push({‘gtm.start’: new Date().getTime(),event:’gtm.js’});var f=d.getElementsByTagName(s)[0], j=d.createElement(s),dl=l!=’dataLayer’?’&l=’+l:»;j.async=true;j.src= ‘https://www.googletagmanager.com/gtm.js?id=’+i+dl;f.parentNode.insertBefore(j,f); })(window,document,’script’,’dataLayer’,’GTM-PS6BFW’);(function(w,d,s,l,i){w[l]=w[l]||[];w[l].push({‘gtm.start’: new Date().getTime(),event:’gtm.js’});var f=d.getElementsByTagName(s)[0], j=d.createElement(s),dl=l!=’dataLayer’?’&l=’+l:»;j.async=true;j.src= ‘https://www.googletagmanager.com/gtm.js?id=’+i+dl;f.parentNode.insertBefore(j,f); })(window,document,’script’,’dataLayer’,’GTM-5ZLK2KD’);Автоцентр Вольф
Официальный дилер Volkswagen
Обратный звонок
+7 343 378 33 58
Екатеринбург, ул. Куйбышева, 81
Direct Shift Gearbox (DSG)
Что такое DSG
Direct Shift Gearbox (DSG) — коробка передач прямого переключения — объединяет в себе два сцепления и две коробки передач.
Благодаря этому одна ступень сменяет другую буквально в одно мгновение.
DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.
Записаться на тест-драйв
Коробка передач DSG подойдет каждому! Что выберете Вы?
С феноменологической точки зрения, тест интуит
Вы можете выбрать подходящий вам режим работы коробки передач: спортивный или комфорт
Комфортная езда по городу с DSG
Управление коробкой передач осуществляется с помощью специального компактного модуля, называемого Mechatronik.
Блок Mechatronik заставляет механическую часть DSG работать в автоматическом режиме. Mechatronik переключает передачи и выжимает сцепления аккуратнее любого, даже самого опытного водителя. Вам остается наслаждаться дорогой, а о переключении передач позаботится Mechatronik.
Записаться на тест-драйв
Стань пилотом гонок вместе с DSG!
Управляя автомобилем с коробкой DSG в режиме «Sport», вы почувствуете себя настоящим пилотом гоночного болида.
Блок Mechatronik, благодаря которому механическая часть DSG работает в автоматическом режиме, делает это быстрее любого самого опытного водителя!
В режиме «Sport» DSG чуть дольше раскручивает двигатель на включенной передаче и раньше переходит на пониженные.
Записаться на тест-драйв
Управляемость и экономичность
Ни одна коробка передач не может сравниться с DSG по показателям экономичности.
А управляемость DSG не оставит равнодушным ни одного автолюбителя.
Экономичность
Расход топлива у автомобиля Golf, оборудованного коробкой передач DSG и двигателем TSI мощностью 122 л.с., всего 5 л/100 км
Автомобиль, оборудованный DSG, расходует на 8,7% бензина меньше, чем автомобиль с МКПП.
По сравнению с традиционным «автоматом» экономия еще более внушительная — 22%.
DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах. Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой».
Управляемость
С новой коробкой DSG вы можете контролировать каждое движение своего автомобиля
7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.
DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.
Инновационность и надежность
Вам не придется выбирать между надежностью коробки передач и тем, насколько технологически инновационно она сконструирована. Вы можете узнать больше об обоих показателях.
Инновационность
Идея двойного сцепления основывается на технологии гоночных автомобилей. Компания Volkswagen переняла ее в 80-х годах прошлого века и с тех пор продолжает ее разработку.
С 2008 года был начат выпуск 7-ступенчатой DSG для двигателей малого объема, развивающих мощность до 125 кВт и крутящий момент до 250 Н·м.
7-ступенчатая DSG отличается иновационной конструкцией блока сцепления: диски здесь сухие. Их КПД выше, а стоимость ниже.
В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла и масляных каналов — они ей не нужны. А количество трансмиссионного масла снижено до 1,7 литров.
Узнать подробнееНадежность
Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.
7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.
DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.
FAQ
Что такое DSG?
Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением».
Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления
Что собой представляет DSG?
По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую, при этом не происходит разрыва тяговой силы
Как устроена коробка передач DSG?
DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел
Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?
Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается, и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза.
Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза
Какие бывают коробки DSG и в чем их отличие?
В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление
Как обслуживать DSG?
DSG6 нуждается в периодической замене масла. В DSG7 масло залито на весь срок службы. Разумеется, и та, и другая нуждаются в периодическом осмотре на предмет внешних повреждений, герметичности и т. п.
Насколько ремонтопригодна DSG?
В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем
Насколько надежна коробка передач DSG?
Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.
Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надежности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.
В чем преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?
DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации
Механизм и эволюция коробки передач с двойным сцеплением Honda для мотоцикла
Такая трансмиссия делала управление мотоциклом удобнее и безопаснее, вместе с тем, сохраняла преимущества механической коробки передач, что гарантировало ее популярность среди байкеров всех возрастов и любителей самых разных типов двухколесной техники. Нынешние экземпляры DCT, обеспечивающие впечатляющий драйв и незабываемое удовольствие от вождения, устанавливаются на девять моделей Honda.
DCT и ее преимущества
В отличие от обычной автоматической коробки передач DCT имеет механизм сцепления, что не лишает ее одного из главных преимуществ, которым обладает механическая трансмиссия, – возможности непрерывной передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу. При этом DCT мотоцикла не требует ручного отключения сцепления и переключения передач ногой, поскольку управление коробкой осуществляется в автоматическом режиме.
Не пользуясь рычагом сцепления и ножным переключателем передач трансмиссии, райдер может лучше сконцентрироваться на контроле мотоцикла, в частности, на управлении открытием дроссельной заслонки. Кроме того, в DCT смена передаточных пар происходит гораздо быстрее, чем в механической коробке, что исключает рывки во время переключения передач и делает движение намного более плавным.
Во время переключения передачи на мотоцикле с механической трансмиссией недостаточно высокая скорость вращения коленвала двигателя или слишком быстро отпущенный рычаг сцепления может привести к остановке двигателя и, как следствие, к блокировке заднего колеса.
На мотоцикле, оснащенном DCT, вероятность допущения таких ошибок райдером исключена, поскольку работа сцепления и смена передач происходят в автоматическом режиме. Это значительно повышает безопасность байка и является еще одним важным преимуществом мотоциклетной коробки передач с двойным сцеплением.
Фактически, DCT имеет два сцепления. Одно из них используется для запуска двигателя и включения 1-й, 3-й и 5-й передач, а другое – для 2-й, 4-й и 6-й передач. В обычной механической трансмиссии вал, приводящий в движение цилиндрическую кулису (или барабан) и вилки переключения передач, поворачивается от нажатия на педаль левой ногой. В коробке передач с двойным сцеплением этот вал поворачивает сервопривод с электродвигателем.
Переключение передач может происходить не только в автоматическом режиме (АТ), но и в ручном (МТ). Он позволяет райдеру самостоятельно выбирать передачу и момент ее включения. Переход коробки из режима МТ в АТ происходит также автоматически. В режиме АТ можно выбрать один из двух вариантов настроек – обычный «D», используемый по умолчанию, и спортивный «S», предназначенный для езды в динамичном темпе.
На CRF1100L Africa Twin в управлении DCT участвует 6-осевой инерциальный модуль (IMU), измеряющий динамику перемещения мотоцикла под разными углами в пространстве. IMU, который распознает тангаж, крен и рыскание и оценивает их влияние на движение мотоцикла, помогает выбрать оптимальную передачу в поворотах. Это повышает контроль, управляемость и безопасность байка.
DCT была создана с целью повысить удовольствие от управления мотоциклом. С тех пор, непрерывно совершенствуя мотоциклетную коробку передач с двойным сцеплением, инженеры Honda продолжают следовать этой цели. Ведь одна из причин, заставляющих сесть за руль байка, это стремление получить истинное удовольствие от вождения.
DCT это далеко не обычная автоматическая коробка передач – она позволяет реализовывать весь потенциал двигателя и получать нужный для ускорения крутящий момент в любой момент. Райдер начинает испытывать настоящее удовольствие от управления мотоциклом тогда, когда начинает чувствовать себя вместе с ним единым целым.
DCT обеспечивает такую связь.
Сегодня автоматическая коробка передач с двойным сцепление устанавливается на мотоциклы Gold Wing и Gold Wing Tour, CRF1100L Africa Twin и CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, NT1100, Rebel 1100, NC750X, а также на скутеры X-ADV и FORZA750.
Рождение и вехи DCT
2010 год: создание первой в мире мотоциклетной DCT
Honda анонсировала разработку DCT в 2008 году на международной выставке в Милане, а в 2010 году спортивный турер Honda VFR1200F стал первым в мире мотоциклом с автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. В те же времена была реализована идея управления коробкой передач в двух режимах – AT и MT, а также возможности выбора желаемой передачи, даже когда установлен режим АТ.
2012 год: привлечение более широкой аудитории
В 2012 году началась установка DCT на 700-кубовый мотоцикл серии NC, что должно было дать возможность испытать удобство пользования трансмиссией с двойным сцеплением большему количеству клиентов компании.
Используя ноу-хау и инфраструктуру производства четырехколесных транспортных средств, на которых гидравлическое управление сцеплением было применено раньше, чем на мотоциклах, Honda, радикально пересмотрев конструкцию, в том числе путем уменьшения количества деталей, смогла предложить значительно улучшенную, более компактную DCT.
2016 год: расширение условий эксплуатации
Со временем Honda распространяла DCT на мотоциклы самых разных сегментов. В 2016 году трансмиссию с двойным сцеплением получил эндуро CRF1000L Africa Twin, предназначенный для эксплуатации не только на твердом покрытии, но и на бездорожье. В ходе разработки DCT для Africa Twin была пересмотрена система управления сцеплением и переключением передач, и добавлен новый режим для езды по бездорожью. Вариацию с коробкой передач с двойным сцеплением выбрала почти половина покупателей CRF1000L Africa Twin. Это подтвердило, что DCT помогает водить мотоцикл, поскольку на бездорожье требуется особая концентрация на управлении.
2018 год: появление 7-ступенчатой DCT
Совершенствуя DCT с точки зрения как программного, так и аппаратного обеспечения, Honda обеспечивала существенный эволюционный скачок моделям мотоциклов, для которых разрабатывалась эта трансмиссия. Так, комфорт турера премиум-класса Gold Wing был значительно повышен, когда вместо 5-ступенчатой механической коробки передач на него начали устанавливать 7-ступенчатую DCT. Трансмиссия с двойным сцеплением сгладила рывки и удары на низкой скорости, сделав ускорение равномерным, и значительно снизила шум двигателя на высокой скорости. Кроме этого, использование амортизирующих элементов снизили шум, исходящий при включении и работе передачи, а применение зубчатой цепи устранило необходимость в дополнительном реверсивном валу, что сделало трансмиссию легче и компактнее. 7-ступенчатая коробка также позволила двигаться на очень низкой скорости вперед и задним ходом, благодаря чему мотоциклом стало легче маневрировать. Для достижения более быстрого и плавного переключения передач была скоординирована работа DCT с действием электронно-управляемой дроссельной заслонки (TBW).
2020 год: система управления, давшая новый импульс в развитии DCT
В 2020 году в систему управления DCT на CRF1100L Africa Twin вошел 6-осевой инерциальный модуль (IMU) – он стал помогать выбрать оптимальную передачу в зависимости от условий движения. Благодаря этому нововведению та важная для райдера взаимосвязь с мотоциклом стала еще лучше. Кроме этого, мотоцикл также получил систему G-Switch, позволяющую оптимизировать работу сцепления. DCT совместима с различными передовыми системами, обеспечивающими удобство управления и безопасность мотоцикла, и в дальнейшем будет эволюционировать по мере развития сенсорных устройств, а также ECU, AI и других подобных электронных компонентов. Таким образом, разрабатывая новые мотоциклы, Honda будет продолжать стремиться к тому, чтобы клиенты получали больше удовольствия от управления мотоциклом.
Получить больше информации можно из видео, представленного по ссылке:
YouTube Russia Honda — https://www.
youtube.com/watch?v=_IE_s0bnY2k.
Как они работают и почему мы их используем
Спрос на механическую коробку передач в дорогих спортивных автомобилях сокращается. Но мы это уже знали. Ferrari и Lamborghini давно отказались от механической коробки передач, и похоже, что многие другие производители высокопроизводительных автомобилей делают то же самое. Porsche устранил коробку передач «ряди сам» в автомобилях, которые ранее использовали только ее, например, 911 GT3 и GT3 RS. Все эти руководства заменяются DCT или коробкой передач с двойным сцеплением. В наши дни кажется, что каждый клиент хочет получить DCT, но кажется, что большинство из них на самом деле не знают, что это такое, или вообще не понимают их. Итак, давайте обсудим, что такое DCT, как она работает и почему она заменяет механическую коробку передач.
По сути, коробка передач DCT представляет собой автоматизированную механическую коробку передач, в которой используются два отдельных сцепления, по одному для каждого набора нечетных и четных передач.
Таким образом, кажется, что DCT — это две механические коробки передач, запихнутые в один корпус. Эти DCT обычно работают так же, как стандартная автоматическая коробка передач, с простым селектором передач PRND и без педали сцепления.
Они также могут работать как автоматическая коробка передач, переключая передачи самостоятельно, или управляться вручную с помощью подрулевых переключателей или отдельной заслонки на селекторе передач. Это работает следующим образом: одно сцепление включает нечетную передачу, компьютер определяет, какая передача с четным номером вам понадобится следующей, готовит второе сцепление для этой передачи и просто переключает сцепления, когда придет время.
Идея состоит в том, чтобы дать клиентам возможность двигаться в автоматическом режиме, как если бы они использовали стандартный автоматический преобразователь крутящего момента, или переключать передачи вручную, если они того пожелают. Коробка передач с двойным сцеплением должна быть лучшим из обоих миров, и она настолько близка к этому, насколько мы когда-либо сможем добраться до нее.
Преимуществами DCT являются время переключения, экономия топлива и простота эксплуатации. Современные DCT, такие как PDK от Porsche или BMW DCT, могут успешно переключаться на более высокую передачу примерно за 60 миллисекунд. Это делает высокопроизводительные автомобили значительно быстрее, особенно когда разница во времени прохождения круга или четверти мили может составлять миллисекунды.
Современные DCT намного экономичнее, чем ручные или стандартные автоматические коробки передач. И они предлагают гораздо более простой опыт. Водитель может двигаться в «D», как на обычном автомобиле, но как только появляется извилистый участок дороги, начинаешь крутить подрулевые лепестки, и он мгновенно становится механической коробкой передач. Вот почему автопроизводители используют их вместо руководств, поскольку клиенты, платящие невероятные суммы денег за мощные автомобили, хотят самый простой и быстрый вариант. Кажется идеальным, правда?
Ну, не совсем так.
У трансмиссии с двойным сцеплением есть несколько недостатков. Один из них вес/размер. DCT очень тяжелые по сравнению с их альтернативами, и их труднее правильно упаковать из-за их большого размера. Вес легко компенсируется полученной производительностью, но это по-прежнему затрудняет их упаковку. DCT также очень дороги.
Вариант трансмиссии DCT почти для любого автомобиля стоит пару тысяч долларов, так что покупатель должен действительно хотеть иметь такую коробку передач в своей машине, чтобы раскошелиться на нее. Обычно они являются единственным доступным вариантом автоматической трансмиссии, поэтому, если клиент не хочет грести свои собственные передачи, он должен раскошелиться на дополнительные деньги для DCT. Но самым большим ударом по трансмиссии с двойным сцеплением является тот факт, что это не механическая коробка передач.
Механические коробки передач долгое время были излюбленным оружием энтузиастов. Ничто не кричит: «Я люблю автомобили!» более трех педалей и рычаг переключения передач.
Механическая коробка передач также по-прежнему является лучшим способом почувствовать себя вовлеченным в автомобиль, которым вы управляете. Несмотря на ручное управление и быстрое время переключения DCT, механическая коробка передач по-прежнему доставляет больше удовольствия и удовольствия от вождения.
Итак, DCT — интересный вариант трансмиссии. С одной стороны, они предлагают невероятную производительность, простоту использования и лучшую экономию топлива. Но, с другой стороны, они тяжелые, дорогие и лишены эмоциональной связи с руководствами, которые они заменяют. Нет неправильного выбора между коробкой передач с двойным сцеплением и механической коробкой передач, у обеих есть свои плюсы и минусы.
Мне всегда казалось, что выбор трансмиссии должен зависеть от машины. Механика лучше для чего-то более простого с ощущением старой школы, такого как BMW 1 или 2 серии, а DCT лучше для чего-то более высокотехнологичного и высокопроизводительного, такого как Nissan GT-R. И все, что между ними, просто ваше предпочтение.
Но любой вариант, если вы можете наслаждаться автомобилем, идеален.
Объяснение Honda DCT | Honda Engine Room
Интервью с главным инженером трансмиссии с двойным сцеплением г-ном Даем Араи
Дай Араи присоединился к Honda в 1999 году и в течение десяти лет был движущей силой уникальной трансмиссии Honda с двойным сцеплением.
Эти вопросы и ответы дают представление о его прошлом, его жизни в мотоциклах и Honda, а также о проблемах, с которыми пришлось столкнуться в течение десятилетия при разработке DCT для мотоциклов.
Через десять лет с DCT…
Каково происхождение DCT?До того, как я начал работать в Honda, были и другие автоматические коробки передач, такие как коробка передач «Hondamatic» в 1970-х годов, в которых использовался гидротрансформатор, и безопасная для человека трансмиссия на DN01.
Итак, до появления VFR1200F с первым DCT идея создания автоматической коробки передач витала в воздухе уже много лет.
Большая разница с DCT заключается в том, что она требует гораздо меньших потерь, чем предыдущие системы, поэтому она дает гораздо более непосредственное и спортивное ощущение.
Какую задачу было труднее всего решить?Разработка самого первого DCT для VFR1200F была настоящей борьбой.
Никто никогда не делал этого раньше, поэтому это было так сложно как с аппаратной, так и с программной точки зрения. Это был действительно первый раз, когда инженеры по трансмиссии привлекались к электронному управлению.
С аппаратным обеспечением нам пришлось разработать корпус коленчатого вала, который можно было бы использовать как для двигателей DCT, так и для двигателей с механической коробкой передач, чтобы мы могли подготовить варианты MT и DCT на одной раме. Поэтому мы использовали два главных вала, один внутри другого, чтобы сделать корпус компактным. Придать этому маленькому корпусу необходимую прочность и долговечность было большой проблемой.
Также возникла проблема снижения шума при переключении передач. Поскольку сам механизм переключения передач такой же, как и у велосипеда с ручным управлением, DCT издает точно такой же «предзацепляющий» шум от зубчатых кулачков, как и при ручном переключении. Для некоторых райдеров звук переключения передач в автоматических режимах без обычного «ручного» переключения передач может показаться странным, поэтому уменьшить этот звук было большой проблемой.
С точки зрения программного обеспечения, программирование графиков переключения передач для этой новой технологии было настоящей проблемой. Никто не пытался создать такую систему, а на то, чтобы придумать правильные программы для графиков смен, уходят тысячи часов.
Как вы думаете, что было самым большим улучшением за десятилетие DCT? Невозможно выделить одно конкретное изменение как наиболее важное. Это связано с тем, что система последовательно развивалась в течение десятилетия, вносились различные изменения, которые не только улучшали саму DCT, но и заставляли ее все больше и больше проявлять различные характеристики вождения, необходимые для каждой отдельной модели.
Одним из первых больших шагов был автоматический возврат в автоматический режим, если вы использовали ручные триггеры в качестве блокировки для выбора передачи. Требуется много программирования, чтобы сделать возврат к автоматическому режиму как можно более интуитивным, потому что вы должны рассчитать ситуацию вождения и, следовательно, намерение водителя — было ли это переключение на более низкую передачу при входе в крутой поворот, переключение на более низкую передачу для обгона на прямой дороге и т. д. Это не просто вопрос возврата системы в автоматический режим через определенное количество секунд.
Позже мы усовершенствовали способ, при котором дроссельная заслонка «пикает» при переключении на пониженную передачу, чтобы точно соответствовать оборотам и сделать эти переключения действительно плавными. Эти изменения включали большую синхронизацию с элементами управления впрыском топлива PGM-FI.
Мы также представили «Адаптивный контроль возможностей сцепления», который использует электронное управление системы DCT для небольшого «пробуксовывания» сцепления при первоначальном изменении положения дроссельной заслонки с полностью закрытого или полностью открытого положения.
Это действительно помогло сгладить поведение мотоцикла.
С другой стороны, переключатель «G», представленный на модели CRF1000L Africa Twin, а затем и на X-ADV, уменьшает величину проскальзывания сцепления, чтобы дать более непосредственное ощущение сцепления с задними колесами. Особенно на бездорожье это может позволить гонщикам совершать контролируемые скольжения.
Мы также связали систему с режимами езды благодаря технологии Throttle by Wire на Gold Wing, которая также помогает сократить время переключения.
А на последнем CRF1100L Africa Twin связь с IMU действительно помогает уточнить синхронизацию переключения передач в поворотах, поскольку IMU дает исчерпывающую информацию об угле наклона.
Итак, система постоянно развивалась и будет продолжать развиваться. Это одно из его больших преимуществ — его можно постоянно улучшать.
Как бы вы лично описали преимущества DCT? Самое важное для меня — это то, сколько мозговой «полосы пропускания» высвобождается для того, чтобы использовать его для того, что приносит больше всего удовольствия в езде — прохождение поворотов, поиск правильных траекторий, определение времени торможения и ускорения.