Датчик на коробке передач: какие датчики используются в устройстве автоматической коробки

Содержание

какие датчики используются в устройстве автоматической коробки

Гидромеханическая коробка автомат является наиболее распространенным типом АКПП. Работает данный агрегат благодаря тому, что в клапанной плите (гидроблоке) перераспределяется рабочая трансмиссионная жидкость ATF.

Если просто, переключение передач и активация различных режимов становится возможным благодаря подаче трансмиссионного масла под давлением по специальным каналам гидроблока. При этом распределение потоков ATF происходит под управлением электронного блока посредством открытия и закрытия специальных клапанов (соленоидов АКПП).

Чтобы вся система работала корректно, передачи включались своевременно, в ЭБУ постоянно поступает информация от  группы датчиков, которые учитывают положение педали газа, скорость движения ТС, нагрузку на двигатель, температуру ATF, давление трансмиссионного масла и т.д. Далее мы рассмотрим основные датчики АКПП, их назначение и принцип работы.

Содержание статьи

Датчики в коробке автомат

Итак, основной задачей является плавность работы автоматической коробки передач, быстрота отклика, минимизация износа нагруженных элементов АКПП и т.д.

Если просто, электронная система должна переключать передачи в наиболее подходящий для этого момент. 

Вполне очевидно, что для реализации такой задачи нужно учитывать целый ряд отдельных параметров. По этой причине блок управления АКПП программируется таким образом, чтобы  динамично подбирать наиболее подходящий режим работы трансмиссии с учетом тех показаний, которые фиксируются и передаются датчиками.

В АКПП основными датчики являются:

  • датчик скорости. Этот датчик необходим для определения частоты вращения входного и выходного вала коробки;
  • датчик давления масла АКПП, датчик температуры трансмиссионной жидкости;
  • датчик положения селектора АКПП, который еще называется ингибитор АКПП или датчик переключения передач АКПП;
  • блок управления коробкой автомат тесно связан с ЭСУД всего автомобиля, что позволяет ему получать информацию и от других датчиков.

Датчик скорости АКПП является одним из главных элементов. Зачастую таких датчиков два, один «считывает» частоту вращения первичного (входного) вала, тогда как другой передает на ЭБУ данные о частоте вращения выходного вала или шестерни дифференциала на автоматах переднеприводных машин.

Что касается ЭБУ АКПП, информация с первого датчика позволяет контроллеру определить степень нагрузки на ДВС и подобрать наиболее подходящую передачу. Показания со второго датчика нужны для того, чтобы произвести контроль работы КПП (как выполняется команда ЭБУ, произошло ли включение нужной передачи и т.д.)

Если говорить о датчике скорости и его устройстве, такой элемент является хорошо известным датчиком Холла. Среди частых неполадок следует выделить повреждения корпуса, проблемы с контактами. При этом быстро проверить датчик скорости мультиметром не получится, так что во время диагностики рекомендуется устанавливать заведомо исправный элемент.

Еще добавим, что на некоторых авто также можно встретить индуктивный датчик частоты вращения.

Работает датчик по принципу того, что когда зуб шестерни КПП проходит через магнитное поле датчика, в катушке возникает напряжение. Это напряжение формирует сигнал и передается на ЭБУ.

Блок учитывает общее количество зубьев шестерни, что и позволяет рассчитывать текущую скорость. При этом важно понимать, что датчик Холла визуально похож на индуктивный, однако второй вариант сильно отличается по принципу работы, формирует аналоговый сигнал, не использует опорное напряжение и т.д. Кстати, индуктивный датчик можно проверить мультиметром.

  • Датчик положения селектора выбора передач АКПП необходим для того, чтобы блок управления «включил» соответствующий режим работы коробки. Другими словами, этот датчик позволяет блоку определить, как работать гидравлической системе с  учетом положения селектора АКПП (P-N-R-D-2-1, ручное управление M +/-  и т.д.).

Часто указанный датчик называется ингибитор коробки автомат. Этот датчик обычно стоит на валу селектора коробки передач.

Также на некоторых АКПП он может быть соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов в самом гидроблоке.

Еще датчик положения селектора АКПП отвечает за включения фонарей заднего хода, контролирует работу привода стартера в положениях селектора  P и N. Если говорить об устройстве, такие датчики могут отличаться, однако в основе зачастую лежит потенциометр, изменяющий сопротивление в зависимости от того, в каком положении  находится селектор.

В двух словах, датчик состоит из резистивных пластин и подвижного ползунка, непосредственно связанного с селектором. С учетом того, в каком положении находится ползунок, меняется и сопротивление датчика, что также приводит к изменению выходного напряжения.  

Как правило, со временем этот датчик может прийти в негодность или начать работать некорректно. В отдельных случаях помогает разборка закрытого корпуса и проведение профилактики, однако после этого возможны дальнейшие сбои в работе. По этой причине специалисты рекомендуют сразу менять датчик положения селектора АКПП.

  • Датчики температуры и давления фиксируют параметры, напрямую связанные с ATF. Датчик температуры АКПП необходим по причине того, что от свойств рабочей жидкости, уровня масла и температуры сильно зависит работа фрикционных муфт.

Простыми словами, чтобы защитить фрикционы и коробку от перегрева, устанавливается терморезистор, способный менять сопротивление при изменении температуры. Получается, напряжения датчика меняется в зависимости от температуры ATF, соответствующие сигналы передаются на ЭБУ.

Устанавливается датчик температуры АКПП в картере коробки или интегрирован в проводку внутри корпуса АКПП. Если по показаниям датчика ЭБУ фиксирует значительный перегрев, АКПП обычно переходит в аварийный режим.

Что касается датчика давления АКПП, указные датчики обычно устанавливаются в каналах гидроблока, измеряют показатели давления и передают электрические сигналы на электронный блок управления коробкой автомат.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает автоматическая КПП.
Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы гидромеханической АКПП, а также конструктивных особенностях коробки автомат.

Такие датчики могут быть дискретными и аналоговыми. Первый тип регистрирует отклонения от определенных параметров во время работы АКПП. В норме контакты датчика замкнуты, в случае падения давления в месте нахождения датчика контакты будут разомкнуты, ЭБУ получает сигнал и поднимает давление.

Аналоговый датчик более гибко учитывает изменение давления, подавая разные сигналы. Это позволяет блоку  более точно производить необходимые корректировки, влияя на работу автоматической трансмиссии.

  • В списке датчиков, которые задействованы для управления АКПП, электронный блок управления автоматом также получает сигналы от других датчиков ЭСУД. Например, в блок поступают сигналы от датчика педали тормоза для блокировки селектора при включении режима «паркинг», датчика положения педали акселератора (если педаль газа электронная), ДПДЗ для определения актуальной нагрузки на ДВС и выбора наиболее подходящей передачи и т.
    д. 

Подведем итоги

Как видно, группа  различных датчиков и ЭБУ позволяют реализовать динамичное изменение параметров при работе АКПП, тем самым контролируя работу агрегата, не допуская критических нагрузок на коробку и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое дополнительный радиатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, почему коробка автомат перегревается, а также почему рекомендуется улучшить охлаждение автомата путем установки допрадиатора АКПП.

Если сама коробка и система управления исправна, достигается максимальный комфорт при эксплуатации машины с АКПП. Передачи переключаются быстро, своевременно и плавно, нет рывков и толчков при переключениях, коробка не буксует и т.п.

Если же возникают неисправности по части гидравлики, механики иди электрики, АКПП может перейти в аварийный режим, на панели приборов загорается ошибка АКПП или «чек». При этом дальнейшая эксплуатация авто в этом случае не рекомендуется, то есть необходима срочная диагностика коробки автомат в специализированном сервисе.

Читайте также

Основные датчики АКПП, назначение и виды, устройство и принцип работы

Современные автоматические коробки передач управляются электронными системами управления (ЭСУ АКПП), которые получают данные о состоянии КПП и связанных с ней других систем автомобиля, обрабатывают их и управляют исполнительными механизмами по заложенной программе. Данные вырабатываются как датчиками, установленными непосредственно в АКПП, так и передаются от электронных блоков управления других систем по цифровой шине данных (CAN-шина – Controller  Area Network). Для большей наглядности разберем сигналы на примере системы управления коробки 09G фирмы Фольксваген.

Рассмотрим устройство и назначение этих датчиков.

  1. Частоты вращения входного вала АКПП.

Этот датчик по принципу действия бывает основан на магнитной индукции и на эффекте Холла. Сигнал этого датчика используется для следующих задач:

    1.1  Проверка состояния сцепления блокировки гидротрансформатора. Показания скорости (угловой скорости, или частоты вращения) сравниваются с показаниями частоты вращения двигателя, который передается по CAN-шине от блока управления двигателя. Если разница между этими сигналами расходится больше,чем на заданную программой величину, ЭСУ АКПП выдает ошибку (как правило, P0741 –неисправность блокировки ГТ).
    1.2  Проверка состояния включенной передачи. Показания датчика сравниваются с показаниями датчика частоты вращения выходного вала. Если соотношения частот не совпадают с передаточным числом, ЭСУ АКПП выдает ошибку P0730, P0731 и тд. в зависимости от неправильно включенной передачи.
  1. Частоты вращения выходного вала.

Его сигнал является базовым для команд на переключение передач. Блок управления в зависимости от показаний этого датчика о скорости автомобиля и показаний датчика положения педали газа (положения дросселя) по заданной программе выдает команду на соответствующие электромагнитные клапаны (сокр. ЭМК) для переключения передач. Кроме этого, его показания используются еще для ряда функций ЭСУ АКПП

    2.1. Соответствует пункту 1.2.
    2.2. По показаниям этого датчика скорости автомобиля вычисляется продольное ускорение автомобиля путем численного дифференцирования (первая производная скорости), которое используется для корректировки закона переключения передач.
    2.3. По показаниям этого датчика скорости вычисляется вторая производная (джерк), которая определяет плавность переключения передач, и по величине джерка корректируется время перекрытия переключения передач и темп нарастания/сброса давления в включаемых/выключаемых сцеплениях.
  1. Датчик положения селектора.

Располагается, как правило, на коробке передач, и передает ЭСУ АКПП информацию о желании водителя ехать вперед, назад, стоять на нейтрали/паркинге или о переходе в ручное переключение передач. С ним в паре работают датчик ручного переключения на корпусе селектора и дополнительно может быть под рулевой датчик ручного переключения.

  1. Датчик температуры АКПП.

Он используется также для выполнения двух функций 

    4.1 Контроль за температурой коробки передач. При перегреве идет сообщение об ошибке P0713.
    4.2 Коррекция уровня тока на включаемые ЭМК с учетом вязкости масла при текущей его температуре. При несоответствии показаний датчика фактической температуре переключения передач будут резкими (при фактической температуре выше измеренной) или с пробуксовкой (при фактической температуре ниже измеренной).

Кроме вышеперечисленных, в системах управления встречаются также датчики давления масла для обратной связи – проверки заданного давления с реальным. Эти датчики бывают установлены как в главной магистрали, так и в исполнительных магистралях (например, в вариаторах датчики давления стоят в магистралях цилиндров шкивов).

Теперь рассмотрим сигналы, приходящие на ЭСУ АКПП от других электронных блоков управления по CAN-шине.

  1. Блок управления двигателем.

С него приходят следующие сигналы:

Положение задающего органа (педали газа, положения дроссельной заслонкой). Как было написано выше, этот сигнал совместно с сигналом ДЧ выходного вала является базовым для вычисления момента переключения передач. Но, кроме этого, ЭСУ АКПП вычисляет темп изменения величины нажатия на педаль газа и по этой величине выбирает подходящую программу переключения передач – экономичную, одну из промежуточных, спортивную, кик-даун и тд. Таких программ может быть от 5 и больше, все зависит от фантазии программистов.

Величина крутящего момента двигателя. Этот параметр пересчитывается через расход воздуха от датчика массового расхода воздуха. По рассчитанной величине крутящего момента задается величина главного давления в масляной магистрали АКПП и время базового перекрытия передач при переключении.

Температура двигателя. Этот параметр используется для разрешения на блокировку гидротрансформатора: при непрогретом двигателе блокировка запрещена.

Сигнал частоты вращения двигателя. Этот сигнал используется для проверки сцепления блокировки ГТ, дополнительной проверки включенной передачи и как справочный.

Сигнал поворота. Этот сигнал может приходить от блока управления АБС или блока управления руля. При обнаружении поворота ЭСУ АКПП запрещает переключение передач АКПП транспортного средства.

Своевременная компьютерная диагностика позволяет проверить датчик скорости или любой другой и выявить неисправность, не дожидаясь выхода из строя всей АКПП.

Датчик переключения передач АКПП | Принцип работы, возможные поломки и их устранение

Это все один механизм, отвечающий за передачу информации контролеру коробки о положении рычага переключения скоростей, выводимой на приборную панель, а также за включение огней движения задним ходом и управление приводом стартера. Практически все производители автомобилей с АКПП располагают его на валу селектора.

Признаки поломки датчика переключения передач

Из-за чего датчик может выйти из строя? Причиной может быть стирание контактов из-за постоянной работы рычагом, попадание внутрь воды вследствие нарушения герметичности, особенно если не установлена защита картера. При выходе датчика переключения передач из строя управляющий блок перестает получать информацию о том, в каком положении стоит селектор. Признаков того, что датчик неисправен, несколько:

 

 

  •  на приборной доске активна лампочка «HOLD», акпп встает в аварийный режим. Заглушив мотор и повторно его запустив, проблему решить не удается.

 

Подробнее о том, что такое HOLD в АКПП

 

  •  Есть переключение лишь на первую скорость, остальные переключения отсутствуют.

 

  •  При движении отсутствуют переключения скоростей, как вверх (со 2 на 3, с на 4), так и вниз (с 4 на 3, с 3 на 2).

 

Это не полный перечень признаков неисправного датчика переключения передач КПП. Как уже было сказано, отсутствие информации заставляет автомобиль реагировать по-разному. Вопрос снимается компьютерной диагностикой акпп. А как же заменить этот датчик?

 

Технология замены датчика

Переводим рычаг селектора в «N», снимаем под капотом все, что может мешать доступу: АКБ, воздушный фильтр и т.п. Отсоединяем тягу к штоку выбора передач, фиксируем ее, чтобы избежать самопроизвольного переключения скоростей.

 

Статья: Как снять и поставить акпп

 

Немного ослабляем гайку штока, уменьшая посадку на вал. И теперь аккуратно, с раскачкой в стороны, снимаем тягу со штока. Отсоединяем электроразъем датчика. Освобождаем тело датчика от посторонних «наложений», препятствующих его извлечению. Это может быть направляющая щупа уровня масла, кожух электроразъема и т.п., все зависит от конструктивных особенностей авто. Теперь соответствующими головками вывинчиваем крепящие датчик шпильку и болт. Раскачивая из стороны в стороны, снимаем датчик переключения передач АКПП. Все. Старый – на утилизацию, новый – на его место. Сборка производится, как несложно догадаться, в обратной последовательности.

где находится, как заменить, их виды, полезные советы

Датчик заднего хода устанавливается на большинство автомобилей, оборудованных механической коробкой переключения передач.

Машины с автоматической КПП и вариатором в качестве датчика заднего хода могут использовать сигналы с системы управления трансмиссией и датчика скорости. Тем не менее, многие АКПП и вариаторы оснащены отдельными датчиками включения задней скорости.

Назначение датчика задней скорости

Большинству автолюбителей известно только основное назначение датчика заднего хода (ДХЗ) – управление включением фонаря заднего хода. Однако и фонарь выполняет одновременно две функции: предупреждение о совершении маневра движения задним ходом и освещение участка дороги сзади автомобиля. Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию автомобиля в случае неисправности датчика заднего хода.

Известны случаи когда автолюбители применяли некоторые «хитрости», если в автомобиле не работал датчик заднего хода — при эксплуатации или во время проведения технического осмотра включали фару заднего хода микропереключателем, установленным в районе рычага коробки переключения передач. Но следует понимать, что сигнал с ДЗХ может использоваться и для решения других задач.

Во многих современных автомобилях сигнал о включении задней передачи используется для блокировки системы переключения передач, которая позволяет избежать критических нагрузок на двигатель в случаях:

  • непреднамеренного переключения на повышенную передачу поступательного хода;
  • включения передачи без остановки движения на заднем ходу;
  • ограничения скорости при движении задним ходом.

В связи с этими обстоятельствами не рекомендуется игнорировать неисправность датчика заднего хода, в случае отказа приступить к его ремонту и восстановлению работоспособности системы.

Видео — где стоит датчик заднего хода на Рено Логан и как его заменить:

Устройство и варианты конструкции

Классический ДХЗ выглядит приблизительно так:

Он представляет собой обычный кнопочный электрический выключатель, который приводится в движение толкателем, механически связанным с рычагом в коробке переключения передач.

Так как ДЗХ обычно устанавливался со стороны днища в механические коробки передач автомобилей с задним приводом, он во избежание загрязнения, проникания влаги помещался в резиновый чехол. Во время ремонта автомобиля загрязненный чехол датчика был похож на земноводное, поэтому автолюбители стали его называть «лягушка». Это название так прочно вошло в водительский сленг, что и поныне ДХЗ именуют лягушкой, хотя он чаще устанавливается в сухом месте и без чехла.

По принципу действия датчики заднего хода подразделяются на:

  1. Контактные.

Представляют собой обычные электрические кнопки с контактными площадками. Главная особенность кнопки заднего хода – герметичный корпус. Он должен защищать не только от проникновения влаги со стороны окружающего пространства, но и масла со стороны коробки передач, в которую ДХЗ устанавливается. Место установки датчика в коробке переключения передач расположено вблизи шестерни заднего хода.

  1. Герконовые.

Были разработаны для увеличения надежности кнопочного контакта. Геркон – это контактный механизм, выполненный из магнитного материала и помещенный в закрытое пространство (обычно в стеклянную колбу), заполненное инертным газом или вакуумом. Управление работой геркона происходит перемещением внешнего магнита. Так как в вакууме окисления контактов не происходит, геркон имеет большой срок службы. Герконовые датчики могут устанавливаться внутрь АКПП без особого риска, что они придут в негодность, и автоматическую коробку придется вскрывать по этой причине.

  1. Электромагнитные.

Такие датчики располагаются вблизи движения вала или шестерни заднего хода. Помимо индикации факта включения задней передачи они сообщают сигнал скорости движения задним ходом. Такая информация необходима для управления трансмиссией и применяется во многих сложных системах управления АКПП и вариаторами.

По конструкции толкателя датчики подразделяются на цилиндрические кнопки и сферические кнопки (шариковые). Внешний вид кнопки с шариковым толкателем:

Для соединения с бортовой электрической сетью в ДХЗ используют следующие типы разъемов:

  • штыревые;
  • клеммные;
  • поворотные (байонетные) для обеспечения надежного соединения на автомобилях повышенной проходимости.

В некоторых транспортных средствах ДХЗ может находиться в составе универсального блока, который выполняет дополнительные функции, например, индикатора включенной передачи, давления масла и других. В этом случае нарушение функции датчика включения задней передачи приводит к замене конструкции в целом.

Видео — как заменить датчик заднего хода на автомобилях ВАЗ 2110, 2112, 2111 и 2114, 2115, 2109:

Где находится датчик заднего хода

Датчик заднего хода обычно располагается на коробке переключения передач. В зависимости от места расположения КПП территориально он может находиться под капотом либо со стороны днища автомобиля (для заднеприводных авто). Наиболее проблемное место установки датчика заднего хода – сверху КПП заднеприводного автомобиля. В этом случае во время его замены иногда приходится демонтировать коробку либо прорубать шахту в салоне.

Для точного определения места расположения датчика заднего хода следует руководствоваться справочной литературой по модели автомобиля.

Видео — где находится датчик заднего хода Hyundai Accent:

Как его заменить и о каких особенностях при этом следует помнить

При замене датчика заднего хода необходимо помнить, что он встроен в коробку переключения передач. При демонтаже ДЗХ может (и, скорее всего, будет) вытекать трансмиссионное масло. Поэтому в случае проведения замены датчика без слива масла следует выполнять эту операцию в скоростном режиме. При этом необходимо предусмотреть небольшую емкость для локализации места возможной утечки масла.

Видео — расположение датчика заднего хода и его замена на Ауди А3:

Многие автолюбители в процессе замены сначала демонтируют ДЗХ, затем с датчиком «на руках» едут для приобретения нового, чтобы сравнить посадочные размеры. Это резонно. Однако при этом во избежание вытекания масла необходимо чем-то «приткнуть» освободившееся отверстие.

Неправильно использовать первый попавшийся болт похожего диаметра. Дело в том, что датчик может иметь иной шаг резьбового соединения, и резьба будет повреждена. Ветошь для предотвращения утечки масла следует использовать только чистую, лучше — из искусственного материала.

На время замены датчика заднего хода желательно отключить отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Во многих авто на датчик подается напряжение бортовой сети даже при выключенном зажигании, поэтому во время ремонта может произойти короткое замыкание. Во избежание повреждения других узлов КПП и двигателя замену лучше производить на эстакаде или подъемнике.

Важно помнить, что исправность датчика заднего хода – непременное условие безопасной эксплуатации автомобиля.

О чем говорит ошибка Р0087, выявленная при диагностике автомобиля и как устранить данную неисправность.

Читайте статью, в которой рассказано как подключить динамики к магнитоле в машине.

Знаете ли вы чем грозит https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/dvigateli/pereliv-masla.html перелив масла в двигатель автомобиля?

Видео — как заменить датчик заднего хода на Ford Focus 2:

Может заинтересовать:


Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу


Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу


Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу


Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Датчики скорости вращения для управления приводом (коробки передач)

Применение

Датчики управления приводом снимают показания числа оборотов вала в АТ-, ASG-, DSG- и CVT-приводах. Это показания числа оборотов турбин и приводов в приводах AT с гидродинамическим преобразователем крутящего момента, числа оборотов первичного и вторичного шкива в CVT-приводах и числа оборотов обоих валов и приводного вала в DSG-приводах. При наличии высоких требований к динамике регулирования разгона снимаются показания числа оборотов двигателя, ожидаемые на элементе разгона.

Для оптимизации управления сцеплением и предотвращения отката автомобиля назад может потребоваться датчик для определения направления вращения. Используются как: автономные датчики, так: и модели, интегрированные в электронные модули, которые устанавливаются как: внутри привода, так: и снаружи.

Требования

Датчики числа оборотов привода подвергаются высоким нагрузкам вследствие

  • экстремальных температур от -40 до + 150°С;
  • агрессивной среды, обусловленной применением трансмиссионного масла;
  • высоких механических нагрузок с ускорениями до 30g, а также
  • образование металлических частиц вследствие износа деталей в коробке передач.

Эти нагрузки обусловливают высокие требования к электроники, используемой в датчиках. С помощью современной корпусов, не поддающихся воздействию масла, срок службы в трансмиссионном масле может достигать более 15 лет.

Из-за очень компактного исполнения коробок передач обычно невозможно стандартизировать геометрические размеры датчиков. Так, для каждой коробки передач требуются специальные модели датчиков, которые различаются по длине, направлению снятия показаний и монтажному фланцу в интегрированных модульных типах. В автономных датчиках еще одной переменной является положение монтажной втулки и модель штекера.

Рис. Модели датчиков:

  • а Нижнее считывание показаний
  • b Боковое считывание показаний
  • с Наклонное считывание показаний
  1. Направление считывания показаний

Для реализации всего спектра функциональных требований используются ASIC Холла (Application Specific Integrated Circuit — специализированные интегральные микросхемы) различной степени сложности алгоритмов обработки данных.

Рис. Сложность требований

Если для считывания числа оборотов используется ферромагнитное триггерное колесо или триггерная зона (с зубцами, с насечками или выштамповками) на вращающихся компонентах привода (коробки передач), то магнитное поле, необходимое для работы датчика Холла, создается магнитом с напряжением отрицательного смещения. Он расположен в датчике сразу за специализированной интегральной микросхемой.

Компактные модели коробок передач все больше нуждаются в возможности считывать показания числа оборотов на больших расстояниях (магнитные воздушные зазоры) через вращающиеся немагнитные компоненты или стенку корпуса. Для таких условий эксплуатации используются мультиполюсные кольца (магнитные кольца), в датчике не используется магнит с напряжением отрицательного смещения.

Конструкция

Рис. Датчик Холла с двухпроводным интерфейсом

Специальные интегральные микросхемы Холла, применяющиеся в датчиках скорости вращения привода, в зависимости от магнитного интерфейса фиксируются в держателе в присутствии магнита с напряжением отрицательного смещения или без него, электрический контакт создается посредством сварки, затем микросхемы устанавливаются в корпус, заливаются эпоксидной смолой или — в моделях, которые устанавливаются снаружи привода (коробки передач) — устанавливаются в оболочку, не пропускающую масло, посредством покрытия бесшовной оболочкой на экструдере. Датчик имеет двухпроводной интерфейс, сочетающий в себе оптимальные диагностические способности с минимальным числом электрических соединений. Два разъема служат как для питания интегральных микросхем Холла, так: и для передачи сигнала.

Принцип действия

Дифференциальные датчики Холла разработаны специально для измерения угловой скорости вращения. Датчик содержит два интегрированных элемента Холла, разнесенных на небольшое расстояние. Сигналы от двух элементов Холла алгебраически вычитаются в встроенном дифференциальном усилителе. Одновременно компенсируется большая часть помех.

Разностный сигнал дополнительно усиливается в некоторых типах интегральных схем и только затем преобразуется в цифровой.

При этом формируется сигнал с двумя уровнями тока (стандартно 7 мА при низком уровне и 14 мА при высоком уровне), частота которого соответствует частоте смены зубцов зубчатого колеса и таким образом рассчитывается число оборотов. Обработка сигнала осуществляется в блоке с помощью измерительного резистора Rm, который преобразует ток датчика Is в напряжение сигнала URM.

В целом принцип действия разностной интегральной микросхемы Холла зависит от того, установлен ли датчик на стальном триггерном колесе или мультиполюсном кольце (a и b).

Рис. Принцип действия датчика скорости вращения привода

  • а Расположение триггерного кольца
  • b Расположение мультиполюсного кольца
  • с Разностный сигнал между датчиками Холла R и С
  • d Разностный сигнал между датчиками Холла С и L
  • е Выходной сигнал для направления вращения вправо
  • f Выходной сигнал для направления вращения влево
  1. Триггерное кольцо
  2. Датчики Холла L и R (С опционно для определения направления вращения)
  3. Постоянный магнит (back-bias)
  4. Мультиполюсное кольцо
  5. Смещение фаз в зависимости от направления вращения

В некоторых коробках передач реализованы функции, для которых необходимо определение положения «стоп». Для такого использования датчик должен иметь максимально возможную невосприимчивость к изменениям воздушного зазора, обусловленным вибрациями, и вращательным колебаниям триггерного кольца. Свойство датчика — обозначенное как: невосприимчивость к вибрациям — при использовании дифференциальных датчиков, содержащих два интегрированных элемента Холла можно реализовать только очень ограниченно. Благодаря использованию трех датчиков Холла получаем два сдвинутых по фазе разностных сигнала. С их помощью можно определить направление вращения (рис. с..f) и повысить невосприимчивости к вибрациям.

Стандартные параметры датчиков «Value» (обычные датчики) и «High feature» (улучшенные датчики) отличаются величиной воздушного зазора (максимальное расстояние от датчика до зубчатого колеса), диапазоном частоты сигнала (оборотов колеса) и встроенными дополнительными функциями.

Таблица. Параметры

Сложность конфигурации привода, ограничения монтажного пространства, включая все конструкционные краевые условия и функциональные требования, вынуждают к использованию нестандартных вариантов решений. Для них характерны комбинации интегральных микросхем, варианта корпуса, механических и магнитных интерфейсов датчика, разработанных под конкретные системные требования.

Акпп датчик скорости


назначение, устройство и принцип работы

Автоматическая коробка передач автомобиля управляется электрогидравлической системой. Сам процесс переключения передач в АКПП происходит за счет давления рабочей жидкости, а управление режимами работы и регулировку потока рабочей жидкости при помощи клапанов осуществляет электронный блок управления. При работе последний получает необходимую информацию от датчиков, которые считывают команды водителя, текущую скорость движения автомобиля, рабочую нагрузку на двигатель, а также температуру и давление рабочей жидкости.

Виды и принцип работы датчиков АКПП

Основной целью системы управления АКПП можно назвать определение оптимального момента, в который должно произойти переключение передачи. Для этого необходимо учесть множество параметров. Современные конструкции оснащены динамической программой управления, позволяющей подбирать соответствующий режим в зависимости от условий эксплуатации и текущего режима движения автомобиля, определяемых датчиками.

В автоматической коробке передач основными являются датчики скорости (определяющие частоту вращения на входном и на выходном валах КПП), датчики давления и температуры рабочей жидкости и датчик положения селектора (ингибитор). Каждый из них имеет свою конструкцию и предназначение. Также может использоваться информация и от других датчиков автомобиля.

Датчик положения селектора
Датчик положения рычага селектора

При изменении положения селектора выбора передач его новую позицию фиксирует специальный датчик положения селектора. Полученные данные передаются на электронный блок управления (зачастую он отдельный для АКПП, но при этом имеет связь с ЭБУ двигателя автомобиля), который запускает соответствующие программы. Это приводит гидравлическую систему в действие согласно выбранному режиму движения («P(N)», «D», «R» или «M»). В инструкциях к автомобилям данный датчик часто обозначается как «ингибитор». Как правило, датчик находится на валу селектора коробки передач, которая, в свою очередь, располагается под капотом автомобиля. Иногда для получения информации он соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов движения в гидроблоке.

Датчик положения селектора АКПП можно назвать «многофункциональным», поскольку сигнал с него также используется для включения огней заднего хода, а также для контроля работы привода стартера в режимах «P» и «N». Существует множество конструкций датчиков, определяющих положение рычага селектора. В основе классической схемы датчика используется потенциометр, который изменяет свое сопротивление в зависимости от положения рычага селектора. Конструктивно он представляет собой набор резистивных пластин, по которым перемещается подвижный элемент (ползунок), который связан с селектором. В зависимости от положения ползунка будет изменяться сопротивление датчика, а значит, и выходное напряжение. Все это находится в неразборном корпусе. При возникновении неисправностей датчик положения селектора можно прочистить, открыв путем высверливания заклепок. Однако настроить ингибитор для повторной работы достаточно сложно, поэтому проще просто заменить неисправный датчик.

Датчик скорости
Датчик скорости

Как правило, в автоматической коробке передач устанавливаются два датчик скорости. Один фиксирует частоту вращения входного (первичного) вала, второй измеряет частоту вращения выходного вала (для переднеприводной коробки передач — это скорость вращения шестерни дифференциала). ЭБУ АКПП использует показания первого датчика для определения текущей нагрузки на двигатель и подбора оптимальной передачи. Данные же со второго датчика применяются для контроля работы коробки передач: насколько правильно были выполнены команды блока управления и была включена именно та передача, которая была необходима.

techautoport.ru

За что отвечает и как реагирует датчик скорости АКПП

Автоматическая коробка передач отвечает за те же нюансы, что и механика с некоторыми оговорками. Все знают, что у автоматов на одну педаль меньше, благодаря чему упрощается процесс управления автомобилем.

 Загрузка ...

Отличия данной системы от КПП в сразу двух датчиках скорости — входного и выходного. Один из них следит за частотой вращения входного вала, а бортовой компьютер определяет необходимую передачу, основываясь на показаниях данного прибора.

Второй же анализатор регистрирует обороты выходного вала, благодаря чему производится контроль за работой КПП и правильностью выбора скоростного режима.

Узнав за что отвечает датчик скорости АКПП, можно с легкостью определить его неисправность и, если вовремя реагировать на признаки и своевременно произвести работы по ее устранению.

Входной детектор

Как было сказано выше детектор скорости вращения входного вала отвечает за переключение передач, выбирая — какую из них лучше выбрать системе, когда автомобиль едет с конкретной скоростью в данный момент времени.

Самой частой причиной выхода из строя такого датчика может стать механическое повреждение корпуса, результатом которого является разгерметизация датчика. В результате этого, длительное воздействие низких температур, пыли, влаги и так далее приводит к тому, что составляющие прибора приходят в негодность.

Другая причина поломки — окисление контактов из-за воздействия окружающей среды. В таком случае необходимо оценить «масштабы разрушения» и основываясь на этом принимать необходимые меры. Если степень окисления невелика, то достаточно бывает почистить деталь и все снова заработает.

Но если степень загрязнения значительна, то повреждения с ней связанные могут быть необратимыми. В таком случае придется заменить датчик на новый.

Выходной анализатор

Внешне напоминают предыдущий прибор, но отвечает немного за другие процессы. Он регулирует давление масла. От своего собрата он отличается серийным номером, который можно узнать из руководства.

Какими могут быть признаки неисправности данного прибора?

Во-первых, стоит обратить на сбои при переключении между первой и второй скоростями.

Также на панели управления может загореться индикатор “HOLD”, который обозначает аварийный режим работы коробки передач, в результате чего автомобиль просто перестанет ехать.

В большинстве случаев, данная деталь не подлежит ремонту, что значит — ее нужно заменять при первых признаках выхода из строя.

Прежде чем грешить на датчики, необходимо убедиться в том, что причиной неисправности не является какая-то другая деталь:

  1. нарушение цепи, обрыв проводки, ослабление изоляции и так далее;
  2. выход из строя устройства, которое управляет положением рычага;
  3. поломки ДТОЖ и других датчиков в системе автомобиля.

Рекомендуем купить

Как проверить ДС?

Исправность датчика скорости АКПП проверяется по работе шкалы отображения скорости (спидометра).

Порядок действий при диагностике:

  • снять детектор;
  • подсоединить его к вольтметру, который должен работать в режиме измерения переменного напряжения;
  • вручную придать вращение датчику;
  • проверить как вольтметр на это реагирует — в том случае, если прибор исправен, показания будут равны 0,5 В. Если стрелки тестера не ответили на вращение — это значит, что анализатор сломан и его необходимо заменить на новый.

Если вольтметр показал исправность датчика, необходимо проверить проводку или обратиться к специалистам для полноценной диагностике всех систем автомобиля.

Кроме описанных выше причин поломок детекторов, они также могут выходить из строя по причине несоблюдения правил эксплуатации. Это относится абсолютно к любому прибору или устройству. Во всех инструкциях указан минимальный срок службы.

Многие жалуются, что он не соответствует фактическому. Но стоит знать, что данные сроки применимы лишь к тем приборам, которые используются согласно правилам эксплуатации. Если не следовать им, длительность жизни устройства значительно сократится.

Схема работы датчика скорости АКПП

Для продления времени работы датчиков скорости автомата нужно придерживаться простейших правил — придерживаться скоростного режима, своевременно менять масло в АКПП. Для автомобилей с автоматической коробкой не рекомендуется буксировать другие транспортные средства.

При соблюдении таких простых правил водитель может быть уверен, что датчик прослужит весь свой срок без сбоев (а может и гораздо дольше).

Несогласие с данными ограничениями и их игнорирование могут привести к поломке не только датчиков, но и других систем в автоматической коробке передач. Так что, лучше лишний раз подумать и не насиловать автомобиль, нежели вкладывать потом в ремонт массу времени, нервов и денег.

Понимание того, за что отвечает датчик скорости АКПП, детектор ОЖ, системы вентиляции и многое другое, поможет вовремя разобраться в неисправностях автомобиля и своевременно их устранить, либо обратиться на станцию технического обслуживания за квалифицированной помощью.

YouTube responded with an error: The calling IP address 87.236.20.136 does not match the IP restrictions configured on the API key. Please use the API Console to update your key restrictions.

alertok.ru

Датчик частоты вращения входного вала АКПП: диагностика и замена

Часто случается так, что вы вините машину в поломке двигателя, некачественном топливе, которое залили на заправке, хотя на самом деле просто вышел из строя датчик частоты вращения входного вала в АКПП. Повреждение может быть механическим, разрушение герметичности корпуса, или внутренним, окисление контактов. Но обо всем по порядку.

Напишите в комментариях, у вас уже выходило из строя это устройство?

Датчик скорости входного вала АКПП

На АКПП устанавливается два датчика скорости.

  • один фиксирует число вращений входного вала;
  • второй замеряет ее.

Внимание! У автоматических коробок переприводных автомобилей датчик измеряет число вращений шестерни дифференциала.

Датчик входного вала – это магнитный бесконтактный прибор, основанный на эффекте Холла. Состоит из магнита и интегральной схемы Холла. Это оборудование упаковано в герметичный корпус.

Информация от этих датчиков поступает на электронный компьютер управления автоматом, где им же и обрабатывается. Если наблюдаются какие-то неисправности либо с датчиком, либо с коленвалом или дифференциалом, то АКПП встает в аварийный режим.

Если же ЭБУ не находит никаких проблем по показаниям датчика, а скорость машины падает или не набирается, горит Check Engine, то возможно неисправность находится в самом датчике входного вала АКПП. Но об этом позже.

Сейчас я расскажу о том, как работает датчик входного вала.

Принцип работы

Как уже я писал, устройство фиксирует количество оборотов вала после переключения на одну из передач АКПП. Процесс работы датчика Холла таков:

  1. Во время работы электромагнитный датчик создает особое электромагнитное поле.
  2. Когда через датчик проходит выступ колеса или зуб шестеренки, установленного в нем «импульсного колеса», это поле изменяется.
  3. Начинает действовать так называемый эффект Холла. Иными словами, образуется электрический сигнал.
  4. Он преобразуется и поступает в электронный блок управления АКПП.
  5. Здесь считывается компьютером. Низкий сигнал – это впадина, а высокий – выступ.

«Импульсное колесо» – это обычная шестеренка, установленная в прибор. Колесо имеет определенной число выступов и впадин.

Где находится

Датчик измерения скорости выходного вала АКПП устанавливают на корпус автомата рядом с воздушным фильтром. Устройства для измерения числа вращений входного и выходного валов различаются по номеру, прописанному в каталоге. У транспортных средств Hyindai Santа они имеют следующие значения по каталогу: 42620 и 42621.

Внимание! Нельзя путать эти приборы. В интернете много информации об этих устройствах, но часто неопытные писатели не различают их и пишут, как об одном и том же. Например, информация с последнего прибора нужна для регулировки давления смазывающего средства. Эти датчики АКПП имеют разную пропорциональность между оборотами и сигналами, которые исходят от них.

Именно эти устройства сразу сообщаются с блоком управления АКПП. Приборы сами по себе ремонтопригодные. Необходимо только будет проверить, есть ли трещины на корпусе.

Далее я расскажу вам о диагностике проблем с датчиком измерения числа вращения входного вала.

Диагностика

Если вы новичок автолюбитель и не знаете, как проверить, да и с чего начать поиск ошибок в устройстве, советую, прозвона контактов и измерения сигналов постоянного или переменного тока. Для этого вы используете мультиметр. Инструментом определяете напряжение и сопротивление.

Диагностика может проводиться и по толчкам, рывкам, которые чувствует водитель при переключении кулисы селектора в режим «D». Неисправный датчик отдает неверные сигналы о замерах вращения и соответственно создается слабое или чересчур повышенное давление, из-за чего проявляются провалы в наборе скорости при разгоне.

К визуальному типу диагностики опытные механики относят наблюдение за появлением ошибок на мониторе приборной панели. Например, о проблемах с датчиком входного вала могут говорить следующие горящие лампы на мониторе:

  • «Check Engine»;
  • моргает лампа «Hold».

АКПП может запускать аварийный режим, либо включать только 3 передачу и больше никакую.

Если вы проверяете сканером с ноутбуком на руках, то отобразится следующая ошибка «P0715». В этом случае нужно либо заменить датчик входного вала АКПП, либо поменять поврежденные провода.

Измерение вращения выходного вала АКПП

О датчике измерения вращения выходного вала АКПП я писал ранее, сравнивая с тем устройством, которое фиксирует скорость вращения. Сейчас поговорим о его неисправностях.

Неисправность датчика частоты вращения выходного вала определяется ошибкой P0720. ЭБУ коробки получает от прибора сигнал и решает, какую следующую скорость включить. Если от датчика не идет сигнал, то АКПП падает в аварийный режим или опытный механик диагностирует сканером ошибку 0720.

Но прежде, водитель может жаловаться, что автомобиль застрял на одной скорости и не переключает передачи. Наблюдаются провалы в разгоне.

Напишите в комментариях, если у вас были проблемами с устройствами для определения частоты вращения входного и выходного вала, какие ошибки выдавала вам АКПП.

Определение переключения передач

Теперь вы знаете все о датчиках, которые следят за скорость вращения входного и выходного вала. Поговорим об еще одном не мало важном устройстве – прибор для определения переключения передач. Он находится рядом с селектором. От него зависит выбор скорости и возможность включения водителем той или иной передачи.

Этот прибор контролирует положение кулисы селектора переключения скоростей. Но иногда он ломается и тогда, водитель наблюдает:

  • неправильное обозначение выбранной им передачи на мониторе приборной панели;
  • вообще не отображается буква выбранной передачи;
  • переключение между скоростями происходит толчками;
  • опоздание срабатывания переключения передачи. Автомобиль, например, может некоторое время постоять прежде чем поехать в заданном режиме.

Все эти неисправности происходят из-за :

  • попадания капель воды внутрь корпуса, тут же нарушение герметичности;
  • пыль на контактах;
  • износ контактных ламелей;
  • окисление контактов или загрязнение.

Чтобы исправить ошибки, возникшие из-за неправильной работы датчика, устройство нужно разобрать почистить. Используйте обычный бензин или керосин для зачистки контактов. Если нужно припаять отошедшие контакты, то спаяйте их.

Используйте проникающую смазку для очистки контактов. Но опытные механики и я не рекомендуем смазывать поверхность «Литолом» или «Солидолом».

Особенности получения данных о положении селекторов в некоторых моделях автомобилей

Ремонтнопригодными датчиками обладают следующие модификации транспортных средств:

  • Опель Омега. Ламели на устройствах определения положения селекторов – толстые. Поэтому редко выходят из строя. Если трескают, то легкая пайка соединяет контакты вновь;
  • Рено Меган. Автовладельцы этой машины могут столкнуться с заклиниванием датчика входного вала. Так как плата упакована в хрупкий пластик, который очень часто плавится под воздействием высоких температур;
  • Митсубиси. Датчики входного вала на АКПП Мицубиси славятся надежностью. Чтобы исправить их некачественную работоспособность, нужно разобрать его и продуть воздухом и зачистить контакты керосином.

Если чистка, продувка датчиков входного вала АКПП не помогает, то придется заменить его. Вы когда-нибудь меняли такие устройства? Если нет, то присаживайтесь поудобней. Я расскажу, как это делается собственными руками.

Замена датчика входного вала АКПП

Внимание! В редких случаях водители Рено Меган 2 поколения, да и других транспортных средств, могут вообще не заметить изменений в работе АКПП. Постепенное нарастание этой проблемы приведет к тому, что автомобиль может встать в аварийный режим где-нибудь посреди оживленного движения. Это приведет к созданию аварийной ситуации. Поэтому важно вовремя отдавать машину на техническое обслуживание в сервис-центре.

Ремонт и замена поврежденного датчика измерения частоты вращения выходного вала проводится следующим образом:

  1. Откройте капот и снимите воздушный фильтр, чтобы подобраться к устройству.
  2. Отсоедините его от разъемов.
  3. Проверьте корпус на герметичность. Если все нормально, то вскройте устройство.
  4. Проверьте напряжение и сопротивление прибора.
  5. Если износились зубья шестеренки, то замените ее на новую.
  6. Проверьте контакты и очистите их.
  7. Если прибор в плохом состоянии, то замените его и установите новый.
  8. После того, как выполнены все процедуры по установке нового, проверьте АКПП на ошибки сканером.
  9. Если ошибки не исчезли, то проверьте клеммы и провода. Они могут быть погрызаны мышами или кошками.
  10. Замените их, если необходимо.

После того, как сделана замена комплектующих и проводов, заведите автомобиль и попереключайте кулису селектора по передачам, наберите скорость до 40 км\ч. Посмотрите, как происходит переключение, ведут ли себя буквы на мониторе адекватно той передаче, которая включена.

Если все в норме, то у вас получилось диагностировать проблему и исправить ее. Если же нет, то обратитесь в ближайший сервис-центр.

Заключение

Теперь вы знаете, что такое датчик скорости входного вала на АКПП, как его проверить и заменить собственными руками. А также познакомились и с другими устройствами, из-за которых автомат может встать в аварийное состояние. Не забывайте ставить авто на профилактические работы в сервис-центр.

Если вам понравилась статья, ставьте лайки, и делитесь ею в социальных сетях. Пишите в комментариях, о чем еще хотели бы прочесть.

akppoff.ru

Скорости Вращения Вала, Оборотов, Переключения Передач, Температуры, Ремонт и Симптомы Неисправности

Информацию о режиме работы автоматической коробки передач собирают и передают датчики АКПП. На основании полученных данных электронный блок управления создает необходимый управляющий сигнал, например, выбора оптимального передаточного числа. Выход из строя датчиков сигнализируется загоранием check engine. Автомобиль при этом может слабо разгонятся, ехать с большими провалами во время смены передачи, отказываться сдвинуться с места. Неисправности могут проявляться как в одном положении селектора, так и во всех режимах.

Расположение датчиков АКПП на примере Hyundai Santa

Датчик скорости входного вала АКПП

Измеренная скорость вращения входного вала АКПП преобразуется в электрический ток. Передача информации может осуществляться как постоянным, так и переменным напряжением, пропорциональным частоте вращения.

Измеритель скорости

Частой неисправностью является механическое повреждение корпуса, в результате чего устройство перестает быть герметичным. Причина разрушения кроется в продолжительном температурном воздействии или некачественном изготовлении. Ремонт в таком случае заключается в замене датчика на новый.

Под влиянием агрессивной среды в узле окисляются контакты. Это приводит к пропаданию сигнала, и в ЭБУ может передаваться его неверное значение. Для устранения неисправности можно зачистить контакты. При сильном окислении, рекомендуется заменить устройство на новое, так как в результате удаления налета стирается защитное покрытие, и контакты повреждаются в ускоренном темпе.

Измерение вращения выходного вала АКПП

Данные, поступающие в результате определения скорости выходного вала, используются для регулировки рабочего давления масла. Внешне устройство похоже на предыдущий датчик.

Датчик оборотов выходного вала АКПП

Главным отличием измерителей оборотов входного и выходного валов является их номер. Например, Hyundai Santa имеет номера 42620 и 42621 соответственно. Устройства имеют различную пропорциональность между скоростью и уровнем исходящего сигнала.

Измеритель скорости выходного вала и его каталожный номер

Диагностику следует начинать с проверки контактов. Можно проверить напряжение и сопротивление при помощи мультиметра. Частой поломкой является обрыв контактов или их окисление.

Косвенными признаками поломки являются:

  • АКПП переходит в аварийный режим при начале движения;
  • при переключении с первой на вторую передачу происходит ошибка.

При неисправном датчике движения автомобиль продолжает двигаться. Получаемая ЭБУ информация используется только в моменты смены передаточного числа коробки. Неверная регулировка давления масла приводит к толчкам либо провалам при разгоне. Узел обладает низкой ремонтопригодностью, поэтому часто подлежит замене.

Определение переключения передач

Устройство выполняет контроль положения рычага АКПП. На большинстве автомобилей датчик располагается непосредственно рядом с селектором. В редких случаях к нему ведет тросик.

Ламели контактной группы измерителя положения рычага АКПП

Причинами выхода узла из строя являются:

  • попадание влаги в корпус;
  • потеря герметичности;
  • механический износ контактных ламелей;
  • физическое повреждение устройства под внешним воздействием;
  • загрязнение или окисление контактной группы.

При невозможности определить положение селектора загорается лампочка «HOLD». Иногда после неоднократного перемещения рычага удается начать движение. Выход из строя устройства происходит постепенно.

Срабатывание индикатора «HOLD»

При неисправности датчика возможны симптомы:

  • на приборной панели недостоверно отображается информация о выбранной передаче;
  • зависание в одном положении или срабатывание с существенным запозданием;
  • переключение между передачами происходит с толчками;
  • не отображаются значения на указателе.

Для ремонта необходимо демонтировать и разобрать датчик переключения передач АКПП. Зачистка контактов возможна керосином, бензином, растворителем, проникающей смазкой. Не рекомендуется для замены использовать смазку наподобие «Литола» или «Солидола».

Особенности получения данных о положении селекторов в некоторых моделях автомобилей

Высокой ремонтопригодностью обладает контактная группа в Опель Омега. Обусловлено это большой толщиной ламелей. Дорожки выполнены с покрытием, хорошо противостоящим окислениям. Чрезмерный механический износ также является редким явлением на Омеге.

Владельцы Дэу Магнус могут столкнуться с заклиниванием датчика. Вызвано это хрупким пластиком, из которого выполнен селектор. Склеивать деталь не имеет смысла, так как неисправность в таком случае повторится очень скоро. Контакты  Магнуса выполнены недостаточно качественно, поэтому часто отрываются и сильно подвержены окислению.

Датчики Mercedes Benz отличаются завидной надежностью. При появлении первых симптомов некорректной работы измерителя, необходимо разобрать контактную группу и прочистить бензином с последующей продувкой. Дорожки выполнены из прочного сплава, который коррозирует в крайне редких случаях. Обрыв контактов возможен лишь при существенном воздействии  извне.

Ауди А8 имеет ряд характерных проблем с определением положения селектора:

  • нет индикации заднего хода, несмотря на то, что автомобиль нормально едет;
  • все положения рычага горят одновременно;
  • машина не реагирует на воздействие на селектор;
  • при движении временами пропадает индикация передачи.

Главной проблемой Мазд является потеря герметичности и попадание влаги внутрь корпуса. При этом обычно перестает отображаться лишь одно из положений. Также возможен вариант с зависанием датчика в одном из положений. Наиболее часто это режимы  «D» и «S». Большинство поломок датчика устраняется его чисткой. Необходимо проверить правильность монтажа измерителя путем переключения передач из салона машины и прозвонки соответствующих цепей.

Температурный датчик

Измерение температуры коробки передач применяется не на всех автомобилях. Основные функции, какие обеспечивает датчик:

  • предотвращение перегрева гидротрансформатора и термического повреждения фрикционов;
  • оптимальный прогрев АКПП в зимних условиях;
  • регулировка режима работы коробки передач при подходе к критической температуре;
  • более точный выбор настроек при чип-тюнинге;
  • индикация информации автовладельцу.

Основными симптомами неправильного измерения температуры является:

  • АКПП невозможно вывести из аварийного режима;
  • при выходе на рабочую температуру происходит срабатывание аварийного режима;
  • постоянная индикация перегрева автоматической коробки передач;
  • толчки при движении на холодную.

Для точной диагностики требуется считывание ошибки специальным сканером. При отсутствии оборудования можно проверить датчик, заменив его на заведомо исправный. Также следует произвести визуальный осмотр контактов и корпуса на наличие механических повреждений.

Использовать автомобиль с неисправными датчиками автоматической коробки передач запрещено. Помимо потери комфорта от вождения автомобиля, в результате получения ЭБУ недостоверной информации, силовая установка машины может получить серьезные повреждения. Также снижается безопасность автомобиля, так как пробуксовки и рывки во время смены передаточных чисел могут вызвать занос и потерю управления водителем.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Hyundai Accent КаНТ › Бортжурнал › Замена датчика скорости вращения вала АКПП (ошибка P0717)

Так как сейчас прохожу обкатку после замены поршневых колец, то внимательно слежу за работой двигателя. Время от времени стараюсь проверять наличие ошибок в ЭБУ, в очередной раз подцепив сканер обнаружил ошибку P0717. Поиск в интернете сразу указал на неисправность датчика скорости вращения вала коробки передач. Чек на приборке не горел, коробка работала в штатном режиме, но ошибок быть не должно, а значит будем менять датчик. Заказал в магазине этот датчик, пришел за пару дней и я сразу отправился в гараж.

Новый датчик

Для замены нужны ключи и головки на 10 и 12, это основной инструмент необходимый для данной процедуры. Сама по себе запчасть состоит из двух датчиков Холла, которые расположены в разных местах АКПП. Датчик на длинном проводе находится под корпусом воздушного фильтра, датчик с коротким проводом за передним левым колесом. Для начала снимаем корпус воздушного фильтра, здесь понадобится головка на 10.

Снятый корпус воздушного фильтра

Затем, используя ключ на10 и головку на 12 снимаем АКБ и его площадку. Место для доступа к верхнему датчику получено, чтобы добраться до нижнего датчика необходимо снять переднее левое колесо, отрутить пыльник коробки, он держится на двух болтах на 10, а так же снять переднюю часть подкрылка. Подкрылок держится на одноразовых защелках, так что рекомендую сразу прикупить крепеж. Сами датчики крепятся одним болтом на 10, а их коннектор спрятан под кронштейном площадки АКБ.

Верхний датчик

Нижнний датчик

Долго пытался снять коннектор с его кронштейна, в последствии открутил сам кронштейн и вытянув его снял коннектор. После этого закрепил всё на место и собрал всё, что было разобрано.
При покупке машины меня честно предупредили, что передний левый подкрылок был поврежден (там не хватало передней нижней части) и отдали новый оригинальный подкрылок. Я никак не мог выделить время и заменить его. Сегодня, снимая старый подкрылок решил, что это самое подходящее время для замены и снял его целиком, заменив на новый.

Старый и новый подкрылок

Парт переднего левого подкрылка

Клипсы использовал те, что были в гараже, какие то обычные вазовские, держат хорошо.
После замены датчика поехал адаптировать коробку, выехал на дорогу и неспеша разгонялся и останавливался, чтобы коробка переключилась на все 4 передачи, процедуру повторил 5 раз. Вечером еще покатался, проверил наличие ошибок — старые исчезли, новые не появились, а значит результат достигнут. Субъективно показалось, что переключения стали происходить более своевременно, но в целом к коробке и раньше претензий не было.
Что заказывал:
Датчик скорости вращения вала АКПП — 4595522701 — 892р.
Подкрылок передний левый — 8681125050 — 0р.

Так же обещанный отчет после замены поршневых колец, решил, что отдельный пост создавать смысла нет. На данный момент проехал 1300км и могу с уверенностью сказать — расхода масла больше нет. За это время успел прокатиться и по городу и по трассе, как залил масло до отметки максимум, так на том же уровне оно и осталось. До замены к этому пробегу уже ушло бы больше литра, начинаю экономить на масле) Двигатель работает исправно, тянет хорошо. Сегодня, снимая патрубок с дросселя сделал фото — на дросселе ни капли масла, абсолютно чистый, тогда как раньше его довольно быстро забрасывало маслом.

Дроссельная заслонка

В общем результат есть и он положительный.

www.drive2.ru

Замена датчика скорости АКПП — G68. Часть 1-я — Volkswagen Bora, 1.6 л., 1999 года на DRIVE2

Появилась проблема с АКПП — 01М, на моём Борисе. Запаздывает переключение на 4 передачу. На 60-80 км/ч обороты двигателя 3200-4500. После нескольких секунд (3-5) на скорости около 80 происходит резкое переключение передачи с ударом, обороты падают чуть ниже 3000, или надо газовать до 4000-5000 чтоб включилась 4-я. На больших скоростях переключения уже нет — должна быть блокировка муфты ГТ — обороты продолжают расти, как я делал что на одной из фоток — не советую и не рекомендую.
Поведение похоже на езду в режиме 3 передачи(как на аварийке, только ещё были 1-я и 2-я). Дальше больше: это он (G-68) только начал оказывается умирать, а на следующей поездке по делам, отказала 1-я передача, осталась тока 2-я и 3-я, жара… Работы не было особой, разъездов никаких, подключил комп, ваг ком приговорил датчик скорости G-68 акпп, я открыл капот и удивился, думал подруга в шубе лежит и греется, начал на неё грешить сперва, забежала от дождей и сохла, ну и погрызла проводку, оказывается почти дня 3 может машина стояла после поездки в дождик на 2х скоростях, она там устроилась нормально, даже поляну себе на движке накрыла, но пока гофра секла перед отвалом полным — может задохнулась, может зажарилась она -…, до этого дня — погода была дождливая. Осмотрел визуально провод, не покусан и не потёрт, взял тестер, прозвонил по книге как написано (извиняйте если что, фотик дома забыл — не сфоткал процесс прозвона его), сразу заказал имхо. На тот момент 23,04 этого года он стоил 2180р в екзе : VAG 01M 927 321 B . Теперь аналоги датчиков не беру, после печального зимнего датчика фирмы фасет, бедолага наверно в поте лица, честно и верно мне отслужил 6-7 недель, с момента установки, не более…
Как пришёл мой датчик, выбрал воскресенье, поехал на работу с утра пораньше не спеша, т.к спешить не мог… взял инструмент, забрав предварительно датчик, и погнал, за 2 часа всё сделав по работе, нервов так ездить больше не было и я принялся лечить недуг моего Боряна прямо в коттеджном посёлке перед домом заказчика. За час не спеша с перекурами и фотиком управился.

Полный размер

Сама подруга в шубе

Полный размер

Её поляна

Полный размер

Симптомы болезни Бориски

Полный размер

Это сложный диагноз, советую не доводить до такого

Полный размер

Что мне сказал ваг ком

Полный размер

Фрагмент из книги

Полный размер

Забрал заказанный датчик

Полный размер

При заказе, сверяйте штекер подключения у себя на машине и при заказе, они есть 2х видов, друг в друга не лезут, не замените, или…

Полный размер

Из брусков сварганил подставку

Полный размер

Мой набор с собой

Полный размер

Подставил под место крепления акпп к двигателю(не картер акпп-прогнёте, я сначала туда сам поставил, понял ошибку как крутанул домкрат вниз !) подняв левое колесо родным домкратом

Откручиваем эти болты, сняв клемму с АКБ, само АКБ и подставку под неё (я для удобства открутил все)

Полный размер

Наш датчик под опорой акпп

Полный размер

Вставил датчик новый всё собрал обратно и тут, иссохлись бедолаги

Воббщем с фишкой этого датчика я поехал снова не спеша домой, одно закончилось другим. За масло на акпп не ругайте сильно, скоро вымою, честное слово, как приведу косу в порядок, прокидывал новый провод от эбу к акпп, пролил меняя шланг (у меня снят теплообменник и стоит к-т выноса на радиатор отдельный), который не выдержал эту зиму, т.к был простой от стиральной машинки советской (поставил от гидравлики масло и бензо стойкие).
И как всегда продолжение на балконе…

www.drive2.ru

какие датчики используются в устройстве автоматической коробки

Гидромеханическая коробка автомат является наиболее распространенным типом АКПП. Работает данный агрегат благодаря тому, что в клапанной плите (гидроблоке) перераспределяется рабочая трансмиссионная жидкость ATF.

Если просто, переключение передач и активация различных режимов становится возможным благодаря подаче трансмиссионного масла под давлением по специальным каналам гидроблока. При этом распределение потоков ATF происходит под управлением электронного блока посредством открытия и закрытия специальных клапанов (соленоидов АКПП).

Чтобы вся система работала корректно, передачи включались своевременно, в ЭБУ постоянно поступает информация от  группы датчиков, которые учитывают положение педали газа, скорость движения ТС, нагрузку на двигатель, температуру ATF, давление трансмиссионного масла и т.д. Далее мы рассмотрим основные датчики АКПП, их назначение и принцип работы.

Содержание статьи

Датчики в коробке автомат

Итак, основной задачей является плавность работы автоматической коробки передач, быстрота отклика, минимизация износа нагруженных элементов АКПП и т.д.

Если просто, электронная система должна переключать передачи в наиболее подходящий для этого момент. 

Вполне очевидно, что для реализации такой задачи нужно учитывать целый ряд отдельных параметров. По этой причине блок управления АКПП программируется таким образом, чтобы  динамично подбирать наиболее подходящий режим работы трансмиссии с учетом тех показаний, которые фиксируются и передаются датчиками.

В АКПП основными датчики являются:

  • датчик скорости. Этот датчик необходим для определения частоты вращения входного и выходного вала коробки;
  • датчик давления масла АКПП, датчик температуры трансмиссионной жидкости;
  • датчик положения селектора АКПП, который еще называется ингибитор АКПП или датчик переключения передач АКПП;
  • блок управления коробкой автомат тесно связан с ЭСУД всего автомобиля, что позволяет ему получать информацию и от других датчиков.

Датчик скорости АКПП является одним из главных элементов. Зачастую таких датчиков два, один «считывает» частоту вращения первичного (входного) вала, тогда как другой передает на ЭБУ данные о частоте вращения выходного вала или шестерни дифференциала на автоматах переднеприводных машин.

Что касается ЭБУ АКПП, информация с первого датчика позволяет контроллеру определить степень нагрузки на ДВС и подобрать наиболее подходящую передачу. Показания со второго датчика нужны для того, чтобы произвести контроль работы КПП (как выполняется команда ЭБУ, произошло ли включение нужной передачи и т. д.)

Если говорить о датчике скорости и его устройстве, такой элемент является хорошо известным датчиком Холла. Среди частых неполадок следует выделить повреждения корпуса, проблемы с контактами. При этом быстро проверить датчик скорости мультиметром не получится, так что во время диагностики рекомендуется устанавливать заведомо исправный элемент.

Еще добавим, что на некоторых авто также можно встретить индуктивный датчик частоты вращения. Работает датчик по принципу того, что когда зуб шестерни КПП проходит через магнитное поле датчика, в катушке возникает напряжение. Это напряжение формирует сигнал и передается на ЭБУ.

Блок учитывает общее количество зубьев шестерни, что и позволяет рассчитывать текущую скорость. При этом важно понимать, что датчик Холла визуально похож на индуктивный, однако второй вариант сильно отличается по принципу работы, формирует аналоговый сигнал, не использует опорное напряжение и т.д. Кстати, индуктивный датчик можно проверить мультиметром.

  • Датчик положения селектора выбора передач АКПП необходим для того, чтобы блок управления «включил» соответствующий режим работы коробки. Другими словами, этот датчик позволяет блоку определить, как работать гидравлической системе с  учетом положения селектора АКПП (P-N-R-D-2-1, ручное управление M +/-  и т.д.).

Часто указанный датчик называется ингибитор коробки автомат. Этот датчик обычно стоит на валу селектора коробки передач. Также на некоторых АКПП он может быть соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов в самом гидроблоке.

Еще датчик положения селектора АКПП отвечает за включения фонарей заднего хода, контролирует работу привода стартера в положениях селектора  P и N. Если говорить об устройстве, такие датчики могут отличаться, однако в основе зачастую лежит потенциометр, изменяющий сопротивление в зависимости от того, в каком положении  находится селектор.

В двух словах, датчик состоит из резистивных пластин и подвижного ползунка, непосредственно связанного с селектором. С учетом того, в каком положении находится ползунок, меняется и сопротивление датчика, что также приводит к изменению выходного напряжения.  

Как правило, со временем этот датчик может прийти в негодность или начать работать некорректно. В отдельных случаях помогает разборка закрытого корпуса и проведение профилактики, однако после этого возможны дальнейшие сбои в работе. По этой причине специалисты рекомендуют сразу менять датчик положения селектора АКПП.

  • Датчики температуры и давления фиксируют параметры, напрямую связанные с ATF. Датчик температуры АКПП необходим по причине того, что от свойств рабочей жидкости, уровня масла и температуры сильно зависит работа фрикционных муфт.

Простыми словами, чтобы защитить фрикционы и коробку от перегрева, устанавливается терморезистор, способный менять сопротивление при изменении температуры. Получается, напряжения датчика меняется в зависимости от температуры ATF, соответствующие сигналы передаются на ЭБУ.

Устанавливается датчик температуры АКПП в картере коробки или интегрирован в проводку внутри корпуса АКПП. Если по показаниям датчика ЭБУ фиксирует значительный перегрев, АКПП обычно переходит в аварийный режим.

Что касается датчика давления АКПП, указные датчики обычно устанавливаются в каналах гидроблока, измеряют показатели давления и передают электрические сигналы на электронный блок управления коробкой автомат.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает автоматическая КПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы гидромеханической АКПП, а также конструктивных особенностях коробки автомат.

Такие датчики могут быть дискретными и аналоговыми. Первый тип регистрирует отклонения от определенных параметров во время работы АКПП. В норме контакты датчика замкнуты, в случае падения давления в месте нахождения датчика контакты будут разомкнуты, ЭБУ получает сигнал и поднимает давление.

Аналоговый датчик более гибко учитывает изменение давления, подавая разные сигналы. Это позволяет блоку  более точно производить необходимые корректировки, влияя на работу автоматической трансмиссии.

  • В списке датчиков, которые задействованы для управления АКПП, электронный блок управления автоматом также получает сигналы от других датчиков ЭСУД. Например, в блок поступают сигналы от датчика педали тормоза для блокировки селектора при включении режима «паркинг», датчика положения педали акселератора (если педаль газа электронная), ДПДЗ для определения актуальной нагрузки на ДВС и выбора наиболее подходящей передачи и т.д. 

Подведем итоги

Как видно, группа  различных датчиков и ЭБУ позволяют реализовать динамичное изменение параметров при работе АКПП, тем самым контролируя работу агрегата, не допуская критических нагрузок на коробку и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое дополнительный радиатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, почему коробка автомат перегревается, а также почему рекомендуется улучшить охлаждение автомата путем установки допрадиатора АКПП.

Если сама коробка и система управления исправна, достигается максимальный комфорт при эксплуатации машины с АКПП. Передачи переключаются быстро, своевременно и плавно, нет рывков и толчков при переключениях, коробка не буксует и т.п.

Если же возникают неисправности по части гидравлики, механики иди электрики, АКПП может перейти в аварийный режим, на панели приборов загорается ошибка АКПП или «чек». При этом дальнейшая эксплуатация авто в этом случае не рекомендуется, то есть необходима срочная диагностика коробки автомат в специализированном сервисе.

Читайте также

krutimotor.ru

Mercedes M-class ML350 ®Gold® › Бортжурнал › Ремонт АКПП 7-G Tronic. Датчики скорости. Симптомы и диагностика

Итак что имеем. Проблемы с коробкой 7-G Tronic Мерседес. Периодически слетает в аварийный режим, зависает на какой-то передаче и так и едет не переключаясь… Соответственно может глохнуть мотор при остановке. В нейтраль и паркинг переключается, при попытке после этого включить драйв и заднюю ничего не происходит или переключает с резким толчком. На приборке ошибок никаких не отображается. Лечится такой режим временно перезапуском двигателя или сбросом ошибок через сканер. Проявляется то раз в день, то раз в неделю.

Полный размер

В блоке управления коробкой ошибки 2768 и 2767.

Подключаем диагностику. В блоке управления коробкой записаны ошибки 2768 и 2767. Это ошибки внутренних датчиков скорости (датчиков Холла), которые располагаются на плате управления АКПП.
В блоке управления двигателем иногда проскакивала ошибка 2767, считать можно даже копеечным ELM сканером. При подключении мультисканера в блоке двигателя еще увидел ошибки 1805 и 1781, с пояснением, типа смотрите в коробке.

Полный размер

В ECU ошибки 1805 и 1781

По поводу этих датчиков всё ясно, расписано и не раз, проблемные они. Но можно поменять. На Али продаются за 23 бакса. Названия датчиков Y3/8n1 и Y3/8n2. Заказал.

Датчики Холла Y3/8n1 и Y3/8n2 в коробку 7G Tronic

Следующий этап найти, кто толково сделает замену датчиков. У меня в городе только одни вызвались сделать за 250$, но как-то у нас не сложилось. Приехал на утро в назначенное время, гаражи закрыты, на звонки не отвечают. Прождал часик, надоело ) В итоге поехал на обычное многопрофильное СТО "АТЛ", записался на снятие платы. Взяли с меня обещание, что если что пойдет не так, то они не виноваты. )) Паралельно договорился с ремонтом платы, во Львове будут делать… Продолжение следует…

Цена вопроса: $23 Пробег: 207 350 км

www.drive2.ru

3 способа проверить датчик скорости. Советы по проверке датчика скорости (ДСА) своими руками

Если двигатель глохнет в режиме холостого хода, то, скорее всего, вам потребуется проверка нескольких датчиков (ДМРВ, ДПДЗ, РХХ, ДПКВ) дабы определить виновника. Ранее мы рассматривали методы проверки:

Теперь к этому списку добавится и проверка датчика скорости своими руками.

Этот датчик при неисправности передает ошибочные данные, что и приводит к нарушению работы не только двигателя, но и других узлов автомобиля. Измеритель скорости автомобиля (ДСА) отсылает сигналы на датчик, который контролирует работу мотора на холостых оборотах, а также, используя РРХ, управляет потоком воздуха, обходящим дроссельную заслонку. Чем больше скорость машины, тем больше частота этих сигналов.

Содержание

Принцип работы датчика скорости

Устройство датчика скорости большинства современных автомобилей основано на эффекте Холла. В процессе его работы он передается на ЭБУ автомобиля частотно-импульсные сигналы через короткие промежутки времени. В частности, за один километр пути датчик передает около 6000 сигналов. При этом частота передачи импульсов прямо пропорциональна скорости движения. Электронный блок управления на основании частоты поступления сигналов автоматически вычисляет скорость передвижения машины. Для этого в нем заложена программа.

Эффект Холла — физическое явление, заключающееся в возникновения электрического напряжения во время размещения проводника с постоянным током в магнитном поле.

Непосредственно датчик скорости расположен рядом с коробкой передач, в частности, в механизме привода спидометра. Точное нахождение отличается у разных марок автомобилей.

Как определить, что датчик скорости не работает

Сразу стоит обратить внимание на такие признаки неисправности как:

  • отсутствует стабильность холостого хода;
  • неправильно функционирует или вообще не функционирует спидометр;
  • увеличенный расход топлива;
  • сниженная тяга двигателя.

Также бортовой компьютера может выдавать ошибку об отсутствии сигналов на ДСА. Естественно, если БК на машине установлен.

Датчик скорости

Расположение датчика скорости

Чаще всего неисправность вызывается разрывом цепи, поэтому, прежде всего, нужно продиагностировать ее целостность. В начале нужно отсоединить питание и осмотреть контакты на предмет окисления и грязи. Если она есть, то нужно зачистить контакты и нанести Литол.

Часто провода подвергаются разрыву около штекера, потому как именно там они изгибаются и изоляция может перетереться. Также нужно проверить сопротивление в цепи заземления, которое должно равняться 1 Ом. Если неполадка не была устранена, то стоит проверить датчик скорости на работоспособность. Теперь возникает вопрос: как проверить датчик скорости?

На автомобилях ВАЗ, да и на других тоже, зачастую установлен датчик, который работает согласно эффекту Холла (как правило, выдает 6 импульсов за один полный оборот). Но есть и датчики другого принципа: язычковые и индуктивные. Первым рассмотрим проверку наиболее популярного ДСА — основанного на эффекте Холла. Он датчик оснащен тремя контактами: заземление, напряжение и импульсный сигнал.

Проверка датчика скорости

Вначале нужно выяснить, есть ли заземление и напряжение 12 В в контактах. Эти контакты прозваниваются, а контакт с импульсными сигналами тестируется при кручении.

Напряжение между выводом и массой должно быть в диапазоне от 0,5 В до 10 В.

Способ 1 (проверка вольтметром)
  1. Демонтируем датчик скорости.
  2. Используем вольтметр. Выясняем, какая клемма за что отвечает. Подсоединяем входящий контакт вольтметра к клемме, выводящей импульсные сигналы. Второй контакт вольтметра заземляем на двигатель или корпус машины.
  3. Вращая датчик скорости, определяем есть ли сигналы в рабочем цикле и замеряем выходное напряжение датчика. Дабы это сделать, можно надеть кусок трубочки на ось датчика (крутить со скоростью 3-5 км/ч.) Чем быстрее вы вращаете датчик, тем выше должно быть напряжение и частота в вольтметре.
Способ 2 (не снимая с автомобиля)
  1. Устанавливаем машину на домкрат так, чтобы одно колесо не касалось поверхности земли.
  2. Соединяем контакты датчика с вольтметром.
  3. Вращаем колесо и диагностируем, появляется ли напряжение — если есть напряжение и частота в Гц, то датчик скорости работает.
Способ 3 (проверка контролькой или лампочкой)
  1. Отсоединяем от датчика импульсный провод.
  2. С помощью контрольки ищем "+" и "–" (предварительно включив зажигание).
  3. Одно колесо вывешиваем как в предыдущем способе.
  4. Соединяем контролькой в провод «Сигнал» и руками вращаем колесо. Если на контрольке горит "-", то датчик скорости рабочий.

Если контрольки под рукой нет, то можно использовать провод с лампочкой. Проверка проводится так: подключаем одну строну провода к плюсу аккумулятора. Другой к разъему сигнал. При вращении, если датчик работает, то лампочка будет моргать.

Схема подключения

Проверка ДС тестером

Проверка привода датчика скорости

  1. Поднимаем на домкрат машину, чтобы вывесить любое переднее колесо.
  2. Ищем пальцами привод датчика, который торчит из коробки.
  3. Ногой вращаем колесо.

Привод датчика скорости

Проверка привода ДС

Пальцами чувствуем, работает ли привод и работает ли он стабильно. Если все не так, то разбираем привод и обычно находим поврежденные зубья на шестернях.

Проверка ДС с язычковым переключателем

Датчик подает сигналы по типу прямоугольных импульсов. Цикл составляет 40-60%, а переключение происходит от 0 до 5 вольт или от 0 до напряжения аккумулятора.

Проверка индукционного ДС

Сигнал, который приходит от вращения колес, по сути, напоминает колебания волнового импульса. Поэтому напряжение меняется в зависимости от скорости вращения. Все происходит так же, как и на датчике угла поворота коленвала.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Аварийный режим АКПП (решено) — Mitsubishi Pajero Sport, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2

Всем привет!

В общем еду я ни кого не трогаю, мотался по городу, и чувствую коробка как-то странно переключать передачи начала- жестковато и с легкими толчками. Остановился на светофоре, поехал и при разгоне уже получил контрольный выстрел- жесткий пинок и мигающая N при включенной D. Все думаю, приехали… Дальше неспешно доехал домой и давай читать…
Еще была такая фишка, выключаю включаю зажигание — все ок, ничего не моргает. Но начинаю ехать и опять 25.
Подключал ELM — ошибок нет… Пробовал самодиагностику запускать (замкнутый 1й контакт OBD на землю)- тоже ошибок нет. Проверял масло АКПП — все в норме. Совсем грустно стало.
Уже хотел сдаваться и даже записался на диагностику. В день Х, когда нужно было ехать на СТО решил еще раз ELM подключить, и тут чудо: находится ошибка P0705 (ингибитор АКПП). На радостях отменил визит на СТО и давай снимать селектор коробки, думал почищу его и все будет ОК.
Машина без бодика, сам селектор откручивается без проблем, а вот для снятия разъема нужна 4-х составная рука)))) Пришлось снимать передний кардан. Вначале откручивал со стороны раздатки. В сервис мануале сказано: открутить три болта и отодвинуть кардан в сторону. Болты то я открутил, но понял что меня обманули… кардан и не шелохнулся…)) Открутился без проблем со стороны моста. Дальше уже добрался до селектора, разобрал, почистил, смазал густой силиконовой смазкой, собрал и… Снова меня обманули…в этот раз ELM.
Потратив пару вечеров под машиной, ехать на СТО уже принципиально не хотел. Нужно было доломать все самому)))
Оставались 4 подозреваемых и один свидетель.
-Датчик скорости входного вала АКПП
-Датчик скорости выходного вала АКПП
-Проводка, разъемы.
-АКПП полностью))
-В виде свидетеля датчик температуры АКПП.

Открываем второе дыхание, вспоминаем что когда-то учился на радио факультете и достаем тревожный чемоданчик:

Полный размер

Тревожный чемоданчик)

Дальше идем по мануалу:

Полный размер

Вскрываю обшивку и достаю ЕБУ.
Датчик температуры легко проверяется мультиметром. Все ок.
А вот для датчиков скорости АКПП нужно снимать осциллограмму.
Вывешиваю заднее колесо, включаю 3ю передачу, даю 1500 тыс. оборотов. Смотрю сигнал с вывода 104 (датчик скорости выходного вала) ЕБУ и 57 (земля). По мануалу должен быть меандр. Получаю подтверждение:

Полный размер

Житель тревожного чемоданчика

Дальше смотрю сигнал с 103 (датчик скорости входного вала) — и 57. Как дальше убедился можно смотреть на оборотах ХХ без включения передачи. По мануалу должен быть меандр, а житель тревожного чемоданчика сказал что его нет))) Прозвонил проводку от ЭБУ до фишки разъема- все ок. Значит причина найдена.

MR567292

Месяц прошел полет нормальный))

Цена вопроса: $55

www.drive2.ru

Датчик входного вала АКПП: функции, диагностика и неисправности

Современная автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом. В зависимости от типа, коробка-автомат является целым комплексом электронных, механических и гидравлических узлов и компонентов.

Что касается управления, ЭБУ АКПП контролирует работу трансмиссии, получая сигналы от многочисленных датчиков коробки — автомат и ЭСУД, а также формирует управляющие сигналы в соответствии с прописанным в память блока алгоритмами.

В этой статье мы поговорим о том, что такое датчик входной скорости АКПП, какие неисправности возникают с указанным элементом, а также как диагностировать проблемы, причиной которых может оказаться датчик вращения АКПП.

Содержание статьи

Датчик частоты вращения входного вала (входной сокрости) АКПП: назначение, неисправности, ремонт

Среди различных датчиков, которые тесно взаимодействуют с ЭБУ коробкой автомат и могут быть причиной неисправностей, следует отдельно выделить датчик входного и датчик выходного вала АКПП.

Если говорит о датчике входной скорости АКПП, его задачей является диагностика неполадок, управление моментами переключения передач, регулировка рабочего давления, а также выполнение блокировки гидротрансформатора (ГДТ).

В двух словах, датчик передает на блок управления показания (сигналы постоянного или переменного тока). Сам сигнал напряжения этого датчика является пропорциональным частоте вращения входного вала коробки.

Признаками того, что датчик входной скорости АКПП вышел из строя или работает некорректно, является заметное ухудшение динамики автомобиля, плохой и слабый разгон, загорание «чека» на панели приборов или переход коробки автомат в аварийный режим.

В такой ситуации многие водители считают, что причиной является низкое качество топлива, неисправности системы питания двигателя или загрязнение трансмиссионного масла.

При этом следует учитывать, что вместо чистки инжектора или замены масла в коробке автомат может быть необходима углубленная диагностика АКПП или проверка датчика частоты вращения входного вала коробки.

Зачастую датчик выходит из строя не сразу, а постепенно. Другими словами, периодически может моргать лампа HOLD или A/T, причем если остановить автомобиль, перевести коробку из режима «D» в «N», заглушить и завести двигатель, проблема может исчезнуть на какое-то время. Во время диагностики определяется ошибка P0715 (неисправность в цепи датчика частоты вращения входного вала КПП).

Если же аварийная лампа горит/моргает постоянно, коробка упала в аварию (включается только 3-я передача, переключения жесткие, заметны рывки, толчки, машина не разгоняется), тогда нужно проверить датчик входного вала.

Указанная проверка зачастую позволяет быстро определить проблему, особенно если она связана с работой датчика частоты вращения вала АКПП. Кстати, в большинстве случаев некорректно работающий датчик входной скорости АКПП нужно менять на новый или заведомо исправный.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блок управления АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве ЭБУ АКПП, принципах его работы и частых неисправностях, а также о способах диагностики и ремонта ЭБУ автоматической коробкой передач.

Как правило, хотя датчик является надежным и достаточно простым электронным устройством, в процессе эксплуатации могут возникать неполадки. Неисправности в этом случае обычно сводятся к следующим:

  • Поврежден корпус датчика, имеются дефекты, возникли проблемы с его герметизацией. Обычно корпус может повреждаться в результате значительных перепадов температур (высокий нагрев и сильное охлаждение) или механического воздействия. В этом случае нужна замена на новый элемент.
  • Сигнал от датчика не постоянный, проблема плавающая (сигнал пропадает и снова появляется). В такой ситуации возможны как проблемы с проводкой, так и окисление/повреждение контактов в корпусе датчика. Если это так, в ряде случаев датчик можно не менять. Чтобы отремонтировать неисправный элемент, нужно разобрать сам корпус, выполнить чистку контактов (при необходимости пайку), после производится обжимка контактов, изолирование и т.д.
Чтобы провести диагностику без сканера, для начала изучается мануал, чтобы точно определить место установки датчика и его рабочие параметры. На многих автомобилях достаточно снять АКБ, корпус воздушного фильтра, после чего появляется доступ к датчику (может быть расположен на корпусе вблизи подушки АКПП).

Затем нужно снять датчик и проверит его при помощи  мультиметра, сравнив показания с теми, которые указаны в мануале. Если заметны отклонения от нормы, выполняется замена или ремонт датчика входного вала АКПП.

Подведем итоги

Как видно, датчик частоты вращения вала АКПП является простым элементом, при этом от его исправности напрямую зависит качество работы коробки автомат в целом. Если заметны какие-либо сбои и отклонения от нормы (машина плохо разгоняется, загорается «чек», моргает индикатор HOLD, передачи переключаются жестко и грубо, момент переключений сдвинут, наблюдаются запаздывания и т.д.), тогда в рамках проведения комплексной диагностики АКПП не следует исключать  возможные неисправности датчика частоты вращения входного вала коробки автомат.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие существуют датчики АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных датчиках, которые используются в устройстве коробки — автомат.

Напоследок отметим, что указанная деталь для большинства автомобилей с автоматической коробкой передач не отличается высокой стоимостью.   Другими словами, если точно установлено, что неисправен именно указанный выше датчик, тогда оптимально провести его замену на новый вместо попыток кустарного ремонта.

При этом сама замена может быть произведена своими силами в условиях гаража. Главное, отдельно изучить по мануалу всю необходимую информацию касательно места установки, особенностей снятия и последующего монтажа датчика входного вала АКПП.

Читайте также

krutimotor.ru

Ошибка P0705 - Датчик положения селектора АКПП (входной сигнал PRNDL)

Определение кода ошибки P0705

Ошибка P0705 указывает на неисправность электрической цепи датчика положения селектора АКПП (проблему с входным сигналом PRNDL).

Что означает ошибка P0705

Ошибка P0705 указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) или модуль управления трансмиссией (TCM) получил ошибочный входной сигнал от датчика положения селектора АКПП (TRS), который также известен как переключатель давления, выключатель положения парковка-нейтраль (PNP), датчик выбора передачи или датчик выбора диапазона PRNDL. Датчик положения селектора АКПП сообщает ECM или TCM о положении рычага переключения передач. Данные датчики чаще всего устанавливаются снаружи коробки передач, однако некоторые из них расположены внутри коробки передач на корпусе клапана.

Данный код ошибки появится, если ECM не получит или получит ошибочный входной сигнал. Например, если автомобиль движется со скоростью 50 миль в час, а датчик положения селектора АКПП сообщает ECM, что он движется задним ходом, появится код ошибки P0705. Также бывают случаи, когда датчик положения селектора АКПП сообщает ECM, что автомобиль движется на нескольких передачах одновременно. В данном случае также появится код ошибки P0705.

Существует три типа датчиков положения селектора АКПП:

  1. Датчик контактного типа, который сообщает ECM точное положение рычага переключения передач. Для определения положения рычага переключения передач используются разные провода.
  2. Переключатель давления, который прикреплен болтами к корпусу клапана коробки передач. Он открывает и закрывает различные каналы прохождения трансмиссионной жидкости при перемещении рычага переключения передач. При переключении передачи данный переключатель определяет и активирует определенный канал прохождения трансмиссионной жидкости.
  3. Переменный резистор, который предназначен для поглощения определенного количества напряжения. Каждая передача имеет свой собственный резистор, который будет использоваться в зависимости от положения рычага переключателя передач (PRNDL).

Причины возникновения ошибки P0705

  • Короткое замыкание или обрыв цепи датчика положения селектора АКПП
  • Неисправность датчика положения селектора АКПП
  • Неисправность ECM или TCM
  • Неправильная регулировка рычага переключения передач
  • Загрязнение трансмиссионной жидкости
  • Повреждение корпуса клапана коробки передач

Каковы симптомы ошибки P0705?

  • В некоторых случаях автомобиль может не заводиться. Для безопасности водителя датчик положения селектора АКПП позволит завести автомобиль только в положении “парковка” или “нейтраль”. Данная функция была предусмотрена для того, чтобы предотвратить запуск двигателя автомобиля, если владелец не находится за рулем.
  • Могут возникнуть проблемы с включением и выключением передач.
  • Передачи могут переключаться неправильно.
  • Загорится индикатор Check Engine.

Как механик диагностирует ошибку P0705?

  • Механик проверит напряжение и сигнал заземления датчика положения селектора АКПП.
  • Датчик контактного типа: механик проверит каждый провод датчика (в это время кто-то другой должен переключать передачи), а также правильность выходного сигнала. Каждый раз при переключении передачи должно меняться и напряжение.
  • Переменный резистор: механик определит выходное напряжение провода опорного напряжения. Каждый раз при переключении передачи провод опорного напряжения отправляет сигнал о напряжении на ECM. Если опорное напряжение не меняется или вовсе отсутствует, проблема может заключаться в неисправности датчика или его проводов.
  • Переключатель давления: механик проверит провода заземления и определит, какой провод заземления относится к той или иной передаче. Для этого механику потребуется схема подключения датчика. При переключении передачи корпус клапана пропускает трансмиссионную жидкость через различные каналы. По мере прохождения трансмиссионной жидкости через определенный канал датчик положения селектора АКПП будет выводить определенный провод заземления.

Частые ошибки при диагностировании кода ошибки P0705

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является непонимание того, что причиной возникновения большинства проблем с трансмиссией является загрязнение трансмиссионной жидкости.  При диагностировании данного кода ошибки в первую очередь необходимо проверить состояние трансмиссионной жидкости.

Насколько серьезной является ошибка P0705?

  • Данная ошибка является не очень серьезной, однако при загорании индикатора Check Engine автомобиль не сможет пройти проверку на токсичность отработавших газов.
  • Также при загорании индикатора Check Engine автомобиль может не заводиться.
  • Передачи могут переключаться неправильно.
  • Автомобиль может перейти в режим защиты АКПП и не сможет двигаться со скоростью более 40 миль в час.

Какой ремонт может исправить ошибку P0705?

  • Ремонт закороченной или оборванной цепи датчика положения селектора АКПП
  • Замена неисправного TCM
  • Замена неисправного ECM
  • Замена трансмиссионной жидкости и фильтра
  • Регулировка рычага переключения передач

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0705

Перед заменой каких-либо деталей рекомендуется проверять регулировку рычага переключения передач и состояние трансмиссионной жидкости.

Нужна помощь с кодом ошибки P0705?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля.  Узнайте стоимость и запишитесь на диагностику автомобиля с выездом или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Что делают датчики трансмиссии? | Стюарт Мастерская по ремонту трансмиссий

Это все датчики трансмиссии и их назначение.

Микропроцессор модуля управления трансмиссией - это мозг автомобиля. Информация поступает от датчиков по всему автомобилю. В трансмиссии они отвечают за синхронизацию переключения и различные аспекты переключения. Модуль управления трансмиссией или «TCM» - это еще один микропроцессор, используемый для регулирования работы трансмиссии.Все эти микропроцессоры получают информацию от всех датчиков. Вот список некоторых датчиков вашего автомобиля и их функций, которые помогут вашему автомобилю правильно функционировать. Они также предупреждают главный процессор, если это неисправность, и сохраняют код, чтобы наши техники в нашей мастерской по ремонту трансмиссий Stuart могли правильно диагностировать ваши проблемы с трансмиссией.

Датчик входной скорости трансмиссии
Этот датчик измеряет число оборотов входного вала в минуту или число оборотов в минуту.Когда преобразователь крутящего момента подает необходимое давление на муфты и планетарный редуктор, автомобиль начинает движение. Когда автомобиль или грузовик движется, входной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель. Скорость вашего автомобиля зависит от входной скорости и передаточного числа. Если этого не произойдет, PCM будет предупрежден о конкретной проблеме.

Датчик выходной скорости трансмиссии
Этот датчик измеряет скорость «выходного вала» в оборотах в минуту.

Датчик скорости автомобиля
Этот датчик измеряет чистую скорость. Если этот датчик выйдет из строя, трансмиссия выйдет из строя. Это может создать впечатление, что трансмиссия повреждена, но именно поэтому у вас должен быть надежный магазин трансмиссии, который заменит только датчик, а не заставит вас поверить в необходимость дорогостоящего ремонта.

Датчик воздушного потока
Это измеряет поток воздуха во впускное отверстие двигателя. Если этот датчик выходит из строя, переключение коробки передач может стать неустойчивым.Это также может создать впечатление, что ваша передача имеет серьезные проблемы. Часто мы можем просто заменить датчик, и все вернется в нормальное рабочее состояние.

Датчик частоты вращения вала турбины
Он измеряет скорость вращения вала внутри трансмиссии, что, в свою очередь, определяет величину проскальзывания сцепления. Это сообщит нам, есть ли проблема со сцеплением или неисправен датчик.

Датчик температуры всасываемого воздуха
Это сообщает PCM о температуре воздуха, поступающего во впускное отверстие двигателя, а также контролирует количество воздуха, смешанного с топливом.Он также является частью системы контроля давления в трансмиссии. Если этот датчик неисправен, это может вызвать ненормальное переключение передач.

Датчик температуры охлаждающей жидкости
PCM использует этот датчик, чтобы также регулировать соотношение воздуха в смеси с топливом, а также измерять температуру жидкости радиатора, а также ограничивать сцепление при более низких температурах.

Датчик положения дроссельной заслонки
Он измеряет движение дроссельной заслонки и отправляет информацию в TCM о том, что происходит внезапное увеличение или уменьшение ускорения.Неисправный датчик такого типа может вызвать проблемы с переключением передач, которые могут выглядеть так, как если бы трансмиссия вышла из строя.

Итак, как мы видим, датчики играют большую роль как в функционировании, так и в диагностике. Важно знать, что если у вас возникают проблемы с передачей, то иногда проблема может быть просто в неисправном датчике. Но иногда датчик обнаруживает более серьезную проблему, которую следует решать немедленно. Наша репутация самой надежной ремонтной мастерской в ​​округе Мартин дает нам в A One Transmissions в Стюарте, Флорида, потому что у нас есть тысячи постоянных клиентов, которые знают, что могут нам доверять. Прочтите их истории здесь.

Как проверить датчик скорости передачи

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Значит, трансмиссия вашего автомобиля работает или выдает душераздирающий код неисправности, и вы хотите выяснить, не вызывают ли это датчики скорости? Поразительнй.

Датчики скорости трансмиссии вашего автомобиля жизненно важны для работы трансмиссии. Большинство современных автомобилей имеют два датчика скорости трансмиссии: один на входном валу, а другой - на выходном.Эти датчики работают в тандеме, отправляя модулю управления трансмиссией (то есть компьютеру, который управляет двигателем и трансмиссией) разницу скоростей между коленчатым валом двигателя и выходным валом трансмиссии и, таким образом, передаточное число. Эти данные, наряду с данными других датчиков в автомобиле, используются для установки точек переключения передач, настройки калибровки двигателя и даже управления круиз-контролем. Если эти датчики не работают должным образом, трансмиссия может переключаться грубо или медленно, круиз-контроль может не работать или спидометр может работать неправильно.

Диагностика неисправного датчика скорости трансмиссии довольно проста, так же как и его замена, но для полной диагностики проблемы вам понадобится использовать мультиметр для проверки напряжения. В противном случае обратитесь к квалифицированному механику для осмотра. Команда Drive crack поможет вам диагностировать и устранить проблемы с датчиком скорости трансмиссии, а также вернуться в путь.

Основы

Расчетное необходимое время: Полчаса

Уровень квалификации: Средний

Система автомобиля: Коробка передач

Безопасность

Работа в автомобиле может быть грязной, особенно если вы работаете с поверхностями, которые раньше никогда не убирали.Это также может быть опасно, так как жидкости могут быть очень горячими, а шины могут упасть вам на пальцы ног. Итак, вот что вам понадобится, чтобы ваши джинсы, рубашка и кожа оставались безупречными, а кости - целыми.

Размещение ваших инструментов и оборудования так, чтобы все было легко доступно, сэкономит драгоценные минуты, ожидая, пока ваш умелый ребенок или четвероногий помощник принесет вам наждачную бумагу или паяльную лампу. (Для этой работы вам не понадобится паяльная лампа. Пожалуйста, не позволяйте ребенку давать вам паяльную лампу - Ред.)

Вам также понадобится плоское рабочее пространство, такое как пол гаража, подъездная дорожка или уличная парковка. Ознакомьтесь с местными законами, чтобы убедиться, что вы не нарушаете правила при движении по улице.

Все, что вам понадобится

Мы не экстрасенсы и не шпионим за вашим ящиком с инструментами или в гараже, так что вот что вам понадобится для выполнения работы.

Список инструментов

Список деталей

  • Новые датчики скорости трансмиссии (если применимы)

Вот как проверить датчики скорости передачи

Давайте сделаем это!

Проверка датчиков скорости трансмиссии

  1. С помощью сканера OBD2 проверьте наличие кодов ошибок, связанных с датчиком скорости трансмиссии.
  2. Если да, то в этом ваша проблема. Деталь нужно будет заменить.
  3. Если кодов нет, или если ваша машина из лет Regan, вам нужно будет физически проверить датчик.
  4. Для увеличения зазора поднимите переднюю часть автомобиля.
  5. Найдите датчики скорости трансмиссии, они будут рядом с передней и задней частью корпуса трансмиссии. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля.
  6. Поместите ведро или поддон для слива масла под датчик, будет стекать масло.
  7. Отсоедините датчик от корпуса трансмиссии, как указано в руководстве по ремонту вашего автомобиля.
  8. Отсоедините проводную муфту датчика.
  9. Поверните ключ зажигания, но двигатель выключен, положение (один ключ щелчка мимо Аксессуар)
  10. С помощью вольтметра мультиметра подключите щупы к земле и опорных проводов в разъеме.
  11. Если напряжение не поступает, датчик неисправен.
  12. При наличии напряжения вам может потребоваться диагностика автомобиля у квалифицированного специалиста.

Замена датчиков скорости трансмиссии

  1. Обнаружив неисправность датчика или датчиков, снимите разъем между датчиком и проводкой автомобиля.
  2. Используя подходящую головку, снимите неисправный датчик.
  3. Подсоедините новый датчик к проводке автомобиля.
  4. Установите новый датчик.
  5. Опустите автомобиль.
  6. Запустите двигатель.
  7. Сделайте тест-драйв.
  8. Убедитесь, что коробка передач переключается правильно.
  9. Убедитесь, что круиз-контроль работает правильно.
  10. Подождите, пока не погаснет индикатор проверки двигателя.
  11. Если все в порядке, ты золотой.

Поздравляю, у вас получилось!

Советы от профессионалов

Вот наши лучшие профессиональные советы, которые помогут вам диагностировать и отремонтировать датчик скорости трансмиссии.

  • Если ваша трансмиссия становится бронзовой, остановитесь. Если вы продолжите, вы можете серьезно повредить ряд деталей.
  • Колебание спидометра может быть признаком неисправности датчика коробки передач.
  • Если у вас грузовик или внедорожник с достаточным дорожным просветом, поднимать машину домкратом не нужно.

Life Hacks

Поскольку у вас может не быть доступа к нужным инструментам, мы также составили список наших лучших приемов, которые сделают вашу жизнь проще и меньше истощают ваш карман.

  • Если у вас нет под рукой сканера OBD2, ваш местный магазин автозапчастей одолжит вам его.

Как часто вам нужно проверять датчик скорости трансмиссии?

Автопроизводители создают эти датчики с длительным жизненным циклом, единственная причина, по которой вам нужно будет проверить или заменить датчик скорости трансмиссии, будет заключаться в том, что он снова начал давать сбой.

Основные признаки неисправности датчика положения коробки передач

Трансмиссия вашего автомобиля содержит множество сложных деталей, которые должны работать синхронно, чтобы ваш автомобиль двигался вперед. Когда ваш автомобиль начинает испытывать проблемы с трансмиссией, проблема может быть результатом отказа датчика положения трансмиссии. Используя специализированные диагностические инструменты, специалист по ремонту трансмиссии в Сакраменто может определить источник проблем трансмиссии вашего автомобиля. Чтобы помочь вам понять, что не так с вашей системой трансмиссии, мы рассмотрим общие признаки неисправности датчика положения трансмиссии.

Автомобиль не выезжает из парка.

Когда ваш автомобиль не может переключиться с нейтрали или припарковаться, это явный признак того, что где-то в системе переключения передач имеется серьезная проблема. Неисправный датчик положения коробки передач больше не может отправлять правильные сигналы в модуль управления трансмиссией или PCM. Без сигналов от датчика положения PCM больше не будет знать, когда переключить передачи трансмиссии из положения парковки на движущуюся передачу.

Коробка передач переключается на неправильную передачу.

Датчик положения трансмиссии и PCM работают вместе, чтобы автоматическая трансмиссия могла выбирать правильную передачу для различных скоростей движения и условий движения. Когда ваша трансмиссия переключается на неправильную передачу, вы можете заметить, что ваш двигатель неожиданно глохнет или начинает работать быстрее. Если ваша трансмиссия постоянно не соответствует выбранной передаче и передаточным числам, вы можете попросить своего механика проверить состояние вашего датчика положения трансмиссии.

Автомобиль блокируется на одной передаче.

Многие современные автомобили оснащены отказоустойчивыми устройствами, которые предотвращают переключение передач трансмиссии при обнаружении механической или электрической проблемы. Если ваш датчик положения трансмиссии выходит из строя, ваша трансмиссия может заблокироваться на неизменной передаче. Это состояние известно как режим хромоты, и автомобиль, который перешел в режим хромоты, страдает от серьезных проблем с трансмиссией. К счастью, ваш механик сможет восстановить ваш датчик положения трансмиссии до надлежащего рабочего состояния и вернуть вашу трансмиссию в полную работоспособность.

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: электронное управление коробкой передач

Управление коробкой передач

Базовое описание

Модуль управления трансмиссией (TCM) управляет современными автомобильными трансмиссиями на основе входные данные от различных датчиков, а также данные, предоставленные блок управления двигателем (ECM). Он обрабатывает этот ввод, чтобы вычислить, как и когда переключать передачи в трансмиссии, и генерирует сигналы, которые приводят в действие исполнительные механизмы для выполнения этого переключения.Программное обеспечение в TCM разработан для оптимизации характеристик автомобиля, качества переключения передач и топливной экономичности.

Электронные датчики контролируют выбор положения передачи, скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки и ряд других параметров. На основе этой информации модуль управления регулирует ток, подаваемый на соленоиды. в трансмиссии, которые контролируют положение различных клапанов и шестерен.

Переключатель выбора положения передач сообщает TCM, какая передача была выбрана оператором.Датчик положения коленчатого вала предоставляет информацию в TCM для определения существующей скорости вращения двигателя. Эта информация помогает TCM определить, когда следует переключать передачи. Датчик положения дроссельной заслонки сообщает TCM, насколько открыта дроссельная заслонка, что косвенно указывает на нагрузку на двигатель. Этот ввод используется для определения наилучшего времени для переключения передачи. Датчик частоты вращения турбины определяет частоту вращения гидротрансформатора. TCM использует эту информацию для определения проскальзывания в гидротрансформаторе, что помогает ему решить, когда активировать муфту блокировки гидротрансформатора.Муфта блокировки гидротрансформатора повышает эффективность трансмиссии за счет устранения гидравлических и насосных потерь, связанных с гидротрансформатором, при движении на устойчиво высоких скоростях. Датчик температуры трансмиссионной жидкости используется для проверки правильной температуры трансмиссионной жидкости. Если жидкость для автоматической коробки передач горячая, значит, коробка передач переключается на пониженную передачу. Датчик положения педали тормоза помогает убедиться, что водитель задействовал тормоз перед переключением на парковку или задним ходом.TCM также может переключать трансмиссию на более низкую передачу, если транспортное средство движется под уклон, чтобы использовать компрессионное торможение двигателя. Входные данные от системы контроля тяги предписывают трансмиссии переключиться на пониженную передачу, когда одна или несколько шин теряют сцепление с дорогой.

Благодаря электронному управлению трансмиссией современные автоматические трансмиссии намного больше расход топлива по сравнению с их чисто механическими / гидравлическими предшественниками. Они также демонстрируют более плавное переключение, снижение выбросов двигателя, повышение надежности и улучшение управляемости автомобиля.

На некоторых автомобилях функции TCM и ECM объединены в одном модуле, называемом Модуль управления трансмиссией или PCM.

Датчики
Датчик положения коленчатого вала, датчик скорости колеса, датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения шестерни, трансмиссия датчик температуры жидкости, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчик частоты вращения турбины, выключатель стоп-сигнала
Приводы
Клапаны с электромагнитным приводом: питание от реле в TCM.
Электромагнитные клапаны регулирования давления: Соленоиды силового двигателя, Соленоиды с регулируемым сбросом давления.
Shift Solenoids: Электрические соленоиды, которые активируются для переключения передач.
Электромагнитные клапаны муфты гидротрансформатора: стандартный тип с блокировкой, без блокировки.
Передача данных
Связь с блоком управления: Обычно шина сети контроллеров (CAN)
Производители
ACDelco, Трансмиссия Allison, Baumann, BorgWarner, Bosch, Continental, Delphi, Hitachi, Magneti Marelli, PCS, TCI, Tremec, Wabco, ZF
Для получения дополнительной информации
[1] 1966 GTO: TCI Transmission Controller V8TV, YouTube, мар.2009.
[2] Блок управления трансмиссией, Википедия.
[3] Гидротрансформатор, YouTube, 10 апреля 2008 г.
[4] Suzuki Automotive объясняет «вариатор» или бесступенчатую трансмиссию, YouTube, 10 августа 2011 г.
[5] Как работают преобразователи крутящего момента! (Анимация), YouTube, 10 января 2014 г.
[6] Как работают автоматические коробки передач! (Анимация), YouTube, 24 января 2014 г.
[7] Трансмиссия DSG - объяснение, YouTube, янв.21, 2015.

Лучший датчик коробки передач - Отличные предложения на датчик коробки передач от глобальных продавцов датчиков коробки передач

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для датчика коробки передач. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как этот верхний датчик коробки передач в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели датчик коробки передач на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в датчике коробки передач и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, мы думаем, вы сможете приобрести датчик коробки передач по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Датчики

| Бесплатный полнотекстовый | Диагностика неисправности пореза зуба редуктора с помощью датчиков акустической эмиссии и вибрации - сравнительное исследование

1.Введение

Редукторы используются практически во всех системах трансмиссии и энергосистемах. Системы ветряных турбин и системы толчка вертолетов - это две типичные системы, которые в значительной степени зависят от редукторов. Согласно существующей литературе, выход из строя шестерни играет решающую роль в общих режимах отказа коробки передач и системы трансмиссии. Как сообщается в [1], примерно 59% видов отказов ветряных турбин связаны с отказами редукторов. В другом отчете [2] было показано, что из всех отказов трансмиссии вертолета 19.1% из них - отказы редукторов. Использование системы мониторинга работоспособности и использования (HUMS) является обязательным при эксплуатации вертолета. HUMS предлагает более эффективные и экономичные методы обслуживания, поскольку он может обеспечивать индикацию и предупреждения до возникновения любых сопутствующих повреждений. Для диагностики неисправностей коробки передач применялись различные методы обнаружения, такие как вибрация, акустическая эмиссия (AE), масляный мусор и т. Д. В настоящее время вибрационный анализ по-прежнему является наиболее широко используемым методом в промышленности.Акустическая эмиссия была исследована как потенциальная альтернатива для обнаружения и диагностики неисправностей оборудования.

Анализ вибрации - это хорошо разработанный метод диагностики неисправностей оборудования. Опубликовано большое количество исследовательских работ по обнаружению и диагностике неисправностей на основе вибрации. Когда в коробке передач изменяется сила, компонент генерирует вибрацию. Затем эта вибрация передается на окружающую конструкцию, и поэтому в коробке передач будут создаваться шум и вибрация [3].Ошибка передачи (TE) обычно считается основным механизмом возбуждения шума и вибрации шестерен. Согласно [4], ошибка трансмиссии определяется как «разница между фактическим положением выходной шестерни и положением, которое она занимала бы, если бы зубчатая передача была идеально сопряжена». Анализ сигнала вибрации является важным инструментом для экспериментального исследования вибрации шестерни, поскольку шестерни генерируют колебания с определенными частотами, которые зависят от количества зубьев шестерни и скорости вращения вала шестерни.

AE определяется как переходные упругие волны в материале, вызванные деформацией и высвобождением энергии локализованного напряжения [5]. Несмотря на то, что AE изучается как потенциальный инструмент для диагностики неисправностей машин в течение долгого времени, источник и характеристики сигналов AE, особенно при обнаружении неисправностей машины, до сих пор полностью не изучены. Первоначально сигналы АЭ пакетного типа использовались для обнаружения неисправностей при мониторинге состояния конструкций. Считается, что всплески АЭ связаны с неисправностями. Хотя это может служить основанием для обнаружения статических дефектов конструкции, для вращающихся машин это никогда не было доказано.Для подшипников было высказано предположение, что контакт с неровностями был основным источником сигналов АЭ [6]. В отношении зубчатых колес подобные исследования систематически еще не проводились. Была изучена взаимосвязь между сигналами АЭ и неровностями контакта при эластогидродинамическом режиме смазки, который является синонимом зубчатых колес [7,8]. Авторы в [7] и [8] определили контакт с неровностями как значительный источник сигналов АЭ, но не исследовали подробно другие источники, такие как динамика шестерни, люфт и т. Д.Принято считать, что увеличение напряжения зацепления вызовет АЭ-ответы с большей амплитудой [9]. В этой статье постулируется, что сигналы АЭ в основном связаны с взаимодействием и воздействием зубов во время зубного зацепления. Удар по поверхности зуба вызывает деформацию материала, за которой следует высвобождение энергии напряжения, которое затем вызывает переходные упругие волны.

Исследования показали, что при диагностике неисправностей шестерен и подшипников датчики AE более чувствительны к ранним неисправностям, чем датчики вибрации.Что касается зубчатых колес, Тандон и Мата [10] применили AE к испытательному стенду прямозубых зубчатых колес с системой струйной масляной смазки, чтобы исследовать возможность обнаружения повреждений зубчатой ​​передачи. Имитация питтинга имеет постоянную глубину (500 мкм), но переменный диаметр (250/350/450/550/1100 и 2200 мкм). Их исследование показало преимущество АЭ перед вибрацией для раннего обнаружения дефектов в зубчатых колесах, наблюдая, что данные АЭ показали резкое увеличение параметров, когда размер дефекта составлял около 500 мкм, в то время как данные вибрации не показали сопоставимого увеличения до размер дефекта более 1000 мкм.Scheer et al. [11] показали, что AE эффективен для выявления ранних стадий неисправностей зубчатых колес (например, трещин на кромках зубьев и точечной коррозии) до того, как они разрастутся и изменят свое поведение при вибрации. Что касается подшипников, Йошиока и Фудзивара [12,13] показали, что параметры AE позволяют идентифицировать дефекты подшипников до их появления в диапазоне вибрации. Это привело к исследованию, в котором использовался метод АЭ для обнаружения подповерхностных трещин, возникающих в результате контактной усталости при качении [14]. Метод предоставил возможность определять положение подповерхностных усталостных трещин путем соотнесения положения трещин с местоположением источника сигнала АЭ.Выводы [12,13] были позже подтверждены Хавманом и Галинайтисином [15] в исследовании, в котором также было обнаружено, что методы АЭ способны обнаруживать неисправности подшипников раньше, чем методы анализа вибрации. В исследовании Eftekharnejad et al. [16], сравнивая применимость технологий АЭ и вибрации для мониторинга деградации подшипников качения, было показано, что АЭ более чувствительна к обнаружению зарождающейся неисправности по сравнению с вибрацией.

AE-сигналы относительно не подвержены структурному резонансу и могут быть более чувствительны к ранним сбоям [17].Когда в оборудовании начинает формироваться неизвестная неисправность, действия по потере энергии, такие как удары, трение и раздавливание, создают активность звуковой волны, которая охватывает широкий диапазон частот [18]. Датчики AE могут захватывать частоты, которые намного выше, чем в сигналах вибрации, и поэтому их использование позволяет техническим специалистам обнаруживать начальные неисправности до того, как произойдет какое-либо повреждение. Также количественными методами можно было отслеживать процесс развития разлома с самого начала. По сравнению с анализом вибрации, сигналы AE могут обнаруживать небольшое аномальное трение, начальное растрескивание и так далее.Этому есть несколько возможных объяснений. Первый из них, как обсуждалось выше, заключается в том, что АЭ, излучаемое очень небольшими дефектами, возникает в частотных диапазонах, которые выше рабочих диапазонов датчиков вибрации, и поэтому они могут не улавливаться датчиками вибрации. Второе объяснение состоит в том, что когда в оборудовании есть только небольшая трещина или поверхностный износ, этого недостаточно для изменения структурной вибрации. Сигналы вибрации, собранные акселерометрами, которые измеряют вторую производную смещения, могут по-прежнему оставаться такими же, и, следовательно, не могут обнаружить зарождающуюся неисправность.В этой статье датчики вибрации явно рассматриваются как акселерометры.

Сообщалось о многих исследованиях по обнаружению неисправностей шестерен на основе AE и вибрации. Огбонна [19] применил метод вейвлет-анализа для диагностики и прогнозирования неисправностей шестерен с использованием датчиков AE. В этом исследовании была показана линейная зависимость между амплитудой АЭ, временем работы редуктора и ходом карьера. Было показано, что метод вейвлет-анализа дает хороший прогноз для развития питтинга, а также скорости питтинга.В раннем исследовании, в котором метод АЭ применялся к анализу роста усталостной трещины в науглероженном зубе шестерни [20], было обнаружено, что интенсивность энергии АЭ пропорциональна диапазону коэффициента интенсивности напряжения и скорости роста трещины. О другом сравнительном исследовании с использованием АЭ, вибрационных и спектрометрических проб масла для обнаружения дефектов точечной коррозии цилиндрических зубчатых колес было сообщено в [7]. В ходе экспериментального исследования было обнаружено, что на основе уровней среднеквадратичного значения необработанного сигнала (RMS) метод АЭ был более чувствительным для целей обнаружения неисправностей.Однако в их экспериментах датчики AE были прикреплены непосредственно к неисправной шестерне внутри коробки передач, что невозможно для большинства реальных приложений. Байдар и Болл [21] использовали сглаженное псевдо-распределение Вигнера-Вилля для сравнения результатов акустических сигналов и сигналов вибрации. Они смоделировали три типа прогрессирующих локальных неисправностей: сломанный зуб, трещина шестерни и локальный износ. Их результаты показали, что акустические сигналы более эффективны для раннего обнаружения неисправностей и могут служить мощным инструментом для определения различных типов прогрессирующих неисправностей в коробках передач.Однако акустический сигнал, представленный в их статье, был получен микрофоном, что не было акустической эмиссией. Сигнал акустической эмиссии - это волна упругого напряжения, генерируемая внутри твердого материала, обычно металла, из-за выделения энергии. Акустический сигнал - это звуковой сигнал, который распространяется по воздуху и может быть уловлен с помощью микрофона. Акустические сигналы отличаются от сигналов акустической эмиссии тем, что акустические сигналы обычно лежат в слышимом диапазоне (20 Гц ~ 20 кГц), тогда как частота акустической эмиссии находится в более высоком диапазоне частот (1 кГц ~ 1 МГц).

Используемые в качестве наземного эталона надежные сигналы АЭ для здоровых пациентов были получены многими исследователями как важная предпосылка успеха обнаружения неисправностей на основе АЭ. В недавно проведенном исследовании мониторинга состояния ветряных турбин в [22] сообщалось о разработке новой системы непрерывного мониторинга состояния с автоматическими предупреждениями, основанными на комбинации анализа вибрации и АЭ. Авторы исследования попытались определить наземный ориентир для исправной турбины.Сигнатуры вибрации и АЭ для исправной коробки передач и генератора ветряной турбины были получены в зависимости от скорости ветра и мощности турбины. Они перечислили ряд ограничений в текущих исследованиях АЭ по диагностике тел качения. Прежде всего, измерения в основном выполняются на лабораторных испытательных стендах, а не в полевых условиях. Во-вторых, отношение сигнал / шум низкое из-за малой продолжительности сбора данных. В-третьих, алгоритмы классификации, такие как распознавание образов, возможно, могут нейтрализовать когерентные элементы шума, но не случайные или квазислучайные компоненты.Таким образом, они предположили, что для устранения вышеупомянутых ограничений необходимы будущие работы по АЭ с гораздо более длительным временем контроля и повторными измерениями на действующих дефектных телах качения, находящихся в эксплуатации, для компенсации случайного шума и ошибок работы прибора. В другом документе по диагностике зубчатых передач на основе AE [23], индикатор состояния на основе энергии был представлен для мониторинга и диагностики при любых условиях эксплуатации машины, несмотря на изменения скорости и нагрузки. Функция, называемая индексом энергии (EI), была предложена для измерения статистических относительных уровней энергии сегментов в сигнале временной области в течение цикла.Предложенный метод был проверен путем сравнения с некоторыми из существующих методов, использующих те же данные АЭ для раннего обнаружения неисправностей. Предложенный метод был также проверен на данных вибрации. Применительно к сигналам АЭ он мог эффективно обнаруживать ранние неисправности. Однако в их исследованиях сигналы АЭ регистрировались с высокой частотой 1 МГц, что не позволяло им выполнять синхронное усреднение по времени из-за большого объема данных. Они использовали альтернативный метод построения графика результата каждого оборота вместе, чтобы получить визуальный график данных результатов.Кроме того, их работа была направлена ​​на оценку AE и вибрации для целей обнаружения неисправностей, кроме диагностики уровня неисправности.

В общем, методы на основе АЭ требуют гораздо более высокой частоты дискретизации, чем методы на основе анализа вибрации для диагностики неисправностей коробки передач. В недавней статье Qu et al. [24] предложили новый подход к диагностике неисправностей коробки передач на основе AE. Предлагаемый ими подход сочетает в себе метод понижения частоты на основе гетеродина с синхронным по времени средним (TSA) и спектральным эксцессом (SK) для сбора сигналов АЭ с частотой дискретизации, сравнимой с частотой дискретизации датчиков вибрации, обрабатывает сигналы датчиков АЭ и извлекает характеристики как индикаторы состояния для обнаружения неисправности коробки передач.Они показали, что предлагаемый подход на основе датчиков AE дает хорошие результаты диагностики неисправностей шестерен. Однако сомнительно, даст ли метод на основе AE лучшие или, по крайней мере, такие же характеристики, как методы на основе анализа вибрации с той же частотой дискретизации. Чтобы ответить на этот вопрос, в данной статье представлено сравнительное исследование для диагностики уровня повреждения зубьев редуктора с использованием измерений АЭ и вибрации с той же частотой дискретизации. Частичные дефекты нарезки зубьев засеваются на испытательном стенде коробки передач и проходят экспериментальные испытания.

2. Механика зубчатых колес Общие сведения: люфт, коэффициент контакта и срез зубьев

Сопряжение зубчатых колес включает несколько видов напряжения, среди которых два основных напряжения: контактное напряжение и напряжение изгиба корня [25,26]. Чрезмерное контактное напряжение вызывает точечную коррозию / износ поверхности, а последнее - поломку зуба или трещины в корне зуба. Люфт и коэффициент контакта можно рассматривать как два основных фактора, способствующих чрезмерному контактному напряжению и шуму шестерен. Они определяют плавность зацепления шестерен и, следовательно, вызывают вибрацию и акустическую эмиссию.

Люфт в контексте шестерен и зубчатых передач - это величина зазора между сопряженными зубьями шестерни. Это промежуток, который можно увидеть, когда направление движения меняется на противоположное, а провисание или потерянное движение компенсируется до того, как реверсирование движения завершено. Наличие люфта существенно влияет на динамику удара зубчатой ​​пары зацепляющейся шестерни. Люфт важен для зубчатой ​​передачи в том смысле, что слишком маленький люфт может привести к столкновению между зубьями, в то время как чрезмерный люфт вызовет люфт во время сопряжения шестерни.Люфт обсуждался в работах по зубчатым колесам [27–30]. Как правило, больший люфт приводит к более высокому шуму шестерен, который является источником сигналов АЭ и вибрации.

Чтобы понять фактическое влияние различных условий зуба на зацепление зубчатого колеса, важно кратко взглянуть на профиль зубчатого колеса до и после нарезания зуба. Принципиальная схема зацепления двух шестерен показана на рисунке 1.

Взаимосвязь между шумом шестерен и передаточным отношением также обсуждалась Тумой [31].Он пришел к выводу, что высокое передаточное отношение шестерен является важным фактором снижения шума коробки передач. Коэффициент контакта определяется как количество угловых шагов, на которые поверхность зуба вращается от начала до конца контакта. Проще говоря, его можно определить как меру среднего числа пар зубьев, находящихся в контакте в течение периода, когда зуб выходит из контакта с сопряженной шестерней. Его можно рассчитать как:

Контактное отношение = ra12 − rb12 + ra22 − rb22 − CsinϕPccosϕ

(1)

где, r a1 и r b1 - дополнительный радиус (расстояние от вершин зубьев шестерни до центра шестерни) и базовый радиус (расстояние от основной окружности до центра шестерни) для центра ведущей шестерни, и r a2 и r b2 - дополнительный радиус и радиус основания от центра парной шестерни, соответственно; C - межосевое расстояние оси шестерни; φ является ангелом напорной линии; P c - круговой шаг ведущей шестерни.Шаг по окружности - это длина дуги делительной окружности между центрами или другими соответствующими точками соседних зубцов. Для более подробной информации о концепции и расчетах читатели могут обратиться к [32].

Из уравнения (1) можно сделать вывод, что по мере того, как срез зуба становится глубже, член ra12-rb12 продолжает уменьшаться до тех пор, пока не достигнет 0 при приближении зуба к основной окружности. То есть по мере того, как зарез зуба шестерни становится глубже, местное отношение контакта шестерни становится меньше. По мере уменьшения передаточного отношения увеличивается люфт зацепления, что, как ожидается, приведет к увеличению шума зубчатой ​​передачи.

Кроме того, если зуб прорезан глубже, чем добавочная окружность, зуб потеряет точку первоначального контакта во время зацепления шестерни и приведет к большему люфту. Для наиболее распространенных эвольвентных зубчатых колес соотношение между дополнительным и нижним зубьями составляет 1: 1,157. Следовательно, срез зуба на 50% глубины приведет к большему люфту, чем здоровая шестерня и зубчатый нарез на 25%. 100% нарезание зуба может привести к еще большему люфту при зацеплении шестерен. Короче говоря, чем глубже срез зуба, тем меньше коэффициент контакта и больше люфт.

3. Диагностика неисправностей коробки передач с использованием датчиков AE и вибрации

В этой статье исследуются диагностические характеристики методов, основанных на датчиках AE и датчиках вибрации, и сравнивается их на наборе данных испытаний на засеянные зубья зубьев шестерни, собранных с использованием тех же данных. частота выборки. Перед представлением результатов в этом разделе объясняются как методы диагностики с использованием датчиков АЭ, так и датчиков вибрации.

3.1. Диагностика неисправности шестерни на основе AE
3.1.1. Метод гетеродина

Для объяснения подхода к диагностике неисправности шестерни на основе АЭ с помощью сравнения традиционная процедура обработки сигнала АЭ сначала представлена ​​на рисунке 2.

В традиционной процедуре обработки сигнала АЭ собираются все данные. и хранится на компьютере без обработки сигнала. У этой процедуры есть два недостатка. Во-первых, это увеличивает стоимость сбора данных. Во-вторых, он полагается на компьютер для обработки полученного большого набора данных.Методика понижения частоты на основе гетеродина была предложена в предыдущей статье [24]. Далее с целью пояснения вводятся основные принципы метода понижения частоты на основе гетеродина.

Для вращающегося оборудования периодическое смещение (которое может вызвать лишь небольшое ускорение) может быть признаком неисправности. Смещение вызовет дислокацию, связанную с сигнатурой AE. Информация, содержащаяся в сигнатуре AE, связана со скоростью модуляции сигнатуры.Эта информация может быть восстановлена ​​посредством процесса демодуляции. Процесс демодуляции аналогичен поиску информации в радиочастотном сигнале с амплитудной / фазовой модуляцией. Несущий сигнал типичного радиосигнала AM составляет несколько МГц, в то время как информация, модулированная на этот сигнал, представляет собой аудиосигнал на пару кГц. После демодуляции несущей с помощью схемы преобразования аналогового сигнала система сбора данных может затем дискретизировать звуковую частоту (10 с кГц). Эта обработка сигнала может затем выполняться с меньшими затратами с помощью аналоговой схемы по сравнению с использованием высокоскоростного аналого-цифрового преобразователя и соответствующей вычислительной мощности, необходимой для обработки большого набора данных в результате высокой частоты дискретизации.

Демодулятор сигнала АЭ, реализованный в этой статье, работает аналогично квадратурному демодулятору радиосвязи: сдвиг несущей частоты в полосу модулирующих частот с последующей фильтрацией нижних частот. Техника называется гетеродинной. Математически гетеродинирование основано на тригонометрическом тождестве. Для двух сигналов с частотой f 1 и f 2 , соответственно, это можно было бы записать как:

sin (2πf1t) sin (2πf2t) = 12cos [2π (f1 − f2) t] −12cos [2π (f1 + f2) t]

(2)

где F 1 является несущая частота, F 2 является частота опорного входного сигнала демодулятора.

Стоит отметить, что метод гетеродина направлен на демодуляцию сигналов с амплитудной модуляцией, отличных от сигналов с фазовой или частотной модуляцией, из необработанных сигналов АЭ. Хотя частотная модуляция и фазовая модуляция потенциально могут присутствовать в необработанных сигналах AE, они считаются тривиальными и не рассматриваются. Схема предлагаемой системы понижающей дискретизации с использованием гетеродина показана на рисунке 3.

Путем добавления шага демодуляции может быть достигнута цель снижения частоты сигнала до десятков кГц.Это близко к частотному диапазону обычных вибрационных сигналов. Любая плата сбора данных с низкой частотой дискретизации может иметь возможность производить выборку предварительно обработанных данных АЭ.

Ключ к успеху применения техники гетеродинного к АЭ сигналов, чтобы выбрать правильную частоту опорного сигнала. В данной работе, процедура оптимизации разработана для поиска оптимальной частоты опорного сигнала с использованием линейной функции чирпа в качестве входа демодуляции. В линейном чирпе мгновенная частота f (t) изменяется линейно со временем.Линейная функция щебета может быть описана как:

, где f 0 - начальная частота, k - частота щебета, f (t) - мгновенная частота в момент времени t.

В поисках оптимального опорной частоты, как правило, частотный диапазон предварительно выбраны, например, 50 кГц-1050 кГц. Функция щебетания запускается с начальной частотой f 0 и щебетанием с постоянной скоростью k. Перед представлением алгоритма определены следующие термины:

  • f min = самая низкая опорная частота

  • f max = самая высокая опорная частота

  • Δ f = приращение частоты

  • n = fmax − fminΔf, общее количество частотных сегментов

  • N i = количество оцифрованных выборок данных в каждом сегменте i, i = 1,…, n

  • X (j) = оцифрованный модулированный сигнал x (t), где x (t) = 12cos [2π (f1-f2) t], как получено из уравнения (2)

  • f * = оптимальная опорная частота демодуляции

Процесс оптимизации заключается в поиске наилучшей частоты таким образом, чтобы RMS демодулированного сигнала было максимальным.Это определяется следующим алгоритмом.


Алгоритм: Оптимальное АЭ опорной частоты Процедура поиска

Шаг 1. Установить начальная частота F 0 = F мин
Шаг 2. Для i = 1 - n
RMSi = ∑j = 1NiX (j) 2Ni
Конец Для
i * = argmax1
Шаг 3.Вычислите оптимальную опорную частоту демодуляции как: f * = f 0 + i * × Δf

3.1.2. Синхронное усреднение по времени

TSA широко используется при обработке сигналов вибрации для диагностики неисправностей вращающихся машин [33–36]. Идея TSA состоит в том, чтобы использовать среднее по ансамблю необработанного сигнала за определенное количество оборотов, чтобы улучшить интересующие сигналы с меньшим шумом от других источников.Для сигнальной функции x (t) оцифровка через интервалы времени nT приведет к выборкам x (nT), где T - интервал выборки. Обозначая усредненный период через mT и общее количество усредненных периодов через N, TSA имеет вид [36]:

у (нТл) = 1N∑r = 0N-1x (нТл-rmT)

(4)

Более подробную информацию о TSA можно найти в [33].

Успешное применение TSA в анализе сигналов вибрации предоставляет возможности для обработки сигналов AE. В основном, в литературе доступны два типа алгоритмов TSA, т.е.е., TSA с тахометром, и TSA без тахометра. По сравнению с TSA с тахометром, TSA без тахометра нуждается в оценке угловой информации на основе данных вибрации. Для случаев медленного изменения скорости можно использовать функции временной области, такие как информация о зацеплении шестерен. Тем не менее, тахометр менее TSA будет ввести больше ФАЗА ошибки и, таким образом, имеют меньшую точность, чем TSA с тахометром. Полное описание отслеживания заказов с тахометром или без него см. В [37]. В этой статье используется TSA с тахометром.

Несмотря на популярные применения TSA для анализа сигналов вибрации, применения TSA для обработки сигналов AE для диагностики неисправностей зубчатых колес в литературе не описаны. Сложная функция и большой объем данных сигналов AE делают нереалистичным выполнение алгоритмов TSA непосредственно на данных AE. TSA позволяет напрямую сравнивать вибрационные / акустические сигналы, создаваемые каждым зубом одной и той же шестерни за один оборот. TSA для диагностики шестерен обычно вычисляет вибрационные / акустические сигналы одного оборота вала.После расчета TSA по сигналу TSA можно оценить практически все виды индикаторов состояния обнаружения неисправности.

3.1.3. Индикаторы состояния AE

В литературе имеется множество индикаторов состояния. Большинство индикаторов состояния имеют дело с распределением данных, таких как пикообразность, уровень амплитуды, отклонение от среднего значения и так далее. Далее дается краткое введение в индикаторы состояния, применяемые к сигналам AE.

RMS: Среднеквадратичное значение для дискретизированного сигнала определяется как:

, где x rms - среднеквадратичное значение набора данных x, x i - i-й элемент x, N - длина набора данных x.

P2P: Пиковое значение набора данных x определяется как:

где Max (x) - максимальное значение x, Min (x) - минимальное значение x.

Эксцесс: эксцесс описывает, насколько пиковая или гладкая амплитуда набора данных x. Если сигнал содержит резкие пики с высокими значениями, вызванные неисправностью в коробке передач, ожидается, что его функция распределения будет более резкой. Таким образом, эксцесс сигнала неисправности должен быть выше, чем эксцесса сигнала исправного состояния. Функция эксцесса определяется как:

Курт = N∑i = 1N (xi − x¯) 4 [∑i = 1N (xi − x¯) 2] 2

7

где Курт - эксцесс набора данных x, x i - i-й элемент x, N - длина набора данных x, x̄ - среднее значение набора данных x.Стоит упомянуть, что для любого нормального распределения значение эксцесса равно 3. Это можно легко проверить с помощью производящей функции момента.

В дополнение к индикаторам состояния, вычисляемым непосредственно с использованием сигналов AE TSA, также может быть вычислено RMS остаточного сигнала. Остаточный сигнал обычно определяется как синхронный усредненный сигнал с удаленными валом, зубчатым зацеплением и соответствующими гармоническими частотами.

3.2. Диагностика неисправности шестерен на основе вибрации

Для сигналов вибрации применяется аналогичная последовательность операций, за исключением гетеродинной техники, которая не требуется для сигналов вибрации.После TSA для сигналов вибрации вычисляются различные индикаторы состояния. По сути, частота сигнала вибрации более тесно связана с частотой вращения коробки передач и механическим взаимодействием. В дополнение к RMS и P2P, далее представлены два индикатора состояния, связанных с поведением физического сцепления: FM0 и SLF.

FM0: FM0 - показатель качества нулевого порядка. Это глобальный индикатор, который реагирует на изменения во всем частотном диапазоне среднего и выявляет основные аномальные поведения в отношении шаблона сетки.FM0 определяется как отношение пиковой амплитуды (PPA) сигнала TSA к сумме амплитуд частоты зацепления шестерни и ее гармоник. Повышение уровня от пика до пика обычно наблюдается в случае серьезных дефектов зуба, таких как поломка зуба, без значительного изменения частоты ячеек, что приводит к увеличению значения FM0 [38]. FM0 будет увеличиваться, если периодический сигнал содержит локальное увеличение амплитуды. Математически это выражается следующим образом:

FM0 = P2PTSA∑i = 1нА (фи)

(8)

где FM0 - добротность нулевого порядка; P2P TSA - размах колебаний TSA вибрации во временной области; A (f i ) - амплитуда i-й гармоники частоты зацепления шестерни.

SLF: SLF означает коэффициент уровня боковой полосы. Это сумма амплитуд боковых полос первого порядка частоты зацепления основной шестерни, нормированная среднеквадратичным значением синхронного среднего времени [39]. SLF - хороший индикатор повреждения отдельных зубьев или вала шестерни. Формула для SLF определяется следующим образом:

SLF = RI, −1 (x) + RI, + 1 (x) RMS (x)

(9)

где x - сигнал вибрации TSA, R I , −1 (x) - амплитуда левой боковой полосы первого порядка, R I , +1 (x) - амплитуда первой порядок правой боковой полосы.RMS (x) - это RMS x.

4. Экспериментальная установка

Для того, чтобы сравнить диагностические характеристики неисправности коробки передач датчиков AE и вибрации, испытания с засеянными дефектами зубчатой ​​передачи были проведены на условном двухступенчатом редукторе с разделением крутящего момента (STG) в лаборатории. В STG есть несколько идентичных промежуточных зубчатых пар, которые могут равномерно распределять крутящий момент. Кроме того, промежуточная зубчатая пара может иметь большее передаточное число. Как входная, так и выходная стороны STG используют параллельное расположение валов.Все шестерни внутри цилиндрические. На входной стороне входная ведущая шестерня представляет собой шестерню с 40 зубьями, которая приводит в движение три ведущие ведомые шестерни с 72 зубьями каждая. На выходной стороне три ведомые шестерни с 48 зубьями приводят в движение шестерню с 64 зубьями. Трехфазный асинхронный двигатель переменного тока мощностью 3 л.с. с максимальной скоростью 3600 об / мин используется для привода условной коробки передач. Чтобы компенсировать перекос вала и уменьшить передачу вибрации, используется муфта дискового типа, передающая крутящий момент от двигателя на ведущий вал.Система магнитной нагрузки управляется источником питания, а нагрузку можно регулировать, изменяя выходной ток источника питания. На рис. 4 показана конструкция редуктора с разделенным крутящим моментом. Расположение испытательного стенда и датчиков показано на Рисунке 5.

В редукторе с пониженной скоростью входная и выходная стороны имеют передаточное число редуктора в 2,4 раза. Соответствующие значения частоты вращения выходного вала и промежуточного вала (неисправный зубчатый вал) приведены в таблице 1, основанной на проверенной в экспериментах входной скорости.

У неисправной коробки передач одна из промежуточных шестерен с 48 зубьями на выходной стороне была повреждена искусственным срезанием зуба на определенный процент глубины зуба. Как показано на Рисунке 6, было создано 25%, 50% и 100% зубных прорезей соответственно. Произошедшая здесь неисправность относительно велика, но срез зуба не привел к серьезным поломкам коробки передач из-за функции разделения крутящего момента. Ослабление или потеря движения из-за срезания зуба или отсутствия зуба на одной из ведущих шестерен могут быть компенсированы двумя другими ведущими шестернями.

На коробке передач были установлены один датчик AE и два акселерометра. Датчик AE был прикреплен к корпусу редуктора с помощью клея, как показано на рисунке 5. Один акселерометр был установлен на корпус редуктора в осевом направлении, а другой - на верхней части корпуса редуктора в радиальном направлении (см. Рисунок 5). Сигналы от всех трех датчиков собирались одновременно во время тестовых прогонов. Кроме того, собирались сигналы тахометра вместе с сигналами вибрации и АЭ.

Для сбора данных АЭ использовался настоящий дифференциальный широкополосный датчик с высокой чувствительностью и полосой пропускания. У него хорошая частотная характеристика в диапазоне 100–900 кГц. Дифференциальные датчики обеспечивают низкий уровень шума на выходе предварительного усилителя. В качестве акселерометров, используемых для сбора данных о вибрации, использовался промышленный акселерометр ICP модели № IMI 608-A11. Частотная характеристика акселерометров составляет от 0,5 Гц до 10 кГц. Гетеродинный процесс выполнялся аппаратной демодуляцией.Использовались плата демодуляции (Analog Devices-AD8339) и устройство выборки (NI-DAQ 6211). Плата демодуляции выполняет умножение сигналов датчиков и опорных сигналов. Плата демодуляции является аналоговым устройством и намного более доступным, чем плата сбора данных с высокой частотой дискретизации. Он принимает два входа, один из датчика AE, а другие из функционального генератора в качестве опорного сигнала. Основной принцип AD8339 можно объяснить с помощью смесителей ячеек Гилберта. В электронике ячейка Гилберта обычно используется как аналоговый умножитель и частотный смеситель.Выходной ток этой схемы является точным умножением базовых токов обоих входов. Согласно уравнению (4), он может преобразовывать сигналы в основную полосу частот и удвоенную несущую частоту. Частота опорного сигнала получают в виде 400 кГц с помощью алгоритма оптимизации описано в разделе 3.1. В поисках оптимизированной опорной частоты, функция линейной частотной модуляции с диапазоном 50 кГц-1050 кГц была выбрана, чтобы охватить весь диапазон отклика датчика. Функция щебетания запускается с начальной частоты 50 кГц и начинается с частоты 139.89 кГц / с. Выход платы демодуляции поступает на плату дискретизации, и высокочастотная составляющая отфильтровывается. NI-DAQ 6211 - это низкоскоростное устройство сбора данных с частотой дискретизации до 250 kS / s.

Для регистрации сигнала использовалось программное обеспечение Labview signal express. В ходе экспериментов собирались непрерывные сигналы АЭ. Частота дискретизации данных была установлена ​​на 100 кГц как для сигналов вибрации, так и для сигналов AE, чтобы провести справедливое сравнение. На протяжении всего испытания применялось условие нулевой нагрузки.Коробка передач работала с шестью различными скоростями входного вала, начиная с 10 Гц и увеличивалась с шагом 10 Гц до 60 Гц. Для каждой скорости было собрано пять наборов данных. Чтобы получить хороший результат TSA, сигналы были записаны примерно за 200 оборотов.

5. Результаты и обсуждения

В этом разделе представлены и обсуждаются результаты диагностики неисправностей засеянного среза шестерни с использованием датчиков AE и вибрации.

5.1. Результаты анализа сигналов АЭ

После гетеродинирования, АСП была выполнена на сигналах первого, чтобы получить АСП сигналы, используя сигнал тахометра в качестве опорной фазы.Затем по сигналам TSA были рассчитаны индикаторы состояния сигнала АЭ. Три индикатора состояния, представленные в разделе 3.1.3, были вычислены с использованием сигналов AE TSA: RMS, P2P и эксцесс. Кроме того, для сравнения были вычислены среднеквадратичные значения остаточных сигналов.

На рисунке 7 показаны графики RMS сигналов AE TSA. Номера наборов данных были расположены от 10 Гц до 60 Гц, пять наборов данных для каждой скорости. Остальные сюжеты в следующем контексте устроены таким же образом. Из рисунка 6 видно, что сигналы RMS AE TSA обеспечивают хорошую тенденцию изменения уровня энергии с увеличением скорости.Он обеспечивает четкое разделение для разных уровней среза зуба. Этот результат показывает, что сигналы AE очень чувствительны к удару зубчатого зацепления как из-за скорости, так и из-за степени серьезности дефекта врезки зуба.

На рисунке 8 показаны графики RMS остаточных сигналов AE. Остаточное RMS обеспечивает такое же разделение, что и AE TSA RMS, но снижает степень колебаний. Это также увеличивает обнаруживаемость дефектов между здоровыми зубами и дефектами среза 25%, поскольку расстояние между ними больше.Поскольку остаточные сигналы обычно содержат признаки неисправности, за исключением зацепления зубчатых колес и гармоник, они могут быть более эффективными, чем сам сигнал TSA.

На рисунке 9 показаны P2P-графики сигналов AE TSA. Как видно из рисунка 9, P2P обычно следует тенденциям увеличения скорости, но содержит больше колебаний по сравнению с RMS. На рисунке 10 показаны графики эксцесса сигналов AE TSA. Хотя эксцесс не позволяет различить уровни неисправности, он действует как индикатор хорошего состояния для обнаружения неисправности.Для любого гауссовского распределения значение эксцесса рассчитывается как 3. Как видно из рисунка 10, все значения эксцесса здорового сигнала близки к 3. С другой стороны, значения эксцесса ошибочного сигнала в большинстве случаев выше 3. Поскольку На эксцесс не влияет скорость, он полезен для принятия решений по обнаружению неисправностей.

5.2. Результаты анализа вибрационных сигналов

Частотный диапазон вибрационных сигналов намного ниже, чем у сигналов АЭ. Таким образом, сигнал вибрации имеет то преимущество, что более точно отражает механическое поведение, но он также имеет недостаток, заключающийся в том, что на него легко воздействовать механическим резонансом.Как и обработка сигналов AE, TSA сначала выполнялась для необработанных сигналов вибрации, а затем вычислялись индикаторы состояния. Всего для сигналов вибрации было вычислено 4 индикатора состояния: RMS, P2P, FM0 и SLF. Во время экспериментов собирались и анализировались сигналы вибрации как в осевом, так и в радиальном направлении. На рисунках 11, 12, 13 и 14 показаны результаты измерения датчика вибрации в осевом направлении. На рисунках 15, 16, 16 и 18 показаны результаты измерения радиального датчика вибрации.

На рисунке 11 показаны графики RMS сигналов TSA вибрации.Обратите внимание, что датчики, используемые в экспериментах, имеют чувствительность 100 мВ / г. Основываясь на этой скорости, единицы напряжения на вертикальной оси могут быть преобразованы в единицы g путем умножения на коэффициент 10. Можно видеть, что в диапазоне низких скоростей ниже 30 Гц среднеквадратичное значение вибрации TSA не дает никаких указаний на вина. В диапазоне высоких скоростей выше 30 Гц среднеквадратичное значение TSA вибрации с дефектами зубьев значительно возрастает и обеспечивает хорошую индикацию для обнаружения неисправностей. Однако вибрация TSA RMS не чувствительна к уровню среза зуба, поскольку вибрация TSA RMS для 100% реза ниже, чем у 50% и 25% резания зуба.

На рисунке 12 показаны P2P-графики сигналов TSA вибрации. Значения P2P ошибочных сигналов в большинстве случаев выше, чем у здоровых аналогов, за исключением входной скорости 10 Гц. Как и RMS, P2P демонстрирует потенциальную возможность обнаружения неисправностей, но не диагностики уровня неисправности.

На рисунке 13 показаны графики FM0 сигналов осевой вибрации. FM0 может обнаруживать аномалии в большинстве случаев. Однако он сильно колеблется на разных скоростях. Опять же, это неэффективно для разделения уровней повреждений.

На рисунке 14 показаны SLF-графики осевых датчиков. Видно, что на частотах 10 Гц, 30 Гц и 60 Гц исправные SLF ниже, чем все неисправные. Но для других скоростей некоторые из SLF ошибочного сигнала ниже исправного. Этот результат показывает, что SLF осевой вибрации не эффективен для обнаружения неисправностей.

На рисунке 15 показаны графики RMS сигналов TSA радиальной вибрации. Из рисунка 15 видно, что на сигналы радиальной вибрации серьезно влияет механический резонанс, особенно на частоте 30 Гц.Как правило, среднеквадратичные значения радиальных вибрационных сигналов не являются надежным индикатором дефектов нарезки зубьев шестерни и уровня нарезки.

Точно так же P2P сигналов радиальной вибрации также не дает хорошего показания, как показано на рисунке 16. На рисунке 17 показаны графики FM0 датчиков радиальной вибрации. Видно, что, за исключением частот 20 Гц и 30 Гц, FM0 ошибочных сигналов выше, чем исправных. На частоте 30 Гц FM0 для всех случаев упала до очень низкого уровня и перекрывала друг друга.В то же время RMS и P2P на рисунках 15 и 16 показывают, что пики и уровни энергии для всех случаев значительно увеличились. Вероятно, это вызвано механическим резонансом. В остальном исправный FM0 относительно стабилен с пределом примерно 10, в то время как ошибочные сигналы могут доходить до 40, что делает FM0 хорошим индикатором состояния для обнаружения дефектов среза зубьев.

На рисунке 18 показаны SLF-графики датчиков радиальной вибрации. SLF работает как FM0. Он может четко отделить исправные сигналы от неисправных при низкой скорости 10 Гц, а также на высокой скорости 30 Гц и выше, но не может отличить неисправности на 20 Гц и 30 Гц.

Таким образом, можно увидеть, что для датчика осевой вибрации, установленного на корпусе подшипника, RMS и P2P демонстрируют хороший потенциал обнаружения неисправностей. FM0 и SLF осевого датчика в большинстве случаев работают, но не стабильно. С другой стороны, для радиального датчика, установленного в верхней части корпуса коробки передач, RMS и P2P не работают, а FM0 и SLF работают для обнаружения неисправностей. По сравнению с результатами АЭ, ни один из индикаторов состояния вибрации не может определить уровень среза зуба. На сигналы вибрации сильно влияет фоновый шум или механический резонанс, что делает их работу нестабильной.AE RMS и P2P показывают примерно линейную зависимость от скорости вала. Они могли четко указать уровни среза зуба для диагностики. Кроме того, эксцесс сигналов АЭ предлагает еще один эффективный показатель для обнаружения неисправностей. Здесь следует подчеркнуть, что с учетом диапазона частот 0,5–10 кГц датчиков вибрации, используемых в эксперименте, сигналы вибрации, собранные с частотой дискретизации 100 кГц, по-прежнему считались передискретизированными.

Также необходимо отметить, что сигналы вибрации обеспечивают лучшее разрешение в частотной области.Поскольку и FM0, и SLF рассчитываются на основе частоты зацепления зубчатых колес и рассматриваются как индикаторы состояния в частотной области, FM0 и SLF, вычисленные с использованием сигналов вибрации, дают лучшие характеристики, чем другие индикаторы состояния во временной области, такие как RMS и P2P. Однако FM0 и SLF, вычисленные с использованием сигналов AE, были не так хороши, как RMS и P2P, вычисленные с использованием сигналов AE. Поэтому они не включаются в результаты AE.

Как объяснялось в разделе 2, дефект в виде зуба является прямой причиной большего люфта и уменьшения отношения контактов.И большой люфт, и низкое передаточное отношение приводят к большему люфту во время зацепления шестерен и, следовательно, вызывают более высокий удар и шум шестерен. С этой точки зрения можно сделать вывод, что датчики АЭ намного более чувствительны к энергии удара. Вибрация, измеряемая акселерометром, является сигналом ускорения, который менее чувствителен к энергии прямого удара.

При анализе данных вибрации, в попытке удалить шумы из сигналов вибрации до расчета сигналов TSA, были протестированы различные типы фильтров.Среди них были отобраны два лучших фильтра. Первым фильтром был фильтр нижних частот с частотой среза 10 кГц, поскольку диапазон отклика датчика вибрации составляет 0,5 Гц – 10 кГц. Второй фильтр представлял собой полосовой фильтр с полосой пропускания от 1 до 10 кГц, который отфильтровывал большую часть низкочастотного механического фонового шума, а также высокочастотного шума. Оба фильтра были разработаны с использованием фильтра с нулевым фазовым сдвигом, который не повлияет на точность TSA. Однако результаты с фильтрами существенно не отличались от результатов, полученных без фильтрации.

Следует подчеркнуть, что результаты, представленные в этой статье, были получены на лабораторном стенде. Ожидается, что уровень шума окружающей среды в реальных условиях может быть выше, чем в лаборатории. Эффект состоит в том, что в сигналах АЭ много шумов. Однако предлагаемая методология, апробированная в лабораторных условиях, должна также работать в реальном приложении. Во-первых, известно, что датчики АЭ менее чувствительны к фоновому шуму и механическому резонансу. Во-вторых, метод TSA - это хорошо разработанный метод снижения шума.Это может значительно увеличить отношение сигнал / шум для сигналов АЭ за счет синхронизации, особенно для зубчатых конструкций.

6. Выводы

Предыдущие исследования показали, что подходы, основанные на датчиках АЭ, с использованием частоты дискретизации, сопоставимой с таковой при анализе вибрации, дают хорошие результаты диагностики неисправностей шестерен. Однако сомнительно, даст ли метод на основе AE лучшие или, по крайней мере, такие же характеристики, как методы на основе анализа вибрации с той же частотой дискретизации.Чтобы ответить на этот вопрос, в данной статье представлено сравнительное исследование по диагностике уровня повреждения зубьев редуктора с помощью АЭ и измерений вибрации. Три различных уровня дефектов нарезки зубьев были искусственно созданы и протестированы на редукторе с условным разделением крутящего момента в лаборатории. Для подхода к диагностике неисправностей зубчатых передач на основе АЭ для сбора данных АЭ использовался аппаратный преобразователь частоты на основе гетеродинной техники. Как сигналы АЭ, так и сигналы вибрации собирались с одинаковой частотой дискретизации 100 кГц.К обоим типам сигналов применялось синхронное по времени усреднение. Затем были рассчитаны показатели состояния соответственно для сигналов АЭ и вибрации. Были представлены и объяснены экспериментальные результаты. По результатам экспериментов можно сделать следующие выводы:

  • Сигналы AE могут быть дискретизированы с частотой 100 кГц, сохраняя при этом возможность различать уровни повреждения зубов с помощью TSA RMS и P2P.

  • Сигналы AE нечувствительны к механическому фоновому шуму и механическому резонансу.Следовательно, сигналы AE могут обеспечить более качественные индикаторы состояния для диагностики неисправности шестерен.

  • Индикаторы состояния сигнала вибрации не соответствуют уровню повреждения зуба шестерни. Вибрация менее чувствительна, чем AE, к мелким повреждениям зубьев в диапазоне низких скоростей.

Замена датчика скорости трансмиссии | Трансмиссия Street Smart®

После сканирования OBD II вы узнаете, что входной или выходной датчик скорости автомобиля (VSS) неисправен и требует замены.Вы можете отвезти свою машину в ремонтную мастерскую или в дилерский центр и потратить от 100 до 250 долларов или более на замену одного датчика скорости или вы можете заменить датчик самостоятельно за небольшую часть стоимости.

Стоимость замены датчика скорости своими руками - это стоимость датчика. В зависимости от года выпуска, марки и модели датчик скорости может стоить от 7,92 долларов или до 100 долларов. Для большинства автомобилей стоимость датчика скорости составляет от 25 до 45 долларов.

Замена датчика скорости

Выполните следующие процедуры для замены неисправного датчика скорости автомобиля (VSS).Те же инструкции по снятию и установке применимы как для датчика скорости на входе, так и на выходе.

ВНИМАНИЕ: При замене нового датчика скорости перед установкой убедитесь, что уплотнительное кольцо нового датчика правильно установлено на датчике.

Примечание. Датчики скорости на входе и выходе не взаимозаменяемы.

Процедуры замены датчика скорости начинаются здесь

Удаление неисправного датчика

1) Отсоедините и снимите отрицательный провод аккумуляторной батареи.

2) Найдите неисправный датчик скорости и отсоедините разъем датчика скорости.

Примечание. На старых транспортных средствах и транспортных средствах, эксплуатируемых в суровую погоду, будьте особенно осторожны при отсоединении пластикового электрического разъема от датчика, поскольку они довольно легко ломаются / трескаются.

3) Отвинтите и снимите датчик.

4) Проверьте проводку разъема, чтобы убедиться в отсутствии обрывов или оголенных проводов. Лучше всего заменить сломанный разъем, но это не обязательно, если разъем плотно прилегает к датчику.Используйте изоленту, чтобы отремонтировать оголенные провода.

Установка нового датчика

5) Убедитесь, что уплотнительное кольцо установлено на новом датчике.

6) Установите и затяните новый датчик. ВНИМАНИЕ: эти датчики могут легко сломаться - не перетягивайте.

7) Подсоедините электрический разъем датчика скорости.

8) Подсоедините и затяните отрицательный кабель аккумуляторной батареи. Прижимная защелка включает снятие трансмиссии с автомобиля и открытие корпуса для доступа к защелке.Таким образом, стоимость замены парковочной защелки высока. Хорошая сделка по замене парковочной защелки - любая цена менее 500 долларов. Но, в зависимости от года выпуска, марки и модели вашего автомобиля, стоимость может превышать 1000 долларов.

После замены датчика скорости диагностический код неисправности , из-за которого загорелся индикатор проверки двигателя, должен исчезнуть сам собой, что приведет к выключению индикатора проверки двигателя. Если индикатор проверки двигателя не гаснет, повторите сканирование компьютера, чтобы узнать, не установлен ли другой код.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *