сертификация:	ISO9001: 2015, ISO14001: 2015
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	Собственная марка, ODM, OEM
Расположение:	Фошань, Гуандун

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Алюминиевый штамп , литье , цинковый штамп , литье , оснастка для литья под давлением,
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, IATF16949
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	ODM, OEM
Расположение:	Нинбо, Чжэцзян

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Строительное оборудование, Судовое оборудование, Автозапчасти, Изоляционные фитинги, Арматура для арматуры
Mgmt.Сертификация:	Сертификат ISO9001: 2015
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	ODM, OEM
Расположение:	Циндао, Шаньдун

Золотой участник

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основная продукция:	Пресс-форма для выпадения пены, отливки из алюминиевого сплава , отливки , автоматическая линия для литья под давлением, пресс-форма для горячего сердечника, литейная коробка для холодного сердечника
Mgmt.Сертификация:	ISO9001: 2015
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	Собственная марка, ODM, OEM
Расположение:	Лоян, Хэнань

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory Корпорация Групп
Основная продукция:	Литье , Литье Литье , Инвестиция Литье , Песок Литье , Точность Литье
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 9000, ISO 14001, ISO 14000, IATF16949 …
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM, ODM
Расположение:	Циндао, Шаньдун

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory Корпорация Групп
Основная продукция:	Отливка , Песок Отливка , Прецизионная Отливка , Сталь Отливка , Чугун Отливка
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, IATF16949
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM, ODM
Расположение:	Циндао, Шаньдун

Золотой участник ,

% PDF-1.4 % 648 0 объектов > endobj Xref 648 101 0000000016 00000 n 0000003288 00000 n 0000003623 00000 n 0000003812 00000 n 0000004185 00000 n 0000004516 00000 n 0000004670 00000 n 0000004826 00000 n 0000004980 00000 n 0000005136 00000 n 0000005290 00000 n 0000005446 00000 n 0000005599 00000 n 0000005755 00000 n 0000005911 00000 n 0000006068 00000 n 0000006225 00000 n 0000006383 00000 n 0000006540 ​​00000 n 0000006697 00000 n 0000006853 00000 n 0000007011 00000 n 0000007165 00000 n 0000007323 00000 n 0000007481 00000 n 0000007638 00000 n 0000007795 00000 n 0000007952 00000 n 0000008110 00000 n 0000008267 00000 n 0000008424 00000 n 0000008580 00000 n 0000008738 00000 n 0000008894 00000 n 0000009051 00000 n 0000009209 00000 n 0000009367 00000 n 0000009525 00000 n 0000009682 00000 n 0000009838 00000 n 0000009995 00000 n 0000010151 00000 n 0000010308 00000 n 0000010463 00000 n 0000010620 00000 n 0000011225 00000 n 0000011796 00000 n 0000012265 00000 n 0000012312 00000 n 0000012535 00000 n 0000012764 00000 n 0000013004 00000 n 0000013049 00000 n 0000013127 00000 n 0000015074 00000 n 0000015235 00000 n 0000015272 00000 n 0000015794 00000 n 0000018488 00000 n 0000018588 00000 n 0000018642 00000 n 0000018696 00000 n 0000018750 00000 n 0000018804 00000 n 0000018858 00000 n 0000018912 00000 n 0000018966 00000 n 0000019020 00000 n 0000019074 00000 n 0000019128 00000 n 0000019182 00000 n 0000019236 00000 n 0000019290 00000 n 0000019344 00000 n 0000019398 00000 n 0000019452 00000 n 0000019506 00000 n 0000019560 00000 n 0000019614 00000 n 0000019668 00000 n 0000019721 00000 n 0000019775 00000 n 0000019828 00000 n 0000019882 00000 n 0000019935 00000 n 0000019989 00000 n 0000020042 00000 n 0000020096 00000 n 0000020149 00000 n 0000020203 00000 n 0000020256 00000 n 0000020310 00000 n 0000020363 00000 n 0000020417 00000 n 0000020470 00000 n 0000020524 00000 n 0000020577 00000 n 0000020631 00000 n 0000020684 00000 n 0000003095 00000 n 0000002364 00000 n прицеп ] >> startxref 0 %% EOF 748 0 объектов > поток xb«`b`a`g`Y Ā

.

чугунных цилиндровых заводов, изготовленных на заказ чугунных цилиндров OEM / ODM производственная компания

Всего найдено 1140 чугунных цилиндровых фабрик и компаний с 3420 товарами. Поставьте высококачественный чугунный цилиндр из нашего большого ассортимента надежных заводов по производству чугунных цилиндров. Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Мельничный рулет, Размалывающий рулон, Разрушающий рулон
Mgmt.Сертификация:	ISO9001: 2008
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	Собственная марка, ODM, OEM
Расположение:	Цзыбо, Шаньдун

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основная продукция:	Бумажная машина, оборудование для упаковки, запасные части для бумажной машины
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 22000
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM
Расположение:	Цзяоцзо, Хэнань

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Детали с высоким содержанием марганца , литье , Hihg Chrome , литье , запасные части щековой дробилки, запасные части конической дробилки, изнашиваемые детали дробилки VSI
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 9000
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM
Расположение:	Мааньшань, Аньхой

Diamond Member

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция:	Гидравлический Цилиндр , Гидравлический силовой агрегат, Гидравлический силовой агрегат, Гидравлическая система, Балансный кран
Mgmt.Сертификация:	ISO9001: 2015
владение фабрикой:	Частный владелец
R & D Емкость:	Собственная марка, ODM, OEM
Расположение:	Тайань, Шаньдун

Золотой участник

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основная продукция:	100% полиэстер формовочная ткань для бумагоделательной машины, пресс-войлок для изготовления бумаги, сушильный экран для изготовления бумаги, промышленная фильтровальная лента, бумагоделательная машина, обезвоживающие элементы
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 9000, ISO 14001
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM
Расположение:	Сюйчжоу, Цзянсу

Золотой участник

Тип бизнеса:	Торговая компания
Основная продукция:	Машины для изготовления бумаги, Войлок для бумагоделательной машины, Проволока для формовки бумаги, Корзина для экрана, Пулпер
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001
владение фабрикой:	Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость:	OEM, ODM
Расположение:	Сюйчжоу, Цзянсу

,