Диагностика двс своими руками: Страница не найдена —

Сделать диагностику автомобиля: как ее провести самому

Немало автолюбителей могут дать ценные советы на тему того, как произвести диагностику автомобиля, не прибегая к услугам специалистов. Сделать диагностику автомобиля можно специальными приборами, это значительно сократит риски того, что при покупке машины вас обманут. А еще диагностика автомобиля самим водителем позволит вам значительно сэкономить на сервисных интервалах, динамических ошибках и многом другом.

Компьютерная диагностика автомобиля

Диагностика автомобиля компьютерным способом предполагает чтение ряда ошибок, чтобы оценить общее состояние машины при помощи опроса электрических систем.

Необходимость проведения такой диагностики обусловлена такими факторами:

• чтобы оценить состояние автомобиля при покупке;
• выявить причины ошибки «чек инжин»;
• чтобы оценить масштабы проведения сервисных работ.

Чтобы провести диагностику автомобиля компьютерным способом, вам потребуются на выбор:

• ПК;
• нетбук;
• ноутбук;
• планшет;
• смартфон;
• портативный сканер.

Чтобы сделать такую диагностику самостоятельно, нужно знать следующее:

• где расположен диагностический разъем в машине;
• навыки обращения с прибором, который оснащен программным обеспечением;
• как работать с информационными базами в интернете;
• уметь расшифровывать коды ошибок и сокращения.

Диагностика автомобиля посредством сканера

Почти все СТО и мастерские располагают такими диагностическими приборами, как сканеры или тестеры. Чаще всего диагностику автомобилей проводят посредством:

• сканеров кодов;
• мотор-тестеров.

Сканер кодов диагностики представляет собой прибор на основе микропроцессора, который считает информационные коды из памяти электронного блока управления. Его для этого подключают прямо к диагностическому разъему. Сканер позволяет

выполнять следующие действия:

• расшифровать коды;
• считывать из памяти коды ошибок;
• классифицировать коды на текущие и установленные;
• интерпретировать электронный блок текущих значений от датчиков;
• активизировать некоторые элементы автомобильной системы;
• перезаписывать в блок коэффициенты.

А вот мотор-тестер – это универсальный диагностический сканер, которым можно измерять параметры работы ДВС. Информация измеряется посредством датчиков и пробников, которые могут идти в комплекте со сканером.

Мотор-сканером можно измерять такие параметры:

• температуру масла;
• напряжение АКБ;
• частоты движений коленвала;
• генераторный и стартерный ток;
• напряжение цепи зажигательной системы;
• давление и разряжение впускного коллектора и т.д.

Тестеры оснащены цифровыми осциллографами, поэтому они являются высокоточными измерителями данных.

Можно ли провести диагностику автомобиля при помощи смартфона?

Нередко автолюбителя проводят проверку технического состояния автомобиля посредством планшета либо мобильного телефона, в котором присутствует специальная программа. Можете отыскать видео в Интернете, где планшет или телефон применяется как бортовой компьютер и показывает точные показатели оборотов двигателя, температуру топлива и его расход и многое другое. Эти гаджеты могут быть применены не только как датчики, но и как сканеры для полноценной диагностики автомобиля, если их подключить к специальному беспроводному устройству.

Подобный прибор нужно подключить к штатному диагностическому разъему

на машине, который чаще всего расположен с левой стороны от рулевой колонки, потом посредством Bluetooth он начинает передать в ЭБУ двигателя коды ошибок и прочие данные. Помимо определения кодов ошибок, с помощью телефона можно получить полное их описание и расшифровку. А еще такой способ диагностики можно применять и на ходу автомобиля, устройство без труда будет считывать информацию с блока управления.

Итак, как же правильно провести диагностику самостоятельно при помощи того же смартфона или планшета? Все очень просто:

• подключите к автомобильному разъему адаптер;
• соедините его с планшетом или телефоном через «Блютуз»;
• активируйте соответствующее ПО.

Такой способ диагностики подходит для владельцев практически всех автомобилей младше 20 лет. Что же касается марок, то так можно проводить диагностику машин «Тойота», «Киа», «Хюндай» и т.д. А вот некоторые автомобили марки ВАЗ (например, 2109) не оснащены специальным портом, тогда можно вместо адаптера использовать ДАТА-кабель. Приобрести его не составит труда, поскольку ассортимент подобных кабелей огромен. Очень важно подобрать его в зависимости от марки автомобиля. Кроме того, нюансы диагностики зависят от используемой программы.

Программы для диагностики автомобилей

Некоторые автолюбители на профильных форумах рекомендуют для диагностики применять программу Torque Pro. Ее возможности таковы:

• с ее помощью можно мониторить все параметры автомобиля в режиме онлайн;
• возможность проведения полной диагностики вместе с GPS-трекером , или без;
• программа работает на платформе ОС «Андроид».

Некоторые программы имеют возможность автоматически отправлять СМС с кодами ошибок, которые вы можете предоставить на СТО для ремонта автомобиля.

Если у вас старый телефон, работающий на ОС Windows Mobile, и поддерживает Java, то рекомендуем установить программу Check-Engine. Она может выполнять такие функции:

• в режиме онлайн выводить параметры работы ДВС;
• проводить расшифровку и удалять ошибки из памяти блока;
• отправлять СМС-ки с кодами ошибок и неисправностей автомобиля.

Итак, как видите, при наличии всего трех составляющих (телефона или планшета, установленной специальной программы и адаптера) мы можем провести полноценную диагностику своего автомобиля.

Самостоятельно провести компьютерную диагностику машины – это не только легко, но еще и очень интересно. Вы можете только с помощью телефона выявить погрешности автомобиля при покупке и попросить сделать скидку, ссылаясь на их наличие. Кроме того, вы защитите себя от обмана при совершении сделки с подержанным авто.

Механическая диагностика автомобилей

Сделать автомобильную диагностику своими руками можно и без применения телефона и других чудес современной техники. Например, вы можете проверить автомобиль по акустическому шуму, благодаря чему вы сможете проанализировать состояние сопряжений при запущенном двигателе. При этом стоит учитывать разницу в скоростях вращения обоих валов движка. И помните, что частота вращения распредвала вдвое ниже аналогичного показателя коленвала. Неисправности могут быть двух видов:

• неисправности в ГРМ;
• в цилиндропоршневой группе.

Подготовка и проведение диагностики

Для начала нужно провести подготовительные мероприятия:

• регулируется сам двигатель и его системы;
• проверяются все навесные агрегаты;
• проверяют крепления. Источником шума могут быть они.

Чтобы облегчить работу, разделите шумы на зоны, чтобы проще выявить источник проблемы. Подвеску автомобиля можно диагностировать с помощью стетоскопа, оснащенного механическим датчиком.

Чтобы лучше прислушаться к нужной зоне, возьмите трубку для прижатия из дерева. Послушайте сначала навеску, чтобы получить более достоверные сведения по шумам. Отключите насос ГУР, генератор или помпу, снимите ремни для крепежей. Навеску нужно внимательно прослушать в узлах трения и сравнить эти звуки с теми, которые вы слышите в новых узлах.

Автомобильный движок нужно слушать при целиком холодном или целиком прогретом состоянии и на различных оборотах. Чтобы правильно проанализировать шумы изменяйте обороты с разной динамикой. Для того чтобы определить увеличение теплового зазора в клапане, помните, что на холостых присутствует характерное таканье. Если тепловой зазор отрегулирован верным образом, то тогда источником неисправности будет неравномерный износ поверхностей, которые касаются друг друга.

Характеристика звуков

Иногда при холодном запуске двигателя может появиться стрекотание, которое прекращается при прогреве мотора. В основном это нормально, но если характерный звук не умолкает, это говорит о наличии неисправностей в плунжерной паре толкателя. Он сигнализирует об износе направляющих втулок клапанов, что подтверждается подношенными сальниками. Если звук достаточно резкий, значит, зазор между гнездом в блочной головке и толкателем крана достаточно велик. При прогревании двигателя звук медленно пропадает.

При этом этот звук не сильно опасен, а вот глухой звук, частота которого двое меньше частоты движения коленвала, говорит о том, что нужно заменить подшипники распредвала. Его хорошо слышно при прогревании мотора на холостых оборотах. Бояться не нужно, но проверьте ГРМ как можно скорее.

Если вы слышите слабый звонкий звук, то это может быть свидетельством большого зазора между поршневой юбкой и стенкой цилиндра. Это не слишком страшно, то не откладывайте ремонт надолго.

Какие звуки считаются опасными?

Особое внимание нужно обратить на звонкий стук из ЦПГ. Это может сигнализировать о поломках в сопряжении шатуна и шатунной шейки. При увеличении оборотов стук усиливается, а проходит при отключении цилиндра от системы зажигания. Если у вас дизельный мотор, то можете несколько расслабить гайку форсунки, чтобы перекрыть подачу топлива. Такая неполадка чаще всего является следствием неправильной эксплуатации автомобиля.

Если вы слышите глухой стук, значит, имеется большой зазор в коренных подшипниках на коленчатом валу. Если он усиливается при быстром понижении мотора, значит, что давление масла находится ниже нормы, и могут быть серьезные проблемы.

Хлопки сигнализируют об ослаблении цепей или проблемах с цепным механизмом. Их слышно сильнее на холостых или же при резком сокращении оборотов.

Как видите, некоторые неполадки автомобиля можно выявить посредством прослушивания тех или иных зон, причем делать это не так сложно.

Однако, конечно же, компьютерная диагностика будет более полной и достоверной. Стоит добавить, что в СТО проведение компьютерной диагностики стоит небольших, но денег. А зачем их тратить, если все можно сделать самому, имея на руках лишь телефон и специальных адаптер. А сэкономленные деньги лучше потратить на себя или на автомобильные аксессуары.

диагностика двигателя

Диагностика двигателя через определённое время (после определённого пробега) позволит любому автовладельцу вовремя выявить износ каких то деталей и позволит предотвратить последующий быстрый износ и дорогостоящий ремонт любого мотора. В этой статье будет подробно описано, как произвести диагностику двигателя своими руками (и ушами) и хотя сейчас компьютерная диагностика позволяет сделать всё эффективно и быстро, но при определённых знаниях (которые будут описаны ниже) и грамотном подходе, всё можно сделать не хуже чем в дорогом автосервисе, причём за бесплатно у себя в гараже.

Конечно же некоторые электронные компоненты современных впрысковых и дизельных автомобилей без современного оборудования (о некоторых приборах читаем здесь и вот тут) не сделаешь, и без соответствующих знаний тоже. И конечно же все эти знания невозможно описать в одной статье. Впрочем кто хочет изучить диагностику самых современных иномарок и стать грамотным диагностом самых современных двигателей, напичканных электроникой и на этом хорошо зарабатывать, советую кликнуть на баннер ниже и изучить полезный видеокурс.

Но на большинстве более старых машин и мотоциклов, которых ещё бегает достаточно много, можно сделать полную диагностику двигателя самостоятельно с помощью простейших приборов, а так же на слух.

Многие автовладельцы из-за отсутствия времени или денег (чаще всего денег) отказываются от профилактической диагностики своего автомобиля не задумываясь над тем, что легче и ощутимо дешевле предотвратить, чем лечить.

Также многие владельцы самых современных автомобилей и мотоциклов надеются на то, что электронная система самодиагностики вовремя выявит все неполадки и оповестит водителя на дисплее современной приборной панели. В большинстве случаев это не так, ведь система самодиагностики не может выявить абсолютно все неполадки механизмов и систем современной машины.

Следует знать коды ошибок системы диагностики именно вашего двигателя, и согласно этим кодам выявлять неисправность. На современных машинах большинство кодов говорит о выходе из строя какого то датчика, которым напичканы современные машины. Подробнее о самостоятельной компьютерной диагностике автомобиля (на примере машин фирмы Форд) можно посмотреть в видеоролике ниже.

Оснащены грамотной системой самодиагностики лишь самые современные автомобили и мотоциклы. Поэтому никогда не помешает водителю более старых машин уметь самостоятельно, грамотно и вовремя выявить все мелкие неполадки, и не дать им перерасти в крупные неприятности.

Диагностика двигателя — с чего начать.

А начинать нужно с внешнего осмотра силового агрегата, ведь исправный мотор должен быть абсолютно сухим. О внешнем осмотре и не только о нём я уже писал в статье как проверить двигатель. Если видны какие то следы утечки жидкостей, то желательно их устранить, так как они в любой момент могут перерасти в более сильные и приведут к повышенному расходу масла и др.

Определить точные места утечки и виновника этого можно только после правильной мойки двигателя. После того как мотор тщательно отмыт, заводим его и как только мотор прогреется (а то и раньше) места утечки тут же обнаружатся — указано красной стрелкой на фото слева.

Места утечки тосола или антифриза определить немного сложнее, так как в местах незначительных утечек нагретая охлаждающая жидкость тут же испаряется. То есть получается, что жидкость куда то уходит, её приходится постоянно доливать, но выявить места утечек не получается. Как определить куда уходит охлаждающая жидкость и с помощью каких простейших приспособлений, я подробно описал вот тут и вот здесь.

И так, допустим внешний осмотр вашего двигателя показал, что он сухой и что менять сальники коленвала или сальники распредвала не нужно, да и с прокладками крышки клапанов и поддона, а также с прокладкой головки всё в порядке.

Значит идём дальше и теперь нам следует выкрутить свечи и внимательно их осмотреть. Цвет нагара на свечах вашего двигателя может многое рассказать о его состоянии, причём не хуже самого современного и дорогого диагностического стенда. Очень подробно о том, что означает цвет нагара на свечах зажигания советую почитать вот тут.

 

Надеюсь со свечами вашего мотора всё в порядке, нагар на них имеет светло-коричневый цвет, а не рыжий или чёрный, значит идём дальше. Если нет, то значит переходим по ссылке чуть выше, на статью о цвете нагара и подробно читаем.

А дальше нам предстоит запустить мотор и внимательно прослушать его работу, ведь по шумам можно определить многое, особенно пока мотор холодный.

О прослушивании мотора мы ещё поговорим ниже, а пока мы не завели двигатель, советую замерить компрессию компрессиметром (показан на фото слева)  на холодном моторе, ведь компрессия многое расскажет о состоянии цилиндропоршневой группы, а так же о состоянии клапанов (если компрессия повышается до нормы после заливки масла в цилиндры, то изношена поршневая группа, если заливка масла в цилиндры не помогает и компрессия не повышается, значит проблема в клапанном механизме — утечка через сопряжения сёдел и тарелок клапанов).

Какой должен быть показатель компрессии на исправном двигателе автомобиля вашей модели можно легко найти в мануале вашего автомобиля, к тому же я уже подробно писал о показателях компрессии дизельного мотора и не только его. Также о том как замерить компрессию можно почитать вот тут (там же написано о показателях компрессии исправных бензиновых двигателей, а также о шумах при работе мотора).

Если компрессия ниже нормы, а замена поршневых колец не помогает и дело не в клапанном механизме, а в изношенной поршневой группе, то следует сделать правильный капремонт двигателя (прежде чем делать капремонт мотора, советую попробовать восстановить компрессию без разборки мотора, с помощью специальной химии — об этом читаем тут). Разумеется когда компрессия недостаточная, то и мощность двигателя будет недостаточной.

Однако мощность мотора может упасть и по другим причинам (о причинах потери мощности подробно читаем вот здесь). Но всё же более вероятная причина потери мощности большинства моторов с большим пробегом — это недостаточная компрессия от износа поршневой группы.

Диагностика двигателя по механическим шумам и не только.

начинаем прослушивание пациента

Та самостоятельная диагностика двигателя, которая описана выше, может многое рассказать о состоянии двигателя, но всё же многое можно узнать и по шумам при работе мотора.

Прослушивать двигатель, как автомобиля, так и мотоцикла, удобнее с помощью стетоскопа, но можно использовать и обычную деревянную палочку, один конец которой упираем в какую то часть двигателя, а второй конец обхватываем кистью руки и руку упираем в ухо.

Но большинство шумов (изношенных механизмов), которые будут описаны ниже, хорошо слышны и без стетоскопа, а просто стоя рядом с работающим мотором. Как определить состояние двигателя по механическим шумам я уже написал отдельную статью и желающие могут подробно почитать её вот тут. А здесь будут описаны только лишь основные шумы самых главных деталей мотора.

• Стук коренных подшипников коленвала обычно глухого тона, металлический. Тоже обнаруживается при резкой подаче газа на холостом ходу. Частота стука увеличивается с повышением оборотов коленвала. Чрезмерный осевой зазор коленвала вызывает более резкий стук с неравномерными промежутками, которые особо заметны при плавном увеличении (или уменьшении) оборотов двигателя.
• Стук шатунных подшипников резче стука коренных подшипников (вкладышей). Этот стук прослушивается на холостых оборотах при резком открытии дроссельных заслонок. Место стука не сложно определить точно, если по очереди отключать свечи зажигания (снимать свечной колпачок) или отсоединять по очереди форсунки на дизельном двигателе.
• Стук поршней как правило незвонкий (приглушённый) и разумеется происходит от биения поршня в цилиндре при повышенном зазоре (износе). Лучше всего стук поршней прослушивается на малых оборотах двигателя, но особенно чётко он прослушивается на малых оборотах, когда ваша машина ползёт под нагрузкой куда нибудь в горку.
• Стук впускных или выпускных клапанов обычно происходит при увеличенных выше нормы клапанных зазорах, при этом появляется стук с равномерными интервалами и частота стука меньше частоты любого другого стука в любом моторе, так как клапаны приводятся в действие от распредвала, который вращается в два раза медленнее коленчатого вала.

При самостоятельной диагностике двигателя можно сделать ещё одну простую проверку: заведите двигатель и попросите помощника резко нажать на педаль газа, а сами в этот момент поднесите к выхлопной трубе чистый белый лист бумаги. Если после резкой прогазовки вы обнаружите на листе бумаги маслянистые пятна, то скорей всего на вашем моторе проблемы с поршневой группой (как правило хотя бы поршневые кольца изношены).

Также многое может рассказать и внимательное рассмотрение кончика щупа, который показывает уровень масла. Если на нём вы обнаружите следы эмульсии, значит охлаждающая жидкость попадает в моторное масло (почему нельзя допускать попадания антифриза в моторное масло очень советую почитать вот тут) из-за прохудившейся прокладки между блоком и головкой мотора (как поменять прокладку читаем здесь). Подтвердит эту неисправность выход пузырьков воздуха (могут быть и следы масла) в расширительном бачке, при работающем двигателе.

Также советую снять крышку воздушного фильтра (точнее глушителя впуска) и осмотреть стенки корпуса фильтра и крышки. Если на них вы не обнаружите следов моторного масла, значит с вашим мотором всё в порядке. Нормальное состояние двигателя так же подтвердит и отсутствие дымления из горловины клапанной крышки, а также из штуцера от шланга вентиляции картера (при работающем двигателе из штуцера не должно выходить ни дыма ни масла).

При включении каких то потребителей (фары, вентилятор отопителя или системы охлаждения) при работающем моторе, то есть при появлении дополнительной нагрузки на генератор, обороты вашего двигателя не должны измениться. Если мотор при включении потребителей работает так же ровно и устойчиво как и до включения, значит его состояние отличное.

Подтвердит отличное состояние вашего двигателя (точнее состояние шеек коленвала и его подшипников скольжения) и мгновенное угасание лампы давления масла после запуска вашего мотора.

Манометр для точной проверки давления масла.

Если лампа давления масла гаснет не сразу после запуска (что чаще бывает на горячем моторе) то советую проверить давление масла в помощью механического манометра, а как это сделать, и что расскажет диагностика двигателя с помощью манометра, я подробно описал вот тут.

Если же выяснится, что с давлением масла у вашего двигателя не всё в порядке, то советую устранить их с помощью шлифовки коленвала, а также с помощью ремонта постелей распредвала.

Кстати, проблемы с давлением могут быть и от износа масляного насоса (о его диагностике и ремонте просвещаемся тут), а так же от некорректной работы клапанов системы смазки, когда например под редукционный клапан попадают посторонние частицы или он заедает в своём канале (подробнее о клапанах системы смазки написано вот здесь).

И последнее: на современных машинах система самодиагностики может выявить выход из строя какого то датчика. А как проверить датчики современного впрыскового автомобиля и убедиться, что какой то датчик на вашей машине действительно вышел из строя, причём без сложного оборудования, а с помощью обычного тестера (мультиметра) я написал вот здесь.

Вот вроде бы и все нюансы самостоятельной диагностики двигателя и надеюсь прочитав вышеописанные методы проверки, даже новичок сможет обойтись без автосервиса и дорогого диагностического оборудования, успехов всем.

Диагностика авто через ноутбук своими руками: обзор

Профи обычно советуют для новичков диагностический сканер стандартного исполнения «Smart Scan Tool», т. к. с другими вариантами могут быть всяческие проблемы – от модельной несовместимости до возможности серьезного расстройства электронной системы машины.

Привет всем посетителям моего автоблога!

Сегодня я познакомлю вас с такой замечательной и сверхполезной вещью, как диагностика авто через ноутбук своими руками.

Ведь для немалой части автомобилистов услуги СТО, включая компьютерную диагностику, являются недешевым сервисом, бьющим по карману. И тут владение навыками самостоятельной диагностики авто, даже самого поверхностного уровня, позволяет существенно сэкономить свои затраты.

Более того, с набором опыта, даже обычному автолюбителю вполне по силам освоить профессиональные уровни диагностики и, при желании, даже неплохо зарабатывать на этом.

Чтобы начать, наиболее оптимально будет освоить автодиагностику посредством обычного ноутбука и какого-либо простого, недорогого, но надежного, и, главное, универсального сканера.
В этом обзоре я предлагаю вам базовые понятия для начальной ориентации в данной области автодела.

Компьютерная диагностика

Немного истории

Компьютерная диагностика автомобилей имеет уже вполне солидную историю, превышающую 35-и летний период: в 1980 г. «Дженерал Моторс» на коммерческой основе внедрила в технологию производства диагностический интерфейс ALDL для отслеживания состояния всех систем автомобиля, а также протокол ECM, применявшийся для диагност-тестов управляющих модулей двигательного агрегата.

В начале 90-х в Соединенных Штатах был создан универсальный диагностический протокол для автотранспорта, использующийся по сей день: OBD (On Board Diagnostic – диагностика бортового оборудования), и с 1996 г. его усовершенствованная версия OBD-2 стала технологически обязательной для машин США и Канады.

С 2000 г. европейский вариант этого протокола (EOBD), Директивой ЕС (98/69) был внедрен в производимые и продающиеся авто Евросоюза на обязательной основе для бензинового транспорта, а с 2004 г. для дизельного.

Собственную версию протокола (JOBD) в 2003 г. для всех своих машин внедрила и Япония.

То есть, сейчас, обобщенно говоря, подавляющая часть даже очень возрастных авто (до 20-и лет) адаптированы к системе компьютерной диагностики. А по указанным историческим вехам вы можете предполагать наличие или отсутствие данной адаптации в той или иной конкретной машине.

Электронный блок управления

Современный автотранспорт оснащается электронным мозгом, который объединяет диагностические датчики и модули управления всех систем и подсистем машины, посредством которых можно отслеживать текущее состояние, делать прогнозы работоспособности, регулировать различные технические параметры и устранять некоторые неполадки.

Называется такой центр ЭБУ (электронный блок управления) и для техмониторинга или внесения каких-либо изменений и исправлений в автосистему к нему подключается внешний диагностический интерфейс.

Что он из себя представляет?

Обычно это связка из специального контроллера (спецификатора протокола OBD-2), какого-либо процессора для обработки данных, специального софта и средств соединения всего этого. Сейчас я объясню вам более русским языком что тут к чему, представив общую принципиальную схему:

• ЭБУ машины обязательно имеет внешний выход-разъем, к которому подсоединяется ключевой для подобной диагностики элемент – OBD-адаптер (сканер), который преобразует и унифицирует поток данных от контроллера ЭБУ для того, чтобы их могли считывать внешние подключаемые устройства.
• В качестве процессора обработки данных могут выступать различные диагностические устройства как специального, так и общего назначения: профессиональные сканеры-диагносты, смартфоны, планшеты, ноутбуки и десктопы. Под платформы данных устройств (iOS, Android или Windows) имеются соответствующие диагностические программы.
• В качестве средств соединения может быть использован обычный компьютерный дата-кабель (с различными переходниками, при необходимости) или беспроводные Wi-Fi и Bluetooth протоколы.

Эта информация дала вам самое общее представление о принципах компьютерной диагностики. Теперь можно разобраться в ней более детально.

Возможности диагностики

Функционально компьютерная диагностика проводит электронную инспекцию систем автомашины и выводит полученные данные в виде графических показателей, а также в виде кодов ошибок, с помощью чего можно исправлять поломки или предупреждать их.

Даже на начальном уровне овладения навыками компьютерной диагностики вам, кроме прочего, будет доступно:

• Проверка качества проведенного техобслуживания;
• Более точное планирование автосервисных работ и экономия бюджета;
• Более точное определение состояния машины при ее покупке;
• Самостоятельное определение характера неисправностей при сигнале лампы «Check engine».

Конечно, даже для такого короткого списка возможностей автомобилисту нужны некоторые базовые навыки:

• Умение работать с компьютером и софтом на уровне обычного пользователя;
• Базовое представление об электронных и электрических системах авто в привязке к марке/модели;
• Умение работать с интернет-каталогами и базами DTC-ошибок, чтобы корректно расшифровывать поступившие данные.

Однако, даже если ваши знания совсем небольшие, то все равно вы получите много ценных и понятных любому водителю сведений просто из графических показателей программ. Причем все это можно проделывать совершенно бесплатно в любое время и любом месте, оперативно реагируя в соответствии с полученными данными.

Самостоятельная диагностика авто через ноутбук

Что вам понадобится для диагностики

Теперь давайте рассмотрим то, что вам понадобится для компьютерной диагностики.

Список примерно следующий:

• Компьютер – в нашем случае это будет обычный ноутбук, но желательно чтобы он имел встроенные или внешние Wi-Fi и Bluetooth модули;
• Адаптер-спецификатор (сканер) – в нашем случае возьмем самый простой и популярный «Smart Scan Tool», который легко купить;
• Специализированный диагностический софт – его очень много и выбор зависит от личных предпочтений, как вариант, можно опробовать несколько программ и выбрать понравившуюся;
• Интернет-базы с данными по расшифровке выведенных ошибок – в сети их достаточное количество для всех моделей;
• Интерфейсный (компьютерный) дата-кабель – он может вам понадобиться для прямого подключения к автомобильному порту только, если с Wi-Fi и Bluetooth доступом у вас на ноутбуке будут проблемы.

Статья в тему: Какой диагностический сканер выбрать для авто и не пожалеть?

Ноутбук

Для быстрой экспресс-проверки систем машины в походных условиях более прост и удобен смартфон, а не ноутбук, но только последний позволит водителю овладеть диагностикой на серьезном уровне, с возможностью установки в дальнейшем профессионального диагностического софта.

Требований для самого ноутбука никаких особенных нет, кроме желательного наличия стандартного COM-порта (гнезда разъема RS-232 под дата-кабель) и какого-либо блока беспроводного доступа – лучше всего для этого подходит Bluetooth, а не Wi-Fi, т. к. именно блютуз-доступ имеют большинство популярных сканеров-адаптеров.

Конечно, проверять машину можно и по стационарному ПК, но ноутбук позволяет делать это в ходу, и он просто более удобен как небольшое, но мощное и самодостаточное устройство.

Если в вашем ноутбуке чего-то нет: COM-порта или Bluetooth/Wi-Fi, то проблему решат переходники, а также внешние беспроводные модули. Тут я посоветую не экономить на Bluetooth-адаптере и выбирать устройство из среднеценового сегмента, т. к. бюджетные модели маломощны и часто отказываются видеть сопрягаемые устройства.

Сканер

Сканер-адаптер имеет вид небольшого штекерного прибора, заключающего в себе основную чип-схему, а также блоки разъемов, передачи данных, сигнальную и иногда управляющую панель.

Сканер адаптирует потоки информации от бортового компьютера для их передачи в обычный, где она обрабатывается и выводится в читабельном виде.

Адаптеры бывают разные: некоторые, обычно это профессиональные или полупрофессиональные сервисные и дилерские сканеры, умеют работать только с какими-то конкретными марками авто. К примеру, сканер «Вася-Диагност» (с юмором разработчики оказались ;-)) предназначен только для машин концерна «VAG».

Но нам более интересны мультимарочные адаптеры, умеющие работать с множеством марок авто. Тут несомненное первенство, как по универсальности, так и по соотношению цены/качества, держит уже упоминавшийся мной OBD-сканер «Smart Scan Tool», основу которого составляет чип-схема ELM323/327.

Данный OBD-сканер адаптирован под практически все современные автомобили, возрастом до 20-и лет (начиная от 1996 г. выпуска). «Smart Scan Tool» продается по цене в районе 30 долларов и дает возможность ведения мониторинга в реальном времени со всех датчиков, фиксирования и исправления ошибок, а также настройки под себя всей системы машины.

На этом видео вы можете посмотреть работу с OBD-сканером ELM-327:

Программы

Программное обеспечение обычно поставляется вместе с адаптером, но его можно скачать и в интернете.

Функционал программ может быть очень разный. Вот некоторая часть того, что есть в большинстве приложений, для общего представления:

• Выведение на экран базовых параметров и условий работы всех систем автомобиля;
• Считывание кодов неисправности;
• Расшифровка кодов ошибок;
• Стирание ошибок после устранения их причины;
• Определение и комментирование статуса ошибок;
• Ведение всевозможных отчетов, журналов по неисправностям и техобслуживанию.

Как я уже говорил, подобных программ множество.

Вот те, которые снискали у автомобилистов наибольшую популярность:

• «Uniscan» – это серия софта, применяемая для диагностической проверки практически любых автомобилей основных производителей (США, ЕС, Япония, Корея) возрастом не старше 2001 года выпуска: Ford, Chevrolet, Nissan, Toyota, KIA, Daewoo, BMW, Opel и др.
• «Мотор-Тестер» – это очень мощная полупрофессиональная программа, с помощью которой можно диагностировать многие автомобили российского производства (ВАЗ, УАЗ, ГАЗ и др.).
• «Vagcom» и «Vag Tool» – две программы для диагностики машин относящихся к т. н. группе VAG (Фольксваген-Ауди-групп). Позволяет работать с такими марками, как Ауди, Сеат, Фольксваген, Шкода и др.

Как диагностировать машину через ноутбук

Все, что необходимо для компьютерной проверки вы уже знаете. Теперь осталось описать саму процедуру.

Вот, что вам нужно делать пошагово:

1. Подготовьте все необходимое и соберите в машине (ноутбук, сканер).
2. Включите ноутбук – на нем должна быть установлена одна из программ-автодиагностов.
3. Найдите диагностический разъем в автомобиле – он может быть в разных местах (по всей приборной панели, а также под капотом), но обычно его располагают в районе рулевой колонки.
4. Вставьте сканер в разъем и включите его (если требуется) – загорится индикатор подключения;
5. Проверьте корректность Bluetooth-соединения и выполните сопряжение устройств – загорится индикатор готовности к работе;
6. Откройте программу автодиагностики и подключите к ней поток данных от автомобиля. Если все корректно, то программа просигнализирует о том, что видит авто и начнет обработку поступающих данных, после чего выведет на экран основные параметры.
7. Работая с интерфейсом программы задавайте команды на проверку, настройку или исправление того, что вам нужно, считывайте данные.
8. При необходимости более глубокой проверки, сохраните коды выявленных ошибок в файл и проанализируйте их через какой-либо интернет-ресурс, например, через этот каталог, или через этот сервис.

Сама проверка по базовым параметрам ни у кого не вызовет затруднений, особенно при использовании OBD-сканера ELM327, но для более глубокой диагностики нужно хорошо изучить возможности программы-автодиагноста и набрать некоторый опыт.

Полезные советы

• Имейте в виду, что длина дата-кабеля при автодиагностике имеет значение – чем она меньше, тем лучше. Зачастую, при длине кабеля в 5 м, сканер не работает или работает некорректно.
• Перед использованием купленного сканера-адаптера внимательно прочитайте инструкцию по его эксплуатации.
• При проведении диагностики, подключение и настройку сканера и ноутбука проводите при выключенном зажигании – включайте его уже после всех настроек, т. к. иначе есть риск повреждения бортового компьютера.

Заключение

Прочитав данную ознакомительную статью, вы поняли, что эра простого механического транспорта подходит к своему закату и без компьютерной диагностики полноценное техобслуживание автомобиля невозможно. Хорошая новость тут в том, что подобную проверку практически любой водитель имеет возможность сделать самостоятельно, экономя свои деньги и время.

Может кто-то уже освоил самостоятельную диагностику автомобиля через ноутбук и имеет какой-то практический опыт? Тогда это можно выложить в комментариях блога, за что посетители, уверен, будут признательны автору.

На этом я с вами прощаюсь до следующих публикаций. Не игнорируйте удобство подписки на блог – с ней вы не пропустите важных и интересных статей. Жмите социальные кнопки: хорошей информации в сети много не бывает, кто-то за нее вам обязательно будет благодарен.

Чтобы двигатель работал без сбоев

Остановка мотора может произойти не только при поломке поршневых колец или повреждении гильз, но и по менее значимым причинам. Например, выход из строя датчика коленвала, неисправности инжектора или ослабление натяжения ремня генератора. Чтобы избежать сбоев в работе двигателя или его полной остановки, необходимо периодически осматривать и исследовать на работоспособность эти и другие элементы.

Как проверить двигатель и где это делать?

Автовладелец самостоятельно решает, что ему выбрать: компьютерную диагностику в СТО или обследовать в домашних условиях самостоятельно, не разбирая двигателя. Первый вариант предпочтительнее, так как контроль работы распредвала будет выполнен мультиметром и другими точными приборами.

Профессионалы автосервиса знают, как проверить датчик коленвала и что для этого нужно сделать. В процессе демонтажа обязательно устанавливаются метки на месте изначального положения прибора.

После диагностики тестером, другими измерителями и восстановления работоспособности он возвращается в первоначальное состояние.

Перед тем как проверить форсунки, двигатель тестируется в режиме холостого хода. В случае его неустойчивой работы или значительного возрастания расхода топлива замена инжектора обязательна.

Обращение в СТО не следует откладывать в случае обнаружения проблем с газораспределительным механизмом. Особенно это актуально при покупке подержанного автомобиля, а также, когда вы не знаете как проверить ремень ГРМ самостоятельно. Так как доступ к узлу затруднен и приходится частично разбирать двигатель, то регулировку натяжения ремня лучше доверить специалистам.

Ослабленное состояние цепи генератора может привести к проскальзыванию и его быстрому износу. Чрезмерно растяжение ведет к отсутствию зарядки. Поэтому необходимо не только знать, как проверить натяжение ремня генератора, но и уметь исправить положение.

Своими руками экономнее

Форсунки дизельного двигателя постоянно находятся в агрессивной среде, поэтому они часто выходят из строя. Так как у автовладельцев не возмоности посетить автомастерскую в любое время, то они просто обязаны знать, как самому продиагностировать двигатель и выявить причины сбоев в его работе, если последние не связаны с системой впрыска топлива.

Посмотреть, как выполняется диагностика инжектора ВАЗ 2115 своими руками или узнать, как самому проверить форсунки ВАЗ 2107 можно на тематических сайтах. Полученная информация поможет разобраться в основных нюансах и определить состояние механизмов. Для этого необходимо иметь под рукой:

• набор накидных или рожковых ключей;
• несколько отверток разного вида;
• максиметр;
• промывочную жидкость для ДВС.

Проверка топливных форсунок бензинового двигателя своими руками позволит сэкономить только в том случае, если все выполнено правильно. Иначе дорогого ремонта потом не избежать. Поэтому специалисты все-таки рекомендуют обращаться в СТО, где на все виды работ дается гарантия.

Горит значок проверьте двигатель

Водитель должны внимательно относится к индикатору Check Engine. Если на приборной панели горит проверьте двигатель, не стоит откладывать визит на сервис. Несмотря на предупредительный цвет сигнала, его игнорирование может дорого обойтись. Индикатор информирует не только о простых неисправностях, но и о довольно опасных.

Что произошло на самом деле точно показывает диагностика двигателя автомобиля, проведенная специалистами и на профессиональном оборудовании. Мастера быстро определят причину сбоя и найдут лучшее решение по его устранению. Если у вашей Тойоты Королла загорелся чек проверь двигатель и вы не знаете, что делать, обращайтесь в СТО М5.

Диагностика двигателя своими руками услуги и цены в автосервисах Бузулука

Остановка мотора может произойти не только при поломке поршневых колец или повреждении гильз, но и по менее значимым причинам. Например, выход из строя датчика коленвала, неисправности инжектора или ослабление натяжения ремня генератора. Чтобы избежать сбоев в работе двигателя или его полной остановки, необходимо периодически осматривать и исследовать на работоспособность эти и другие элементы.

Как проверить двигатель и где это делать?

Автовладелец самостоятельно решает, что ему выбрать: компьютерную диагностику в СТО или обследовать в домашних условиях самостоятельно, не разбирая двигателя. Первый вариант предпочтительнее, так как контроль работы распредвала будет выполнен мультиметром и другими точными приборами.

Профессионалы автосервиса знают, как проверить датчик коленвала и что для этого нужно сделать. В процессе демонтажа обязательно устанавливаются метки на месте изначального положения прибора.

После диагностики тестером, другими измерителями и восстановления работоспособности он возвращается в первоначальное состояние.

Перед тем как проверить форсунки, двигатель тестируется в режиме холостого хода. В случае его неустойчивой работы или значительного возрастания расхода топлива замена инжектора обязательна.

Обращение в СТО не следует откладывать в случае обнаружения проблем с газораспределительным механизмом. Особенно это актуально при покупке подержанного автомобиля, а также, когда вы не знаете как проверить ремень ГРМ самостоятельно. Так как доступ к узлу затруднен и приходится частично разбирать двигатель, то регулировку натяжения ремня лучше доверить специалистам.

Ослабленное состояние цепи генератора может привести к проскальзыванию и его быстрому износу. Чрезмерно растяжение ведет к отсутствию зарядки. Поэтому необходимо не только знать, как проверить натяжение ремня генератора, но и уметь исправить положение.

Своими руками экономнее

Форсунки дизельного двигателя постоянно находятся в агрессивной среде, поэтому они часто выходят из строя. Так как у автовладельцев не возмоности посетить автомастерскую в любое время, то они просто обязаны знать, как самому продиагностировать двигатель и выявить причины сбоев в его работе, если последние не связаны с системой впрыска топлива.

Посмотреть, как выполняется диагностика инжектора ВАЗ 2115 своими руками или узнать, как самому проверить форсунки ВАЗ 2107 можно на тематических сайтах. Полученная информация поможет разобраться в основных нюансах и определить состояние механизмов. Для этого необходимо иметь под рукой:

• набор накидных или рожковых ключей;
• несколько отверток разного вида;
• максиметр;
• промывочную жидкость для ДВС.

Проверка топливных форсунок бензинового двигателя своими руками позволит сэкономить только в том случае, если все выполнено правильно. Иначе дорогого ремонта потом не избежать. Поэтому специалисты все-таки рекомендуют обращаться в СТО, где на все виды работ дается гарантия.

Горит значок проверьте двигатель

Водитель должны внимательно относится к индикатору Check Engine. Если на приборной панели горит проверьте двигатель, не стоит откладывать визит на сервис. Несмотря на предупредительный цвет сигнала, его игнорирование может дорого обойтись. Индикатор информирует не только о простых неисправностях, но и о довольно опасных.

Что произошло на самом деле точно показывает диагностика двигателя автомобиля, проведенная специалистами и на профессиональном оборудовании. Мастера быстро определят причину сбоя и найдут лучшее решение по его устранению. Если у вашей Тойоты Королла загорелся чек проверь двигатель и вы не знаете, что делать, обращайтесь в СТО.

Цены на :

Toyota

Kia

Лада

Ford

Nissan

Hyundai

Renault

Mercedes

Chevrolet

Volkswagen

Skoda

BMW

УАЗ

Audi

Mazda

Honda

Opel

Smart

Mitsubishi

Porsche

Peugeot

Volvo

Suzuki

Lexus

Subaru

Daewoo

Citroen

Rover

Lifan

Jeep

Infiniti

Cadillac

Fiat

Dodge

Jaguar

Ferrari

Lincoln

Chrysler

Hummer

Chery

Isuzu

Land Rover

Bentley

Ssang Yong

Mini Cooper

Great Wal

Vortex

Seat

Saab

Alfa Romeo

Acura

GMC

Aston Martin

Нива

ГАЗель

Мы находимся по адресу: г.Бузулук, ул.Звездная, 20

Время работы автосервиса: eжедневно ПН-ВС с 8:00 до 21:00.

Телефон для связи: +7 (922) 870-51-11

Как самому сделать диагностику автомобиля

Автор: Виктор

Все большее количество водителей приходят к выводу, что нужно уметь выполнять диагностику самостоятельно. Это дает возможность не пропускать сервисное обслуживание, держать автомобиль в исправном состоянии и сэкономить на посещении автосервиса. В статье рассказывается, как самому сделать диагностику автомобиля, зачем и каким способом ее нужно проводить, прилагаются фото и видео с демонстрацией процедуры.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Для чего нужна автодиагностика?

Если автомобиль начинает работать с перебоями, падает мощность, увеличивается расход горюче-смазочных материалов и т.д., необходимо найти причину неисправности и устранить ее. Современный автомобиль состоит из большого количества узлов и систем, поэтому без специальных знаний найти, в чем причина неисправности почти нереально. Приходит на помощь компьютерная диагностика, которая доступна любому автолюбителю при наличии необходимого оборудования.

Прежде чем проводить диагностику автомобиля своими руками, следует разобраться, в чем она заключается, и какие цели при этом преследуются. Во время проверки считываются коды ошибок, возникших в различных узлах и системах транспортного средства. Благодаря новейшему диагностическому оборудованию можно обнаружить даже незначительные неполадки в работе двигателя, особенно инжекторного, где задействовано много электроники.

Цель самостоятельной диагностики авто – выявление неисправностей и настройка блока управления для улучшения работы различных механизмов и систем автомобиля.

Используя диагностическое оборудование и специальное программное обеспечение, автолюбитель получает следующие возможности:

• регулировать подачу горючего, то есть менять лямбда-характеристики;
• если есть плагины, можно создать интерфейс электроники транспортного средства;
• с помощью настроек автоматизировать диагностику электрики автомобиля, если возникли отклонения в работе агрегатов и механизмов.

Необходимость продиагностировать авто своими руками возникает в следующих случаях:

1. Если на панели приборов контрольные лампочки датчиков сигнализируют о возможных неполадках в системах.
2. Если возникает подозрение в некорректной работе агрегатов и узлов. Проверка выполняется, чтобы убедиться, что они действительно неисправны.
3. При покупке б/у автомобиля желательно проверить работу инжектора, трансмиссии, ходовой части и других систем.
4. Чтобы избежать затратного ремонта и держать авто в исправном техническом состоянии, выполняется профилактическая диагностика. Специалисты рекомендуют ее проводить не реже одного раза в год.

Существует ряд признаков, по которым можно сделать вывод, что следует проверить конкретную систему или узел машины:

1. Автодиагностика инжектора выполняется при повышенном расходе топлива, неустойчивой работе двигателя, если он заводится с трудом, долго прогревается. Силовой агрегат нуждается в проверке, если снизилась его приемистость, при работе слышаться посторонние звуки, холостые обороты либо слишком высокие, либо слишком низкие. В этом случае в проверке нуждается электрическая часть, система зажигания, кроме того, следует замерять компрессию в цилиндрах.
2. Необходимость в проверке подвески возникает при неравномерном износе резины, появлении гула или стука во время выполнения поворота, других посторонних звуков либо появление их при движении по неровной дороге. Кроме того, диагностику подвески следует выполнять, если при повороте обнаружен снос одной из осей, преждевременное срабатывание системы АБС, увеличенный свободный ход руля.
3. Трансмиссия требует проверки, если не включается одна из передач, появляется пробуксовки, рывки и вибрации при переключении передач. Тестирование трансмиссии следует проводить при повышенном расходе горючего, утечке жидкости из автоматической коробки передач.

С помощью специального оборудования считываются коды ошибок, блок управления обрабатывает сведения о работе регуляторов и датчиков, анализируя работу всей системы или узла.

Способы проведения самостоятельной проверки

Существует несколько способов, как провести тестирование автомобиля самому. В целом их можно разделить на компьютерную и механическую диагностику.

Так как машины напичканы всякой электроникой, поэтому время от времени необходима диагностика автоэлектрики автомобиля. Исходя из потребности тестирования, современные модели машин оснащены диагностическим разъемом. Обычно его располагают около рулевой колонки. На сегодняшний день приборов для проведения тестирования большое количество. Выбор конкретного устройства зависит от модели автомобиля и возможностей покупателя.

Компьютерная диагностика:

• считывает коды ошибок из памяти БУ;
• расшифровывает коды;
• квалифицирует коды на текущие и установленные;
• позволяет получать параметры проверки двигателя;
• осуществляет оперативный контроль систем;
• обнуляет ошибки, стирая их из памяти;
• позволяет делать перепрошивку (перепрограммирование) устройств.

Самый простой способ продиагнострировать транспортное средство — посредством специального сканера, который нужно подбирать согласно модели авто. Правда, есть универсальные устройства, при помощи которых можно осуществить автодиагностику своими руками. Данные приборы позволяет напрямую подключаться к блоку управления и считывать необходимую информацию.

С помощью сканера можно получить показания счетчиков, датчиков, проанализировать работу автомобильных систем и узлов. Чтобы эффективно использовать для диагностики автосканер, нужна схема электрооборудования, которую можно найти в руководстве по эксплуатации конкретной машины (автор видео — Андрей Тоскин).

Дополнительная диагностика необходима, так как блок управления не может нарисовать полную картину состояния автомобиля.

Что нужно, если отсутствует сканер?

Необходимо иметь:

1. Устройство для отображения и обработки полученных данных: ноутбук, нетбук, планшет, компьютер. Использовать домашний ПК для диагностики сложнее, ввиду недостаточной мобильности. Вместо компьютера можно воспользоваться телефоном.
2. Для подключения к диагностическому разъему нужен адаптер для диагностики авто. Можно приобрести адаптер, который предназначен для использования на конкретном авто, или воспользоваться универсальным устройством. Примером такого устройства является адаптер компании K-Line, который подходит для многих автомобилей как импортного, так и отечественного производства. Адаптер может подключаться к компьютеру (телефону) по Bluetooth или посредством Wi-Fi. Для подключения может еще использоваться специальный кабель для автодиагностики своими руками.
3. Специальное программное обеспечение. Существуют программы для диагностики как определенных марок транспортных средств, так и универсальные. Желательно использовать программу для определенной марки автомобиля, так как она изначально настроена для работы с конкретным бортовым компьютером.

Для диагностики машины через телефон на него нужно установить специальное приложение. На смартфоны популярным приложением является программа Torque Pro, работающая на платформе Андроид. С ее помощью можно получать информацию о работе авто в режиме онлайн, провести его полную диагностику.

Для устаревших моделей, работающих на операционной системе Windows Mobile с поддержкой Java, рекомендуется установка программы Check-Engine. Данная программа выдает в онлайн-режиме параметры работы мотора, считывает, расшифровывает и удаляет коды ошибок из блока управления, формирует СМС сообщения с кодами ошибок (автор видео — Сделано в Гараже).

Современные устройства позволяют делать самостоятельно диагностику автомобилей через адаптер, но не стоит забывать о том, как делают механическую проверку, которая применялась на автомобилях с карбюраторным двигателем.

Она состояла из следующих операций:

• визуального осмотра двигателя и рабочих систем;
• проверки фильтров;
• осмотра состояния приводных ремней;
• измерения компрессии, давления масла, топлива, уровня рабочих жидкостей;
• проверке состояния свечей зажигания.

Для проверки необходимо приготовить свечной ключ, компрессометр. При первичном осмотре нужно внимательно осмотреть двигатель и все магистрали, обеспечивающие его работу. О качестве работы топливной системы можно судить по выхлопным газам. Выполняя проверку работы мотора, необходимо прислушаться к звукам при его работе. Если двигатель исправен, не должно быть слышно посторонних шумов или стуков.

По акустическому шуму можно оценить состояние сопряжений при работающем моторе. При этом нужно учитывать, что валы силового агрегата вращаются с разными скоростями. Распредвал вращается в два раза медленнее коленвала.

Диагностика по акустическому шуму может выявить два вида неисправностей:

• в цилиндро-поршневой группе;
• в газораспределительном механизме.

Сначала выполняется общая проверка состояния двигателя, навесного оборудования, креплений и др. Чтобы качественно прослушать все шумы, автомобиль нужно разделить на зоны. Для прослушивания можно использовать автомобильный стетоскоп или деревянную трубку.

В первую очередь следует прослушать навеску. Для этого отключается насос гидроусилителя руля, генератор или помпа, снимаются все ремни. Особое внимание при прослушивании следует уделить местам трения.

Прослушивать двигатель следует в полностью охлажденном состоянии или прогретом до рабочей температуры, на различных оборотах, чтобы дать ему поработать в разных режимах. Анализируя характер и место звуков, делают выводы о наличии неисправностей. Таким образом, путем прослушивания можно выявить некоторые неисправности.

Как происходит проверка?

Порядок проведения самостоятельной диагностики двигателя автомобиля с помощью компьютера и смартфона одинаков. Отличие только в сопряжении используемых устройств.

Подключение ноутбука выполняется в диагностический разъем OBD-II, который находится рядом с рулевой колонкой или в зоне доступной для водителя. На старых моделях он может быть расположен под капотом. Причем может отличаться от OBD-II, поэтому, возможно, придется покупать специальный переходник.

Подключение к разъему диагностического оборудования выполняется через специальный адаптер и провод для диагностики автомобиля. Можно купить готовый сканер для конкретного автомобиля либо универсальный. Возможен вариант изготовления самодельного адаптера, пользуясь схемами, размещенными на разных ресурсах. При выборе автосканера нужно обращать внимание на порт подключения. Порт USB универсален, так как к нему можно подключить любой девайс.

После подключения к ноутбуку либо другому устройству, нужно запустить программу для диагностики. За исключением ELM327, у каждого диагностического устройства есть программное обеспечение, но принцип работы у них похож. Разобраться с интерфейсом просто. Запускается сканирование ошибок и выполняется их анализ. Расшифровка кодов обычно высвечивается вместе со списком ошибок.

Диагностика при помощи телефона или смартфона отличается способом подключения. Для связи используется Bluetooth или Wi-Fi. Чтобы подключиться к устройству тестирования, нужно на телефоне активировать канал связи.

После расшифровки ошибок их следует устранить. Пока не будут ликвидированы все неполадки, не стоит стирать коды ошибок из памяти блока управления. Неисправленные ошибки появятся при следующей диагностике.

Заключение

Зная, как произвести диагностику автомобиля самостоятельно, можно следить за техническим состоянием транспортного средства. Заранее определив, какие проблемы появились в работе узлов, можно вовремя делать ремонт механизмов, что продлит срок эксплуатации всего автомобиля. Современные приборы для диагностики автомобилей своими силами позволяют проверить электрооборудование, системы и узлы, что важно, так как неисправности в электронике сказываются на эффективности эксплуатации транспортного средства.

Имея все необходимое для диагностики электрооборудования автомобилей, можно при покупке новой машины, провести диагностику с помощью телефона. Это дает возможность защитить себя от обмана.

Фотогалерея

1. Диагностика через компьютер

2. Приложение для телефона Torque

 Загрузка …

Видео «Самостоятельная диагностика автомобиля»

Данный ролик о том, как выполнять проверку автомобиля самому (автор видео — ale handro).

Диагностика ходовой автомобиля своими руками

Вы стали замечать, что с машиной что-то не то.

Появились посторонние шумы, люфт руля, раскачивание, автомобиль стал уходить в сторону, тормозной путь удлинился, это явные признаки неполадок в ходовой части автомобиля.

Причин всему этому может быть множество, достоверно определить поломку можно в автосервисе, но и Вы сами можете понять причину неполадок с Вашем автомобилем.

Если Вы решились провести диагностику ходовой самостоятельно, запаситесь терпением.

ВАЖНО! 

Первым делом, тщательно вымойте машину, в особенности нижнюю часть.

Далее для диагностики ходовой, Вам необходимо чётко знать порядок действий:

1. 

Прежде нужно вывесить колеса и покачать их вправо-влево.
При этом не должно возникать люфтов и посторонних стуков.
При их обнаружении следует проверить гайки ступицы;

2. 

Затем, нужно проверить раскачку колёс.
Если обнаружены люфты, а вращение периодически заклинивается, следует поменять подшипник;

3. 

Для осмотра наконечников и рулевой тяги может понадобиться помощник.
Поскольку один человек должен крутить руль, а второй на ощупь определяет наличие люфтов и стуков;

4. 

Проверка износа амортизаторов подвески не составит труда.
Для этого достаточно раскачать автомобиль.
Если после произведённых толчков, машина раскачивается по сторонам, значит амортизаторы подлежат замене;

5. 

Проверяйте регулярно состояние резиновых уплотнений, на предмет трещин и разрушений.

Рекомендуется самостоятельно проводить профилактический осмотр ходовой автомобиля регулярно.
Каждый день этого делать не нужно, но два раза в год при сезонной смене колёс автомобиляПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Сезонной смене колёс автомобиля нужно.

А если пробег вашего автомобиля больше 10 тысяч км, то уже точно пора делать комплексную диагностику автомобиляПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете Перечень работ при комплексной диагностике автомобиля в специализированной техстанции Ульяновска Перейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Сервисных услугах автосервиса Шурави .

ВАЖНО! 

Не имеет значения, какой у вас автомобиль, совершенно новый или с большим пробегом. Диагностика ходовой нужна в любом случае для собственного успокоения.

Если вы наблюдаете некоторые странности у Вашего автомобиля, немедленно обращайтесь в СТО ШуравиПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Сервисных услугах автосервиса Шурави.

К тому же диагностика ходовой части автомобиля у нас бесплатная, если автомобиль остаётся у нас в ремонте.

Читайте далее: 

Как проводится диагностика подвески автомобиля …

ПО ВОПРОСУ ДИАГНОСТИКИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ, ОБРАЩАТЬСЯ
по телефонам: 75-05-11 / +7 927 812 6656

Диагностика неисправностей зазора клапанов двигателя внутреннего сгорания с использованием метода обнаружения начала удара.

Датчики

(Базель). 2017 Dec; 17 (12): 2916.

Поступила 8 ноября 2017 г .; Принято 11 декабря 2017 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья — статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) широко используются во многих важных областях. Зазор клапанного механизма ДВС обычно превышает нормальное значение из-за износа или неправильной регулировки. Эта работа направлена ​​на диагностику неисправности клапанного зазора на основе сигналов вибрации, измеренных на головках цилиндров двигателя. Нестационарность рабочего состояния ДВС затрудняет получение номинальной базовой линии, что всегда является неудобной проблемой для диагностики неисправностей. В этой статье эта проблема решается путем проверки времени срабатывания клапана при закрытии клапана, базовый уровень которого может быть получен путем ссылки на параметры конструкции, а не путем извлечения в нормальных условиях.Чтобы точно определить время удара при закрытии клапана по сигналам вибрации, мы применяем новый метод обнаружения и определения начала ударов. Результаты экспериментов, проведенных на испытательном стенде с двенадцатью цилиндрами ДВС, показывают, что этот подход позволяет точно определить начало удара закрытия клапана, и использование только одной функции может обеспечить превосходный контроль зазора клапана. С помощью этого метода неисправность зазора клапана становится обнаруживаемой даже без сравнения с базовой линией, и можно отслеживать тенденцию изменения зазора.

Ключевые слова: диагностика неисправностей клапанного зазора, двигатель внутреннего сгорания, обработка сигналов вибрации, мониторинг состояния

1. Введение

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС), как источник энергии, широко используются в автомобильной промышленности, судостроении и энергетическое оборудование. Однако сложная конструкция и суровые и непостоянные условия работы обычно приводят к неожиданным неисправностям. Серьезный отказ ДВС может привести к производственным потерям или даже человеческим жертвам.Методы мониторинга состояния и диагностики неисправностей получили все большее признание и оказались очень ценными. Кроме того, последние достижения этих методов для промышленного применения хорошо рассмотрены и обобщены в [1,2,3]. Сообщаемые неисправности в основном включают пропуски зажигания, детонацию, удар поршня, неисправности впрыска, неисправность клапана, износ крышки подшипника и шатун с неправильным предварительным натягом винта и т. Д. [1]. Кроме того, методы обнаружения неисправностей ДВС в основном включают вибрацию [4], акустическую эмиссию [5], давление в цилиндре [6] и угловую скорость коленчатого вала [7], а также масло [8] и т. Д.

Неправильный зазор в ДВС может привести к снижению производительности и надежности, а также к возникновению злокачественной неисправности, такой как поломка клапана и сбой в цилиндре [9]. Фактически, зазор клапанного механизма, один из критических механизмов движения, управляющих синхронизацией впуска и выпуска газа, необходим для тепловой компенсации. Однако он часто имеет тенденцию к увеличению из-за износа компонентов или неправильной регулировки во время капитального ремонта двигателя [10]. Чтобы вовремя выявить неисправность на основе анализа сигналов, а затем провести техническое обслуживание на ранних стадиях неисправности, чтобы избежать более серьезного износа и увеличения экономических потерь, исследования по обнаружению и даже отслеживанию зазора клапанного механизма ДВС имеет большое значение.

Было сообщено о нескольких значительных работах по обнаружению неисправности зазора клапана. Методы анализа вибрации и акустической эмиссии считаются более подходящими для реализации в бортовых системах мониторинга, поскольку их регистрация сигналов не требует вмешательства и удобна [11]. Однако сигналы вибрации и акустической эмиссии, генерируемые ДВС, очень кратковременны и нестационарны, то есть циклостационарны, и всегда неизбежно содержат реакцию нескольких возбуждающих сил.Это очень затрудняет извлечение чувствительных к сбоям характеристик, имеющих важное значение для обнаружения сбоев [12]. Поэтому было предложено множество передовых методов обработки сигналов для извлечения признаков неисправности из сигналов ICE. В [13] характеристика ударной вязкости была сгенерирована для каждого удара при закрытии клапана путем вычисления местного среднеквадратичного значения и локализации удара с помощью адаптивного определения порога. Метод обработки сигналов на основе EMD был предложен для обнаружения возникновения ударов, возникающих при закрытии клапана и ударе поршня в [12].В [10] набор характеристик был извлечен из сигналов вибрации только во временной области. Благодаря этим функциям были обучены и протестированы четыре обычно используемых контролируемых классификатора. Сообщается, что производительность классификаторов улучшится, если будет выбрано больше функций. В [14] был разработан акустический метод с двумя нагрузками для обнаружения и диагностики неисправности выпускного клапана. Было доказано, что характеристика прочности источника, извлеченная из кривых давления, является полезной при проведении экспериментов на четырехцилиндровом дизельном двигателе путем увеличения зазора клапана с 0.От 35 мм (нормальный) до 0,7 мм и 1,7 мм. В [15] неисправность зазора выпускного клапана была внесена в один цилиндр четырехцилиндрового ДВС, и неисправное состояние отличалось от нормального состояния во временной и частотной областях сигналов акустической эмиссии. В [16] проблема выделения признаков была превращена в задачу классификации изображений. Во-первых, сигналы виброускорения переносились на частотно-временные изображения с помощью распределений Вигнера – Вилля. Затем вероятностные нейронные сети напрямую использовались для выполнения классификации без извлечения других признаков неисправности.В соответствии с идеей, аналогичной [16], конусообразные распределения ядра и нейронная сеть были использованы в [17] для диагностики неисправности клапана. Несмотря на множество недавних исследований по выявлению особенностей и диагностике неисправностей зазора клапана ДВС, практических приложений в мониторинге в реальном времени мало, потому что большинство этих методов требует сбора большого количества данных в нормальном состоянии для получения номинальной базовой линии или данных. собираются во время состояния неисправности для тестирования классификатора неисправностей, и все это очень сложно реализовать на работающем двигателе.

В данной работе мы изучаем подход к обнаружению неисправности зазора клапана ДВС с помощью анализа вибрации. Сигналы вибрации измеряются на головках цилиндров двигателя 12-цилиндрового ДВС. Измерение проводится на трех различных уровнях неисправности, трех различных рабочих скоростях и пяти различных рабочих нагрузках для получения данных исследования. Основной вклад этой работы можно резюмировать следующим образом: (1) характеристика неисправности, которая чувствительна к зазору клапана и нечувствительна к рабочим условиям, выбирается посредством динамического моделирования; (2) предлагается новый метод обнаружения начала удара, позволяющий получить достаточно точный результат; (3) на основе экспериментальной проверки использование только одной функции может обеспечить превосходный мониторинг и отслеживание клапанного зазора без сравнения с исходным уровнем, полученным в здоровом состоянии; и (4) существует потенциал для применения метода диагностики неисправностей в режиме реального времени, поскольку он обладает хорошей адаптируемостью и надежностью.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. Испытательная установка и процедура эксперимента описаны в Разделе 2. В разделе 3 представлена ​​разработка, основанная на динамическом моделировании для выбора характеристик. В Разделе 4 представлен предлагаемый подход к извлечению характеристик. В этом разделе представлен метод предварительной обработки сигнала, основанный на фильтрации с адаптивной частотой среза, а также представлен новый подход к извлечению признаков неисправности, основанный на методике адаптивного обнаружения ударов.Раздел 5 сообщает о результатах обнаружения неисправности зазора клапана и проверяет правильность метода диагностики. Наконец, выводы представлены в разделе 6.

2. Система экспериментальных испытаний дизельного двигателя

2.1. Испытательная установка

Все эксперименты будут проводиться на двенадцатицилиндровом V-образном дизельном двигателе TBD234 с прямым впрыском (Henan Diesel Engine Industry Co. Ltd., Лоян, Китай). Основные характеристики ICE кратко изложены в. К двигателю подсоединен гидравлический динамометр, поэтому к нему можно прикладывать различные нагрузки.Данные, используемые в этой работе, собираются при различных условиях работы.

Таблица 1

Характеристики дизельного двигателя TBD234.

Позиция	Значение
Количество цилиндров	12
Форма	V-образная 60 °
Последовательность зажигания	B1-A1-B5-A5-B3 -A3-B6-A6-B1-A2-B4-A4
Номинальная скорость	2100 об / мин
Номинальная мощность	485 кВт
Нормальный зазор впускного клапана	0.3 мм
Нормальный зазор выпускного клапана	0,5 мм
Время открытия впускного клапана	26,5 ° ± 2 ° до верхней мертвой точки (ВМТ)
Время закрытия впускного клапана	46,5 ° ± 2 ° после нижней мертвой точки (НМТ)
Время открытия выпускного клапана	47 ° ± 2 ° до НМТ
Время закрытия выпускного клапана	13 ° ± 2 ° после ВМТ

Как показано в, датчики акселерометра устанавливаются с использованием клея на верхней поверхности головок цилиндров для непосредственного приема сигналов вибрации.Чтобы добиться корреляции между сигналами вибрации и смещением поршня каждого цилиндра, на маховике, который напрямую соединен с коленчатым валом двигателя, установлен вихретоковый датчик, используемый для идентификации различных фаз рабочего цикла. Для вихретокового датчика использовался только один маркер за один оборот. Более того, чтобы вычислить угловую скорость коленчатого вала для перевода сигналов из временной области в угловую, рядом с шестерней маховика установлен еще один вихретоковый преобразователь, который улавливает импульсные сигналы, генерируемые шестернями.Параметры акселерометра и вихретокового датчика указаны в и, соответственно. Акселерометр и импульсные сигналы дискретизируются с использованием системы сбора данных (DAQ), в которой DAQ-карта имеет 16-битное разрешение АЦП и максимальную частоту дискретизации 102,4 кГц / с на канал и до 32 аналоговых входов. Сигналы обрабатываются с помощью компьютера с 16 ГБ оперативной памяти и процессором Intel i7 с тактовой частотой 3,10 ГГц. Фотография ДВС и расположение датчиков показаны на рисунке, а взаимосвязь основных компонентов испытательного стенда — на рисунке.

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и позиционирование датчиков.

Соединение основных компонентов испытательного стенда.

Таблица 2

Параметры акселерометра.

Технические характеристики	Единица	Измерительная модель 8711-01 Акселерометр
Чувствительность по напряжению	мВ / г	10
Диапазон частот (± 5%)	Гц	1–10,000
Диапазон частот (± 10%)	Гц	0.4–16 000
Собственная частота	Гц	42 000
Диапазон амплитуд	± g pk	500
Остаточный шум	g среднеквадратичное	0,00048
Предел механического удара	± g pk	5000
Диапазон температур	° C	от −55 до 125
Линейность амплитуды	%	± 1

Таблица 3

Параметры вихревого тока датчик.

Рабочие характеристики	Устройство	Bently 3300 XL Система бесконтактного датчика 11 мм
Коэффициент увеличения	В / мм	3,94
Частотная характеристика	Гц	Частотная характеристика	Гц	8000
Диапазон температур	° C	от 0 до 45
Линейный диапазон	мм	4

2.2. Краткое описание неисправностей клапанного механизма ICE

В двигателе ICE клапанный механизм регулирует поток в камеры сгорания и из них. изображает твердотельную модель клапанного механизма, созданного на основе испытательного стенда, который обычно состоит из одного распределительного вала, двух толкателей, двух толкателей, двух коромысел, впускных и выпускных клапанов и пружин клапанов. Зазор клапана относится к расстоянию между крышкой клапана и коромыслом, как показано на. В системе клапанного механизма распределительный вал, приводимый в движение коленчатым валом, управляет поведением клапана, а подъем клапана определяется по формуле:

lVAL (θ) = lCAM (θ) · λRA − cVT — FpreKVT

(1)

где θ — угол поворота коленвала, l _{C A M} ( θ ) — подъем кулачка, λ _{R A} — отношение длины рычага коромысла, c _{V T} представляет собой зазор клапана, F _{p r e} — усилие предварительного натяжения пружин клапана, а K _{V T} представляет жесткость клапанного механизма.Для данного ДВС структурные параметры, включая профиль кулачка, λ _{R A} , F _{p r e} и K _{V Т} , были определены. Из уравнения (1) мы можем обнаружить, что ненормальный зазор клапана может привести к неправильной синхронизации клапанов, а затем привести к ухудшению характеристик двигателя.

Твердотельная модель клапанного механизма.

Изготовитель двигателя указывает нормальные пределы зазоров клапанов или таймингов клапанов. В нормальном состоянии дизельного двигателя TBD234V12 (Henan Diesel Engine Industry Co. Ltd., Лоян, Китай) зазор должен составлять от 0,25 до 0,35 мм для впускного клапана и от 0,45 до 0,55 мм для выпускного клапана. Выбранные уровни неисправности зазора выпускного клапана составляют 0,8 мм и 1,1 мм, то есть значения 0,5 мм, 0,8 мм и 1,1 мм будут использоваться для нормальных случаев и случаев неисправности, изученных в этой статье.

2.3. Методика испытаний

Было проведено три серии измерительных экспериментов. Первый набор включает испытания при частоте вращения двигателя 1500 об / мин при трех различных нагрузках двигателя: 700, 1000 и 1300 Н · м, и испытание при 1800 об / мин при четырех нагрузках: 700, 1000, 1300 и 1600 Н · м, а также испытание при 2100 об / мин при пяти нагрузках. : 700, 1000, 1300, 1600 и 2200 Н · м в здоровом состоянии. Второй и третий наборы измерений относятся к условиям неисправности с зазором в выпускном клапане цилиндра B1, равным 0.8 мм и 1,1 мм в тех же условиях эксплуатации, что и первый комплект. Применяется асинхронный метод выборки, при этом все каналы поддерживаются в синхронизации, и во всех тестах данные собирались с частотой дискретизации 51,2 кГц на канал.

3. Выбор функции

Выбор функции — ключевой шаг в процессах диагностики и прогнозирования неисправностей. Обычно это связано с двумя важными аспектами: во-первых, выбранные функции должны быть чувствительны к целевым разломам и не чувствительны или менее чувствительны к шумам; тогда доступные методы обработки сигналов имеют возможность извлекать выбранные характеристики с достаточной точностью, удовлетворяя требованиям инженерного приложения.Целью данной работы является разработка метода обнаружения и диагностики аномального зазора клапанного механизма ДВС. Идеально выбранные элементы должны быть чувствительны к ненормальному зазору клапанного механизма и устойчивы к условиям работы двигателя, поскольку обычно трудно достичь нагрузок двигателя, за исключением двигателей, используемых для электростанций. Чтобы выбрать хорошие характеристики для диагностики неисправности зазора клапана, проводятся исследования влияния зазора клапана на кинетическую и динамическую реакцию клапанного механизма.

3.1. Пути передачи ударов клапана

Изменение этого зазора может повлиять на кинематическую и динамическую реакцию подъема клапана. Удары клапана включают в себя открывающий удар, возникающий в результате столкновения коромысла и колпачка клапана, и закрывающий удар, возникающий в результате столкновения между седлом клапана и головкой цилиндра. Пути передачи вибрации показаны на.

Клапан влияет на пути передачи.

3.2. Исследование с помощью моделирования

Для изучения характеристик движения механизма клапанного механизма ADAMS, инструмент динамического моделирования с несколькими корпусами, используется для моделирования и получения динамического влияния зазора клапана и рабочего состояния.Как упоминалось ранее, твердотельная модель, используемая для моделирования, показана на. Чтобы упростить анализ и проиллюстрировать динамическое поведение, все тела считаются жесткими. Модель контактной пары вводится для моделирования зазора [18]. Выполняются два набора моделирования: один предназначен для другого зазора клапана, моделируемого путем установки другого зазора клапана, а другой — для различных условий эксплуатации, моделируемых путем изменения частоты вращения двигателя.

Четыре кривые подъема клапана, соответствующие зазорам 0.Втягиваются 5 мм (нормальные), 0,8 мм, 1,1 мм и 1,4 мм соответственно. Когда зазор клапана увеличивается, время открытия клапана задерживается, а время закрытия клапана увеличивается. Поскольку буферная секция кулачка является нелинейной, изменяющаяся степень задержки или опережения становится меньше при увеличении зазора, как показано на рис. Результаты также могут быть получены из, в котором показаны четыре кривые ускорения клапана, соответствующие четырем зазорам. Между тем, показано, что сильные удары возникают в моменты, когда клапан открывается и закрывается; закрывающий удар намного сильнее, чем открывающий.Более того, удары становятся сильнее по мере увеличения клиренса. Комбинируя и анализируя характеристики чувствительности к зазору клапана, мы можем установить, что время ударов клапана оказывает большее влияние, чем сила ударов, когда зазор мал, но результат меняется на противоположный, когда зазор большой. Это связано с профилем кулачка, который содержит буферную секцию и секцию быстрого подъема. Следовательно, время удара позволяет более точно определить аномальный зазор на ранней стадии, а удар закрытия клапана обнаружить гораздо легче.

Клапанный подъемник разного зазора.

Взаимосвязь между клапанным зазором и моментом закрытия клапана.

Клапан разгона разных зазоров.

С другой стороны, результаты моделирования, соответствующие различным условиям эксплуатации (1200 об / мин, 1500 об / мин, 1800 об / мин и 2100 об / мин) с нормальным зазором, показаны на рис. Очевидно, что удары усиливаются с увеличением оборотов двигателя, а время ударов практически не меняется.Кривые подъема клапана не нарисованы, потому что они полностью совпадают.

Клапан разгона разной скорости.

3.3. Выбор функции

Как показано на рисунках и, ударное воздействие открытия обычно очень мало и на него легко влияет шум. Таким образом, особенности, извлеченные из ударов закрытия клапана, гораздо лучше изучать для обнаружения аномального зазора в клапанной арматуре. Как правило, характеристики, относящиеся к удару закрытия клапана, можно разделить на три категории: характеристики ударной вязкости, характеристики частоты ударов и характеристики времени появления удара.

Первая категория включает в себя такие характеристики, как пик и размах, среднеквадратическое значение и т. Д. Эти характеристики извлекаются непосредственно из временной области и указывают общий уровень, или пиковость, или равномерность диаграммы направленности. вибрационные сигналы. Результаты моделирования показывают, что характеристики первой категории связаны с условиями эксплуатации. В частности, пики закрытия клапана имеют непредсказуемое поведение и даже значительно изменяются случайным образом. Следовательно, функции первой категории могут быть бесполезны для обнаружения неисправности клапана.

Признаки второй категории извлекаются из сигнала вибрации после преобразования в частотную область, как правило, с помощью БПФ. Эти функции часто могут быть эффективными для диагностики неисправностей, которые могут иметь обнаруживаемые характерные частотные составляющие сигнала вибрации. Таким образом, применение частотной области обычно более успешно для стационарных сигналов вибрации, таких как сигналы вибрации большинства вращающихся машин. Однако сигналы вибрации, измеряемые на верхней поверхности головок цилиндров, обычно являются нестационарными сигналами, возникающими в результате изменения угловой скорости коленчатого вала ДВС.Согласно предыдущим исследованиям [1,17] и испытаниям на вибрацию различных ДВС, типичный частотный спектр вибрации головки блока цилиндров, показанный на (сплошная синяя линия), указывает на то, что частотный спектр является хаотическим и сложным. Таким образом, трудно использовать частотные характеристики для диагностики неисправностей клапанов ДВС.

Сравнение необработанных данных S и обработанных данных S _REST в частотной области.

Характерной чертой третьей категории является, в основном, момент закрытия клапана.Результаты моделирования показывают, что клапан открывается поздно и закрывается раньше, когда зазор клапана увеличивается. Фактически, теоретическая синхронизация закрытия клапана в основном определяется профилем кулачка, соотношением длины плеча коромысла и зазором клапанного механизма. Высота подъема клапанного механизма может быть приблизительно определена на основе этих параметров практически без учета условий работы двигателя.

Таким образом, мы выбираем время закрытия клапана в качестве целевой характеристики, т.е.е., начальная фаза удара закрытия клапана.

4. Подход к извлечению признаков

4.1. Предварительная обработка сигнала

4.1.1. Преобразование угловой области на основе мягкой повторной выборки

Для выполнения начальной фазы удара закрытия клапана для сбора сигналов вибрации в изменения скорости ДВС будут меньше влиять на измеряемые сигналы.Однако хорошо известно, что подход интервальной выборки, инвариантной по углу, требует дорогостоящего аналогового фильтра сглаживания, в то время как инвариантная во времени интервальная выборка имеет относительно более низкие требования и проста в реализации. Поэтому в данном исследовании используется косвенный подход, сочетающий неизменяющуюся во времени интервальную выборку с мягкой повторной выборкой.

Обоснование и процедуры введенного метода можно найти в [19,20]. Кроме того, основные процедуры можно разделить на три этапа, которые резюмируются следующим образом.Во-первых, соберите все сигналы, включая сигнал вибрации, импульсный сигнал фазы ключа, указывающий верхнюю мертвую точку (ВМТ) указанного цилиндра, и сигнал импульса передачи, используемый для расчета угловой скорости коленчатого вала, одновременно с фиксированной частотой дискретизации. Во-вторых, вычислите мгновенный угол поворота с помощью импульсного сигнала зубчатой ​​передачи и сегментируйте сигналы на целые периоды, используя ключевой импульсный сигнал фазы. Наконец, повторно дискретизируйте сигналы вибрации в цифровом виде с интервалом постоянного угла, используя метод интерполяции.

4.1.2. Фильтрация с использованием адаптивной частоты среза

Чтобы повысить точность методов обнаружения и диагностики неисправностей, данные о вибрации должны фильтроваться через фильтр верхних частот или полосовой фильтр с определенной частотой среза [13]. Учитывая, что при возникновении неисправности и ее усугублении может появиться более высокая частота, мы используем фильтр верхних частот, чтобы гарантировать, что информация о неисправности не будет потеряна. Обычно частоты среза выбираются эмпирически или вручную.Однако для разных ДВС целевые частотные диапазоны виброотклика различаются. Поэтому в данной работе разработан метод выбора частоты среза, подходящей для разных ДВС. Во-первых, отдельные удары, представляющие закрытие и открытие клапана, а также горение, сегментированы. Параметры ДВС, включая последовательность зажигания, время впрыска и синхронизацию клапана, используются для определения диапазона конкретных ударов, т. Е. Области удара при открытии и закрытии клапана рассчитываются в соответствии с последовательностью зажигания и синхронизацией клапана, а также с горением огня. Дальность удара определяется на основе последовательности стрельбы и времени впрыска.Области удара извлекаются из исходной угловой формы необработанного сигнала вибрации цикл за циклом. Остальные сигналы мы назвали S _REST . Этот шаг описывается следующим образом:

S _{R E S T} = S — S _{I V O 9 902 I V C} — S _{E V O} — S _{E V C 3} C 3

(2)

где S — исходный угловой сигнал, а S _{I V O} , S _{I V C} , S E O , S _{E V C} и S _{F I} представляют открытие впускного клапана, закрытие впускного клапана, открытие выпускного клапана, закрытие выпускного клапана, и области воздействия горения пожара, соответственно, как показано на.Затем частотные спектры S и S _{R E S T} вычисляются с помощью БПФ. Как показано на фиг.3, низкие частоты спектра S почти перекрываются со спектром S _{R E S T} , что указывает на то, что низкие частоты бесполезны для изучения аномального поведения ДВС. зазор в клапанной арматуре. Частоту среза можно легко определить на правом краю области перекрытия.На фиг.1 форма сигнала, представленная сплошной красной линией, представляет собой данные, отфильтрованные через фильтр верхних частот с частотой среза 4,5 кГц, а другая форма сигнала, представленная сплошной синей линией, является необработанными данными. Отфильтрованная форма волны аналогична необработанной, но более резкая переходная характеристика из-за удаления низких частот в процессе высоких частот. Степень резкости связана с составляющими низкочастотного шума вокруг переходного воздействия. Метод определения частоты среза, разработанный в этой работе, имеет два преимущества: во-первых, он улучшает эффект фильтрации и снижает нагрузку на технических специалистов, поскольку позволяет избежать ручного выбора, опираясь на опыт или постоянные испытания, и, во-вторых, это адаптивный метод, который теоретически подходит для каждого ДВС.Кроме того, частота среза может быть определена автоматически с использованием метода распознавания для идентификации правого края области перекрытия.

Необработанный сигнал вибрации, собранный на головке блока цилиндров B1 в течение одного цикла сгорания.

Сравнение необработанных данных и осциллограмм отфильтрованных данных в угловой области.

4.2. Обнаружение начала удара

Хорошо известно, что установление пороговых значений является часто используемым методом для обнаружения области удара при обработке сигнала.Во многих случаях пороговые параметры устанавливаются вручную, что приводит к рискам необоснованной настройки. В этом приложении для извлечения времени начала удара будет использоваться оптимизированный максимальный восходящий градиент на основе адаптивного метода.

Поскольку удар является результатом внезапного столкновения между компонентами, энергия вибрации внезапно возрастет в начале удара. Затем он будет постепенно уменьшаться из-за наличия структурного импеданса. Следовательно, теоретически скорость увеличения энергии может быть использована для определения начала удара, т.е.е. точка максимального восходящего градиента энергии вибрации может подтвердить место удара. Однако на градиент энергии сигнала обычно влияет множество факторов. В этой работе мы дополнительно усовершенствовали метод обнаружения ударов, чтобы преодолеть эту проблему, изменив политику максимального выбора точек.

Основные этапы можно резюмировать следующим образом:

1. Рассчитайте локальную энергию, используя метод скользящего окна. Значения локальной энергии вычислялись путем перемещения заданного окна по сигналу вибрации и вычисления локальной энергии для каждой точки данных сигнала.Математически этот процесс можно описать как:

   E (i) = 12Nw + 1 (s (i + Nw) 2 + s (i + Nw − 1) 2 +… + s (i − Nw) 2),

   (3)

   где с ( i ) — сигнал вибрации данного цикла, а E ( i ) — местная энергия, а N _{w s} ( N _{w s} = 2 N _w + 1) ширина окна. N _{w s} был связан с интервалом выборки или повторной выборки в угловой области.В этом исследовании интервал постоянного угла составляет 0,2 угла поворота коленчатого вала, то есть частота повторной выборки составляет 5 точек на угол поворота коленчатого вала; наилучшее значение N _{w s} эмпирически найдено равным 20.

2. Рассчитайте градиент энергии сигнала. Он рассчитывается по следующему уравнению:

   D E ( i ) = E ( i + 1) — E ( i ),

   (4)

   где D E ( i ) — локальный градиент энергии.

3. Найдите начало удара. Мы находим k-е максимальное значение, а не первое максимальное значение в D E ( i ), а затем ищем первую точку, которая равна или больше k-го максимального значения, и рассматриваем эту точку как начало удара. Математически этот шаг можно записать как:

   D E ( u ) ≥ D E _{k t h max} ,

   (5)

   где D E _{k t h max} — k -е максимальное значение в D E ( i ), т.е.е., k = n u m { D E ( i ) ≥ D E _{k t h , макс. D E ( u ) — последовательность не менее D E k t h max in D E ( i ), i n d e x S P — значение первой точки в u ( i ), а C Incement — начало воздействия.}

4.3. Отбор от начала удара при закрытии клапана

Область удара при закрытии выпускного клапана была извлечена из отфильтрованного сигнала вибрации в угловой области. Сегментарный сигнал будет использоваться в последующем анализе.

Чтобы подтвердить способность метода обнаружения удара, представленного в этой статье, результаты испытаний фазы начала закрытия выпускного клапана с различными значениями k, представленными в уравнении (5), показаны в, на основе данных, полученных от цилиндра B1. Датчик головки показан в измерении, когда двигатель был в исправном состоянии.Между тем, колебания диапазонов углов также отображаются относительно 480 циклов сгорания (40 циклов сгорания на рабочее состояние) в. Показано, что среднее значение и колебания диапазона углов, соответствующие каждому значению k, различны. Средние значения, значения дисперсии и количество выбросов, соответствующих большему количеству значений k, сведены в таблицу. показано распределение вероятности начала удара закрытия клапана за 480 циклов сгорания с различными значениями k.Среднее значение уменьшается, значение дисперсии сначала уменьшается, а затем увеличивается, а количество выбросов, которые более чем в три раза превышают стандартное отклонение плюс (или минус), уменьшается (или увеличивается) по мере увеличения k. Это связано с тем, что передние точки с большей вероятностью будут идентифицированы при увеличении значения k. С другой стороны, среднее значение фазы удара при закрытии клапана, извлеченное из реального цикла сигнатуры реакции за цикл, в основном согласуется с теоретическим временем наступления клапана, указанным в (13 ° ± 2 ° после ВМТ).Ошибка находится в допустимом диапазоне, то есть менее 3 градусов кривошипа, когда k больше 10. Ошибка уменьшается, когда выбирается большее значение k. Ошибка расчета может быть связана с ошибкой измерения сигнатуры ВМТ и ошибками между расчетными и реальными параметрами ДВС.

Колебания угла и диапазона начала удара выпускного клапана цилиндра В1 за 480 циклов сгорания с различными значениями k.

Распределение вероятности начала удара выпускного клапана цилиндра В1 за 480 циклов сгорания с различными значениями k.

Таблица 4

Статистика начала удара закрытия выпускного клапана цилиндра В1 за 480 циклов сгорания, рассчитанных с различными значениями k; N1 и N2 представляют собой количество выбросов, которые более чем в три раза превышают стандартное отклонение плюс и минус, соответственно.

3,7590

k	Среднее значение	Разница	N1	N2
0	21.1938	29.9478	12	0
17	0
17	2107	11,8933	12	0
10	15,8125	5,1422	7	1
15	15,0819	3,7590		4	14,4608	4,0561	2	6
25	13,8538	4,1 000	0	8

Кроме того, здесь также стоит отметить, что основная тенденция Фаза закрытия клапана не меняется в зависимости от рабочего состояния двигателя, как указано в вышеупомянутом анализе.

Из и видно, что выбросы всегда существуют из-за того, что динамические сигналы состояния головок цилиндров ДВС являются нестационарными сигналами, потому что рабочий процесс ДВС обычно нестационарен, как и влияние шумов. Однако, поскольку выбросы будут иметь отрицательное влияние на диагностику неисправностей, ожидается, что их количество будет сведено к минимуму. Следовательно, дальнейшая оптимизация используется для улучшения метода за счет повышения его надежности и применимости.

Обратите внимание, что изменение зазора клапана обычно является медленным процессом, а не мгновенным, и фаза закрытия клапана является стабильной, когда зазор клапана остается неизменным, как упоминалось ранее. Согласно правилу трех сигм, единичные данные измерений могут быть предложены как выбросы, если их ошибка в три раза превышает стандартную ошибку; единичные данные могут быть разумно удалены и заменены средним арифметическим значением. Поскольку критерий обработки ошибок очень прост в реализации и широко используется в практических инженерных приложениях, он был введен в этой работе для повышения устойчивости.Мы использовали заданное окно обнаружения для перемещения по временным рядам результатов экстракции фазы закрытия клапана. Значение каждой точки рассчитывается по формуле:

y (i) = {y (i), если y (i) ∈ [μ (i) −3σ (i), μ (i) + 3σ (i)] μ. (i), если другие,

(8)

где y ( i ) — результат вычисления фазы закрытия клапана для каждого цикла сгорания, а μ ( i ) — локальное среднее значение, вычисленное по уравнению (8), а σ ( i ) — местное стандартное отклонение, определенное с помощью уравнения (9):

μ (i) = 12Lw + 1∑j = i − Lwj = i + Lwy (j),

(9)

σ (i) = 12Lw + 1 ∑j = i − Lwj = i + Lw [y (j) −μ (i)] 2,

(10)

где L w s ( L w s = 2 L w + 1) — ширина окна обнаружения и представляет собой количество учтенных циклов.Фактически, процесс обработки сигнала подобен движущемуся фильтру, который вносит небольшую временную задержку. Максимальное время задержки можно рассчитать по:

где T _D представляет максимальное время задержки, а n является средней скоростью ДВС. На практике следует учитывать баланс между эффектом обнаружения выбросов и отложенным наложением, так как маленький L w не может обеспечить хороший эффект обнаружения, а большой L w добавит значительную временную задержку. к диагностике неисправностей.Время задержки одного цикла составляет 0,08 с, когда ДВС работает со скоростью 1500 об / мин. В этой работе мы эмпирически выбрали значение L w равным 20 после выполнения сравнения различных значений L w .

Оптимизированные результаты показаны в и, а также. Можно видеть, что такие шаги оптимизации будут иметь тенденцию делать колебания диапазона углов более стабильными. Результаты показывают, что изменение диапазона углов сначала уменьшается, а затем увеличивается по мере увеличения значения k.Здесь стоит отметить, что распределения вероятностей начала удара закрытия клапана аналогичны и приблизительны, когда k больше 10. Таким образом, выбор значения k не очень строгий, то есть мы можем выбрать k из широкого полосу без серьезного влияния на точность результатов, что имеет большое значение для приложений. В последующих работах по этой статье значение k выбрано равным 15, поскольку дисперсия становится минимальной, когда k равно 15, как показано на рисунках и.

Колебания угла и диапазона начала удара по закрытию выпускного клапана цилиндра B1 в 480 циклах сгорания, рассчитанные дополнительным усовершенствованным методом с различными значениями k.

Распределение вероятностей, рассчитанное с помощью дополнительно усовершенствованного метода для определения начала удара закрывающего выпускного клапана цилиндра B1 в 480 циклах сгорания с различными значениями k.

Таблица 5

Статистика начала удара закрытия выпускного клапана цилиндра B1 в 480 циклах сгорания, рассчитанная дополнительным усовершенствованным методом с различными значениями k.

к	Среднее	Отклонение
0	20,7403	21,4636
5	16,8284	5,6607
	15	15,0469	2,0952
20	15,1344	3,2264
25	14,5093	3.4426

5. Обнаружение сбоев зазора клапанов

Чтобы оценить эффективность метода извлечения признаков для мониторинга состояния зазора клапанов, аномальный сбой зазора клапанов вводится в цилиндр B1, в то время как другие цилиндры остаются в нормальном состоянии. Три различных зазора клапана — 0,5 мм (состояние исправности), 0,8 мм и 1,1 мм (состояние неисправности) — используются для проверки возможностей диагностики и прогнозирования неисправностей. Чтобы исследовать влияние рабочих условий на результаты обнаружения, данные со всех датчиков, установленных на двигателе, были собраны с тремя различными рабочими скоростями и пятью различными рабочими нагрузками для каждого состояния зазора клапана, как упоминалось в разделе 2.2.

Процедуры кратко описаны в блок-схеме, представленной в, как упомянуто выше. Результаты экстракции фазы закрытия выпускного клапана цилиндра B1 при различных зазорах клапанов и различных рабочих условиях показаны на рис. Результаты показывают, что для каждого зазора клапана фаза закрытия клапана в основном находится в небольшом ограниченном диапазоне углов, даже когда рабочая скорость или нагрузка постоянно меняются. Это доказывает, что фаза закрытия клапана не зависит от условий эксплуатации.Из также можно видеть, что начало удара закрытия клапана, очевидно, наступает, когда зазор клапана увеличивается. Разница в продвижении составляет около 8 °, когда зазор увеличивается на 0,3 мм, и становится 10 °, когда зазор увеличивается на 0,6 мм. Это не только доказывает эффективность представленного метода в обнаружении состояния зазора клапана, но также подтверждает важность точности выделения фазы, поскольку опережение недостаточно велико. Между тем стоит отметить, что при том же 0.Увеличение зазора клапана на 3 мм, опережение фазы в состоянии малого зазора (0,5 мм) больше, чем в состоянии большого зазора (0,8 мм), т. Е. Опережение фазы имеет нелинейную зависимость с увеличением зазора клапана и составляет более чувствительна при небольшом зазоре. Это тесно связано с профилем кулачка и согласуется с результатами моделирования. Кроме того, показано распределение вероятности начала удара закрытия клапана за 480 циклов сгорания с разными зазорами.Легко видеть, что концентрация данных увеличивается с увеличением зазора клапана.

Процедуры предлагаемого способа.

Колебания угла и диапазона начала удара закрывающего клапана выпускного цилиндра В1 за 480 циклов сгорания, рассчитанные по представленной методике с различными зазорами клапанов.

Распределение вероятностей, рассчитанное по представленной методике, для идентификации начала удара закрытия выпускного клапана цилиндра В1 в 480 циклах сгорания с различными зазорами.

Таким образом, наш точный метод извлечения для фазы закрытия клапана оказался эффективным, и эффективность обнаружения неисправностей на его основе была подтверждена как достаточно хорошая, поскольку фаза закрытия клапана чувствительна к изменениям зазора клапана и нечувствительна к рабочее состояние двигателя.

6. Выводы

В этом исследовании был разработан эффективный подход для обнаружения и диагностики зазора клапанного механизма ДВС на основе сигнала вибрации, измеренного на головках цилиндров двигателя.Этот представленный метод позволяет точно контролировать зазор с помощью только одного признака — начала удара закрытия клапана, поскольку этот признак чувствителен к зазору клапана и нечувствителен к рабочим условиям. Более того, поскольку эта функция имеет очевидное физическое значение, базовая линия, полученная во время здорового состояния, больше не нужна. Впоследствии была проведена новая методика выделения признаков, основанная на новом предложенном методе обнаружения ударов, чтобы удовлетворить требованиям точности вычисления признаков.Результаты экспериментов доказали, что выбранный элемент действительно идеально подходит для обнаружения неисправностей, а результаты выделения признаков достаточно точны. Кроме того, этот метод имеет потенциал для применения в режиме реального времени, и тенденцию изменения зазора клапана можно отслеживать, поскольку процессы расчета адаптируются и автоматизируются с хорошей надежностью, а реализация проста. В будущем новый метод обнаружения ударов будет расширен для диагностики других импульсных неисправностей, а подход к обнаружению зазоров клапанов будет дополнительно изучен и, наконец, встроен в систему мониторинга двигателя в реальном времени.

Благодарности

Эта работа была поддержана Национальной программой Китая по исследованиям и разработкам в области высоких технологий (программа 863) в рамках гранта № 2014AA041806 и Национальным планом ключевых исследований и разработок (2016YFF0203301).

Сокращения

Список символов
θ	угол поворота коленвала	мкм ( i )	среднее локальное значение
л C A M ( θ )	подъем кулачка	σ ( i )	местное стандартное отклонение
λ R A	Отношение длины плеча коромысла	ширина ширина ширина	ширина окна обнаружения
c V T	клапанный зазор	T D	максимальное время задержки
F p r e	усилие предварительного натяжения пружин клапана	n	скорость ДВС
K V T	жесткость клапанного механизма	S	исходный угловой сигнал
S R E S T	сигналы покоя	S I V O	Зоны удара при открытии впускного клапана
S I V C	Зоны удара при закрытии впускного клапана	S E V O	Области ударов при открытии выпускного клапана
S E V C	Зоны удара при закрытии выпускного клапана	S F I	области воздействия горения при пожаре
E ( i )	местная энергия	N w s	ширина окна
D E ( i )	градиент локальной энергии	D E k t h max	k-е максимальное значение в D E ( i )
D E ( u )	последовательность, которая не менее D E k t h макс. дюйм D E ( i )	i n d e x S P	значение первой точки в мкм ( i )
С Я	начало удара	y ( i )	результат расчета фазы закрытия клапана для каждого цикла сгорания

Вклад авторов

Подход был разработан Zhinong Jiang и Zhiwei Mao.Цзиньцзе Чжан и Чживэй Мао проводили эксперименты. Цзицзя Ван выполнил динамическое моделирование. Чживэй Мао проанализировал данные и написал рукопись под руководством Чжинун Цзян и Цзиньцзе Чжан.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Дельвеккио С., Бонфиглио П., Помполи Ф. Виброакустический мониторинг состояния двигателей внутреннего сгорания: критический обзор существующих методов. Мех. Syst.Сигнальный процесс. 2018; 99: 661–683. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2017.06.033. [CrossRef] [Google Scholar] 2. Юссеф Т., Чадли М., Карими Х., Ван Р. Оценка неисправностей исполнительных механизмов и датчиков на основе пропорционального интегрального наблюдателя для нечеткой модели TS. J. Frankl. Inst. 2017; 354: 2524–2542. DOI: 10.1016 / j.jfranklin.2016.09.020. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Ли Л., Чадли М., Дин С. X., Цю Дж., Ян Ю. Дизайн диагностического наблюдателя для нечетких систем TS: применение к подходу взвешенного обнаружения неисправностей в реальном времени. IEEE Trans.Fuzzy Syst. 2017; ПП: 1. [Google Scholar] 4. Эттефаг М., Садеги М., Пирузпанах В., Таш Х.А. Обнаружение детонации в двигателях с искровым зажиганием путем анализа вибрации блока цилиндров: подход параметрического моделирования. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2008; 22: 1495–1514. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2007.11.027. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Фиглус Т., Лишчак Ш., Вильк А., Лазарз Б. Мониторинг состояния системы газораспределения двигателя с использованием вейвлет-пакетной декомпозиции акустического сигнала. J. Mech. Sci. Technol. 2014; 28: 1663–1671.DOI: 10.1007 / s12206-014-0311-3. [CrossRef] [Google Scholar] 6. Д’Амброзио С., Феррари А., Галлеани Л. Прямые методы на основе давления в цилиндрах и частотно-временной анализ для диагностики сгорания в двигателях внутреннего сгорания. Energy Convers. Manag. 2015; 99: 299–312. DOI: 10.1016 / j.enconman.2015.03.080. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Desbazeille M., Randall R., Guillet F., El Badaoui M., Hoisnard C. Диагностика больших дизельных двигателей на основе моделей на основе изменений угловой скорости коленчатого вала. Мех. Syst.Сигнальный процесс. 2010; 24: 1529–1541. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2009.12.004. [CrossRef] [Google Scholar] 8. Морган И., Лю Х., Тормос Б., Сала А. Обнаружение и диагностика зарождающихся неисправностей в дизельных двигателях большой мощности. IEEE Trans. Ind. Electron. 2010. 57: 3522–3532. DOI: 10.1109 / TIE.2009.2038337. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Витек Л. Анализ отказов и термомеханических напряжений выпускного клапана дизельного двигателя. Англ. Неудача. Анальный. 2016; 66: 154–165. DOI: 10.1016 / j.engfailanal.2016.04.022. [CrossRef] [Google Scholar] 10.Ftoutou E., Chouchane M., Besbès N. Классификация неисправностей клапанного зазора двигателя внутреннего сгорания с использованием многомерного дисперсионного и дискриминантного анализа. Пер. Inst. Измер. Контроль. 2012; 34: 566–577. DOI: 10.1177 / 0142331211408492. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Барелли Л., Барлуцци Э., Бидини Г., Бонуччи Ф. Система диагностики цилиндров двигателя внутреннего сгорания мощностью 1 мВт посредством обработки вибрационных сигналов с использованием метода DWT. Прил. Энергия. 2012; 92: 44–50. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2011.09.040. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Ли Ю., Питер В.Т., Ян X., Ян Дж. Диагностика неисправностей на основе EMD для аномального зазора между контактирующими компонентами в дизельном двигателе. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2010; 24: 193–210. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2009.06.012. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Флетт Дж., Боун Г. Обнаружение неисправностей и диагностика клапанных механизмов дизельных двигателей. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2016; 72: 316–327. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2015.10.024. [CrossRef] [Google Scholar] 14. Цзян Дж., Гу Ф., Генниш Р., Мур Д., Харрис Г., Болл А. Мониторинг возгорания дизельного двигателя на основе характеристик акустического источника выхлопной системы. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2008; 22: 1465–1480. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2007.12.003. [CrossRef] [Google Scholar] 15. Эламин Ф., Фан Й., Гу Ф., Болл А. Определение зазора клапанов дизельного двигателя с помощью акустической эмиссии. Adv. Мех. Англ. 2010; 2: 495741. DOI: 10.1155 / 2010/495741. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Ван К., Чжан Ю., Чжун З. Диагностика неисправностей дизельных клапанных механизмов на основе частотно-временных изображений.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2008; 22: 1981–1993. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2008.01.016. [CrossRef] [Google Scholar] 17. Ван К.Х., Чжан Ю.Ю., Цай Л., Чжу Ю.С. Диагностика неисправностей дизельных клапанных механизмов на основе неотрицательной матричной факторизации и нейросетевого ансамбля. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2009; 23: 1683–1695. [Google Scholar] 18. Цзян З., Мао З., Чжан Ю., Чжан Дж. Исследование динамического отклика и метод диагностики износа втулки шатуна. J. Fail. Анальный. Пред. 2017; 17: 812–822. DOI: 10.1007 / s11668-017-0301-8.[CrossRef] [Google Scholar] 19. Кодур Д., Станко Р. Заказать биспектр: новый инструмент для мониторинга состояния поршневых машин. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2000; 14: 871–890. DOI: 10.1006 / mssp.2000.1307. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Блаф Дж. Разработка и анализ отслеживания порядка дискретного преобразования Фурье, зависящего от времени. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 2003; 17: 1185–1199. DOI: 10.1006 / mssp.2002.1500. [CrossRef] [Google Scholar]

Возможности для повышения эффективности и воздействия на окружающую среду двигателей внутреннего сгорания

Основные моменты

•

Ожидается, что до 2040 года не менее 85% транспортной энергии будет приходиться на традиционное жидкое топливо.

•

Следовательно, двигатели внутреннего сгорания должны быть улучшены, чтобы уменьшить их локальное и глобальное воздействие на окружающую среду.

•

Предлагается ряд возможных подходов к повышению эффективности и сокращению выбросов.

•

Стратегии двигателей могут снизить выбросы CO2 на 30%, гибридизацию и облегчение на 50%.

•

Обсуждаются последствия для транспортной политики.

Реферат

В настоящее время 99,8% мирового транспорта приводится в движение двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а 95% транспортной энергии производится за счет жидкого топлива, производимого из нефти. Рассматриваются многие альтернативы, включая аккумуляторные электромобили (BEV) и другие виды топлива, такие как биотопливо и водород. Однако все эти альтернативы начинаются с очень низкой базы и сталкиваются с очень серьезными препятствиями на пути неограниченного расширения, так что ожидается, что 85–90% транспортной энергии будет поступать из традиционных жидких топлив, используемых в двигателях внутреннего сгорания, даже к 2040 году.Следовательно, крайне важно усовершенствовать ДВС, чтобы снизить воздействие транспорта на окружающую среду на местном и глобальном уровнях. В данной статье рассматриваются возможности такого улучшения после обсуждения основных принципов, регулирующих эффективность двигателя, и технологий контроля загрязнения выхлопных газов. Большой простор для такого улучшения иллюстрируется рассмотрением различных практических подходов, уже имеющихся на рынке. Например, лучшие в своем классе двигатели SI в США потребляют на 14% меньше топлива по сравнению со средним показателем.Только разработка двигателей и обычных трансмиссий может снизить расход топлива более чем на 30% для легковых автомобилей (LDV). Внедрение других технологий, таких как гибридизация и облегчение, может снизить расход топлива на 50% по сравнению с текущим средним показателем для маломощных транспортных средств. Современная технология последующей обработки может гарантировать, что уровни загрязняющих веществ в выхлопных газах соответствуют самым строгим текущим требованиям к выбросам. Действительно, в самых современных автомобилях с дизельным двигателем выхлопные газы могут быть чище, чем всасываемый воздух в городских центрах.Последствия для транспортной политики, особенно когда есть планы запретить ДВС, рассматриваются в заключительном обсуждении. Все доступные технологии должны быть развернуты для смягчения воздействия транспорта на окружающую среду, и было бы крайне недальновидно препятствовать дальнейшему развитию ДВС путем ограничения их продаж.

Ключевые слова

Двигатель внутреннего сгорания

Выбросы

Эффективность

Гибридизация

Аббревиатуры

ASTM

Американское общество испытаний и материалов

BEV

аккумуляторный электромобиль

CFD

кооперативное исследование гидродинамики

CFR

CFR дизельный сажевый фильтр

EGR

рециркуляция выхлопных газов

EOI

конец впрыска (CAD)

GCI

бензин с воспламенением от сжатия

GPF

бензиновый сажевый фильтр

HCCI

с гомогенным воспламенением от сжатия

HEV

гибридные электромобили

ICE

двигатель внутреннего сгорания

двигатель внутреннего сгорания

ID

задержка воспламенения (SOC-SOI)

IDW

задержка воспламенения (SOC-EOI)

PPC

с частичным предварительным смешиванием сжатия

RCCI

контролируемая реактивность CI

RDE

реальные выбросы

RON

исследовательское октановое число

SCR

избирательное каталитическое снижение 0003 SOC

начало горения (CAD)

SOI

начало впрыска (CAD)

BOE

баррель нефтяного эквивалента

CNG

сжатый природный газ

DOC

катализатор окисления дизельного топлива

GDI

непосредственный впрыск бензина

MTBE

метил-трет-бутил эфир

NEDC

новый европейский ездовой цикл

PEMS

портативная система измерения выбросов

PHEV

подключаемый гибридный электромобиль

PMEP

накачивает среднее эффективное давление

PRF

первичное эталонное топливо

TRF

толуол эталонное топливо

WLTP

процедуры испытаний для облегченных условий эксплуатации во всем мире

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы).Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Диагностика проблем с камерой сгорания | Знай свои запчасти

Понимание того, что происходит внутри камеры сгорания и что выходит из выпускного клапана, имеет решающее значение для решения проблем с выбросами или управляемостью. А диагностировать пропуски зажигания и проблемы с выбросами на современных двигателях становится все труднее. Вы должны понимать, что произошло и что произойдет в тот момент, когда свеча зажигания воспламенит топливо.Вы также должны знать, о чем думали инженеры, когда пытались создать идеальное событие сгорания.

Степень сжатия

Двигатель внутреннего сгорания никогда не будет идеальным, но мы приближаемся к нему. За последние 25 лет двигатели улучшились не только с точки зрения выбросов, но и по мощности. Двигатели, изготовленные менее десяти лет назад, были бы разрушены из-за более бедных процессов сгорания, которые мы наблюдаем сегодня. Это стало возможным благодаря перемещению порта топливной форсунки в цилиндр и совершенствованию процесса сгорания.

Некоторые атмосферные двигатели на 2016 год будут иметь степень сжатия 12: 1. В 1964 году 426-й Chrysler HEMI имел степень сжатия всего 10,25: 1. Производитель двигателей 1960-х годов мог построить HEMI с двигателем со степенью сжатия 12: 1, но для этого потребовался бы «гоночный газ», и всегда существовала вероятность того, что неисправность карбюратора, клапанного механизма или системы зажигания может вывести двигатель из строя в мгновение ока. если он работал слишком бедным и имел проблемы с детонацией. В современном двигателе соотношение 12: 1 может быть достигнуто с помощью газового насоса и литых поршней при очень низком уровне выбросов и гарантии на выбросы 80 000 миль.

Что изменилось? Благодаря высокоскоростным камерам и компьютерным моделям инженеры знают больше о том, что происходит внутри камеры сгорания, чем когда-либо прежде. Кроме того, скорость вычислений микропроцессоров намного выше, чем 15 лет назад. Модуль может вносить изменения в искру и топливо быстрее, обрабатывая больше входных сигналов датчиков, чем когда-либо прежде. Это обеспечило почти идеальное сгорание.

Что такое совершенный?

Идеальный автомобиль внутреннего сгорания сможет подавать точное количество топлива и воздуха в камеру сгорания.Искровое ядро ​​достигнет своего пика, когда смесь будет должным образом перемешана и поршень будет в правильном положении. Фронт пламени будет распространяться равномерно и не будет бороться с турбулентностью.

Если бы произошло идеальное сгорание, в качестве побочного продукта вы бы не получили ничего, кроме воды и углекислого газа. Не было бы несгоревшего топлива или кислорода. Это также должно происходить при правильной температуре, чтобы оксиды («гиперактивный» кислород, включенный более высокими температурами) не соединялись с азотом и углеродом с образованием оксидов азота (NOx) и монооксида углерода (CO).Этому идеальному автомобилю не потребуется никаких устройств для контроля выбросов.

Поскольку нас еще нет, у нас есть системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), впрыск вторичного воздуха и каталитические нейтрализаторы.

Свечи зажигания

Теоретически свечи зажигания не менялись за 100 лет. На практике они являются одними из наиболее развитых компонентов двигателя. В современных двигателях область, где возникает искра, намного меньше и является более тонкой частью электрода, в то время как зазоры свечей почти такие же.

Но самое большое изменение — это размещение и диаметр современной свечи зажигания, поскольку двигатели уменьшились в размерах, но стали вдвое сложнее, чем 25 лет назад.

Все жалуются на свечи зажигания в Ford 5.4 Triton V8, потому что их трудно снимать, но очень немногие люди спрашивают, зачем их вообще поставили. Свечи зажигания на Triton длинные и узкие, поэтому электроды идеально расположены рядом с выпускными и впускными клапанами, и они расположены так, чтобы не мешать распределительным валам, клапанам и впускным отверстиям.Форд использовал 12-миллиметровую вилку с наперстком, снабженным электродной лентой. Размещение было определено с помощью компьютерного моделирования, чтобы убедиться, что фронт пламени равномерно распространяется по камере сгорания и сжигает все топливо. Это означает, что каталитический нейтрализатор не должен иметь дело с несгоревшими углеводородами.

Системы рециркуляции ОГ

Системы

EGR подают небольшое количество инертного газа в камеру сгорания для регулирования температуры. Поскольку выхлопные газы обычно не горят, это снижает температуру сгорания и снижает выбросы NOx из двигателя.

Когда что-либо нагревается в камере сгорания до температуры около 1300 ° C или 2500 ° F, кислород и азот начинают объединяться друг с другом и образовывать NOx и CO.

При подаче выхлопных газов в камеру сгорания воздушно-топливная смесь разбавляется инертными выхлопными газами. Это замедляет процесс горения и снижает температуру горения до уровня, при котором NOx не образуется.

Более новые автомобили с регулируемыми фазами газораспределения на выпускных и впускных распредвалах могут регулировать синхронизацию таким образом, чтобы небольшое количество выхлопных газов всасывалось обратно в камеру во время такта впуска через выпускные клапаны.Это достигается за счет включения синхронизации и подъема распределительного вала. За прошедшие годы автомобили смогли быстрее продвигать вперед и назад распредвалы, а приводы имеют большую степень вращения.

Системы впрыска вторичного воздуха

Проблема идеального сгорания заключается в том, что оно должно происходить в широком диапазоне температур двигателя и воздуха. Современный двигатель все еще испытывает трудности с запуском и контролем выбросов при холодном пуске.

Системы впрыска вторичного воздуха закачивают наружный воздух в поток выхлопных газов, чтобы можно было сжечь несгоревшее топливо.Ранние системы имели воздушный насос с ременным приводом. В более новых аспирационных системах используется вакуум, создаваемый выхлопным импульсом, для втягивания воздуха в трубу. В новейших системах для перекачивания воздуха используется электродвигатель. Эти системы имеют решающее значение для срока службы каталитического нейтрализатора.

Каталитический нейтрализатор

В идеальных условиях трехкомпонентный катализатор может сократить где-то от 50% до 95% выбросов NOx и 99,9% несгоревшего топлива. Это последняя остановка для загрязняющих веществ, и если датчики системы выбросов выше по потоку будут скомпрометированы, она сможет только компенсировать это до увеличения выбросов из выхлопной трубы.

Диагностическая логика

Чтобы правильно диагностировать автомобиль с высоким уровнем выбросов, иногда нужно думать как инженер. Современные двигатели могут работать на грани детонации и максимальной топливной экономичности, потому что они способны ощущать, контролировать и адаптироваться.

Чувствительная часть означает, что на транспортном средстве больше датчиков, таких как датчики кислорода до и после. Эти датчики более чувствительны и могут показывать гораздо большее разрешение. Кроме того, модули, обрабатывающие информацию, могут быстро использовать эту информацию для составления карты топливных балансировок, кривых искры и фаз газораспределения.

Управлять процессом сгорания стало проще с регулируемыми фазами газораспределения, электронным зажиганием и прямым впрыском. Эти технологии гарантируют, что правильная топливно-воздушная смесь находится в камере сгорания и воспламеняется в оптимальное время для достижения наиболее эффективного и мощного процесса сгорания.

Современные двигатели также могут лучше адаптироваться к таким условиям, как изменение качества топлива, температуры окружающей среды и требований водителя, обнаруживая и контролируя событие сгорания почти в реальном времени.

Программа конференции | Симпозиум по устойчивым двигателям внутреннего сгорания

---

Комната А Поток 1 — Разработка двигателей за пределами современных технологий

Комплексный подход к управлению температурным режимом ICE для 7 евро

Д-р Седрик Руо
Глобальный технический эксперт и директор проекта — тепловые системы
Рикардо
Великобритания

Роль управления температурным режимом в сокращении выбросов загрязняющих веществ и CO2 возросла за последние 10 лет.Разработки контуров охлаждающей жидкости и смазки с использованием технологий с хорошим соотношением затрат и выгод были сделаны как в аппаратном обеспечении, так и в области управления. Следующий шаг — сосредоточиться на синергетическом подходе с остальной электрифицированной трансмиссией и транспортным средством с учетом требований к охлаждению и обогреву. В первой части презентации будет освещена дорожная карта управления температурным режимом ICE и инструменты (1D, 3D термогидравлический стационарный и переходный анализ), используемые для разработки таких технологий.Во второй части будут представлены исследования систем рекуперации отработанного тепла, разработанных для легковых и коммерческих автомобилей, которые еще не установлены на нынешних транспортных средствах. Синергетический подход с новыми технологиями двигателей и электрическими компонентами, включая рекуперацию отработанного тепла, может быть максимизирован на гибридных электромобилях.

Прямой впрыск бензина и воды — сравнение всей системы

Кристоф Генрих
Профессор
Университет прикладных наук Трир
Германия

Впрыск воды в двигатели внутреннего сгорания давно известен как мощный инструмент для увеличения максимальной мощности и снижения выбросов.Из-за ужесточения законодательства о выбросах он может стать ключевой особенностью будущих бензиновых двигателей. Этот доклад будет посвящен различным подходам к вводу воды, таким как впрыск низкого давления в воздухозаборник, прямой впрыск воды с помощью дополнительного инжектора или прямой впрыск в виде водно-топливных эмульсий. Выводы будут основаны на результатах наших собственных лабораторных испытаний.

Впрыск воды для постоянной лямбда-1 при высокой нагрузке

Сэм Баррос
Технический директор
Nostrum Energy
США

На этой сессии будут представлены лабораторные исследования и данные испытаний в автомобиле различных стратегий впрыска воды, которые компания Nostrum Energy исследовала как решение для термического управления высокой мощностью двигателя в будущем, когда испытания RDE означают, что больше нельзя полагаться на чрезмерную заправку топливом для высокой мощности. -загрузочная операция.

Раскройте весь потенциал закачки воды за счет выработки воды на борту судна

Гийом Эбер
Старший менеджер по исследованиям и разработкам — чистые тепловые системы трансмиссии
Hanon Systems
Чешская Республика

Впрыск воды в бензиновые двигатели внутреннего сгорания — одна из исследуемых технологий для повышения термического КПД и снижения выбросов CO2.Массовое внедрение такого решения зависит от наличия надежного источника воды. Исследования показали, что конденсаты выхлопных газов могут решить эту техническую задачу. Возможность создания такой системы была продемонстрирована физически. Окончательная коррелированная имитационная модель позволит раскрыть весь потенциал закачки воды в сочетании с бортовой системой производства воды.

Реактивное зажигание Mahle для повышения эффективности за счет стехиометрического горения

Д-р Майк Бассетт
Главный инженер
Mahle Powertrain Limited
UK

Концепция струйного зажигания на основе форкамеры создает струи частично сгоревших частиц, которые вызывают воспламенение в основной камере сгорания, обеспечивая быстрое и стабильное сгорание.Потенциальное пассивное струйное зажигание в сочетании с высокой степенью сжатия, циклом Миллера и системой рециркуляции отработавших газов для обеспечения высокоэффективной работы двигателя было представлено ранее. Это исследование демонстрирует способность пассивной предкамеры обеспечивать работу всей карты λ = 1, а также стабильность на холостом ходу и возможность отключения катализатора, сравнимую с обычной свечой зажигания. Также обсуждаются данные, показывающие выбросы при неработающем двигателе и совместимость с обычными системами нейтрализации выхлопных газов, а также практические рекомендации по использованию в транспортных средствах.

Практическая реализация двигателя с динамическим переключением избыточного расширения

Dr Arjen de Jong
CTO
Econamiq
Нидерланды

Обычные четырехтактные двигатели имеют ограниченное расширение и поэтому имеют значительные тепловые потери. Используя сегодняшнюю технологию отключения цилиндров, можно динамически переключаться между четырехтактным режимом работы и избыточным расширением в комбинированном цикле с доказанной топливной эффективностью и увеличением мощности до 20%.Использование существующей архитектуры двигателя и реализации такой технологии экономически выгодно, особенно для (P) HEV. В презентации будут обсуждаться моделирование и результаты испытаний двигателя с перспективой для отрасли.

Решение злой проблемы качества воздуха и изменения климата

Профессор Роберт Морган
Профессор тепловых двигательных систем, Школа вычислительной техники, инженерии и математики, Центр продвинутой инженерии
Университет Брайтона
Великобритания

Несмотря на постоянные усилия на протяжении более двух десятилетий, качество воздуха во многих наших городах остается низким, а глобальные температуры продолжают расти.Многие считают двигатель внутреннего сгорания частью проблемы, но другие опасаются, что «стремление к электричеству» просто перенесет проблему в другое место. Отсутствие консенсуса, провал продуманных решений и растущая враждебность между заинтересованными сторонами более характерны для злых проблем, с которыми сталкиваются в социальных науках и мире бизнеса, чем в науке и технике. Инженеры очень хорошо отвечают на вопросы и решают проблемы, но только если им задают правильный вопрос.В этой статье мы опишем целостное исследование транспортных и энергетических систем. Исследование привело к ряду интересных вопросов, из которых был использован новый подход, «ориентированный на сжигание», чтобы определить чистую и эффективную систему сжигания, обеспечиваемую устойчивым источником энергии.

В сторону 59 г / км: обзор наиболее перспективных технологий для двигателей с искровым зажиганием будущего

Лучано Роландо
Доцент
Туринский политехнический университет | Департамент энергетики (DENERG)
Италия

В настоящее время комбинированное использование уменьшения габаритов и турбонаддува значительно повышает эффективность двигателей с искровым зажиганием, тем самым сокращая разрыв с дизельными двигателями.Тем не менее, сокращение выбросов CO2 на 37,5% в транспортном секторе, запрошенное ЕС на следующее десятилетие, подразумевает разработку инновационных решений, которые сделают дополнительный шаг вперед в экономии топлива следующего поколения двигателей с искровым зажиганием. В таком контексте данная презентация предоставит всесторонний обзор наиболее многообещающих технологий, которые в настоящее время исследуются производителями автомобилей на предмет соответствия будущим целевым показателям выбросов парниковых газов. Особое внимание будет уделено анализу методов снижения детонации и усовершенствованных процессов сгорания, которые могут позволить достичь термодинамического КПД двигателя, близкого к 50%.

Высокоэффективный привод с низким уровнем выбросов, внедрение двигателя OP

Бруно Линсолас
Региональный вице-президент, Европа
Achates Power Inc
Франция

В этой презентации будет освещена работа Achates Power по достижению сверхнизких выбросов, высокой топливной эффективности, быстрого прогрева и отключения катализатора в сегментах двигателей легкой, средней и большой мощности, использующих существующие и будущие возобновляемые виды топлива.Современный двигатель с оппозитными поршнями (OP) имеет потенциал для обеспечения сверхнизких критериев выбросов загрязняющих веществ при одновременном снижении расхода топлива до 30% по сравнению с обычными двигателями. Производители сталкиваются с проблемой экономичного соответствия будущим стандартам выбросов и экономии топлива. Соблюдение этих правил требует значительных финансовых вложений в новые технологии, направленные на повышение топливной эффективности при одновременном снижении выбросов.

Обзор технологий газовых двигателей SI для устойчивой мобильности

Д-р Карло Беатрис
Старший научный сотрудник
Istituto Motori CNR
Италия

В презентации будет представлен технический обзор самых мощных передовых технологий (готовых или разрабатываемых), способных сделать газовый двигатель конкурентоспособным с альтернативными силовыми установками с точки зрения выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла.

Комната B Поток 2 — Переход на Евро 7 и сокращение выбросов CO2

Возможности и технологии для двигателей внутреннего сгорания в будущем с нулевым выбросом CO2 и выбросами

Проф Сэм Акехерст
Профессор
IAAPS — Институт передовых автомобильных силовых установок и Университет Бата
Великобритания

Даже самый оптимистичный прогноз в отношении внедрения BEV и PHEV предполагает проникновение на рынок на 57% к 2040 году, исходя из годовых продаж.Из этого числа около 15% будут иметь PHEV, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, а это означает, что большинство автомобилей, проданных в 2040 году, по-прежнему будут оснащены двигателем внутреннего сгорания. Поэтому очень важно, чтобы мы продолжали рассматривать все возможности минимизировать выбросы двигателей внутреннего сгорания и пути сокращения выбросов CO2 от будущих транспортных средств. В этой презентации будет представлен обзор потенциальных путей к нулевому нулевому выбросу CO2 и почти нулевым выбросам в выхлопной трубе, включая новую топологию двигателя, передовые концепции сгорания, топливо будущего и полное управление энергопотреблением трансмиссии.Синергия между электрификацией и оптимизацией двигателей внутреннего сгорания будет обозначена как потенциальные пути значительного повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания.

Управление репутацией и соблюдение требований по выбросам посредством независимого тестирования

Том Карди
Менеджер по развитию бизнеса
Аналитика выбросов
Великобритания

Инновационная ценность: Исторически при первоначальной сертификации основное внимание уделялось соблюдению требований к выбросам.Благодаря сочетанию Dieselgate и новых контрольных испытаний в процессе эксплуатации в рамках Real Driving Emissions понятие риска соответствия выбросам намного шире, и строгое соблюдение может по-прежнему сопряжено с риском для репутации. В презентации Emissions Analytics изложены проблемы и возможные решения. Данные, которые мы представим, основаны на нашей независимой тестовой программе: EQUA Index — самая большая база данных в своем роде, и поэтому наша точка зрения уникальна.

Эволюция выхлопных систем в соответствии со стандартами Евро 7 и выше — бензиновые, дизельные и гибридные

Гийом Дардинг
Инженер по выпуску выхлопных систем
Katcon Global SA
Люксембург

Европейские стандарты значительно изменились за последние три года с точки зрения обнаружения загрязняющих веществ и выбросов CO2.Будущий стандарт Евро 7 и CAFE (Средние корпоративные выбросы топлива) до 2030 года станут дополнительными шагами вперед. Эти изменения будут иметь серьезные последствия не только для разработки двигателей внутреннего сгорания, но и для систем нейтрализации выхлопных газов, независимо от двигателя (бензиновый, дизельный или гибридный). В этой презентации обсуждаются текущие и будущие разработки выхлопных систем для соответствия европейским стандартам.

Реальный выброс CO2 95 г / км в VW Golf TGI

Дэвид Кункель
Старший инженер по моделированию
IHI Charging Systems GmbH
Германия

КПГ — это решение будущих проблем с выбросами CO2.КПГ снижает выбросы CO2 на 23% по сравнению с бензиновыми двигателями. Используя Bio-CNG или E-CNG, можно управлять автомобилем на «реальном 0 г CO2», в то время как электромобили в Германии работают с удельной мощностью около 500 г / кВт · ч. Автор с 2006 года управляет автомобилями, работающими на КПГ, общей протяженностью более 300 000 км. Цена автомобиля примерно такая же, как у бензиновых. Заправьте его за три минуты при текущей стоимости топлива 3,42 евро / 100 км. Это дешевле и экологичнее, чем любой электромобиль такого же размера.

Требования к регулируемым выбросам и СО2 на период 2020-2030 гг.

Джозеф Вудберн
Ученый-исследователь
Bosmal
Польша

Строгие цели по сокращению выбросов CO2 / FC в секторе автомобильного транспорта сами по себе создают проблемы, но они сопровождаются одновременными требованиями к низким уровням выбросов в реальном мире.Широко обсуждаемые стандарты после Euro 6 / VI повысят строгость требований к выбросам при сохранении или даже усилении текущих требований относительно соблюдения предельных значений выбросов в реальных условиях использования. Эти двойные проблемы являются предметом компромиссов, таких как соотношение PM-NOx, CO2-NOx и общие компромиссы между топливом и выбросами. В совокупности такие эффекты предъявляют противоречивые требования к двигателям, дополнительной обработке и их калибровке, а также к другим параметрам транспортного средства, таким как вес.

Методы разработки силовых агрегатов для Euro 7

Саймон Уильямс
Руководитель отдела выбросов Real Driving Emission
Mahle Powertrain Ltd
UK

В презентации будет представлен обзор основных проблем, которые ЕС7 поставит перед OEM-производителями.В нем также будут описаны новейшие методы разработки, обеспечивающие надежную оптимизацию выбросов (газообразных и твердых частиц), используемые в Mahle Powertrain.

Влияние Евро 7 и мировых стандартов выбросов на технологии трансмиссии

Майкл Сауткотт
Старший аналитик по техническим исследованиям
IHS Markit
UK

В этой презентации IHS Markit обрисовывает спрос на трансмиссии до 2028 года, представляя перспективы мирового производства всех видов легких пассажирских автомобилей.Мы объясним нашу точку зрения на то, что, вероятно, повлечет за собой Евро-7, а затем рассмотрим глобальное внедрение технологий для соответствия этим стандартам выбросов, в частности, с учетом спроса на них в Европе. Технологии включают в себя катализаторы с электрическим подогревом, рециркуляцию охлажденных выхлопных газов, прямой впрыск бензина и дополнительную очистку выхлопных газов. Учитывая прогнозируемый рост электрификации, будет дана оценка спроса на компоненты, поддерживающие гибридизацию трансмиссии.

Топливная система GDI очень высокого давления: технология-кандидат для удовлетворения будущих требований к двигателям внутреннего сгорания

Алессандро Кавани
Менеджер по продукции систем и компонентов систем сгорания
Marelli
Италия

Путь к стандарту Евро 7 и более строгому законодательству в отношении выбросов CO2 требует от производителей автомобилей поиска новых решений для достижения более высокой эффективности и снижения выбросов от двигателя внутреннего сгорания.Высокая степень сжатия и нетрадиционные системы сгорания являются ключевыми областями внимания. Прямой впрыск под очень высоким давлением — это подходящая технология, обеспечивающая высокую эффективность и чистое сгорание, преодолевая стандартные недостатки GDI, такие как детонация и образование сажи. Marelli разработала полную топливную систему GDI для очень высокого давления, способную выдерживать давление до 1000 бар. На этом заседании будут рассмотрены основные проблемы разработки и ключевые особенности топливных систем GDI очень высокого давления с упором на инжектор, насос и соответствующие стратегии управления.

уточняется

Проф Сильвия Марелли
Доцент
Кафедра машиностроения, энергетики, управления и транспортной инженерии (DIME), Университет Генуи
Италия

TBC

Диверсификация мобильности: почему останутся двигатели внутреннего сгорания

Д-р Андреас Реннет
CTO
Cardo Holding AG
Германия

Текущие дискуссии о подходящей технологии для мобильности часто основаны на одномерном взгляде.Существует неуверенность в том, какая концепция будет лучшей с точки зрения устойчивости, плюс противоречивые документы и информация и отсутствующая красная линия в обсуждении будущего мобильности. Основываясь на деятельности по анализу выбросов CO2 и ресурсов, Cardo и мировые наблюдатели провели оценку различных мобильных решений. Один удивительный результат заключается в том, что двигатели внутреннего сгорания могут быть устойчивыми и, следовательно, найдут свое место в будущих сценариях мобильности.

Совместный автомобильный проект PSA / HTi

Закария Хаддад
Инженер по функциональному дизайну двигателя
HTi Automotive для PSA
Марокко

Комната А Поток 3 — Дизель после 2030 года

Diesel Dynamic Skip Fire (dDSF): одновременное снижение выбросов CO2 и NOx

Д-р Ханс-Йозеф Шиффгенс
Руководитель отдела развития бизнеса
Tula Technology
Германия

Снижение выбросов CO2 и NOx представляет собой противоречивую проблему для дизельных двигателей, поскольку мировые стандарты продолжают ужесточаться.Система Dynamic Skip Fire (DSF), производимая на двигателях SI V8, может использоваться в автомобилях с дизельным двигателем в качестве dDSF для одновременного снижения выбросов CO2 и NOx. DSF — это передовая технология деактивации цилиндров, которая позволяет динамически выбирать любое количество цилиндров для работы от события к событию. NVH упреждающе снижается за счет изменения последовательности зажигания и загрузки цилиндра, чтобы избежать резонансов автомобиля. Снижение NOx в основном достигается за счет оптимального контроля температуры выхлопных газов.

Пути для дизельных двигателей следующего поколения к выгодному участию в устойчивой мобильности и транспорте

Томас Кёрфер
Вице-президент Группы по дизельным силовым агрегатам
Группа компаний FEV
Германия

Улучшенные экологически чистые системы трансмиссии, особенно с низким уровнем выбросов парниковых газов, необходимы для обеспечения личной мобильности и транспорта в будущем.С момента обнародования новых европейских целей по выбросам CO2, которые устанавливают амбициозные требования по сокращению выбросов, были начаты многогранные разработки для их достижения. Кроме того, для краткосрочного достижения чрезвычайно сложных реальных стандартов выбросов загрязняющих веществ необходимо, чтобы эти выбросы были сокращены почти до нулевого уровня. Дальнейшая оптимизация характеристик и характеристик классического топлива ДВС, а также повышенный уровень электрификации трансмиссии с учетом требований заказчика обеспечивают хороший потенциал для одновременного достижения этих параллельных целей.В этой презентации проанализированы и представлены соответствующие технические дорожные карты для дизельных двигателей малой мощности, отвечающие будущим требованиям рынка, с практически нулевым уровнем выбросов загрязняющих веществ и превосходными показателями выбросов парниковых газов, которые будут представлены для устойчивого использования в будущем.

Современные достижения в области выбросов дизельных двигателей и, вероятно, воздействие стандарта Евро 7

Д-р Марк Пекхэм
Директор
Camburation Ltd
Великобритания

Улучшение характеристик выбросов у дизельного двигателя легкового автомобиля Euro 6d-TEMP сравнивается с более старыми автомобилями с особым вниманием к их переходным выбросам NOx.Поскольку будущее законодательство о выбросах, вероятно, будет включать более тщательное изучение Nh4, этот компонент вызывает особую озабоченность, и обсуждается динамика его выбросов в зависимости от дорожных условий и температуры выхлопных газов.

Hilberg Engine — первый двигатель с видеомагнитофоном и двойным расширением

Свейн К. Аасен
Генеральный директор
Patentec AS
Норвегия

Эта технология основана на полной переработке самого ядра современных двигателей и обеспечивает компактный, чрезвычайно легкий (на 30-50% меньше) и мощный ДВС.Он масштабируемый и применимый в большинстве конструкций ДВС, компактен и не подвержен вибрации. Первый прототип построен и работает. Уникальная переработка коленчатого вала позволила реализовать технические принципы, которые до сих пор не были технически и коммерчески жизнеспособными. Двигатель Hilberg Engine — это новый инструмент для повышения топливной экономичности и сокращения выбросов.

Число частиц и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ: исследование регенерации DPF

Анна Крайинская
Инженер по выбросам
Транспорт и окружающая среда
Великобритания

Этот доклад будет посвящен количеству частиц и нерегулируемым выбросам загрязняющих веществ от двух дизельных автомобилей стандарта Euro 6d, с особым акцентом на выбросы во время регенерации DPF.Также будут изучены текущий подход к регулированию и возможность лучшего регулирования регенерации DPF.

Устойчивые энергоносители для применения в силовых установках большой мощности

Д-р Барбара Грациано
Руководитель проекта
FEV Europe GmbH
Германия

В 2018 году ICCT указал, что на транспортный сектор приходится 32% общих выбросов CO2 в ЕС.Значительный вклад внесли автомобили HD. На этом занятии представлены характеристики горения парафинового биотоплива (через синтез Фишера-Тропша) и 1-октанола (через Power-to-X). Анализатор задержки воспламенения, камера высокого давления и одноцилиндровый двигатель HD были использованы для оценки воздействия топлива на сгорание и выбросы. CAE-Support была принята для исследования дополнительных преимуществ индивидуализированной системы сгорания. Благодаря содержанию парафинов и кислорода в топливе наблюдалось снижение содержания сажи при тех же NOx.Как правило, наблюдалась повышенная указанная эффективность.

Бортовая система измерения давления в баллоне

Энрико Корти
Основатель
Alma Automotive Srl
Италия

Использование пьезоэлектрических датчиков давления в цилиндрах является обычным явлением во время испытаний двигателя, но информация о давлении в цилиндрах также становится обязательной в нескольких бортовых приложениях, где подходы с низкотемпературным сгоранием (LTC) требуют контроля сгорания с обратной связью из-за плохой стабильности сгорания и риска стук или пропуск зажигания.Использование сигналов давления в цилиндрах упростило бы реализацию и калибровку стратегий управления и диагностики, таких как обнаружение детонации и пропусков зажигания. Однако затраты часто несовместимы с использованием на борту. Датчики, установленные вне камеры сгорания, такие как пьезоэлектрические шайбы, могут предоставить важную, но доступную информацию.

Комната B Поток 4 — Эволюция чистых и альтернативных видов топлива

Технологии энергоносителей с низким / нулевым содержанием углерода для двигателей, позволяющие перейти к транспорту с нулевым уровнем выбросов

Проф Афанасиос Цолакис
Профессор
Бирмингемский университет
Великобритания

Использование устойчивых низкоуглеродных энергоносителей, таких как биотопливо, электронное топливо и аммиак, открывает прекрасные возможности для обезуглероживания современных двигателей внутреннего сгорания.Однако крайне важно разработать чистые, энергоэффективные технологии для расширения процесса декарбонизации до сверхнизких или даже «нулевых» выбросов. При риформинге отработавшего топлива используются отходящее тепло и химические соединения отработавших газов для получения газа риформинга, содержащего водород, с более высокой теплотворной способностью, чем у топлива, которое он потребляет. В данной презентации основное внимание уделяется синергии между реформингом топлива с низким / нулевым выбросом углерода и применением передовых систем нейтрализации выхлопных газов для повышения топливной экономичности транспортных средств и снижения общих выбросов.

Обезуглероживание автомобильного, морского и авиационного транспорта с использованием низкоуглеродистого топлива

Д-р Кай Морганти
Руководитель проекта — транспорт
Saudi Aramco
Саудовская Аравия

В этой презентации будут обсуждаться различные краткосрочные и среднесрочные пути обезуглероживания автомобильного, морского и авиационного транспорта путем сочетания низкоуглеродного топлива с другими мерами по повышению эффективности, такими как совместная оптимизация двигателя / топлива и гибридизация.В презентации будут рассмотрены ключевые проблемы и препятствия, стоящие перед внедрением низкоуглеродных видов топлива, в том числе заменяемые топлива с измененной формулой, совместимые с существующими двигателями и инфраструктурой, а также альтернативные виды топлива, которые могут потребовать модификации двигателя. Наконец, будут обсуждены техническая зрелость, потенциал расширения и устойчивость основных путей производства низкоуглеродного топлива, а также потенциальное воздействие на глобальную транспортную энергетическую систему.

Двигатели кислородного внутреннего сгорания для высокоэффективного улавливания СО2 на борту — еще один шаг на пути к экономике замкнутого цикла

Профессор Хосе Рамон Серрано
Инженер-механик
CMT-Motores Térmicos, Политехнический университет Валенсии
Испания

В презентации обсуждается концепция ДВС с первым циклом Брайтона, включающим мембрану на керамической основе со смешанной ионно-электронной проводимостью (MIEC), которая отделяет O2 от воздуха, так что всасываемый поток горючего газа не содержит N2; второй цикл Брайтона бинарно объединен с первым циклом Брайтона и связан с циклом Отто (или дизельным), работающим с кислородным сжиганием.Второй цикл Брайтона передает механическую и тепловую энергию от выхлопных газов первому циклу Брайтона. Первый цикл Брайтона обеспечивает второй O2, сжатый из мембраны MIEC. С помощью этого двигателя выброс NOx в атмосферу предотвращается за счет отделения N2 в мембране MIEC. Кислородно-топливное сгорание способствует улавливанию и сжижению CO2 за счет сжатия из собственных цилиндров поршневого двигателя.

Транспорт будущего без двигателя внутреннего сгорания?

Франк Абкенар
Директор по разработке двигателей
Ford
США Карстен Вебер
Менеджер по исследованиям и передовым разработкам
Ford
Германия

Двигатель внутреннего сгорания доминирует в секторе автомобильных перевозок в течение последнего столетия.Эта очень успешная тепловая машина недавно подверглась резкой критике. Основываясь на фундаментальных законах термодинамики, неуменьшенное увеличение общего КПД двигателя ограничено. Это перемещает «что сжечь» вместо «как сжечь» в центр внимания. Очень многообещающей альтернативой классическим видам топлива на основе ископаемых источников является использование экологически безопасных видов топлива, производимых на основе возобновляемых источников энергии. Большинство силовых установок следующего поколения по-прежнему будут иметь двигатель внутреннего сгорания как неотъемлемую часть электрифицированной системы, чтобы обеспечить наилучший компромисс в отношении производительности, рабочего диапазона, чистоты и стоимости.Следовательно, постоянная оптимизация двигателя внутреннего сгорания имеет важное значение для будущего автомобильных силовых установок.

Термохимическая рекуперация высокого давления — преимущества и проблемы

Проф Леонид Тартаковский
Директор лаборатории двигателей внутреннего сгорания, машиностроительный факультет
Технион — Израильский технологический институт
Израиль

В Технионе была разработана новая термохимическая рекуперация высокого давления (HP-TCR), которая позволяет резко повысить энергоэффективность и снизить выбросы до нулевого уровня воздействия без необходимости дополнительной обработки выхлопных газов.Это происходит за счет сжигания производимого на борту продукта риформинга, богатого водородом, а использование отработанного тепла обеспечивает дополнительный рост энергоэффективности. Метанол и диметиловый эфир являются многообещающими первичными видами топлива, поскольку они представляют собой отличное электротопливо, которое можно производить за счет улавливания CO2 и подвергать риформингу при низких температурах (250-300 ° C), что позволяет эффективно использовать отходящее тепло. Концепция TCR может быть объединена с низкотемпературным сжиганием для реализации процесса воспламенения от сжатия с контролируемым риформингом с последующими дополнительными преимуществами с точки зрения эффективности и выбросов.

уточняется

Dr Wisdom Патрик Энанг
Ведущий инженер-проектировщик
ExxonMobil
Нигерия

TBC

Гонка инноваций — вызовы и возможности для европейского автомобильного сектора

Питер Ричардс
Вице-президент
Protolabs
UK

В презентации будут представлены результаты опроса более 300 руководителей высшего звена автомобильного сектора об их взглядах на инновации в европейской автомобильной промышленности.В нем будет рассмотрен вопрос о внедрении новых источников топлива для трансмиссии, где инновационные горячие точки находятся по всей Европе, и о том, как этот сектор может развиваться, чтобы соответствовать меняющимся условиям в автомобильной промышленности.

Анализ потенциала и виртуальная разработка двигателей SI с DMC +

Корнелиус Вагнер
Инженер
FKFS
Германия

Разрабатываются синтетические виды топлива.Чтобы лучше оценить влияние новых видов топлива на процесс работы двигателя, разрабатываются имитационные модели, воспроизводящие химические и физические свойства этих видов топлива. В этой статье исследуется топливо DMC +. Показано, что имитационное преобразование современного бензинового двигателя на топливо DMC + дает преимущества с точки зрения эффективности во многих рабочих точках, даже если конструкция двигателя не изменяется. Кроме того, представлена ​​индивидуальная концепция двигателя.

Работа над экологически безопасными двигателями на возобновляемых видах топлива

Д-р Люсьен Купманс
Профессор
Технологический университет Чалмерса
Швеция

Многие страны и производители оригинального оборудования сообщают, что уделяют особое внимание электрификации транспортного сектора и планируют запретить автомобили, работающие на дизельном и бензиновом топливе.В результате многие молодые инженеры и студенты думают, что двигатель внутреннего сгорания исчезнет в ближайшие пару десятилетий, и это влияет на их выбор карьеры. Но при подходе «от скважины к рулю» возобновляемые виды топлива могут быть не хуже электричества или даже лучше с точки зрения выбросов CO2. Следовательно, работа над экологически безопасными двигателями с использованием возобновляемых видов топлива имеет важное значение для достижения устойчивой мобильности. Кроме того, возобновляемые виды топлива часто легче внедрять в новые и существующие силовые агрегаты. Будут представлены некоторые результаты исследовательских проектов по эксплуатации двигателей на возобновляемых видах топлива, таких как двухтопливная работа двигателя большой мощности.

Комната А Будущее гибридизации двигателей

Общая оптимизация КПД машины с комбинированным циклом для электромобиля с увеличенным запасом хода: методология и тестирование ДВС в сочетании с системой WHR

Д-р Виссам Бу Надер
Инженер по исследованиям и разработкам — перспективные исследования и инновационные проекты
Groupe PSA
Франция

Системы рекуперации отработанного тепла (WHR) представляют собой многообещающее решение для снижения расхода топлива транспортными средствами для достижения целей регулирования выбросов CO2 к 2025 году.Изучается общая оптимизация КПД машины с комбинированным циклом, состоящей из поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и нижней системы WHR для электромобиля с увеличенным запасом хода (REEV). Чтобы наглядно представить наши исследования, эта презентация разделена на две части. В Части A предлагается методика повышения общей эффективности работы такой машины с комбинированным циклом. В Части B различные системы приложения интегрированы в REEV.

Водородный ДВС против топливных элементов: использование численного моделирования для решения дилеммы

Д-р Карло Локчи
Специалист по глобальным приложениям: водородные топливные элементы
Siemens Digital Industries Software
Германия

Водород рассматривается как один из основных энергетических векторов будущего.Такая технология по-прежнему сталкивается с рядом проблем как с точки зрения производства / хранения, так и использования. В автомобильном секторе водород можно использовать в двигателях внутреннего сгорания и топливных элементах. Эти две системы сильно различаются по эффективности и производительности. В этой презентации две технологии обсуждаются и анализируются с точки зрения численного моделирования.

Разнообразие транспортных средств: почему сочетание двигательных технологий — это путь вперед для будущего флота

Д-р Питер Келли Сенекал
Владелец и вице-президент
Конвергентная наука
США

Сегодня транспорт почти исключительно приводится в движение двигателем внутреннего сгорания (ДВС).Хотя двигатели стали значительно чище и эффективнее за последние несколько десятилетий, проблемы со здоровьем человека и окружающей средой побудили правительства нескольких стран мира предложить запретить дизельные и бензиновые автомобили. Электрификация транспорта, хотя ее часто рекламируют как единственный способ уменьшить выбросы транспортных средств, сопряжена со своим набором проблем и проблем, которые необходимо учитывать при разработке будущих транспортных технологий. Кроме того, все еще существует значительный неиспользованный потенциал концепций ДВС и используемых ими видов топлива.В этой презентации утверждается, что гибридные системы — это самый быстрый способ сократить выбросы CO2 от транспортных средств, и что, если судить по жизненному циклу, технология транспортных средств с наименьшим воздействием на окружающую среду и здоровье в значительной степени зависит от региона. Следовательно, в будущем флоте необходимо сочетание транспортных технологий.

Ультра-обедненное сгорание: важнейший принцип устойчивого развития двигателя внутреннего сгорания

Проф Фабио Боцца
Профессор
Неаполитанский университет Федерико II
Италия

Высокоэффективные двигатели с искровым зажиганием, подходящие для сценария устойчивой мобильности, в основном используют концепцию разбавленного сгорания, достижимого посредством распространения пламени, воспламенения от сжатия или их комбинации.В презентации основное внимание уделяется активным системам зажигания с форкамерой, способным поддерживать стабильное распространение пламени в очень бедных условиях (лямбда> 2). Обобщены экспериментальные результаты и анализ моделирования, полученные в рамках проекта EAGLE (Efficient Additivated Gasoline Lean Engine) h3020, которые демонстрируют возможность достижения максимальной эффективности, близкой к 50%. Двигатель EAGLE, интегрированный в подключаемый гибридный силовой агрегат, соответствует ограничениям на выбросы Euro 6, производя 50 г CO2 / км по сравнению с WLTC.

Электрификация дает большие преимущества, но далеко не отвечает всем требованиям общества к мобильности.

Пол Фриланд
Главный инженер
Cosworth Limited
UK

Электрификация предлагает ряд серьезных преимуществ для многих транспортных приложений в плане сокращения выбросов CO2 и локальных загрязняющих выбросов, но отнюдь не отвечает всем требованиям общества к социальной и деловой мобильности.В этой презентации используется независимый, прагматический подход к тому, что действительно требуется для достижения целей, изложенных в Парижском соглашении 2015 года, и рассматривается, чего можно достичь с помощью известных нам технологий для снижения концентрации парниковых газов в атмосфере Земли и улучшения местных условий. проблемы с качеством воздуха.

Нулевые выбросы: не такой электромобиль, как вы думаете!

Д-р Грэм Конвей
Главный инженер
Юго-Западный научно-исследовательский институт
США

В этой презентации обсуждаются некоторые проблемы современных аккумуляторных электромобилей и почему их не следует называть «нулевыми выбросами».В докладе также обсуждается, как масштабирование аккумуляторов для более крупных приложений, таких как грузовики, корабли и самолеты, сопряжено с множеством проблем. Также будут обсуждаться недостатки промышленных измерений CO2 и почему анализ жизненного цикла имеет решающее значение. Наконец, в презентации будет рассмотрена роль, которую электрификация может сыграть в раскрытии дальнейшего потенциала ДВС. Подводя итог, можно сказать, что ICE будет существовать еще долго — он будет адаптироваться, развиваться и выживать.

Каталитический генератор Delta — идеальный расширитель диапазона

Ник Карпентер
Технический директор
Delta Motorsport
UK

Начиная с чистого листа бумаги, Delta разработала легкий и компактный генератор мощностью 35 кВт, который идеально подходит для использования в качестве расширителя диапазона для легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей.В презентации будет описана точка зрения Delta на роль, которую электромобили с увеличенным запасом хода могут сыграть в значительном сокращении выбросов CO2 и других выбросов, а также в предложении OEM-производителям архитектуры транспортного средства, которая более привлекательна (для них и их клиентов), чем BEV. В презентации также будет представлен обзор каталитического генератора с объяснением, почему он так хорошо подходит для этой цели.

Комната А Усовершенствованные компоненты и материалы под капотом

Возможность уменьшения габаритов и гибридизации с использованием гидравлики с цифровым управлением

Дэниел Абрахамс
Старший инженер по исследованиям и разработкам
Artemis Intelligent Power
UK

Цифровые поршневые насос-двигатели представляют собой скачок в преимуществах гидравлического оборудования; они чрезвычайно эффективны, имеют широкую полосу пропускания и устраняют высокочастотный шум, типичный для обычных машин.Технология была продемонстрирована как недорогая альтернатива электричеству в трансмиссиях транспортных средств и системах рекуперации энергии торможения на прототипах транспортных средств, включая легковые автомобили, грузовики, автобусы и поезда. Эту технологию также можно использовать для создания гибридного двигателя, позволяющего уменьшить габариты двигателя при кратковременных пиковых нагрузках, обеспечиваемых насосом-двигателем. В этом докладе будут представлены реальные измерения топлива, сравнение с моделированием и обсуждение преимуществ.

Электрический турбонагнетатель для рекуперации энергии в двигателях внутреннего сгорания

Д-р Аман Мохд Ихсан Мамат
Доцент
Universiti Teknologi MARA
Малайзия

Тепловой КПД двигателей внутреннего сгорания менее 30%.Большая часть энергии уходит в окружающую среду через теплопередачу и выхлопные газы. Часть потерянной энергии может быть рекуперирована в выхлопной трубе, используя концепцию электрического турбонагнетателя. Электрический турбонагнетатель состоит из турбины, которая используется в качестве расширителя выхлопных газов, вала, который используется для передачи рекуперированной мощности, и высокоскоростного электрического генератора. Презентация будет посвящена конструкции электрического турбокомпонента, разработке прототипа, который использовался в 3D-печати металлом, а также результатам моделирования и испытаний.

Высокоэффективные сплавы для повышения топливной экономичности

Штеффен Мак
Менеджер по развитию бизнеса
Materion
Германия

Снижение выбросов углерода при сохранении мощности и производительности двигателей внутреннего сгорания имеет решающее значение для сокращения глобальных выбросов парниковых газов.Несмотря на то, что современные двигатели в некоторой степени способствовали снижению выбросов, экономия ограничена из-за материалов, используемых в компонентах двигателя. В этом документе будут описаны некоторые из возможных изменений материалов, которые позволят значительно снизить выбросы при сохранении мощности за счет изменения конструкции критических компонентов. Будут представлены результаты испытаний двигателя на общедоступном двигателе, показывающие значительное сокращение выбросов.

Легкие насосы и компрессоры для альтернативных приводов

Джеральд Файхтингер
Начальник отдела механики и испытаний жидкостей
Bitter GmbH
Австрия

В этой презентации представлен обзор альтернативных приводов и альтернативных видов топлива, включая цели и последние тенденции.В нем подробно рассматриваются требуемые функции и среда насоса, а также требуемые применения насоса и то, как они решаются с помощью центробежных и поршневых насосов. Наконец, в презентации будут рассмотрены некоторые решения для облегченных насосов.

Снижение трения за счет прочного покрытия ePTFE для эластомерных динамических уплотнений

Кристиан Виммер
Руководитель отдела исследований и разработок
W.L. Gore & Associates GmbH
Германия

В этом докладе представлен новый материал на основе расширенного ПТФЭ и графита, который можно наносить на детали из эластомера без клея. Это придает таким композитам долговечную, устойчивую к истиранию поверхность с низким коэффициентом трения, которая остается эластичной. Обсуждаемые области применения включают уплотнения вала (например, коленчатого вала) и уплотнения клапана (например, в компрессорах охлаждения или кондиционирования воздуха). Новый материал может помочь снизить потери мощности / крутящего момента, повысить надежность и, таким образом, способствовать снижению выбросов CO2 и повышению эффективности.

Методика моделирования для облегченной головки блока цилиндров и картера, изготовленных аддитивным способом

Can Kayacan
Научный сотрудник по коммерческим двигателям — моделирование
RWTH Aachen University
Германия

Последние разработки в аддитивном производстве делают эту технологию производства привлекательной для автомобильной промышленности.AM делает предельно легкую конструкцию достижимой даже для крупных компонентов, таких как головки цилиндров и картеры. В рамках представленной работы эти компоненты разрабатываются для производства с использованием процесса наплавки в лазерном порошковом слое (LPBF), который предлагает новые степени свободы; например, сложные водные рубашки больше не ограничиваются типичными производственными ограничениями литейного стержня. Чтобы спроектировать облегченную граничную головку блока цилиндров и картер для серийного производства, необходимо решить новые задачи в рамках установленного метода моделирования и адаптировать методологию.Оптимизация топологии на основе метода конечных элементов может определить области, в которых можно удалить материал или использовать пористый материал. Таким образом, CAE играет важную роль в общем процессе разработки легких компонентов с функциональной интеграцией. Только с помощью недавно разработанных и проверенных методов CAE можно полностью реализовать потенциал инновационных легких концепций.

Комната B Системы и диагностика

Автоматизированные испытания и автоматическое обслуживание двигателей внутреннего сгорания

Умберто Родригес
Начальник отдела разработки
Stratio Automotive
Португалия

Учитывая растущие объемы данных, получаемых удаленно с транспортных средств, появляются новые возможности.Однако требуются и новые методы анализа. Современные инженеры используют программные инструменты для навигации по данным и поиска аномалий и неисправностей. Но автоматизация необходима в масштабе, иначе данные и человеческие ресурсы должны будут расти вместе линейно, что невозможно, поскольку инженерные ресурсы не бесконечны, в отличие от роста объемов данных. Эта презентация знакомит с тем, как автоматизацию можно применять в области обнаружения аномалий и неисправностей, исследуя реальный вариант использования, результатом которого стала патентная заявка.

Сжигание и возобновляемые виды топлива: пути к устойчивому транспорту

Д-р Маркус Лундгрен
Старший преподаватель, отдел двигателей внутреннего сгорания
Лундский университет
Швеция

Поскольку мы сталкиваемся с требованиями по выбросам CO2 в индустрии тяжелых грузовиков, среди прочего строгого законодательства, ведется расследование будущих видов топлива и процессов сгорания.В этой работе исследуются возможности использования природного газа в качестве основного топлива и, в конечном итоге, биогаза (среди других видов топлива). Как сжечь его наиболее эффективно? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужны расширенная диагностика двигателя и полное тестирование двигателя, а также инструменты моделирования.

RDE Plus — методология разработки от дороги до буровой установки для обеспечения соответствия RDE всего автомобиля

Доктор Фил Робертс
Главный инженер
Horiba MIRA Ltd
UK

Чтобы обеспечить полное соответствие RDE, производители оригинального оборудования примут на вооружение подход к разработке транспортных средств и силовых агрегатов.Поэтому Horiba разработала программу «от дороги к установке» (R2R) под названием RDE +, чтобы позволить OEM-производителям исследовать все варианты умеренных и расширенных граничных условий RDE. Используя дорожное оборудование, динамометрический стенд, EiL и виртуальные инструменты, OEM-производители могут развертывать реальные сценарии с полной эмуляцией окружающей среды на концептуальной стадии программы транспортного средства и трансмиссии. Это сокращает количество прототипов транспортных средств и климатических испытаний, необходимых для обеспечения полного соответствия RDE, а также снижает увеличенные затраты и сроки.

Комната B Эффективные смазочные материалы и достижения в трибологии

GPF и моторные масла для снижения выбросов ультратонких твердых частиц

Кейт Ховард
Менеджер по стратегическим технологиям
Lubrizol
UK Dr Thorsten Boger
Директор по коммерческим технологиям — легкие автомобили по всему миру
Corning — Отдел экологических технологий
Германия

Эта презентация посвящена исследованию, проведенному Corning и Lubrizol, посвященному влиянию GPF и смазочных технологий на выбросы сверхмелкозернистых частиц.Тестирование проводилось с использованием транспортного средства TGDI среднего размера, испытанного по соответствующему циклу WLTP в сертифицированной испытательной лаборатории в Германии. Были измерены выбросы из двигателя и выхлопной трубы, в том числе выбросы твердых частиц с помощью счетчика частиц конденсации и приборов Cambution DMS 500. Использовались фильтры трех типов, в том числе прототип блока нового поколения. Были испытаны два масла: одно с низкой зольностью и летучестью, другое с высокой зольностью и летучестью. Было исследовано влияние на частицы размером до 5 нм.

Производители химических добавок для автомобильных смазок

Toby Stein
Представитель европейской автомобильной промышленности
Infineum UK Ltd
UK

TBC

Повышение эффективности и срока службы двигателей с помощью кремниевых нанотехнологий

Стефан Билл
Управляющий директор
Rewitec GmbH
Германия

Rewitec является частью химической компании Croda и разработала инновационную технологию обработки поверхности нано- и микрочастиц на основе кремния.Активные частицы используют смазочные материалы в качестве носителя и за счет адсорбции создают защитное и восстанавливающее покрытие на основе силикона в двигателях, шестернях и дифференциалах. На лекции представлены научные трибологические испытания, проведенные университетами Гиссена и Мангейма с различными распространенными моторными и трансмиссионными маслами в сочетании с присадками. На испытательных стендах наблюдается значительное снижение трения, износа и температуры. В целом эти эффекты обеспечивают более длительный срок службы и более высокую эффективность двигателей и передач.

Гибридные силовые агрегаты: моторное масло, экономия топлива и RDE

Борис Жмуд
Технический директор / руководитель отдела исследований и разработок
Applied Nano Surfaces Sweden AB / Bizol Germany GmbH
Швеция

Возрастающее давление, направленное на сокращение выбросов CO2, с одной стороны, и отсутствие инфраструктуры для поддержки аккумуляторных электромобилей, с другой, делают гибридные автомобили привлекательным вариантом для клиентов.Двигатель внутреннего сгорания в гибридной трансмиссии можно запрограммировать так, чтобы большую часть времени он работал в зоне наилучшего восприятия для достижения максимальной термодинамической эффективности. Заполнение крутящего момента гибридов позволяет сочетать высокие ходовые качества с очень хорошей экономией топлива. Рекуперативное торможение также помогает экономить энергию. В то же время гибриды предъявляют новые требования к смазочным материалам, включая моторные и трансмиссионные масла.

Обратите внимание: В программу конференции могут быть внесены изменения.

От первого двигателя до наших дней

Автомобили сильно изменились с 1990-х годов, не говоря уже о том, что они были изобретены в конце 19 века.Следующие 20+ важных инноваций в автомобилестроении не являются исключением.

Эти инновации показывают нам, как далеко продвинулись технологии с момента своего первого появления безлошадных повозок.

Следующий список далеко не исчерпывающий и в нем нет определенного порядка.

1. С паровой машины все началось

Источник : Стивен Фоскетт / Wikimedia Commons

Паровая машина была одной из первых инноваций в автомобилестроении . Хотя изначально он был разработан для откачки воды из шахт, со временем усовершенствования привели бы к резкому уменьшению габаритов двигателя.

Первый надежный паровой двигатель был разработан Джеймсом Ваттом в 1775 и, в свою очередь, являлся усовершенствованием более раннего двигателя Ньюкомена.

Паровые двигатели первоначально привели к развитию локомотивов и паровых кораблей, но технология была усовершенствована для использования в ранних автомобилях около 1850-х годов. . Паровозы превосходили по численности другие виды силовых установок среди очень ранних автомобилей, и топливо также было относительно дешевым.

Судьба автомобиля с паровым двигателем была решена, когда Генри Форд полностью разработал процесс массового производства. Электрические стартеры для двигателей внутреннего сгорания также устранили необходимость в двигателях с ручным заводом, и автомобили с двигателем внутреннего сгорания в конечном итоге выиграли, поскольку их было намного дешевле покупать.

2. Двигатель внутреннего сгорания сделал автомобили «дешевыми»

Источник: Bru-nO / Pixabay

Двигатель внутреннего сгорания — это, по любым стандартам, de facto причина существования автомобиля сегодня.Хотя различные образцы первых двигателей существуют с 1700-х годов, Этьену Лениору потребовался первый надежный двигатель в 1859.

Современный двигатель внутреннего сгорания, каким мы его знаем, был разработан, когда Николаус Отто запатентовал свой «атмосферный газ» двигатель »в 1864 . Более поздние разработки были сделаны Джорджем Брайтоном (первый двигатель на жидком топливе), и сотрудничество между Отто, Даймлером и Майбахом дало миру первый четырехтактный двигатель в 1876 году.

Двухтактный двигатель был разработан Карлом Бенцем несколько позже, в 1879 , а производство первых коммерческих автомобилей Benz началось в 1886.

3. Стартер вывел ручные рукоятки из употребления

Двигатели внутреннего сгорания в основном работают по системе обратной связи, которая полагается на инерцию каждого цикла, чтобы инициировать следующий. По этой причине ранним автомобилям требовался способ вращения (проворачивания) двигателя на начальном этапе, чтобы он мог работать на собственной мощности.

В ранних двигателях для этого использовались самые разные методы, от пороховых цилиндров до пружин и грубой силы — с помощью знаменитой рукоятки кривошипа. Несмотря на свою эффективность, эти методы были неудобными, трудными и даже опасными. Двигатели часто «откатывались», что делало процесс менее чем предсказуемым.

Требовалось менее трудоемкое, более удобное и предсказуемое средство запуска двигателя.

Первый электростартер был разработан в Англии в 1896 Х.Дж. Биолокация. Первый патент США на электрический стартер был получен в 1903, с патентом на улучшенную версию в 1911 . Первые автомобили, на которых был установлен электрический стартер, были произведены компанией Cadillac в 1912 .

Стартерные двигатели, конечно, сейчас входят в стандартную комплектацию автомобилей, но их рост не был гарантирован, и шатуны все еще использовались до 1920-х годов. Интересно, что ручные кривошипы все еще поставлялись некоторыми производителями даже после выпуска таких автомобилей, как Citroen 2CV (1948–1990).Они были предусмотрены как способ завести машину в случае выхода из строя стартера или аккумулятора.

4. Дизельный двигатель довольно эффективен

Дизельный двигатель, или двигатель с воспламенением от сжатия (CI), был разработан Рудольфом Дизелем и до сих пор является самым высоким тепловым КПД среди всех применяемых двигателей внутреннего сгорания. В некоторых случаях низкооборотные дизельные двигатели могут иметь тепловой КПД чуть выше 50% .

Как следует из названия, воспламенение топлива осуществляется путем механического сжатия воздуха в камере сгорания до такой степени, что впрыскиваемое распыленное дизельное топливо мгновенно воспламеняется (адиабатическое сжатие).Это контрастирует с искровым зажиганием бензиновых или газовых двигателей.

Рудольф Дизель, после того как его чуть не убил предыдущий паровой двигатель, работающий на парах аммиака, решил вместо этого основать свой новый двигатель на цикле Карно. Вскоре после того, как Карл Бенц получил свой патент в 1893, Diesel опубликовал свой новаторский трактат « Теория и конструкция рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и двигателей внутреннего сгорания, известных сегодня».

Родился дизельный двигатель.

5. Антиблокировочная система тормозов спасла жизни

Источник: Pixabay

Антиблокировочная система тормозов, или противоскользящие тормозные системы (ABS), на самом деле является довольно старой частью автомобильной инженерии. Несмотря на то, что современные системы были введены в авиастроение 1950-х годов и стали популярными в автомобилях с 1970-х годов, концепция фактически датируется 1908.

Современные системы позволяют автомобилю сохранять сцепление с дорогой во время торможения, таким образом предотвращая блокировку или прекращение вращения колес и, следовательно, вызывающее занос автомобиля.Система автоматизирована и использует принципы торможения на пороге и частоте вращения педалей, практикуемые опытными водителями, использующими тормозные системы предыдущего поколения.

Первый запатентованный «АБС» был разработан немецким инженером Карлом Весселем в 1928 — но он никогда не разработал рабочий продукт. В 1950-х годах технология начала обретать форму с появлением системы противоскольжения Dunlop Maxaret, которая широко использовалась на британских реактивных самолетах, таких как Avro Vulcan и English Electric Lightning.

Поистине современная система была представлена ​​Chrysler и представляла собой компьютеризированную трехканальную четырехдатчиковую АБС на все колеса. Он назывался «Sure Brake» и входил в стандартную комплектацию их 1971 Imperial . В последующие десятилетия этому примеру последовали и другие производители автомобилей, а в 1990-х годах на мотоциклах была внедрена система ABS.

6. Автоматическая трансмиссия упростила вождение

Источник: Ritchyblack / Wikimedia Commons

Автоматическая трансмиссия, автоматическая трансмиссия или самопереключающаяся трансмиссия — еще одно большое новшество в автомобильной инженерии.Автоматическая система освобождает водителя от необходимости вручную менять передаточное число во время движения.

Хотя это нововведение менее отзывчиво и более подвержено сбоям, чем механические коробки передач, оно уменьшило количество элементов, которые водитель должен контролировать, чтобы управлять автомобилем. Это дает очевидные преимущества для людей с ограниченными возможностями, а также упрощает управление автомобилем.

Автоматическая коробка передач была первоначально разработана в 1921 канадцем Альфредом Хорнером Мунро.Он запатентовал свой дизайн в 1923 и получил патенты Великобритании и США в 1924 и 1927, соответственно.

Манро на самом деле был инженером-паровозом, и в его ранней конструкции использовался сжатый воздух, а не гидравлическая жидкость, как в современных системах. К сожалению, коммерческого применения он так и не нашел. Два бразильских инженера, Хосе Браз Арарипе и Фернандо Лели Лемос, разработали версию гидравлической жидкости под номером 1932 и продали свой дизайн General Motors под номером 1940 .

7. Рулевое управление с усилителем делает вождение более приятным

Источник: OSX / Wikimedia Commons

Рулевое управление с усилителем, или рулевое управление с усилителем (PAS), является еще одним большим нововведением в автомобильной инженерии и помогает водителям легче управлять автомобилем. Использование гидравлических или электрических приводов позволяет водителям прилагать гораздо меньше усилий при повороте рулевого колеса, чем в автомобилях без PAS, особенно на низких скоростях или в неподвижном состоянии.

Ранние версии рулевого управления с усилителем были запатентованы в 1876, 1902 и 1904 , но ни одна из них не была запущена в производство.Первая практическая система была изобретена в 1926 Фрэнсисом У. Дэвисом. Позже он перешел в General Motors и усовершенствовал свои конструкции.

Chrysler Corporation была первой, кто сделал гидроусилитель рулевого управления коммерчески доступным для легковых автомобилей, включив эту технологию в свой 1951 Imperial . GM быстро последовал их примеру, выпустив свой Cadillac 1952 года.

Сегодня большинство автомобилей серийно оснащаются усилителем рулевого управления.

8. Подушки безопасности: спасение жизней силой воздуха

После ремня безопасности подушки безопасности являются одним из самых важных нововведений в области безопасности транспортных средств и автомобилестроения.Они предназначены для очень быстрого надувания во время столкновений, ударов или внезапного резкого замедления, а также для сдува с такой же скоростью.

Эта технология спасла тысячи жизней с момента ее массового внедрения в автомобильной промышленности.

Подушки безопасности произошли от наполненных воздухом пузырей, которые использовались еще в 1950-х годах. Их изобретение широко приписывают Джону У. Хетрику, который зарегистрировал свой патент в 1951 . Примерно в то же время похожая система была запатентована в Германии Вальтером Линдерером.Обе системы использовали сжатый воздух, который запускался с помощью пружины, бампера или вручную водителем.

Чтобы технология получила широкое распространение, в 1960-х годах потребовалась разработка датчиков столкновения. Mercedes-Benz, GM, Ford и Chrysler будут включать их в свои автомобили с 1970-х годов, но они не станут стандартом до 1990-х годов.

9. Двигатели электромобилей ушли в прошлое и будущее

Источник: Henrysirhenry / Wikimedia Commons

Двигатели электромобилей существуют гораздо дольше, чем можно было ожидать.Хотя гибридные или полностью электрические автомобили сейчас используются в огромных количествах, первый практический серийный электромобиль действительно появился в Лондоне в 1884 .

Другой дизайн, Flocken Elektrowagen , был произведен в Германии в 1888 . Автомобили, приводимые в действие электрическими двигателями, наряду с теми, которые приводятся в действие паром, фактически превосходили по продажам автомобили с двигателями внутреннего сгорания в первые годы автомобильной эры, по крайней мере, до появления электрического стартера.

Ранние электромобили были популярны в конце 1800-х — начале 1900-х годов, поскольку они предлагали уровень комфорта и простоты использования, недостижимый в то время конкурирующими технологиями. Подсчитано, что к началу ХХ века было произведено около 30 000 таких автомобилей.

Двигатель внутреннего сгорания в конечном итоге победит, уведя электромобили в тень до их возрождения в конце 20 века.

10. GPS — военные технологии США доставят вас из пункта А в пункт Б

Источник: Pixabay

GPS, или глобальная система позиционирования, изначально была разработана правительством США для использования в вооруженных силах.Министерство обороны США (DoD) решило использовать спутники для поддержки новой навигационной системы. Первая спутниковая система навигации с хронометражем и дальностью (NAVSTAR) была запущена в 1978 году.

Первая система GPS использовала 24 спутника и начала работать в полную силу в 1995 . За его создание часто приписывают Роджеру Л. Истону, Ивану А. Геттингу и Брэдфорду Паркинсону.

Использование системы в гражданских целях было разрешено еще с 1980-х годов, и сегодня группировка GPS состоит из 31 спутника и систем GPS, которые с тех пор интегрированы во многие современные технологии, от смартфонов до автомобилей, и произвели революцию в способах навигации. .

11. Каталитический нейтрализатор: улучшение качества воздуха с 1970-х годов

Источник: Hermann Luyken / Wikimedia Commons

Каталитический нейтрализатор — одна из самых важных инноваций в автомобильной технике всех времен. Его способность преобразовывать токсичные газы и другие загрязнители в менее опасные формы значительно улучшила качество воздуха в наших городах.

Основная идея заключается в том, что выхлопные газы проходят через конвертер, катализируя их в менее токсичные формы в окислительно-восстановительной реакции.Преобразователи стали обязательным требованием для дизельных и бензиновых двигателей, но могут также устанавливаться на двигатели с обедненной смесью, а также на керосиновых обогревателях и печах.

Каталитические преобразователи были изобретением Юджина Гудри, французского инженера, который переехал в США в 1930 . Когда он прибыл, он был шокирован уровнем смога и загрязнения в Лос-Анджелесе и решил попытаться решить проблему. К середине 1950-х он получил патент на свою технологию.

Для массового внедрения каталитических нейтрализаторов в автомобили во всем мире потребовались более строгие экологические нормы.Первый серийный преобразователь, усовершенствованный по сравнению с конструкцией Худри, был произведен в 1973 . Впервые они были представлены на автомобилях в США с 1975 года, , чтобы соответствовать более строгим правилам EPA по выбросам выхлопных газов.

12. Спасение жизней с помощью трехточечного ремня безопасности

Источник : State Farm / Wikimedia Commons

Трехточечный ремень безопасности, который теперь стал повсеместным, предназначен для распределения энергии быстрого замедления от столкновения по груди и тазу. , и плечи владельца.Впервые он был представлен Volvo в 1959 году и был разработан Нильсом Болином, который ранее работал в SAAB, занимаясь разработкой катапультных кресел.

До этой инновации двухточечный ремень безопасности был стандартом. они прикреплялись к телу с пряжкой на животе. Было известно, что они вызывают серьезные внутренние травмы во время аварий на высокой скорости.

Это великое новшество в области автомобилестроения впервые появилось в Volvo PV 544 , но стало стандартным для модели 1959 Volvo 122. Volvo позже сделает патент на устройство с открытым исходным кодом в интересах безопасности широкой публики и отрасли в целом.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения США, эти ремни спасают около 11000 жизней ежегодно.

13. Повышенная топливная эффективность за счет гибридной трансмиссии

Источник : Mariordo / Wikimedia Commons

Когда Toyota выпустила первый Prius для продажи в 1998 , мало кто оценил бы то влияние, которое это в конечном итоге оказало на автомобильная промышленность.В этом автомобиле использовалась гибридная электрическая бензиновая трансмиссия, которая значительно повысила топливную эффективность и снизила выбросы, что вынудило других производителей автомобилей последовать их примеру.

Prius был первым серийным гибридом. Он поставлялся с небольшим 1,5-литровым бензиновым двигателем , электродвигателем и никель-металлогидридной батареей. Хотя поначалу внедрение было медленным, сегодня большинство автомобильных брендов имеют в своем каталоге те или иные формы гибридных автомобилей. Во многих частях мира они заменяют автомобили с бензиновым двигателем, производство которых постепенно прекращается.

14. Контроль устойчивости помогает остановить заносы

ESC или электронный контроль устойчивости помогает исправить занос, если автомобиль начинает скользить. По сути, это усовершенствование предшествовавших ему антиблокировочных тормозных систем. ESC значительно повышает безопасность автомобиля, особенно в аварийных ситуациях.

Когда датчики рыскания ESC обнаруживают скольжение, система применяет тормоза к отдельным колесам, чтобы помочь исправить занос и выпрямить автомобиль. Некоторые системы ESC также контролируют дроссельную заслонку, чтобы управлять мощностью каждого колеса.

Mercedes-Benz и BMW представили ESC на рынке роскошных автомобилей в середине 1990-х годов. С 2011 года ESC стала юридическим требованием для легковых автомобилей во многих странах .

15. Бортовая диагностика II (OBD II) улучшила управление двигателем

Источник: Conrad

Бортовая диагностика II, сокращенно OBD II, была естественным продолжением первых бортовых систем диагностики, разработанных в 1980-х годах.

Его введение предоставило как домашним механикам, так и профессиональным техникам возможность более легко определить, что именно не так с автомобилем, с помощью серии кодов.

OBD II также позволил значительно более изощренный метод управления двигателем, повышения топливной экономичности и т. Д.

Несмотря на то, что изначально она была ненавистна автолюбителям и механикам, система дала толчок новой индустрии инструментов сканирования и других вторичных устройств. , начиная от измерителей расхода топлива и заканчивая настройщиками характеристик двигателя.

16. Трансмиссия с двойным сцеплением обеспечивает плавное переключение передач

Источник: Matti Blume / Wikimedia Commons

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) позволяет водителю быстро переключаться между передачами, обеспечивая повышенную и плавную скорость по сравнению с более традиционными трансмиссиями .Это привело к созданию трансмиссии, которая так же проста в использовании, как автоматическая трансмиссия, и так же отзывчива, как ручная трансмиссия.

В стандартной шестиступенчатой ​​коробке передач DCT одно сцепление будет работать с нечетными передачами, а другое — с четными. Переключение передач контролируется серией компьютеров.

Первоначально концепт был разработан французом Адольфом Кегрессом еще до Второй мировой войны, но он так и не создал рабочую модель.

DCT была впервые представлена ​​в гоночных автомобилях в 1980-х годах и впервые была представлена ​​широкой публике компанией Volkswagen.Их первая трансмиссия с двойным сцеплением, DSG, была выпущена в 2003 .

С тех пор он стал широко доступен во многих других автомобильных брендах, включая Lamborgini и Mercedes-Benz.

17. Умный ключ (брелок): зажигание двигателя без усилий

Источник: ScrewsHirsch / Wikimedia Commons

Традиционный металлический ключ быстро превращается в живое ископаемое в автомобильной промышленности. Умные ключи — это новый стандарт, позволяющий запускать двигатель нажатием кнопки, а не поворотом ключа.

Некоторые даже заводят машину при приближении. Когда-то они были просто новинкой, а некоторые ранние конструкции напоминали кредитную карту. Считается, что брелки затрудняют кражу автомобилей, хотя они могут сделать автомобили открытыми для взлома.

18. Турбокомпрессоры увеличивают энергетическую мощность и топливную эффективность

Источник: NASA / Wikimedia Commons

Турбокомпрессоры, или турбины, используются в серийных автомобилях с 1960-х годов. По сути, они представляют собой компрессор, который приводится в действие выхлопными газами автомобилей и нагнетает больше воздуха в цилиндры двигателя.

Больше воздуха ведет к большей мощности и может заставить двигатель меньшего размера работать за пределами своего класса. Они обычно используются с двигателями Отто и Дизельного цикла.

Технология была изобретена швейцарским инженером Альфредом Бучи, получившим на нее патент в 1905 . Первоначально эта технология нашла применение в авиационных двигателях, особенно во время Второй мировой войны.

Сегодня производители автомобилей обычно работают над уменьшением габаритов своих двигателей, добавляя альтернативы с турбонаддувом.Это одновременно повышает производительность и увеличивает топливную экономичность.

19. Мигающие указатели поворота сообщают другим водителям о ваших намерениях

Еще одно незначительное, но важное новшество автомобильной инженерии — мигающий указатель поворота (индикатор). Ранние формы датируются 1907 , но версия, запатентованная в 1938 , сейчас широко используется и обычно требуется на всех уличных автомобилях.

Эти сигналы должны мигать с частотой от 60 до 120 «миганий в минуту».В более старых моделях для обеспечения «мигания» использовался тепловой прерыватель, но он был заменен на транзисторные схемы.

20. Круиз-контроль открыл дорогу беспилотным автомобилям

Источник: Santeri Viinamäki / Wikimedia Commons

Круиз-контроль был впервые разработан Ральфом Титером в 1940-х годах. Он разработал эту технологию в ответ на свою веру в то, что неравномерная скорость вызывает аварии.

Teeter разработал сервомеханизм, помогающий поддерживать скорость автомобиля, принимая управление дроссельной заслонкой от водителя.Хотя он был непопулярным, когда впервые был представлен в 1950-х годах, сегодня он входит в стандартную комплектацию многих автомобилей.

Добавление радара к круиз-контролю в начале 2000-х вывело технологию на новый уровень. Это также проложило путь появлению беспилотных автомобилей.

21. Зеркало для слепых зон помогало водителям легко замечать друг друга

Источник: Josh Ferris / Flickr

Зеркала для слепых зон, как следует из названия, представляют собой зеркала, которые специально разработаны, чтобы помочь водителю видеть участки вокруг своего автомобиля, которые обычно скрыто из поля зрения.Эти простые устройства, обычно прикрепляемые к боковым зеркалам или боковым зеркалам автомобиля, помогли сделать вождение намного безопаснее.

Однако инновации в зеркальной технологии могут сделать их устаревшими в недалеком будущем.

Интересно, что зеркала заднего вида сами по себе начали появляться только в 1960-х годах. До этого многие дороги были грунтовыми и имели только две полосы движения (по одной в каждом направлении). Водителям действительно нужно было заботиться о происходящем прямо впереди и позади своих автомобилей.

22. Пневматическая шина была революционной

Источник: Geni / Wikimedia Commons

Еще одним большим нововведением в автомобилестроении стала разработка пневматической шины. В простейшей форме он представляет собой простой резиновый пончик, наполненный сжатым воздухом, который обеспечивает более удобное и эффективное средство поглощения ударов и переноса нагрузок.

Первый зарегистрированный патент на технологию был подан Робертом Уильямом Томсоном в 1845 году в Англии.Его конструкция представляла собой полую кожаную шину, наполненную, как вы уже догадались, воздухом. Названные «воздушными колесами», они оказались менее популярными, чем цельнорезиновые шины Thomson того же периода.

С ростом популярности велосипедов в конце 1800-х годов интерес к пневматическим шинам возродился. Итак, в 1888 году Джон Бойд Данлоп, ветеринарный хирург из Белфаста, Северная Ирландия, получил патенты на свои велосипедные пневматические шины.

Для автомобилей первые пневматические шины были впервые разработаны французским производителем резины Michelin & Cie .

23. Светодиодные фары также были интересной разработкой

Источник: Kickaffe / Wikimedia Commons

Светодиодные фары — еще одно важное новшество в автомобильной инженерии. Впервые они начали появляться примерно в 2004 году и с тех пор набирают силу.

В отличие от своих предшественников, светодиодные фары имеют более длительный срок службы и потребляют меньше электроэнергии по сравнению с галогенными, вольфрамовыми лампами и альтернативами с высокоинтенсивным разрядом. Они также могут предложить значительные другие преимущества, включая более низкие затраты на техническое обслуживание и улучшенную видимость.

Примерно с 2006 года первые серийные светодиодные лампы ближнего света начали устанавливаться на заводе в такие автомобили, как Lexus LS 600h. В следующем году на спортивном автомобиле Audi R8 V10 были представлены первые фары, в которых для всех функций использовались светодиоды.

24. Резервная камера заднего вида помогает предотвратить аварии

Источник: Altair78 / Wikimedia Commons

Резервная камера заднего вида, также известная как камера заднего вида или просто камера заднего вида, сделала движение задним ходом намного безопаснее и удобнее. .

Эти видеокамеры и бортовые экраны, специально разработанные для предотвращения столкновений при движении задним ходом, эффективно удаляют задние слепые зоны для водителя. Но это не новинка.

Некоторые из первых систем резервного копирования / заднего обзора использовались в концептуальном автомобиле Buick Centurion 1956 года. Состоящая из установленной сзади телекамеры, он отправлял изображение на экран телевизора, расположенный на приборной панели, вместо обычного зеркала заднего вида.

Одним из первых серийных автомобилей, в которых использовалась эта технология, были Toyota Soarer Limited UZZ31 и UZZ32, которые были доступны только в Японии в начале 1990-х годов.

Опции для вторичного рынка автомобилей были доступны в течение некоторого времени, но сегодня многие серийные автомобили поставляются с ними в стандартной комплектации. Некоторые страны, включая США и Канаду, теперь требуют, чтобы все новые серийные автомобили были установлены по закону.

25. Еще одним значительным достижением является технология предотвращения столкновений

Источник: NTSB / Twitter

Еще одним важным нововведением в автомобильной промышленности являются технологии или системы предотвращения столкновений (CAS).Эта технология, также известная как системы помощи водителю, помогает предотвратить человеческую ошибку при столкновениях, чтобы предотвратить или уменьшить их серьезность, насколько это практически возможно.

Современные системы, как правило, обладают рядом возможностей, от простых предупреждений водителю до полного автономного управления системами транспортного средства, чтобы избежать или смягчить надвигающуюся аварию.

В своей основной форме CAS состоят из систем прямого столкновения, которые контролируют скорость автомобиля и скорость движущегося впереди транспортного средства (если таковое имеется).Система постоянно отслеживает расстояние между двумя автомобилями и выдает предупреждение, если водитель, по мнению системы, приближается слишком близко.

Сегодня во многих странах новые автомобили должны оснащаться автономными системами экстренного торможения для предотвращения потенциально серьезных аварий. Другие системы могут также иметь систему предупреждения о выезде с полосы движения, которая предупредит водителя, если он начнет отклоняться от своей полосы движения.

26. Подключенные мобильные приложения в автомобилях серьезно разрабатываются

Источник: pxfuel

Рост Интернета вещей (IoT) также достиг автомобильной промышленности.Одна из областей — недавний всплеск количества подключенных мобильных приложений, специально предназначенных для использования с автомобилями.

Возможность частичного сопряжения вашего мобильного устройства с автомобилем существует уже некоторое время, например, подключение по Bluetooth, но есть реальный толчок для разработки API для подключения многих других приложений на вашем телефоне к вашему автомобилю. Сегодня многие автопроизводители тесно сотрудничают с различными разработчиками приложений, чтобы это стало реальностью.

По словам Прайс Уотерхаус Купер, в этой области, от информационно-развлекательной системы до бортовой диагностики автомобилей, ожидается значительный рост в ближайшие несколько лет.

27. Программное обеспечение слежения за транспортными средствами, дистанционное отключение транспортных средств и режим охраны произвели революцию в автомобильной промышленности.

Еще одним важным нововведением в автомобильной технологии является появление программного обеспечения слежения за транспортными средствами и удаленного отключения транспортных средств и / или режима охраны. Некоторые бренды, такие как Tesla, предлагают это в стандартной комплектации для своего ассортимента автомобилей, в то время как опции вторичного рынка / сторонних производителей также широко доступны для многих различных транспортных средств.

Используя комбинацию GPS и IoT, сегодняшние владельцы транспортных средств имеют в своем распоряжении целый ряд средств борьбы с угонами транспортных средств.Хотя такие инновации сопряжены с серьезными рисками для безопасности, многие считают, что плюсы перевешивают минусы.

28. Регенеративное торможение — еще одна крупная инновация в автомобильной промышленности

Источник: Geni / Wikimedia Commons

Еще одним крупным нововведением в автомобильной промышленности является рекуперативное торможение. Механизм рекуперации энергии, рекуперативное торможение, замедляет транспортное средство, преобразовывая часть его кинетической энергии в форму, которую можно использовать немедленно или сохранять до тех пор, пока она не понадобится.

Эти системы обычно состоят из электрического тягового двигателя, который использует импульс транспортного средства для восстановления энергии, которая в противном случае была бы потеряна в виде тепла. Такие системы не только повышают общую энергоэффективность транспортного средства, но и продлевают срок службы тормозной системы за счет уменьшения износа механических частей тормозной системы.

Эта технология возникла в конце 1800-х годов и фактически начала появляться в поездах еще в 1930-х годах. Сегодня многие автопроизводители, включая Toyota, Peugeot, BMW и Volkswagen, начали включать их в стандартную комплектацию, особенно в серию автомобилей VW BlueMotion.

29. Технология BladeScan может стать будущим автомобильных фар

Источник: Lexus

В настоящее время технология BladeScan, доступная только для нового Lexus, становится еще одним важным нововведением для автомобильной промышленности. Опираясь на свой опыт в светодиодных фарах и адаптивных фарах дальнего света, Lexus запускает свою следующую новаторскую работу в области автомобильного освещения.

«Технология BladeScan … обеспечивает более точный фотометрический контроль зоны освещения перед автомобилем с точностью до 0.7 градусов .

Он также предлагает более широкое распределение света, чтобы осветить области, которые обычно не освещаются с помощью обычной системы дальнего света »- Lexus.

30. Зеркала заднего вида ClearSight

Источник: Jaguar Land Rover

И, наконец, технология наземных зеркал и зеркал заднего вида ClearSight от Jaguar Land Rover — еще одно потенциально революционное новшество в области автомобильной безопасности. Благодаря сочетанию камер и встроенного в зеркало заднего вида дисплея эти устройства обеспечивают водителю беспрецедентный обзор стратегических точек вокруг автомобиля.

Впервые он был представлен Land Rover на автосалоне в Чикаго в феврале 2019 года и теперь доступен в их линейке Rover Evoque 2020 года.

«В зеркале заднего вида Land Rover ClearSight используется камера, установленная сзади, для отображения широкоугольной камеры того, что находится позади вашего автомобиля, прямо на зеркале заднего вида. Так что даже если на заднем сиденье сидят высокие люди или ваш грузовой отсек завален туристическим снаряжением, мебелью или переносными ящиками, у вас не будет проблем с резервным копированием.»- Land Rover.

Итак, готово — 20+ величайших инноваций и изобретений в автомобильной инженерии. Пропустили ли мы какие-нибудь важные из них? Не стесняйтесь добавлять свои предложения ниже.

SI Engine Performance

Если вы планируете посещать курсы повышения квалификации инженеров, оплата требуется во время регистрации. Ниже представлены варианты оплаты:

Оплата кредитной картой

Зарегистрируйтесь онлайн и оплатите кредитной картой.

• Найдите курс на веб-сайте EPD и затем нажмите кнопку «Зарегистрироваться сейчас» на веб-странице курса.
• Введите всю необходимую информацию о слушателях курса и информацию об оплате на странице записи на курс.
• Вы получите электронное письмо с подтверждением успешной регистрации и оплаты.

Запишитесь по телефону и оплатите кредитной картой.

• Позвоните в службу регистрации конференц-центра UW по телефону 608-262-2451.
• Предоставить представителю по регистрации конференц-центра:
  • название курса, даты и / или номер курса.
  • необходимую информацию о слушателях курса и информацию об оплате.
• Вы получите документ по почте или электронное письмо с подтверждением успешной оплаты зачисления.

Оплата чеком

Отправьте заполненную регистрационную форму по почте и чек на имя UW Madison.

• Заполните регистрационную форму (ее можно найти либо на обратной стороне брошюры курса, которую вы получили по почте, либо здесь).
• Подготовьте чек, выписанный на UW Madison.
• Отправьте регистрационную форму по почте и проверьте по адресу: Отдел регистрации attn: Engineering Specialist 702 Langdon Street Madison, WI 53706
• Вы получите документ по почте или электронное письмо для подтверждения успешной регистрации и оплаты.

Военный

Если вы используете форму SF-182, позвоните по нашему регистрационному номеру 608-262-2451 или напишите по адресу [email protected] для получения подробностей и инструкций.

Отмена события

EPD оставляет за собой право отменить курс из-за недостаточной регистрации или непредвиденных событий.Если мы отменяем курс, участники будут уведомлены по электронной почте или по телефону, и им будет предоставлена ​​возможность полностью вернуть деньги или перенести свою регистрацию и все уплаченные взносы на другой курс. EPD не несет ответственности за невозвращаемые билеты на самолет, бронирование гостиниц и другие расходы, связанные с поездкой. Информацию об отмене курса для зачисленных участников см. В примечаниях на странице курса.

Как устранить автомобильный выхлоп или шум двигателя

По своей природе двигатель внутреннего сгорания должен издавать шум.Каждый раз, когда у вас есть управляемый взрыв, происходящий несколько раз в секунду, из моторного отсека обязательно доносится какой-то грохот. Хотя большинство современных передовых выхлопных систем спроектированы так, чтобы заглушать дорожный шум, бывают случаи, когда они ломаются, изнашиваются или трескаются, вызывая шум двигателя или выхлопную ситуацию, что обычно является признаком потенциально дорогостоящего ремонта.

Однако не все шумы одинаковы; или вызваны аналогичными отказами механических компонентов.Дело в том, что существует несколько разных типов шума; каждый из них вносит свой вклад в различные механические поломки.

Общие сведения о шумах, связанных с отказом двигателя или выхлопной системы

Чтобы правильно определить шумы и устранить их первоисточник; мы взяли на себя смелость задокументировать некоторые из распространенных звуков, которые издает поврежденный компонент, и то, что обычно вызывает эти шумы, в разделах ниже.

Жужжание

Описание этого звука : Этот шум ассоциируется с вибрацией или жужжанием; во многом похож на звук, который издает окно или переносной вентилятор при его включении.Некоторые из распространенных причин этого типа звука связаны с ремнями, шкивами или компонентами с ременным приводом.

В чем причина этого звука? Вихревой звук, изменяющий высоту тона или громкость в зависимости от оборотов двигателя, является типичным признаком проблем, связанных с двигателем. Части, которые вызывают этот звук, являются аксессуарами с ременным приводом или самим ремнем. Вот некоторые из наиболее распространенных компонентов, которые издают кружащийся звук:

• Змеевик
• Генератор
• Ремень приводной
• Насос гидроусилителя
• Водяной насос
• Вентилятор радиатора
• Натяжной ролик или натяжной ролик

Эти звуки могут быть вызваны ослаблением ремня, поврежденными подшипниками внутри шкива или кронштейнов или самим шкивом.В большинстве случаев, если ремни и шкивы в хорошем состоянии, натянуты и не являются источником шума такого типа, водяной насос является наиболее вероятным кандидатом.

Шипение, бульканье или шипение

Описание этого звука : По сути, шипящий звук — это звук пара или пара, выходящего из источника под давлением. Бульканье обычно ассоциируется с кипящей водой и шипящим звуком, похожим на звук жарки горячего бекона на сковороде.

В чем причина этого звука? Во многих отношениях эти три звука обычно приписываются одному источнику; перегрев двигателя или системы охлаждения. Когда вы слышите шипение, это обычно связано с утечкой пара из крышки радиатора, переливных бачков или недавно созданного отверстия в любой части системы охлаждения.

Когда охлаждающая жидкость начинает нагреваться выше 200 градусов, она начинает закипать, что, когда она содержится в замкнутой системе (например, радиаторе), создает избыточное давление.Как только это давление достигнет определенной «точки кипения», оно также будет издавать булькающий звук. Некоторые люди говорят, что булькающий звук похож на просачивание кофе из чайника.

Шипящий звук обычно является последствием. Это происходит после того, как двигатель перегрелся, и вызвано тем, что охлаждающая жидкость или масло выталкиваются из источника сдерживания и попадают на горячие детали выхлопных газов, блок двигателя, головки цилиндров или впускной коллектор. Шипящий звук также обычно связан с проблемами с каталитическим нейтрализатором.

В некоторых случаях материалы внутри этого компонента со временем изнашиваются, что требует замены этой детали. Если внутри каталитического нейтрализатора накапливается чрезмерное тепло, он часто может издавать шипящий или шипящий звук. За звуком обычно следует запах тухлого яйца, что обычно свидетельствует о неэффективности двигателя.

Каждый раз, когда вы слышите любой из этих трех звуков, от водителя требуется немедленное действие, чтобы снизить вероятность дальнейшего повреждения нескольких компонентов двигателя.Перегрев двигателя может привести к растрескиванию головки блока цилиндров или отделению прокладки, в результате чего охлаждающая жидкость просочится в масляные камеры и может повредить внутренние компоненты двигателя.

Громкий выхлоп

Описание этого шума : Хотя точно настроенная выхлопная система — это музыка для большинства головок редукторов, звук выхлопа, выходящего из выхлопных труб, коллектора или глушителя, — это не то, что вы хотите слышать. В большинстве случаев этот звук похож на стук стали в клетке или лязг металла.Звук двигателя будет более глубоким, и часто можно услышать периоды обратной вспышки двигателя, когда у вас есть утечка выхлопных газов где-то в выхлопной системе.

В чем причина этого звука? Когда ваш автомобиль звучит так, как будто он увеличил громкость выхлопа в три-пять раз, это обычно вызвано утечкой где-то в выхлопной системе. Если шум сопровождается ухудшением характеристик двигателя, это означает, что условия будут ближе к двигателю, а не к глушителю.

Некоторые из наиболее распространенных компонентов, которые вызывают этот тип звука, который может сломаться, потрескаться или по какой-то причине расшататься, могут включать следующее:

• Коллектор выпускной
• Клапан рециркуляции ОГ
• Присоединение выхлопной трубы к коллектору
• Труба выхлопная к катализатору
• Каталитический нейтрализатор
• Каталитический нейтрализатор к трубе глушителя
• Глушитель

Если вы заметили этот звук, лучший способ определить источник — это залезть под автомобиль во время его движения, чтобы попытаться найти источник утечки выхлопных газов.Для выполнения ремонта выхлопной системы рекомендуется обратиться к профессиональному механику, поскольку для замены или ремонта сломанных компонентов выхлопной системы обычно требуются специальные инструменты или сварка.

Обратное зажигание

Описание этого шума : Возгорание двигателя звучит как очень громкий фейерверк, такой как М-80 или «вишневая бомба», вырывающаяся из вашего выхлопа. В некоторых случаях обратный огонь фактически меняет направление и вылетает из системы впрыска.Это чаще встречается в двигателях с карбюратором или турбонаддувом, в отличие от типичных двигателей с впрыском топлива.

Звук обратного огня может возникать во впускной или выпускной системе. Если это происходит во впускной системе, шум будет исходить от топливной системы (корпуса дроссельной заслонки топливной форсунки), а если от выхлопной системы (что является наиболее распространенным), будет исходить из выхлопной трубы.

Что вызывает обратную реакцию? По мнению большинства профессиональных инженеров, обратное возгорание может быть вызвано попаданием воды в систему сгорания.Однако точный источник этого состояния невероятно сложно диагностировать. Изображение, отображаемое над этим разделом, указывает лишь на несколько потенциальных компонентов, неисправность или повреждение которых может вызвать обратную реакцию двигателя.

Хотя топливные элементы транспортных средств на дорогах сегодня герметичны и обладают высокой устойчивостью к попаданию воды в двигатель, в действительности топливо, которое мы заливаем в бак, может содержать следы воды. По мере увеличения влажности конденсат также может попадать в пар, так как воздух попадает в топливную систему.

Когда соотношение топлива и воздуха имеет более высокий баланс водяных зерен, система зажигания может сработать позже, чем следовало бы. В большинстве случаев это приводит к попаданию несгоревшего топлива в выпускной коллектор, где горячие газы воспламеняются и вызывают обратный огонь. Если это происходит на другой стороне двигателя (на стороне впуска), это может быть связано с утечкой вакуума или отказом системы зажигания.

Для устранения проблемы возгорания рекомендуется обратиться к профессиональному механику и попросить его загрузить все коды ошибок, обнаруженные в вашем двигателе или выхлопной системе.В большинстве случаев это состояние вызывает срабатывание индикатора проверки двигателя.

Распыление

Описание этого шума : Брызги двигателя лучше всего описать как непоследовательный гармонический звук, исходящий от двигателя. Когда двигатель настроен правильно, он обычно звучит ровно и определенно без рывков. По мере разгона двигателя гармоники двигателя одинаково плавные. Распыляющий двигатель будет быстро подниматься и опускаться, может иметь периоды остановки или быстрого ускорения или замедления.

Что вызывает этот звук? По сути, разбрызгивание — это конечный результат неполного сгорания. Обычно это вызвано проблемами опережения зажигания, включая катушку зажигания, распределитель, ротор, свечи зажигания и провода свечей зажигания. В некоторых редких случаях проблема разбрызгивания сопровождается включением индикатора проверки двигателя на приборной панели. В этом случае бортовой компьютер выдаст код ошибки OBD-II, который хранится в бортовом компьютере. Чтобы получить доступ к этому коду, профессиональный механик должен будет подключить цифровой сканер к бортовому компьютеру.

С другой стороны уравнения, разбрызгивание также может быть вызвано уменьшением расхода топлива. Во многих случаях, если виновата топливная система, это вызвано засорением или загрязнением топливных форсунок. Если вы заметили этот тип звука, вы можете предпринять несколько действий для устранения проблемы.

• Во-первых — загрузите все коды ошибок, чтобы точно определить источник света Check Engine
• Второй — проверьте форсунки топливных форсунок на предмет загрязнения или засорения
• В-третьих, проверьте компоненты системы зажигания на предмет повреждений, плохо закрепленных проводов или признаков конденсации (обычно внутри крышки распределителя)

Если вы выполнили эти шаги и по-прежнему не можете найти виновника, как можно скорее обратитесь к профессиональному механику, чтобы осмотреть ваш автомобиль на предмет электрических или топливных проблем, связанных с разбрызгиванием двигателя.

Постукивание, щелчок или стук

Описание этого звука : Хотя двигатель должен работать как точно настроенные часы, он не должен звучать как таковые во время работы. Заметный звук тиканья, щелчка или стука часто возникает из-за металлического тикания, как будто что-то внутри двигателя ударяет металлической палкой об один из компонентов. По мере увеличения оборотов двигателя звук тикания или стука обычно увеличивается. Описание этого звука на самом деле является основным источником этой проблемы.

Что вызывает этот звук? Есть два разных источника стука двигателя или тикающего звука. Если кажется, что двигатель тикает или стучит сверху, это обычно вызвано контактом металла с металлом. В большинстве случаев это происходит из-за нехватки масла в оборудовании головки блока цилиндров, низкого давления масла, чрезмерного зазора компонентов клапана или неисправного оборудования в головке блока цилиндров.

Вторичным источником часто называют детонацию двигателя из-за преждевременного сгорания.Как показано на иллюстрации выше, нормальное сгорание должно быть плавным и рассчитанным по времени, в частности, для улучшения сгорания внутри камеры сгорания для равномерного распределения мощности. Когда происходит преждевременное возгорание, искра хаотична. Это может быть вызвано неправильной настройкой угла опережения зажигания или неправильным испарением топлива.

Лучшим способом устранения этого состояния является двоякий:

• Если это проблема с маслом, проверьте уровень масла в двигателе.Если он низкий, доливайте масло до полного заполнения и посмотрите, исчезнет ли тикающий шум. Если источником является давление масла, вам, возможно, придется обратиться к профессиональному механику для проверки масляного насоса или компонентов, которые обеспечивают давление масла внутри вашего двигателя.

• Если это проблема с зажиганием, проверьте синхронизацию системы зажигания или установите для нее рекомендуемые заводом настройки. Осмотрите систему зажигания на предмет повреждений или проверьте топливо, чтобы определить, «плохое» ли оно.

В большинстве случаев проблема с тиканием или детонацией двигателя является одной из самых трудных для решения; особенно если это вызвано незакрепленными деталями внутри головок цилиндров или двигателя.Если эти детали не обслуживаются или не заменяются своевременно, это может вызвать серьезное повреждение двигателя нескольких частей двигателя; в том числе полный отказ двигателя.

Шумы в целом очень сложно определить, поэтому профессиональные механики часто проводят дорожные испытания автомобиля, чтобы попытаться обнаружить признаки механических повреждений. Если вы можете определить точный источник шума двигателя, но вам требуется помощь для устранения проблемы, обратитесь к профессиональному механику, чтобы диагностировать шум от двигателя или проверить выхлоп.

.