VTEC-E: D15Z6 и другие «экономичные» двигатели
Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что “сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!”. Попробую развернуть вопрос шире.
Немного истории
Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.
Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.
Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E. 16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров.
Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры.
В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.
Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редкаяШло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ “сжигаемость” топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.
2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.
Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором. Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.
Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6Я все понял, в чем выгода?
Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8.
Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея. Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:
| Двигатель | Высота поднятия 1 фазы+RPM | Высота поднятия 2 фазы+RPM |
|---|---|---|
| D14Z2 | 34.848 | |
| D16Z6 | 28.5 – 0>4500 RPM 16v | 44.0 – 4500>9000 RPM 16v VTEC |
| D16Y8 | 36.7 – 0>5600 RPM 16v | 38.2 – 5600>9000 RPM 16v VTEC |
| D15Z6 (D16Y5) | 32.292 – 0>2500 RPM 12v | 38.427 – 2700>9000 RPM 16v VTEC |
Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите “Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?”, в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?
Факты
100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед.
На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.
В России, есть очень грамотный человек по имени Дима (ссылку просил не ставить), кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс. В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь.
Все дело в мозгах.
P.S. D15Z1
Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.
Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6Насколько публикация полезна?
Нажмите на звезду, чтобы оценить!
Средняя оценка 5 / 5. Количество оценок: 17
Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.
1995 Honda Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 лс)
1995 Honda Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 лс) | Технические характеристики, расход топлива , ГабаритыГлавная >> Авто каталог >> Honda >> Civic >> 1995 Civic VI Hatchback >> 1.
5 VTEC-E (114 лс)
Авто каталог Логин Регистрация Car Specs API
Русский ▼
Български English Deutsch Italiano Français Español Ελληνικά Türkçe Română Suomi Svenska Norsk Polski
Honda Honda Civic 1995 Civic VI Hatchback 1.6 i (114 лс) 1.6 16VTi (160 лс) 1.5 VTEC-E (114 лс) Automatic 1.5 VTEC-E (114 лс) 1.4i S (90 лс) 1.4 i (75 лс)
| Какой тип кузова, Honda Civic VI Hatchback? | Хэтчбек, 3 дверей, 5 мест |
|---|---|
Какой расход топлива, Honda Civic VI Hatchback 1. 5 VTEC-E (114 Hp)? | 6.5 л/100 км 36.19 US mpg 43.46 UK mpg 15.38 км/л |
| Насколько быстра машина, 1995 Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 188 км/ч | 116.82 mph 0-100 км/ч: 10.2 сек 0-60 mph: 9.7 сек |
| Какая мощность двигателя, Honda Civic Хэтчбек 1995 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 114 лс, 134 Нм 98.83 lb.-ft. |
| Какой объем двигателя, Honda Civic Хэтчбек 1995 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 1.5 л 1493 см3 91.11 cu. in. |
| Сколько цилиндров имеет мотор, 1995 Honda 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 4, Рядный |
| Какой привод у автомобиля, Honda Civic VI Hatchback Хэтчбек 1995 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | Передний привод. Двигатель внутреннего сгорания. ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля. |
| Какая длина автомобиля, 1995 Honda Civic Хэтчбек? | 4190 мм 164.96 in. |
| Насколько широка машина, 1995 Honda Civic Хэтчбек? | 1695 мм 66.  73 in. |
| Сколько весит автомобиль, 1995 Honda Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 1000 кг 2204.62 lbs. |
| Какая максимально допустимая масса, 1995 Honda Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 1475 кг 3251.82 lbs. |
| Каков объем багажника, 1995 Honda Civic Хэтчбек? | 225 — 600 л 7.95 — 21.19 cu. ft. |
| Сколько передач имеет коробка, Какой тип коробки передач, 1995 Honda Civic VI Hatchback 1.5 VTEC-E (114 Hp)? | 5, Механическая коробка передач |
- Honda
- Honda Civic
- 1995 Civic VI Hatchback
- 1.6 i (114 лс)
- 1.6 16VTi (160 лс)
- 1.5 VTEC-E (114 лс) Automatic
- 1.5 VTEC-E (114 лс)
- 1.4i S (90 лс)
- 1.4 i (75 лс)
- 1995 Civic VI Hatchback
- Honda Civic
AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo
Все бренды
Сравнение
| Базовая информация | |
|---|---|
| Марка | Honda |
| Модель | Civic |
| Поколения | Civic VI Hatchback |
| Модификация (двигатель) | 1.5 VTEC-E (114 лс) |
| Начало выпуска | 1995 г |
| Оконч. выпуска | 2001 г |
| Архитектура силового агрегата | Двигатель внутреннего сгорания |
| Тип кузова | Хэтчбек |
| Количество мест | 5 |
| Количество дверей | 3 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Расход топлива в городе | 8.1 л/100 км
29.04 US mpg 34.87 UK mpg 12.35 км/л |
| Расход топлива на шоссе | 5.5 л/100 км
42.77 US mpg 51.36 UK mpg 18.  18 км/л |
| Расход топлива Смешанный цикл | 6.5 л/100 км
36.19 US mpg 43.46 UK mpg 15.38 км/л |
| Топливо | Бензин |
| Время разгона 0 — 100 км/ч | 10.2 сек |
| Время разгона 0 — 62 mph | 10.2 сек |
| Время разгона 0 — 60 mph (Рассчитано Auto-Data.net) | 9.7 сек |
| Максимальная скорость | 188 км/ч 116.82 mph |
| Соотношение мощность/вес | 8.8 кг/лс, 114 лс/тонна |
| Соотношение Крутящий момент/вес | 7.5 кг/Нм, 134 Нм/тонна |
| Двигатель | |
| Мощность | 114 лс @ 6500 об./мин. |
| Мощность на литр рабочего объема | 76.4 лс/л |
| Крутящий момент | 134 Нм @ 5500 об./мин. 98.83 lb.-ft. @ 5500 об./мин. |
| Компоновка двигателя | переднее, поперечное |
| Модель/Код двигателя | D15Z6 |
| Объем двигателя | 1493 см3
91. 11 cu. in. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Конфигурация двигателя | Рядный |
| Диаметр цилиндра | 75 мм 2.95 in. |
| Ход поршня | 84.5 мм 3.33 in. |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Система впрыска топлива | Распределенный впрыск |
| Тип наддува | Безнаддувный двигатель |
| Газораспределительный механизм | SOHC |
| Объем и вес | |
| Снаряженная масса автомобиля | 1000 кг 2204.62 lbs. |
| Допустимая полная масса | 1475 кг 3251.82 lbs. |
| Максимальная грузоподъемность | 475 кг 1047.2 lbs. |
| Объем багажника минимальный | 225 л
7. 95 cu. ft. |
| Объем багажника максимальный | 600 л 21.19 cu. ft. |
| Объем топливного бака | 45 л 11.89 US gal | 9.9 UK gal |
| Габариты | |
| Длина | 4190 мм 164.96 in. |
| Ширина | 1695 мм 66.73 in. |
| Высота | 1375 мм 54.13 in. |
| Колесная база | 2620 мм 103.15 in. |
| Колея передняя | 1478 мм 58.19 in. |
| Колея задняя | 1488 мм 58.58 in. |
| Коэффициент аэродинамический лобового сопротивления (Cx) | 0.34 |
| Диаметр разворота | 10.0 м 32.81 ft. |
| Трансмиссия, тормоза и подвеска | |
| Архитектура привода | ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля. |
| Привод | Передний привод |
| Количество передач и тип коробки передач | 5 ступенчатая механика |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Передние тормоза | |
| Задние тормоза | Барабанные |
| Вспомогательные системы | ABS (Антиблокировочная система тормозов) |
| Тип рулевого управления | Рулевая (шестерня) рейка |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Размер шин | 175/65 R14 |
| Размер дисков | 14 |
5 VTEC-E (114 лс) 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001Двигатель Honda D15Z6 Технические характеристики и характеристики
Двигатель Honda D15Z6 представляет собой 1,5-литровый четырехцилиндровый силовой агрегат, который производился с 1995 по 2000 год.
В основном он использовался на европейском рынке для модели Honda Civic 1.5i LS.
Этот двигатель был известен своей компактной конструкцией, топливной экономичностью и высокой производительностью. Он был важной частью линейки двигателей Honda и до сих пор занимает особое место в сердцах многих энтузиастов Honda.
Цель этой записи в блоге — дать подробный обзор двигателя Honda D15Z6 и его технических характеристик, а также обзор производительности. Мы расскажем обо всем, от объема двигателя и клапанного механизма до его характеристик на дороге и бездорожье.
Дополнительно мы сравним его с другими двигателями в своем классе и дадим рекомендации потенциальным покупателям. Являетесь ли вы поклонником Honda или просто ищете информацию об этом двигателе, эта запись в блоге предоставит вам всю необходимую информацию.
Обзор двигателя Honda D15Z6
Honda D15Z6 — это 1,5-литровый двигатель SOHC VTEC-E, который производился с 1995 по 2000 год. Он был разработан как экономичный высокооборотный силовой агрегат для европейского рынка Honda Civic 1.
5. я модель ЛС. Двигатель отличался компактной конструкцией, бодрой работой и надежным качеством сборки.
Двигатель имеет рабочий объем 1493 см3, диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм x 84,5 мм. Он имеет длину штока 137 мм и степень сжатия 9,6:1. Двигатель развивал мощность 114 л.с. (84 кВт) при 6500 об/мин и крутящий момент 99 фунт-фут (134 Нм) при 5400 об/мин.
Точка переключения VTEC зависела от нагрузки и могла происходить при 3500 об/мин на 5-й передаче. Клапанный механизм был SOHC VTEC, который мог обеспечивать три или четыре клапана на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя.
Двигатель D15Z6 использовал систему управления подачей топлива OBD-2a PGM-FI MPFI и имел код ECU P2Y и код головки P2J. Красная линия была установлена на 6800 об / мин, а отключение подачи топлива — на 7200 об / мин.
Несмотря на свои компактные размеры, двигатель D15Z6 был известен своей динамичной работой и плавным набором мощности. Он был экономичным, надежным и любимым энтузиастами Honda.
Возможно, это был не самый мощный двигатель в линейке Honda, но он был важной частью портфеля двигателей компании и по сей день остается фаворитом среди поклонников Honda.
Specification Table for D15Z6 Engine
| Specification | Detail | |
|---|---|---|
| Engine Type | SOHC VTEC-E | |
| Years Produced | 1995–2000 | |
| Found in | Honda Civic 1.5i LS (Европейский рынок) | |
| Рабочий объем | 1493 см3 (91,1 куб. дюйма) | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 75 мм × 94,5 мм0038 | |
| Rod Length | 137 mm | |
| Compression | 9.6:1 | |
| Power | 114 PS (84 kW) at 6,500 rpm | |
| Torque | 99 lb·ft (134 Nm ) при 5400 об/мин | |
| Переключение VTEC | В зависимости от нагрузки, макс. ~3500 об/мин на 5-й передаче | |
| Клапанный механизм | SOHC VTEC (3-4 клапана на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя)37 Fuel Control | OBD-2a PGM-FI MPFI |
| Ecu Code | P2Y | |
| Head Code | P2J | |
| Redline | 6,800 rpm | |
| Fuel Cutout | 7,200 rpm |
Источник: Wikipedia0029 D15Z2
с. (68 кВт) при 6300 об/минКак показано в таблице выше, двигатель D15Z6 имел такой же рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня, что и двигатели D15Z1 и D15Z2, которые также входили в семейство двигателей D15. Однако D15Z6 имел более высокую степень сжатия и выдавал большую мощность и крутящий момент по сравнению с D15Z1.
D15Z6 был оснащен SOHC VTEC-E, который обеспечивал три или четыре клапана на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя. С другой стороны, D15Z1 был двигателем SOHC, а D15Z2 был двигателем SOHC VTEC с четырьмя клапанами на цилиндр.
По характеристикам двигатель D15Z6 находился между D15Z1 и D15Z2 по мощности и крутящему моменту.
Он был более мощным и крутящим, чем D15Z1, но не таким мощным, как D15Z2.
Все три двигателя были разработаны с учетом топливной экономичности и плавной подачи мощности, и каждый из них имел свои сильные и слабые стороны. В конечном счете, выбор между D15Z1, D15Z6 и D15Z2 будет зависеть от личных предпочтений и стиля вождения.
Спецификации головки и клапана D15Z6 Таблица
| Спецификация | Деталь |
|---|---|
| ДВИГАТЕЛЬ | SOHC VTEC-E |
| DOHC VTEC-E | |
| 7VIDER3VER3VER 3-vidER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VER3VETR37. частота вращения двигателя) | |
| Клапаны | 3-4 клапана на цилиндр |
| Переключение VTEC | В зависимости от нагрузки, макс. ~3500 об/мин на 5-й передаче |
| Код головки | P2J |
Двигатель Honda D15Z6 был оснащен клапанным механизмом SOHC VTEC-E, который обеспечивал изменение фаз газораспределения и управление подъемом.
Эта передовая система позволяла двигателю работать с тремя или четырьмя клапанами на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя, для оптимальной производительности и эффективности.
Переключение VTEC произошло примерно при 3500 об/мин на 5-й передаче, в зависимости от нагрузки, для обеспечения повышенной мощности и крутящего момента при более высоких оборотах двигателя.
Код головки двигателя D15Z6 был P2J, что указывало на конкретную конструкцию и технические характеристики головки блока цилиндров. Система VTEC-E в сочетании с конструкцией головки способствовала повышению производительности двигателя и топливной экономичности.
Технологии, использованные в
Двигатель Honda D15Z6 был оснащен несколькими передовыми технологиями, которые способствовали повышению его производительности и эффективности. Некоторые из ключевых технологий, используемых в двигателе D15Z6, включают:
1. Sohc Vtec-e
Эта система обеспечивала изменение фаз газораспределения и управление подъемом, позволяя двигателю работать с тремя или четырьмя клапанами на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя, для достижения оптимальной производительности и эффективности.
Переключение VTEC произошло примерно при 3500 об/мин на 5-й передаче, в зависимости от нагрузки, для обеспечения повышенной мощности и крутящего момента при более высоких оборотах двигателя.
2. Obd-2a Pgm-fi Mpfi
Это была система управления двигателем, используемая в D15Z6. Он отвечал за мониторинг и управление различными функциями двигателя, такими как впрыск топлива и угол опережения зажигания, для обеспечения оптимальной производительности и эффективности.
3. ЭБУ (электронный блок управления)
Код ЭБУ для D15Z6 был P2Y, что характерно для этой модели двигателя. ЭБУ отвечал за управление функциями двигателя и обеспечение его работы в пределах своих параметров.
4. Высокая степень сжатия
Двигатель D15Z6 имел высокую степень сжатия 9,6:1, что способствовало повышению его мощности и эффективности. Высокая степень сжатия позволила двигателю извлекать больше энергии из топлива и производить больше мощности при меньшем расходе топлива.
Эти технологии в сочетании с передовой конструкцией двигателя и его компонентов позволили Honda D15Z6 обеспечить высокую производительность и эффективность, что сделало его популярным среди автолюбителей.
Обзор производительности
Двигатель Honda D15Z6 был известен своей высокой производительностью и эффективностью, что сделало его популярным среди автолюбителей. Двигатель был разработан для обеспечения высокой мощности и крутящего момента, а также для обеспечения топливной экономичности.
Двигатель D15Z6 развивал мощность 114 л.с. (84 кВт) при 6500 об/мин и 99 lb·ft (134 Нм) крутящего момента при 5400 об/мин. Это обеспечило водителям достаточное ускорение и отзывчивость даже на высоких скоростях.
Двигатель был способен достигать красной отметки 6800 об/мин и имел отсечку подачи топлива при 7200 об/мин, что обеспечивало водителям высокий уровень производительности и отзывчивости.
Система VTEC-E также способствовала повышению производительности двигателя, обеспечивая изменение фаз газораспределения и управление подъемом.
Это позволило двигателю работать с тремя или четырьмя клапанами на цилиндр, в зависимости от частоты вращения двигателя, для оптимальной производительности и эффективности.
Переключение VTEC произошло примерно при 3500 об/мин на 5-й передаче, в зависимости от нагрузки, для обеспечения повышенной мощности и крутящего момента при более высоких оборотах двигателя.
Что касается топливной экономичности, двигатель D15Z6 был оснащен OBD-2a PGM-FI MPFI, который отвечал за мониторинг и управление различными функциями двигателя, такими как впрыск топлива и угол опережения зажигания, для обеспечения оптимальной производительности и эффективности.
Высокая степень сжатия 9,6:1 также способствовала повышению топливной экономичности двигателя, поскольку позволяла двигателю извлекать больше энергии из топлива и производить больше мощности при меньшем расходе топлива.
В целом, двигатель Honda D15Z6 был высокопроизводительным и эффективным двигателем, обеспечивающим водителям достаточную мощность и отзывчивость.
Передовые технологии, использованные в двигателе, такие как система SOHC VTEC-E и OBD-2a PGM-FI MPFI, помогли обеспечить наилучшую работу двигателя, что сделало его популярным среди автолюбителей.
В какой машине появился D15Z6?
Двигатель Honda D15Z6 был установлен на Honda Civic 1.5i LS 1995–2000 годов выпуска, которая была доступна на европейском рынке. Двигатель был разработан специально для этой модели и обеспечил ей высокую производительность и экономичность.
Civic 1.5i LS был хорошо принят автолюбителями за сочетание производительности, управляемости и топливной экономичности, что сделало его популярным выбором среди поклонников Honda.
Наиболее распространенные проблемы двигателя
1. Перегрев
Это может быть вызвано неисправным радиатором, поврежденным водяным насосом или засорением системы охлаждения двигателя.
2. Пропуски зажигания в двигателе
Причиной могут быть изношенные свечи зажигания, поврежденная катушка зажигания, забитая топливная форсунка или утечка вакуума во впускной системе.
3. Стук или звон двигателя
Этот стук может быть вызван некачественным бензином, неправильным опережением зажигания или изношенными компонентами двигателя.
4. Двигатель глохнет
Это может быть вызвано повреждением корпуса дроссельной заслонки, неисправностью клапана управления холостым ходом или засорением воздушного фильтра.
5. Двигатель не заводится
Это может быть вызвано разряженной аккумуляторной батареей, неисправным стартером или неисправностью топливного насоса.
6. Утечка моторного масла
Это может быть вызвано неисправной прокладкой, поврежденным масляным поддоном или изношенными компонентами двигателя.
7. Повышенная мощность двигателя
Это может быть вызвано неправильной настройкой двигателя, неисправной дроссельной заслонкой или неисправной педалью акселератора.
8. Вибрация двигателя
Это может быть вызвано поврежденной опорой двигателя, неисправным приводным валом или дисбалансом компонентов двигателя.
9. Сигнальная лампа двигателя
Это может указывать на множество проблем, включая низкое давление масла, пропуски зажигания в цилиндре или забитый каталитический нейтрализатор.
10 Тикающий звук двигателя
Это может быть вызвано износом компонентов двигателя, неправильным зазором клапанов или низким уровнем моторного масла.
Можно сделать модернизацию и модификацию
Существует множество модернизаций и модификаций автомобиля, в зависимости от марки и модели. Они могут варьироваться от простых косметических изменений до модификации двигателя и производительности, а также модернизации подвески и тормозов.
Некоторые популярные модификации включают установку новых колес и шин, добавление системы впуска или выхлопа холодного воздуха, модернизацию подвески и тормозов, а также добавление высокопроизводительных компонентов двигателя.
Важно иметь в виду, что некоторые модификации могут повлиять на надежность и долговечность автомобиля, поэтому перед внесением каких-либо изменений лучше проконсультироваться со специалистом.
Другие двигатели серии D-
Прочие Серия B Двигатели- Прочее Серия J Двигатели- Прочее Серия K Двигатели-FB107/01 — Запасные фильтры1 Панель
Перейти к основному содержанию Автомобильные фильтры
|
велосипедные фильтрыРасширенный поиск
Поиск OEM/BMC
Технические характеристики
Панель
| Внешняя ширина/Внутренний диаметр основания (мм) | 190 |
|---|---|
| Внешняя длина/Внешний диаметр основания (мм) | 200 |
Панельный воздушный фильтр обычно называют «сменным воздушным фильтром».
Он устанавливается в оригинальной воздушной коробке автомобиля для замены штатного воздушного фильтра. Он изготовлен из высокоэффективных материалов, которые обеспечивают увеличенный поток воздуха в сочетании с более эффективной фильтрацией, гарантируя сдерживание всех примесей размером от 7 микрон (по сравнению с 10 микронами OEM).
Воздушные фильтры BMC изготавливаются с использованием системы «полного формования», которая позволяет изготавливать характерный красный фильтр из единой формы без сварных соединений, что позволяет избежать легкой поломки. Резина, используемая в системах фильтрации воздуха BMC, имеет долгий срок службы, очень прочна и обладает оптимальными характеристиками сцепления со всеми формами воздушных коробов.
Фильтры BMC изготовлены из многослойной хлопчатобумажной марли, пропитанной маловязким маслом, покрытой сеткой из сплава с эпоксидным покрытием для защиты от паров бензина и окисления из-за влажности воздуха.
Все воздушные фильтры BMC предварительно смазаны маслом, их можно промывать и регенерировать с помощью соответствующего комплекта для регенерации BMC.
Любую другую информацию можно найти на странице часто задаваемых вопросов.
Совместимость
| Модель | л.с. | Шасси | Год | Двигатель |
|---|---|---|---|---|
| ГРАЖДАНСКИЙ V 1,6 В-ТЕК 160 | 160 | ЭДЖ | 1994 > 1995 | Б16А2 |
| ГРАЖДАНСКИЙ V 1,6 ВТИ 160 | 160 | EG9 | 1991 > 1995 | Б16А2 |
| ГРАЖДАНСКИЙ VI 1,5 114 | 114 | ЕК3 | 1995 > 2001 | Д15З6 |
| ГРАЖДАНСКИЙ VI 1,6 114 | 114 | ЕК1 | 1995 > 2001 | Д16И5 |
ГРАЖДАНСКИЙ VI
1. 6 я V-TEC
160 | 160 | ЭДЖ, ЭМ1 | 1999 > 2000 | Б16А2 |
| ГРАЖДАНСКИЙ VI 1,6 ВТИ 160 | 160 | ЕК4 | 1995 > 2001 | Б16А2 |
CR-V I
2. 0 РСВи
147 | 147 | РД | 1995 > 2001 | К20А4 |
| CR-V I 2.0 Рви 147 | 147 | РД | 1995 > 2001 | К20А4 |
| ХР-В 1,6 105 | 105 | ГХ | 1999 > 2005 | Д16В1 |
ХР-В
1. Наверх
|