D15B — двигатель Хонда Д15Б 1.5 литра
Технические характеристики 1.5-литрового бензинового двигателя Хонда D15B, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.5-литровый бензиновый двигатель Хонда D15B выпускался концерном с 1987 по 2005 годы и ставился на многие популярные модели компании и прежде всего на четыре поколения Цивика. Были версии Д15Б с карбюратором и инжектором, с 8-ми либо 16-клапанной ГБЦ, а еще с VTEC.
В линейку D-series также входят двс: D13B, D14A, D16A и D17A.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Honda D15B 1.
5 литра| Точный объем | 1493 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 100 — 105 л.с. |
| Крутящий момент | 120 — 130 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 84.5 мм |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Модификация PGM-FI 8v: D15B6, D15B8
| Точный объем | 1493 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 60 — 70 л. с. |
| Крутящий момент | 110 — 115 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 84.5 мм |
| Степень сжатия | 9.1 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
Модификация PGM-FI 16v: D15B1, D15B2, D15B7
| Точный объем | 1493 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 70 — 105 л.с. |
| Крутящий момент | 110 — 135 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 84. 5 мм |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация PGM-FI VTEC 16v: D15B, D15B5
| Точный объем | 1493 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 130 л.с. |
| Крутящий момент | 140 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 84.5 мм |
| Степень сжатия | 9.3 |
| Особенности двс | SOHC |
Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | VTEC |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 290 000 км |
Вес двигателя D15B по каталогу составляет 115 кг
Номер двигателя D15B находится на стыке блока с коробкой
Расход топлива Хонда Д15Б
На примере Honda CR-X del Sol 1995 года с механической коробкой передач:
| Город | 9.0 литра |
| Трасса | 5.5 литра |
| Смешанный | 6.8 литра |
На какие автомобили ставился двигатель D15B 1.5 l
| Capa 1 (GA) | 1998 — 2002 |
| City 3 (SX) | 1996 — 2002 |
| Civic 4 (EF) | 1987 — 1991 |
| Civic 5 (EG) | 1991 — 1996 |
| Civic 6 (EJ) | 1995 — 2000 |
| Civic 7 (ES) | 2000 — 2005 |
| CR-X 2 (EF) | 1987 — 1991 |
| CR-X 3 (EG) | 1992 — 1998 |
| Concerto 1 (MA) | 1988 — 1994 |
Недостатки, поломки и проблемы D15B
Эти двигатели очень надежны, но часто начинают подъедать масло после 150 000 км
До 100 тысяч км могут потребовать замены: термостат, помпа либо шкив коленвала
Нередко тут лопается выпускной коллектор, причем сварка ему надолго не помогает
Виновником плавающих оборотов чаще всего служит загрязнение дросселя или КХХ
Клапана требуют регулировки раз в 40 000 км, а ремень ГРМ около служит 90 000 км
Дополнительные материалы
Подробное видео по разбору мотора Хонда D15B
youtube.com/embed/yRNFZuwZfdk» srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/yRNFZuwZfdk?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/yRNFZuwZfdk/hqdefault.jpg loading=’lazy’ alt=’Разбор двигателя D15B’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»Разбор двигателя D15B»/>VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья
3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серииВ этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя.
3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.
Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.
Диапазоны работы
Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.
- от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
- от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
- от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.
Работа соленоидов VTEC 3 Stage
В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ.
В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для “быстрого” включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, “заложено” что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.
Электронная часть клапанов VTEC
2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?
OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30
OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28
Высота кулачков
Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)
- Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.
662 мм) - Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
- Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
- Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)
662 мм)Разница между D15B D15Z7 и D15Z6
D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации. Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое.
По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).
Заявленный характеристики Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM). Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров. Расход бензина на скорости 60кмч. Степень сжатия 9.6 Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.
Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage
- Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
- Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
- Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
- Выпускной кулачок — EX 38.008 мм
Иммобилайзер
Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой. Стоковые мозги ECU P2J
- OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-003 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
- OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор
Различные формулы запуска VTEC стадий
Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06.
Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC. Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.
VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигательБлок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28.
Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.
Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y.
Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы “быстро” установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:
- Поиск P2J, без возможности чиповки и настройки
- Поиск OBD1 ECU P06, P28 и настройка GoldBase в Crome
- Поиск OBD1 ECU P06, P28 и использовать аналоговые выходы Hondata S300
- Подключение PiggyBack типа VAFC или подобные топливные контроллеры
Crome 3Stage GoldBase
В базовой версии Crome (tunewithcrome.
com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.
Коробки в стоке D15B Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс
Передаточные числа коробки МКПП D15B
Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье.
Ниже приведены отношения КПП и CVT
- Соотношение-Final — 4.058;
- Реверс — 3.153;
- 1 — 3.250;
- 2 — 1.782;
- 3 — 1.172;
- 4 — 0.909;
- 5 — 0.702;
Передаточные числа коробки CVT D15B
- Соотношение-Final — 5.809;
- Drive 2.466-0.449;
- Реверс 2.466;
Дополнительная информация
Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.
Насколько публикация полезна?
Нажмите на звезду, чтобы оценить!
Средняя оценка 5 / 5.
Количество оценок: 18
Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.
Технические характеристики двигателя Honda D15B, характеристики, масло, производительность
Бензиновый двигатель Honda D15B объемом 1,5 литра выпускался концерном с 1987 по 2005 год и устанавливался на многие популярные модели компании, и прежде всего на четыре поколения Civic. Существовали версии D15B с карбюратором и инжектором, с 8- или 16-клапанными ГБЦ, а также с VTEC.
В серию D также входят двигатели внутреннего сгорания: D13B, D14A, D16A и D17A.
Двигатель устанавливался на:
- Honda Capa 1 (GA) 1998 – 2002 г.в.;
- Honda City 3 (SX) 1996 – 2002 гг.;
- Honda Civic 4 (EF) 1987 – 1991 гг.;
- Honda Civic 5 (EG) 1991 – 1996 гг.;
- Honda Civic 6 (EJ) 1995 – 2000 г.в.;
- Honda Civic 7 (ES) 2000 – 2005 г.в.;
- Honda CR-X 2 (EF) 1987 – 1991 гг.;
- Honda CR-X 3 (EG) 1992 – 1998 гг.;
- Honda Concerto 1 (MA) 1988 – 1994 гг.
Технические характеристики
| Годы выпуска | 1987-2005 |
| Рабочий объем, см3 | 1493 |
| Топливная система | карбюратор (PGM-CARB 16v: D15B3, D15B4) инжектор (PGM-FI 8v: D15B6, D15B8) инжектор (PGM-FI 16v: D15B1, D15B2, D15B7) инжектор (PGM-FI VTEC 16v: D15B4) 9003B4 |
| Выходная мощность, л.с. | 100–105 (PGM-CARB 16v) 60–70 (PGM-FI 8v) 70–105 (PGM-FI 16v) 130 (PGM-FI VTEC 16v) |
| Крутящий момент, Нм | 120–130 (PGM-CARB 16v) 110–135 (PGM-FI 16v) 140 (PGM-FI VTEC 16v) |
| Блок цилиндров | алюминий R4 |
| Головка блока | алюминий 16v |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Ход поршня, мм | 84,5 |
| Степень сжатия | 9,2 (PGM-CARB 16v) 9,1 (PGM-FI 8v) 9,2 (PGM-FI 16v) 9,3 (PGM-FI VTEC 16v) |
| Особенности | SOHC |
| Гидравлические подъемники | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет (PGM-CARB 16v, PGM-FI 8v, PGM-FI 16v) VTEC (PGM-FI VTEC 16v) |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 |
| Объем моторного масла, л | 3,3 |
| Тип топлива | 92 |
| Евро стандарты | ЕВРО 0 (PGM-CARB 16v) ЕВРО 2 (PGM-FI 8v) ЕВРО 2 (PGM-FI 16v) ЕВРО 2 (PGM-FI VTEC 16v) |
Расход топлива, л/100 км (для Honda CR-X del Sol 1995 г. ) — город — трасса — смешанный | 9,0 5,5 6,8 |
| Ресурс двигателя, км | ~290 000 |
| Масса, кг | 115 |
Недостатки двигателя Honda D15B
- Эти двигатели очень надежны, но часто начинают потреблять масло после 150 000 км пробега;
- До 100 тыс. км может потребоваться замена: термостата, помпы или шкива коленвала;
- Часто здесь лопается выпускной коллектор, и сварка ему уже давно не помогает;
- Виновником плавающих оборотов чаще всего является загрязнение дроссельной заслонки или клапана холостого хода;
- Клапана требуют регулировки каждые 40 000 км, а ремень ГРМ служит около 90 000 км.
Перечень запасных частей для двигателя D15B
| Полное наименование детали | Код детали |
| Поршень без колец Honda D15B1/D15B2 d75.0 STD (13101-PM3-000) Тейкин | 38145 СТД |
Кольца поршневые Honda D16 d75. 0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) 4 цилиндра TP | 32375-СТД |
| Кольца поршневые Honda D16W1 d75.0 STD 1.0-1.2-2.8 (13011-P08-004) 4 цилиндра TP | 32381-СТД |
| Болты головки Honda Civic 16V M10x1,25×140 (комплект 10 шт.) Elring | 706.120 |
| Клапан впускной Honda B16A 5,5x33x102,3 (14711-PR3-000) Rocky | ХМА1450 |
| Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky | ХМА1000 |
| Выпускной клапан Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5,5x28x102,5 (14721-PR3-000) Rocky | HMB1450 |
| Выпускной клапан Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM | 16-VX173 |
| Клапан | В91730 |
| Направляющая втулка клапана | ВАГ92397 |
| Направляющая втулка клапана | ВАГ96221 |
| Зубчатый ремень 103×240 Honda Contitech | КТ 862 |
| Комплект прокладок Honda D15 SOHC 16V 1992 (06110-P08-000) Eristic | EF6150 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52355-02 |
| Полный комплект прокладок | 50001716 |
| Полный комплект прокладок | ГР541 |
| Комплект верхних прокладок | 50001530 |
| Комплект прокладок, головка блока цилиндров | 02-52355-02 |
| Прокладка, головка блока цилиндров | 61-52355-00 |
| Прокладка ГБЦ | 50001326 |
| Прокладка ГБЦ | БВ020 |
| Прокладка клапанной крышки | 71-52543-00 |
| Прокладка коллектора | ДЖК863 |
| Прокладка коллектора | JF119 |
| Колпачок впускного клапана Honda цветовой код «белый» (12210-P45-G01) Elring | 130. 560 |
| Маслосъемная крышка | 130.860 |
| Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) | 084.300 |
| Водяной насос | 50 005 084 |
| Водяной насос | 50005094 |
| Основные вкладыши | МС-2206GP СТД |
| Базовые вкладыши Honda D13/D15 Taiho | М453А-СТД |
| Втулки шатуна Honda D15 Taiho | Р456Х-СТД |
| Втулки шатуна Honda D16 Taiho | R460H-STD |
| Втулки шатуна Honda Civic 1.5 EW 83-87, D15 16V 90- НДЦ | CB-2205GP СТД |
| втулки шатуна Honda Civic D16 86-, ZC 84- НДК | CB-2208GP СТД |
| Полукольца упорные | TW-1134GP СТД |
| Полукольца упорные Honda EV/EW Taiho | Т451А1-СТД |
| Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion | ОЭ089/Т10 |
Масляный фильтр h=103. 0 Honda KS Original /10 | 50 013 146 |
| Поликлиновой ремень | 4 шт. 875 |
| Поликлиновой ремень | 4ПК775 |
| Поликлиновой ремень 3PK760 Contitech | 3 шт. 760 |
| Поликлиновой ремень Honda Civic 1,3, Citr. ZX, Ниш. Альмера | 4 шт. 815 |
| Клиновой ремень 10×875 Contitech | AVX 10 X 875 |
| Комплект поршневых колец на 4 цилиндра 1,2×1,5×2,8 | РС-35050 |
| Клапан впускной Honda D14 5,5x30x118,6 UM | 16-ВН391 |
| Выпускной клапан Honda D14 5.5x26x116 UM | 16-VX392 |
| Впускной клапан Honda D16Z6/D15Z3/D15B7 5,5×27,5×120,1 (14711-P07-000) | ХМА1160 |
| Выпускной клапан Honda D16Z6/D15B7/D15Z3/D15Z1 5,5×23,5×117,6 (14721-P07-000) | HMB1190 |
Зубчатый ремень 106×240 Honda Civic 1. 4 Contitech (=CT692) | СТ1070 |
| Ремкомплект привода ГРМ | КТ 1070 К1 |
| Полный комплект прокладок | ГР540 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52355-01 |
| Комплект прокладок, головка блока цилиндров | 02-52355-01 |
| Комплект верхних прокладок | ДР540 |
| Прокладка поддона | ДжЖ309 |
| Прокладка клапанной крышки | ДЖН679 |
| Прокладка крышки головки блока цилиндров | 71-52357-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52356-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52358-00 |
| Прокладка выпускного коллектора | 70-52354-00 |
| Сальник | ПА425 |
| Сальник | PA969 |
| Сальник | PA970 |
| Сальник | 81-53224-00 |
| Сальник | 81-53233-00 |
| Сальник | 81-53323-00 |
| Комплект прокладок, двигатель | 01-52680-01 |
| Комплект прокладок, головка блока цилиндров | 02-52680-01 |
| Прокладка ГБЦ | БВ350 |
| Прокладка, головка блока цилиндров | 61-52680-00 |
| Прокладка масляного поддона | 71-52383-00 |
| Прокладка клапанной крышки | ДЖН744 |
| Прокладка крышки головки блока цилиндров | 71-52384-00 |
| Прокладка коллектора | ДД051 |
| Прокладка выпускного коллектора | 70-52382-00 |
| Прокладка, впускной коллектор | 70-52381-00 |
| Прокладка водосточной трубы | ДЖЭ625 |
| Вход штока клапана | ПБ355 |
| Маслосъемный колпачок, выход | ПБ356 |
Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal
Двигатель Honda D15B, являющийся частью длинной линейки дебютных двигателей хорошо известной серии двигателей D, наконец-то совершил свой революционный прорыв в середине начала 19 века.
80-е годы. Хотя некоторые говорят, что Honda D15B по-прежнему затмевает своих 1,6-литровых братьев, у Honda D15B есть своя харизма для любых энтузиастов.
Honda запустила модельный ряд автомобилей D-серии, которые вскоре станут тяжеловесными, чтобы обеспечить практичный и экономичный подход, обеспечив отношение и хабар.
Что такое двигатели Honda D15B?
Производство двигателей Honda серии D началось в 1984 году. На тот момент первым представителем двигателей стал D15A, созданный для Honda CRX. Вслед за производством двигателя D15A следует новая партия двигателя, которая в конечном итоге продлится до конца серии двигателей D15, двигателя Honda D15B.
Двигатель Honda D15B — это 1,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, используемый в небольших транспортных средствах, таких как Honda civic. Двигатель Honda серии D включал D16, D13, D17, D14 и D16. Но из всех упомянутых D15 выигрывает и пользуется большей популярностью.
Кроме того, двигатель Honda D15B выпускался как с одним, так и с двумя карбюраторами SOHC.
Версия с двумя карбюраторами развивает максимальную мощность 105 л.с. в CRX15X. Итак, когда стали доступны VTEC или система изменения фаз газораспределения Honda, две версии VTEC D15B были разработаны для работы с 19-литровым двигателем.91 – 1995 Серия EG.
Единственная версия Honda D15B — это знаменитый VTEC-E, обеспечивающий примерно 12,5 миль/литр. Другой — BTEC D15B, более мощный в цифрах. Honda VTEC D15B — это революционный двигатель для Honda, поскольку он отображал номера DOHC из конфигурации SOHC с помощью VTEC.
Таким образом, двигатель VTEC D15B развивает мощность 130 л.с. и мощность 7200 л.с., заменяя способную конструкцию DOHC ZC, несмотря на меньший рабочий объем и на один распределительный вал меньше.
Наиболее известным применением D15B были EG4 и EG8.
Технические характеристики и конструкция двигателя:
- Выпуск: 1984 – 2006
- Материал головки блока цилиндров: алюминий
- Материал блока цилиндров: алюминий
- Конфигурация: Inline-4
- Отверстие: 75 мм
- Ход: 84,5 мм
- Клапанный механизм: SOHC с двумя клапанами на цилиндр, SOHC с тремя клапанами на цилиндр и SOHC с 4 клапанами на цилиндр
- Рабочий объем: 1,5 л (1493 куб. см)
- Степень сжатия: 8,7, 9,2, 9,1, 9,3, 9,6 и 10,0
- Вес: 250 фунтов.
- Макс. л.с.: 130 л.с. при 5500–7000 об/мин
- Максимальный крутящий момент: 102 фунт-фута при 3500–5200 об/мин
см)Конструкция двигателя
Конструкция двигателя Honda D15B представляет собой алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. В зависимости от модификации различают трехклапанные головки блока цилиндров, а именно 8-клапанные, 12-клапанные и 16-клапанные. Последний используется наиболее широко. Кроме того, двигатель может иметь конфигурацию SOHC или DOHC и включает в себя технологию VTEC.
Распределительный вал приводится в движение ремнем ГРМ, а клапанный механизм представляет собой сплошные толкатели. Более ранние версии Honda D15B использовали карбюратор для подачи топлива, управляемый компьютером. Затем Honda перешла на одноточечный впрыск под названием PGM-CARB, который позже станет новым многоточечным впрыском топлива.
Этот движок имеет множество модификаций и улучшений.
Honda D15B
Первый вариант Honda D15B. Этот выпуск имеет степень сжатия 9,2, максимальную мощность 103 л.с. при 6800 об/мин, 9Крутящий момент 8 фунт-футов при 5200 об/мин и двойной карбюратор PGM-CARB/система управления впрыском топлива
- 1988 Honda CRX 1.5X
- 1990 Honda Civic 25XXT Formula (JDM)
- Honda Civic Ferio MX EG8 (JDM)
- 1998 — 2001 Хонда Капа GA4 (JDM)
- 1988 — 2001 Honda Civic Sh5 EF1
Honda D15B VTEC
Honda Civic D15B — наиболее узнаваемый вариант линейки Civic, поскольку они обладают хорошими характеристиками и практичностью. Вишенкой на торте стала версия VTC D15B. Этот вариант также дешевле, чем лучший SiR. Предыдущее поколение EG, Honda VTEC D15B, приводило в действие 3-дверный EG4 VTi и 4-дверный EG8 Ferio VTi.
- 1992 — 1995 Honda Civic VTI (JDM)
- 1992 — 1998 Honda CRX DelSol (JDM)
Трехступенчатый VTEC
Этот вариант может претендовать на звание вершины развития двигателя D15B.
Хотя он имеет ту же конфигурацию, что и VTEC D15B предыдущего поколения, эта версия вырабатывает ту же мощность при более высоких оборотах с более высоким крутящим моментом и степенью сжатия 9,3.
- 1995 – 1998 Honda Civic Ferio Vi
- 1999 – 200 Honda Civic Vi-RS
- 2001 – 2005 Honda Civic JDM VTEC (JDM и Европа)
D15B2
Этот двигатель мощностью 92 л.с., 88 фунт-футов, SOHC, 4 клапана на цилиндр. Он имеет красную черту 6500 об/мин и ограничитель оборотов 7200 об/мин. Выпускался с 1988 по 1995 год.
D15B3
Это 16-клапанный двигатель с карбюратором. Степень сжатия составляет 9,2 и выдает 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
- 1988 – 1995 Honda Civic Shuttle GL
- 1989 – 1996 Honda Ballade
- 1992 – 1995 Honda Civic LX
- 1988 – 1991 Honda Civic LX/EX
- 1992 – 1995 Honda Civic EX
D15B4
Такой же, как D15B3, но с двумя карбюраторами.
Он производился с 1989 по 1993 год мощностью 101 л.с. Появлялся в 1989 – 1993 годах Honda Civic GL (австралийский рынок)
D15B5
Двигатель D15B5 имеет новые шатуны, поршни и головки блока цилиндров. Его можно найти на VTEC-E.
D15B6
Это 8-клапанный двигатель с такими же поршнями и шатунами от D15B1. Степень сжатия 9,1 и мощность 72 л.с. Выпускался с 1988 до 1991 года.
D15B7
B7 имеет мощность 103 л.с. и является 16-клапанной версией D15B6. Выпускался с 1992 по 2000 год.
- 1992 – 1995 Honda Civic GLi (Австралия)
- 1993 — 1995 Honda Civic Del Sol S
- 1992 – 1995 Honda Civic DX/LX
- 1998 — 2000 Хонда Сити SX8
- 1992–1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
D15B8
D15B8 — 8-клапанный двигатель с такими же поршнями и шатунами, как у D15B1. Степень сжатия 9..1.
D15Z1
Z1 — это 16-клапанный двигатель с новыми поршнями и степенью сжатия 9,3.
Это похоже на модифицированный VTEC-E и оснащено системой впрыска топлива. Этот двигатель можно найти в Honda Civic VX и Civic VEi с 1992 по 1995 год.
D15Z3
Аналог D15Z1. Он устанавливается вместе с новой прошивкой системы VTEC.
D15Z4
Z4 — 16-клапанный двигатель с модифицированной головкой блока цилиндров и поршнями. Этот вариант может производиться с максимальной мощностью 105 л.с. и производиться из 1994 – 2000. Этот двигатель используется в Honda Ballade/Civic в Южной Африке и Венесуэле.
D15Z6
Z6 — аналог Z4. Он имеет модифицированную головку, оснащен VTEC, имеет степень сжатия 9,6 и мощность 114 л.с. Выпуск с 1995 по 2000 гг.
Тюнинг, модификация и модернизация двигателя
Без наддува
Поскольку на двигателе уже стоит головка D15B, вам останется только портировать и полировать, купить систему холодного впуска, пружины клапанов, распредвал, свечи NGK, разъем 4-2-1, ЭБУ Hondata, двигатель 2.5. дюймовая выхлопная система и 60-мм корпус дроссельной заслонки.
Эти модификации дадут вам около 160 л.с. Тем не менее, вы все равно можете получить больше мощности, но на это, конечно, нужно потратиться.
Турбокомпрессор
Двигатель Honda D15B имеет достаточно прочные внутренние компоненты; их использование даже до 200 л.с. с турбонаддувом по-прежнему надежно. Но, все же лучше не злоупотреблять.
Можно купить турбо кит, а можно собрать на базе турбокомпрессора TD04. При этом вам понадобится перепускной клапан, турбоколлектор, продувочный клапан, комплект трубопроводов, 2,5-дюймовая выхлопная система, датчик кислорода воздуха / топлива и электронный блок управления Hondata.
Вы также можете купить топливный насос Walbro 255 л/ч, топливный регулятор, топливную рейку вторичного рынка и топливные форсунки 450 куб.см.
Этих улучшений будет достаточно, чтобы двигатель достиг мощности 200 WHP.
Если вы хотите больше мощности, замените топливные форсунки на более эффективные, купите двутавровые шатуны, новые поршни и шпильки головки ARP.
При всем при этом вы можете увеличить давление наддува до предела и получить до 280 л.с., что является пределом для TD04.
Попробуйте заменить турбо, например, TD05, и получите 300 или более л.с.
Проблемы, связанные с двигателями Honda D15B:
Двигатель Honda D15B особенный; это действительно так. Он приводил в действие многие двигатели из арсенала Honda и продолжает расти, даже несмотря на то, что он был произведен несколько десятилетий назад. Вот это высочайшее качество.
В любом случае, с возрастом эти двигатели могут иметь признаки износа, скрывающие некоторые проблемы. Давайте послушаем это.
1. Шкив коленчатого вала
Первая проблема, с которой нам приходится иметь дело, — это шкив коленчатого вала, который часто выходит из строя. Решение этой проблемы заключается в замене шкива коленчатого вала, другие также заменяют коленчатый вал.
2. Звук дизеля
Нет ничего плохого в том, чтобы звучать как дизель. Но для Honda D15B это может быть признаком и признаком неисправности выпускного коллектора.
Осмотрите выпускной коллектор; может быть трещина.
К сожалению, эту деталь нельзя приварить, поэтому придется покупать новую.
3. Неровный холостой ход
Эта проблема есть не только у Honda D15B, но и у большинства двигателей. Причины разные, но общий итог — грязный дроссель или клапан управления холостым ходом.
Также может быть в датчике O2. Проверьте его или отнесите доверенному специалисту.
4. Распределитель
Некоторые модели Honda D15B имеют проблемы с распределителем, которые иногда выходят из строя. Когда это происходит, двигатель начинает давать пропуски зажигания, теряет мощность и создает другую проблему для двигателя. В дополнение к этому, обратите больше внимания на датчик переключателя давления масла и датчики O2.
Резюме
Во всем, что мы упомянули выше, двигатель Honda D15B в целом превосходен. Способен проявить себя против времени, против других конкурентов и действительно превзошел сам себя. Двигатель чрезвычайно надежен, теперь удивляюсь, что некоторые люди все еще ищут EG и EK.