Тяга к лучшему. Тест-драйв дизельного Mitsubishi Pajero Sport :: Autonews
Маршрут в окрестностях Сочи часто уводит с твердых покрытий на участки бездорожья. Mitsubishi Pajero Sport III неторопливо движется вперед, водитель убирает руки с качающегося влево-вправо руля и радостно комментирует пассажиру: «Автопилот! У модели полноценный круиз-контроль. Так, левее… Правее… Он еще и с голосовым управлением». Понятно, что машина просто ползет по глубокой колее и никуда из нее не денется — вот и вся «автоматика». Дорогущий и чувствительный автопилот, будь он реальностью, это последнее, что бы мы хотели получить от Pajero Sport. Но турбодизель — совсем другое дело.
После смены поколений внедорожник Mitsubishi остался очень серьезным механизмом с выдающейся проходимостью, и его авторитет все так же опирается на жанровые технические традиции. Тут вам рама, энергоемкость длинноходной непробиваемой подвески, продвинутый полный привод Super Select 4WD II, понижающая и возможность принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. А еще традиции жанра предполагают тяговитый дизель — в России примерно 85% продаж модели составляли именно машины на солярке.
Дизельная версия прежнего Pajero Sport дебютировала с мотором 4М41 3.2 (163 л.с.), который на нашем рынке через некоторое время заменили более выгодным вариантом — уже прилично пожившим и в очередной раз модернизированным 4D56 2.5 в самом мощном 178-сильном исполнении. Под капотом нового Pajero Sport тоже можно обнаружить 4D56, но лишь в неприхотливых развивающихся странах. А в России ждали современный дизель 4N15 2.4, уже знакомый по пикапу L200.
Получилось нестандартно: Pajero Sport III стартовал у нас с бензиновым 6B31 V6 3.0 (209 л.с. при 6000 об/мин) и только. Представители Mitsubishi пеняли на спутавший планы кризис, из-за которого намеченное производство новинки в Калуге сорвалось, импорт и ценники дизельных модификации с завода в Таиланде пришлось обсуждать заново, и возникла серьезная задержка с поставками. Разумеется, бензиновый вариант не обошелся совсем уж без внимания: за полгода с небольшим россияне купили семь сотен внедорожников. Но в апреле стал доступен желанный 4N15, который всего за пару недель набрал сразу двести заказов.
Наддувный мотор объемом 2,4 л создан в сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industries и является производным от двигателя 4N14, который ставят на Outlander для Европы. По меркам фирмы это прогрессивный агрегат с облегчающим конструкцию алюминиевым блоком, уменьшенной ради борьбы с вибрациями нагрузкой на кривошипно-шатунный механизм, пониженной степенью сжатия 15,5:1, «гибкой» системой фаз газораспределения, нагнетателем с изменяемой геометрией, сажевым фильтром и соответствием нормам Евро-5.
FKT automotive — cтатьи
Добро пожаловать на сайте нашей компании по ремонту автомобилей. Мы занимаемся ремонтом глушителей и всех составляющих выхлопной системы. Ремонтируем качественно и надежно!
Оказываем полный диапазон по сервису выхлопной системы: ремонт глушителя и замена гофры, меняем катализатор на пламегаситель. Мы выполняем специализированный, качественный ремонт и замену глушителей по стандартизированным технологиям. Наша компания единственная в городе, кто дает полную гарантию на запчасти и проведенный ремонт глушителя и выхлопной системы. Глушитель современного авто состоит из нескольких комплектующих, а именно:
- Выпускной коллектор. Деталь на головке блока двигателя, предназначенная для отвода отработавших газов. Ее внешний вид напоминает паука;
- Приемная труба. Вторая деталь среди компонентов глушителя. Труба крепится к выпускному коллектору, поэтому ее точное название звучит как «коллекторная труба»;
- Гофра глушителя. Имеет вид трубки с металлическим плетением и является одной из наиболее важных частей глушителя. Этот компонент позволяет гасить вибрации, которые передаются от двигателя;
- Катализатор. Также одна из необходимых деталей выхлопной системы, помогающая очищать выхлопные газы и снижать их выброс;
- Резонатор. Промежуточное устройство в выхлопной системе. Отвечает за подавление резонансных вибраций;
- Глушитель. Деталь для уменьшения звука двигателя, расположенная в задней части авто;
- Декоративная насадка на глушитель. Своего рода декоративный хромированный элемент, фиксируемый на выхлопной трубе.
Для получения более детальной информации о ремонте, усовершенствовании компонентов и авто в целом, кликните на название интересующей Вас комплектующей выхлопной системы.
Но такая замена зачастую является дорогостоящей для автовладельца. Поэтому мы располагаем высококачественными запчастями, которые не уступают оригинальным аналогам, заменяя ими любой компонент выхлопной системы.
Мы полностью отвечаем и даем полноценную гарантию на сервис глушителей и системы выхлопа.
Обращайте за ремонтом выхлопной системы в нашу компанию. Оперативно и качественно мы устраним все неполадки; помимо квалифицированных мастеров с опытом работы, у нас есть все необходимое оборудование для профессионального проведения диагностики.
Благодаря богатому выбору запчастей, мы решаем самые разные проблемы выхлопной системы. Найти нас можно по адресу ЮАО Москва, Каширское шоссе, 61 корпус 3, АТЦ Москва
Нас знают как команду опытных профессионалов, за многолетнюю работу в области ремонта выхлопа мы успешно доказали свою квалификацию. К нам обращаются из самых дальних областей и даже регионов.
www.fktauto.ru
Топ 20 проблемных моторов
На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.
Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V
Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.
Производство: 1995-2010 гг.
Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.
Недостатки.
Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.
Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.
BMW N45
Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.
Производство: 2004-2011 (только N45B20S — 2006).
Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
Недостатки.
Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.
В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.
BMW N47 (до 2011 года)
Обозначение: N47D20.
Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.
Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.
Недостатки.
Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи — разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.
Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.
Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.
BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года)
Обозначение: N63B44.
Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.
Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).
Недостатки.
Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.
Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.
BMW / PSA 1.6 «Prince»
Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.
Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).
Применение:
Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.
Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.
Недостатки.
Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива — это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.
Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.
Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения
Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.
Производство: 2003-2009 гг.
Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.
Недостатки.
Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.
Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).
Ford Endura-D / DE «1.8 TD»
Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.
Производство: 1988-2000 гг.
Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.
Недостатки.
Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.
Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.
Isuzu 3.0 V6 D-MAX
Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.
Производство: 2001-2008 гг.
Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.
Недостатки.
Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.
Mazda Renesis (двигатель Ванкеля)
Обозначение: 13B-MSP.
Производство: 2003-2012 гг.
Применение: Mazda RX-8.
Недостатки.
Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).
Opel 2.2 16V Direct
Обозначение: Z22YH.
Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).
Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.
Недостатки.
Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).
Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).
Renault 2.2 DCI
Обозначение: G9T… .
Производство: с 1999 по 2009 год.
Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.
Недостатки.
Более современная версия дизельного двигателя Рено 2.2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения — классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).
Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.
Saab Turbo «model 97»
Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.
Производство: 1997-2010 год.
Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).
Недостатки.
Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.
Skoda 1.2 HTP
Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.
Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).
Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
Недостатки.
Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».
Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).
Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.
Subaru 2.0 D (оппозитный дизель)
Обозначение: ЕЕ20.
Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).
Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.
Недостатки.
Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.
Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.
Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.
Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (до 2009 года)
Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.
Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.
Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.
Недостатки.
В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.
Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).
Volkswagen 2.0 PD
Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.
Производство: 2004-2008.
Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..
Недостатки.
16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.
Volkswagen 2.5 TDI V6
Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.
Производство: 1997-2005.
Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
Недостатки.
В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.
Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.
Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.
Volkswagen R5 2.5 TD-PD
Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.
Производство: 2003-2009.
Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.
Недостатки.
Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.
Volkswagen V10 TDI
Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.
Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).
Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Недостатки.
Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.
Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.
Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.
Volkswagen 1.2 TSI (EA 111)
Обозначение: CBZB, CBZA.
Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).
Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.
Недостатки.
Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI. Всего лишь за два года его производства «цепная чума» успела поразить огромное количество массовых автомобилей концерна.
Помимо ненадежно цепного привода ГРМ, сам двигатель страдал рядом детских заболеваний. Кардинальные изменения произошли с выходом моделей 2012 года, которые получили более выносливый цепной привод ГРМ. Позже его сменил 1.2 TSI серии EA211 с ременным приводом ГРМ.
К сожалению, двигатели первых лет выпуска, даже, несмотря на усиление цепи, по-прежнему обречены. Благо стоимость ремонта не высока – при своевременном обнаружении дефекта.
vvm-auto.ru
Интервью с Ильёй Никоноровым
Высказался в рамках следующего круглого стола:ДВС и экология — технологический тупик?
«Дизельгейт» 2015 года — это не только угроза бизнесу конкретного концерна, но и глобальный вызов всем автопроизводителям, которые обязаны соблюдать все более жесткие экологические требования на наиболее значимых авторынках мира. В значительной степени вопрос, могут ли современные ДВС в долгосрочной перспективе отвечать требованиям экологов, ключевой для определения будущего вектора технологического развития автомобильной промышленности.
24 декабря 2015
Илья Никоноров
директор по маркетингу и связям с общественностью ООО “ММС Рус”Соответствие двигателей современным экологическим требованиям становится для автопроизводителей все более сложной технически и не всегда экономически оправданной задачей. О том каков экологический предел развития технологий бензиновых и дизельных ДВС порталу MotorPage.ru рассказал директор по маркетингу и связям с общественностью ООО “ММС Рус”, Илья Никоноров.
— Я думаю, у инженеров ещё есть в «закромах» технические решения для модернизации. Но дело в том, что дальнейшее ужесточение требований уже существенно снижает главные характеристики двигателя, это мощность и крутящий момент. Покупатели, особенно у нас в России не готовы этим жертвовать ради экологии. Как следствие инженерам приходится придумывать новые технические решения для соответствия ужесточающимися нормам, что приводит к усложнению конструкции ДВС, все более сложному программному обеспечению. В свою очередь из-за усложнения конструкции ДВС начинает страдать и надёжность автомобиля. Полагаю, что предел еще не достигнут и инженерной мысли хватит еще на несколько лет, а к тому времени придут новые технологии, которые удовлетворят борцов за экологию – электромобили, водородомобили или что-то еще, что пока не придумали.
— Появление гибридов, электромобилей и водородных технологий – это следствие повышения экологических требований? Можно ли утверждать, что именно экология стала сегодня главным стимулом технического прогресса?
— Именно! ДВС обычного автомобиля работает всегда, максимум он может глохнуть при остановках на светофоре, если автомобиль оснащён системой старт-стоп. Но с помощью аккумулятора и электромоторов можно «возвращать» обратно энергию торможения, которая обычно уходит в нагрев колодок. Например, как у подключаемых гибридов, таких как наш Outlander PHEV. ДВС PHEV работает гораздо меньше по времени, чем у «обычного» автомобиля (а соответственно и меньше выбрасывает вредных веществ в атмосферу) только при необходимости, заряжая батарею. Электротехнологии как раз и способны обеспечить требуемую экологичность автомобилей без потери их основных потребительских свойств. А если у вас есть возможность постоянно заряжать автомобиль от розетки, то вы можете ездить на чистой электротяге, не выбрасывая в атмосферу вообще ничего. У него нет такого главного недостатка электромобиля, как неразвитая (по сравнению с традиционными заправками) зарядная инфраструктура. И в то же время PHEV с запасом «влазит» в самые строгие нормы. Необходимо отметить, что у машин с гибридными силовыми установками работа ДВС в переходных и пиковых режимах сглажена, что тоже влияет на объём вредных выбросов.
Вместе с тем, это не скучный автомобиль с «задушенным» экологией мотором, большой крутящий момент, как у хорошего бензинового V-6, позволяет с легкостью передвигаться с потоком. Если же ваш ежедневный маршрут проходит рядом с уже существующими зарядными станциями или есть возможность заряжать его дома или на работе вы можете купить и 100% электромобиль, и это будущее уже наступило.
— За счет каких решений в последние годы обеспечивалось повышение экологических показателей двигателей Mitsubishi, какие технологии были внедрены, какие оказались наиболее эффективны?
— В основном за счёт фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC. С помощью этой системы двигатели Mitsubishi выполняют существующие экологические нормы без применения сложных систем, что положительно сказывается на их надёжности. Например, наш новый дизельный двигатель 4N15, который стоит на новом L200. С системой MIVEC он с лёгкостью укладывается в Евро-5 без применения мочевины и ухудшения каких-либо потребительских характеристик (мощность, момент, расход топлива)
-Как вы оцениваете экологические перспективы дизельных двигателей в мире в целом и в России в частности?
— Дизельный двигатель, скорее всего, останется практически безальтернативным для коммерческого транспорта и будет основным в сегменте полноразмерных внедорожников и пикапов – не думаю, что этот расклад в ближайшее время поменяется. А вот доля дизельных двигателей в сегменте пассажирских автомобилей и кроссоверов вряд ли будет увеличиваться. Например, уже сейчас мы видим мировой тренд по запуску бензиновых двигателей небольшого объема, но с турбонаддувом, что позволяет достигать очень хороших цифр как по расходу и выбросам, так и по динамике автомобиля. Такие турбированные малообъемники уже начинают отъедать долю дизельных агрегатов в Европе. Не исключено, что этот тренд продолжится.
— Россия отстает по экологическим требованиям от Европы и США, но целесообразно ли производить для российского рынка модель ниже экологическим классом, чем она производится для других рынков?
— Если говорить про нашу страну, то переход на Евро 5 у нас тормозится из-за неготовности нефтяников производить топливо соответствующего стандарта, это не говоря уже о Евро 6, которое начало действовать в Евросоюзе с сентября этого года. Целесообразно или нет, это решает уже для себя каждый производитель самостоятельно, основываясь на коммерческих перспективах своего продукта в России.
— Какова корреляция между экологическим классом автомобиля и экологическим классом топлива? Каков будет результат эксплуатации высокоэкологичного автомобиля на низкоэкологичном топливе?
— Как минимум автомобиль не будет соответствовать тому экологическому классу, на который рассчитан. Если топливо совсем «устаревшее» в плане норм, то возможны и технические проблемы.
— Часто можно столкнуться с мнением, что модель адаптированная под, скажем, Евро-5, проигрывает в динамике аналогичной по объему двигателя и количеству лошадиных сил, но более ранней модели, соответствующей классу Евро-3. Это исключительно субъективное восприятие, или под этим есть реальные основания?
— Система управления двигателем современных автомобилей следит за эффективным сгоранием топлива и если действия водителя противоречат этому, то компьютер их игнорирует. Например, резкое нажатие на педаль газа не вызовет резкого открытия дроссельной заслонки, т.к. это повлечёт за собой неполное сгорание топлива и соответственно более грязный выхлоп. Раньше педаль газа была механически связана с дроссельной заслонкой, теперь она «электронная», т.е. нажатие педали только даёт команду блоку управления, а он сам решает на какой угол и с какой скоростью это сделать. Но если двигатель современный (например, как вся линейка двигателей Outlander&ASX), то он изначально спроектирован под «жесткие» экологические нормы и разницы в динамике вы, скорее всего, не заметите. А вот если двигатель был спроектирован давно, то соответствие новым нормам можно сделать только «зажав» его программно. Поэтому разница в поведении «старого» и «нового» двигателя будет не в пользу последнего.
- Автор
- Дмитрий Европин, главный редактор журнала «MotorPage»
Вас заинтересует:
Также высказались:
Обзоров машин на сайте:
4 6 4 7www.motorpage.ru
Двигатель 4М41 Митсубиси | Основные проблемы, масло, ресурс
Характеристики двигателя 4M41
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 4M4 |
| Годы выпуска | 1999-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 105 |
| Диаметр цилиндра, мм | 98.5 |
| Степень сжатия | 16.0 17.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 3200 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 165/4000 175/3800 200/3800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 351/2000 382/2000 441/2000 |
| Экологические нормы | — |
| Турбокомпрессор | MHI TF035HL |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4) — город — трасса — смешан. | 11.4 8.0 9.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+ — |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4М41
В 1999 году для Mitsubishi Pajero 3 был разработан новый 3.2-литровый дизельный двигатель 4М41. За основу был взят Митсубиси 4М40, в котором увеличили диаметр цилиндров с 95 мм до 98.5 мм. В блок цилиндров установили коленвал с ходом поршня 105 мм вместо 100 мм на 4М40, высота поршней снизилась до 47.5 мм. В итоге, имеем 4-цилиндровый дизель с рабочим объемом 3.2 литра.
Блок накрывает новая алюминиевая головка с непосредственным впрыском топлива. Здесь применены два распредвала и 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных клапанов — 31 мм, а толщина ножки клапана 6.5 мм.
Проверять и при необходимости регулировать клапаны нужно после каждых 15 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную такие: впуск 0.1 мм, выпуск 0.15 мм.
Вращает распредвал однорядная цепь ГРМ, которая далеко не так надежна, как на 4М40, и начинает шуметь ближе к 200 тыс. км.
Это турбодизель и здесь изначально стояла турбина MHI TF035HL.
В результате всех изменений относительно старого дизеля 4М40, удалось добиться увеличения мощности и крутящего момента во всем диапазоне, улучшения экологических показателей и снижения расхода топлива. Мощность достигла 165 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 351 Нм при 2000 об/мин.
С сентября 2006 года начался выпуск версии 4М41 с Common rail и с турбиной IHI RHV5S с изменяемой геометрией. Инженеры доработали впускные каналы, установили новый впускной коллектор с клапанами завихрения, изменили форму камеры сгорания, улучшили систему EGR. Это повысило экологический класс и добавило мощности, теперь ее 175 л.с. при 3800 об/мин и крутящий момент 382 Нм при 2000 об/мин.
В 2010 году пошли 4М41 с модифицированными турбинами IHI RHV5S с изменяемой геометрией. Мощность возросла до 200 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент до 441 Нм при 2000 об/мин.
Начиная с 2015 года, компания Mitsubishi заменяет 3.2-литровые дизели 4М41 на более компактные 2.4-литровые 4N15.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4М41
1. Шум цепи ГРМ. Обычно он появляется при пробегах 150-200 тыс.км и свидетельствует о том, что нужно менять цепь пока не порвалась.
2. Не заводится, дымит, пропала мощность. Нужно смотреть в сторону ТНВД, скорей всего ваша низкокачественная солярка убила его. Обычно он служит +/- 300 тыс. км или больше.
3. Свист. Вероятно, свистит растянутый ремень генератора. Обычно спасает его замена или подтяжка. Также примерно каждые 100 тыс. км разваливается шкив коленвала.
Форсунки живут более 100 тыс. км., ресурс турбины примерно 300 тыс. км, но может пройти и больше. Каждые 40-50 тыс. км нужно чистить клапан EGR, от низкого качества топлива он быстро загаживается и забивает нагаром впускной коллектор. Часть владельцев поступает более радикально, и глушит ЕГР.
Чтобы ваш дизель 4М41 жил долго и счастливо, важно лить хорошее топливо, качественное масло и регулярно обслуживать мотор. В таком случае он будет ездить практически без проблем, ресурс 4М41 в хороших условиях может перевалить за 400 тыс. км.
Номер двигателя 4М41
Ищите место с номером мотора вот здесь:
Тюнинг двигателя 4М41
Чип-тюнинг
Чиповка старого и изношенного мотора обычно до добра не доводит, нужно хорошо подумать, прежде чем дополнительно нагружать свой 4М41. Для свежих версий можно прошить двигатель мощностью 165 л.с. в 190 л.с., крутящий момент возрастет до 410-420 Нм. Модели мощностью 190-200 л.с. можно прошить до 240 л.с. при 3500 об/мин, а крутящий момент достигнет 500 Нм при 2000 об/мин.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Ресурс дизельного двигателя
Понятие моторесурса дизельного двигателя означает определенное количество моточасов, которые новый силовой агрегат данного типа должен гарантированно отработать. Под окончанием ресурса дизеля следует понимать, что дальнейшая эксплуатация ДВС становится невозможной без проведения первого капитального ремонта силовой установки. Зачастую общий ресурс агрегата напрямую связан с тем, как быстро наступит критический износ коленчатого вала (шейки коленвала) и цилиндропоршневой группы.
Сразу заметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом работы агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.
Читайте в этой статье
Факторы влияния на ресурс мотора
Ресурс дизеля зависит от рабочего объема цилиндров. Чем большим оказывается объем двигателя, тем больше у мотора шансов отработать заявленное производителем количество моточасов до капремонта.
Вторым важным фактором является наличие или отсутствие турбонаддува. Известны случаи, когда простой атмосферный дизельный двигатель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а отдельные рекордные показатели оказывались даже выше. Установка турбины позволила повысить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но ресурс турбодизелей сократился. Встречаются утверждения, что развитие систем топливоподачи до непосредственного впрыска также привело к сокращению ресурса.
Наблюдается прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов ГРМ. Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством заправляемого топлива, смазки и теми режимами, на которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда на предельных нагрузках или другие тяжелые условия способны сократить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз.ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогарам поршней и клапанов. Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.
Поддержание рабочей температуры дизеля крайне важно для того, чтобы нагруженные детали эффективно охлаждались. Сильному износу подвержена камера сгорания (верхняя часть цилиндра), так как ей необходимо постоянно справляться с высоким давлением, трением и температурами.
Плановый ресурс каждой модели дизельного двигателя определяется заводом-изготовителем с учетом различных факторов и целевого назначения автомобиля. Вполне очевидно, что мощный дизель элитного внедорожника выходит дольше в одних и тех же условиях сравнительно с бюджетной дизельной малолитражкой.
Ресурс дизеля сравнительно с бензиновым ДВС
Бытует мнение, что ресурс дизельного двигателя до двух и более раз больше по сравнению с моторами на бензине. Так как степень сжатия моторов на солярке больше, для изготовления дизелей используются материалы повышенной прочности.
Блок цилиндров дизельного ДВС выполнен из чугуна, тогда как для бензиновых моторов повсеместно применяются сплавы из алюминия. Детали цилиндропоршневой группы и КШМ дизелей изготавливают в соответствии с более высокими стандартами и допусками для повышения их прочности. Результатом становится то, что при оптимальных условиях эксплуатации дизельный агрегат может проработать без капитального ремонта дольше бензинового.
Еще одной особенностью дизеля, которая обеспечивает больший ресурс, является выход на максимальный крутящий момент при низких оборотах коленвала. Бензиновый мотор начинает хорошо «тянуть» в диапазоне 3.5-4.5 тыс.об/мин, для дизеля уверенная тяга начинается с 1.5 тыс. об/мин. Количество ходов поршня снижается, что означает заметно меньший износ.
Как показывает практика, хотя дизели на легковых моделях мировых брендов опережают аналоги на бензине по прочности, считать их намного более надежными только на основании показателя моторесурса ошибочно. Эксперты отмечают, что ссылаться на большой ресурс полностью справедливо только применительно к тяжелым дизельным грузовикам.
Дизельные авто с объемом от 1.9 до 2.2 литра имеют средний заявленный ресурс около 300-350 тыс. километров, который находится на практически одинаковой отметке с бензиновыми моделями.
Малолитражки на солярке закономерно имеют еще меньший ресурс. Также слабым местом дизелей является топливная аппаратура, обслуживание и ремонт которой в отдельных случаях обходится дороже, чем квалифицированный капитальный ремонт бензинового ДВС.
Увеличение ресурса дизельного двигателя
Ресурс мотора зависит от качества дизельного моторного масла, своевременного обслуживания, исправности топливной системы дизельного двигателя и других систем ДВС. Дизельные агрегаты также предельно чувствительны к перегреву, что требует постоянного контроля исправности системы охлаждения.
Важно соблюдать предписания и рекомендации в процессе езды, не раскручивая дизель до высоких оборотов без крайней необходимости. Заправка некачественным топливом может привести к возникновению детонации, которая быстро вызывает разрушение как бензинового, так и дизельного мотора.
Следует добавить, что вмешательства, проводимые для увеличения мощности дизельного агрегата при помощи чип-тюнинга или установки тюнинг-бокса, зачастую приводят к сокращению ресурса дизельного двигателя. Ниже в видеоролике приведены рекомендации для бензинового мотора, но данные советы вполне актуальны и для дизельного агрегата.
Читайте также
krutimotor.ru
Mitsubishi L200: десять лет спустя — Автомобили
Дело в том, что машина попросту гуляет «мордой» по асфальту и острые неровности дорожного полотна передаются на руль ощутимыми ударами. Оттого ее приходится постоянно ловить, подруливая, вцепившись в «баранку» обеими руками. К тому же, тут довольно обширная околонулевая зона, и в стремительных поворотах отсутствие «середины» сказывается на запоздалых реакциях руля. Даже несмотря на то, что сократилось число его оборотов. Что же до новой «шестиступки» с двухсекционным маховиком, то, нельзя не отметить: вибрации при нажатии на педаль сцепления практически не чувствуются, а вот сама рукоятка дрожит и ходит ходуном еще как. Зато не так слышны посторонние шумы, как это было в модели предыдущего поколения. Если звуки тарахтящего дизеля, ветра и покрышек в салон и пробиваются, то, во всяком случае, раздражения не вызывают. Да и общаться со спутниками теперь вполне себе можно, не повышая голос.
Что любопытно: за рулем авто с более мощным агрегатом, выдающим аж 430 Нм тяги, разницы в динамике я не заметил. Рискну предположить, что виной тому – провалы несколько задумчивого «автомата», который после сброса скорости при резком ускорении совсем не желает слушаться. Аналогичная ситуация складывается и при попытке эффектно тронуться с места. Но, как уже было сказано, «грузовик» не для этого. Валкий, а вместе с тем достаточно комфортный, он лучше всего проявляет себя на бездорожье. Вот, где поистине родная стихия для L200. По полям на скоростях под 100 км/ч – раз плюнуть! Грунтовки и перевалы – детский лепет. Притом, что руль становится предсказуемым, а маневры – уверенными. Отдельно необходимо отметить работу полного привода и – особенно – раздатки Super Select с центральным дифференциалом, которая отныне переключается эргономичным джойстиком (в отличие от Easy Select, обделенной «дифом», момент распределяется не поровну, а в соотношении 40:60). Если раньше за подключение отвечала вискомуфта, то теперь тут более износоустойчивый механизм Torsen. Пикап бороздит разъезженные, словно от колес броневиков грязевые ванны, с завидной легкостью. Не страшны ему ни каменистая насыпь, ни отвесный склон. Любой бархан L200 способен взять даже без участия «понижайки», хотя в слякотную погоду или зимой она наверняка пригодится. Да что там говорить – японцы даже повысили порог высоты преодолеваемого брода, в чем ваш корреспондент убедился лично, спокойно переезжая через реку с едва не полностью погруженным под воду капотом.
www.avtovzglyad.ru