чьи лошади сильнее? — журнал За рулем
Кто лучше тянет? Кто быстрее разгоняется? Сравниваем бензиновый и дизельные двигатели.
До сих пор встречаются чудаки, свято верящие в то, будто бы 100 лошадиных сил дизеля соответствуют примерно 140 «бензиновым» силам. Дело, как они полагают, в крутящем моменте, который у дизеля гораздо выше.
Материалы по теме
Грамотно прояснить ситуацию оказалось не так-то просто. Пришлось то и дело консультироваться в самых различных местах — на ВАЗе и УАЗе, ГАЗе и ЯМЗе. В итоге трактат получил всеобщее «одобрям-с», но автору посоветовали заранее спрятаться от потока помидоров, запущенного недовольными апологетами того или иного двигателя. Мол, будет та же реакция, как если бы спартаковский фанат в своих красно-белых тонах забрался на зенитовскую трибуну…
В общем, разбираемся, чьи силы сильнее. А попутно, чтобы стало веселее, попытаемся ответить на простейший, казалось бы, вопрос:
«Даны два автомобиля, максимально близких по конструкции, — бензиновый и дизельный. Исходные условия: современные моторы одинаковой мощности, идеально подобранные для каждого коробки передач, образцовые водители (почти роботы!), отличное сцепление с дорогой. Какой автомобиль окажется на трассе быстрее?»
Простой вопрос? Оказалось, что не очень…
Лошадиный момент
Для разгона машины нужна энергия. Чем больше энергии можно потратить в единицу времени, тем быстрее машина разгонится. Иными словами, речь идет о мощности. Чем выше мощность, тем быстрее машина: всё, казалось бы, просто. Но…
Материалы по теме
Но на практике картина другая. Максимальная мощность мотора, как бензинового, так и дизельного, достигается им только при полной подаче топлива — понятно, что это соответствует положению «педаль в пол». А вот основная жизнь автомобиля протекает в режимах частичной подачи топлива, при которых развиваемая мотором мощность явно ниже максимальной.
Напомним, что крутящий момент и мощность — это почти что близнецы-братья, как у Маяковского. Друг без друга они не существуют: ведь мощность — это крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И если на какой-то частоте вращения ДВС способен выдать более высокий крутящий момент, чем его конкурент, то и мощность его в этот момент также должна быть выше. Одно без другого просто немыслимо. Поэтому разговоры о том, что у кого-то при равной мощности момент на тех же оборотах выше, сразу пресекаем: это несерьезно.
Материалы по теме
Пару слов о коробках передач. Очень часто споры вокруг двигателей упираются именно в коробку, а потому уходят в сторону от основной темы. Понятно, что коробка способна изменять момент на ведущих колесах в широких пределах, но одновременно она меняет и частоту вращения колес: изменять мощность она, естественно, не может. Поэтому в дальнейшем условно считаем коробку на бензиновой и дизельной машинах неким идеальным атрибутом и больше к ней не возвращаемся. Для ясности также не принимаем во внимание тот факт, что дизельный двигатель априори тяжелее бензинового той же мощности.Дело в том, что в массовом сознании дизельные моторы всегда отличала их способность выдавать относительно высокие значения мощности и крутящего момента на низах. Субъективно это воспринималось так, что в этом диапазоне частот дизель откликался на правую педаль охотнее, чем бензиновый коллега. Даже атмосферные дизели за счет более высокого эффективного давления в цилиндрах могли развить более высокий момент, чем бензиновые. Однако без наддува ширина «полки» крутящего момента была при этом практически такой же, то есть практически отсутствовала. А вот с применением наддува полка сразу появилась, причем в левой части характеристики — «на низах».
Материалы по теме
Что это дало? Именно то, чем любят хвалиться приверженцы дизелей — «тягу на низах». В этом диапазоне дизельный двигатель способен развить большую мощность, чем бензиновый, а его момент на ведущих колесах действительно может быть выше.На всякий случай напоминаю: момент существует только там, где есть сопротивление — без него он равен нулю. Грубо говоря, мотор бульдозера готов его выдать, но только в том случае, если встретит кучу щебня перед своим отвалом. Поэтому до тех пор, пока дорога гладкая и ровная, бензиновая и дизельная машины будут примерно в равных условиях. Но как только дорога пойдет в гору или, скажем, подует встречный ветер, то машина, у которой в данном диапазоне оборотов есть запас мощности (или момента — это не важно), сможет за его счет выйти вперед.
А если раскрутить бензиновый мотор до более высоких оборотов? Тогда ситуация выровняется. Мало того, поскольку диапазон частот вращения коленвала у «бензинок» заведомо шире, чем у дизелей, то и отыграться за все обиды они могут именно там, «на верхах». Дизель, быстрее достигнув пика мощности, «заткнется» — его ВСХ пойдет на спад, а вот бензиновый мотор будет продолжать раскручиваться дальше, так как пик его мощности достигается при более высоких частотах вращения.
Впрочем, на этом этапе рассуждений мы упираемся в особенности конкретных моторов. Строго говоря, бензиновый двигатель тоже может быть «низовым». И если у двух моторов, низового и верхового, заявленная максимальная мощность одинакова, то поначалу вперед вырвется именно машина с «низовым» мотором. Как справедливо указал один из наиболее грамотных форумчан, при установке на автомобиль движков от «эмочки» и Таврии, мощность которых примерно одинакова, с «эмочным» мотором разгон будет интенсивнее.
У кого шире?
Материалы по теме
Между прочим, широкая полка момента, которой так любят хвастаться дизелеводы, сегодня уже не является их козырной картой. У бензинового движка с непосредственным впрыском и турбонаддувом она ни в чем не уступает дизельной, а то и превосходит. Более того, как подсказали нам на ЯМЗе, при построениях ВСХ заметно, что по мере снижения частоты вращения турбокомпрессоры «бензинок» держатся дольше, чем их дизельные коллеги. И это объяснимо: дизелю нужно больше воздуха, а потому турбокомпрессоры начинают задыхаться раньше. А с учетом широкого диапазона частот вращения бензиновый мотор вполне может оставить дизель позади.
Пора посмотреть на картинки. Из широкой гаммы вольвовских моторов нам любезно предоставили внешние скоростные характеристики тех, кто имеет воплощение в дизельном и бензиновом вариантах при равных или почти равных заявленных мощностях. Из них видно, что «полка» крутящего момента у бензиновых движков вовсе не уже, а шире, чем у дизельных собратьев по внутреннему сгоранию.
Слева на графиках — ВСХ 190-сильного бензинового мотора B4204T19 (V40 Cross Country, S60). Справа — ВСХ дизельного мотора D4204T5 той же мощности (S60, V 60 Cross Country, S80, XC60, XC70)
Слева показана ВСХ бензинового мотора B4204T36 мощностью 249 л.с. (XC40). Справа — ВСХ дизельного движка D4204T23 в 240 л.с. (Polestar XC60 New, V90 Cross Country, XC90)
Материалы по теме
Что касается вопроса, какой из автомобилей окажется быстрее в гонках с общего старта и чей разгон динамичнее, то теоретические рассуждения дают только один верный ответ: надо посмотреть на ВСХ их моторов. Решение подсказывает площадь под кривой крутящего момента — математики вспомнят слово «интеграл». Фактически эта площадь и есть мерило динамики машины. Чем характеристика «прямоугольнее», тем лучше. Чем равномернее «размазан» по оборотам крутящий момент, тем проще угодить и экологам, и мотористам. Лучше других выглядят бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом, хуже — высокофорсированные безнаддувные «бензинки» с пиком мощности под 8000 об/мин и момента на 6000. Высокофорсированный наддувный дизель будет гораздо ближе к первому варианту, чем ко второму.
Надо отметить, что свою лепту в путаницу вносят «электронные педали газа». На пальцах это выглядит так: вы вдавили педаль в пол, а компьютер начинает советоваться с партией зеленых, оценивая предстоящие выбросы вредностей. Поэтому в любой современной машине всё определяется программным обеспечением и скоростью процессора, который порой может и не поспевать отслеживать меняющиеся условия работы. Можно привести и другой пример по части экологии: современные дизели имеют электронные ограничители времени работы на оборотах максимальной мощности, поскольку в таком режиме дизельный двигатель изрыгает сажу.
Всем, кто имеет свое суждение о превосходствах того или иного двигателя, предлагаю высказаться. Аргументы типа «„Зенит“ — чемпион»» прошу не употреблять: хочется услышать технически обоснованную аргументацию.
А вообще-то…
А, вообще-то, подобные споры скоро прекратятся. Одна компания за другой заявляют о полном прекращении новых разработок дизелей. А потом и ДВС в целом… Впереди эпоха гибридов различных мастей и, конечно же, электромобилей. Впрочем, недавно прозвучала команда вспомнить про метан, так что — посмотрим…
Я никогда не любил дизели. Но мне их жалко.
Фото: depositphotos
На выброс: уйдут ли с рынка дизельные двигатели | Статьи
Вспыхнувший в 2015 году дизельный скандал горит как солярка: планомерно и под напором. С момента официального признания Volkswagen факта занижения данных по выбросам в дизельных двигателях прошло больше трех лет. С тех пор ситуация чуть улеглась, но до полного штиля далеко. «Известия» попытались понять, что будет с моторами на тяжелом топливе и не пора ли говорить о дизеле в прошедшем времени.
До того как стать трендом
Строго говоря, сам по себе «дизельгейт», затронувший свыше 11 млн автомобилей по миру и бросивший тень на глобальный Volkswagen, вовсе не стал причиной, по которой европейцы охладели к моторам на солярке. Недовольство вперемежку с сомнением копилось еще с 2014 года, когда французские власти начали обращать внимание на выбросы. После короткого демонстративного запрета дизельных моторов в Париже на экономичные двигатели, вырабатывающие значительно меньше CO2, посмотрели под другим углом, обратив внимание на важный показатель — оксид азота, NO2. Исследования, проверки, заявления о вреде этих соединений в воздухе — и репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться. А чуть позже подоспел тот самый «дизельгейт»: выяснилось, что концерн Volkswagen внедрял в автомобили ПО, искажающее реальные показатели NO2 во время испытательных циклов.
Репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться еще с 2014 года
Фото: REUTERS/Eric Gaillard
Вскрыв обман, первой на весь мир возмутилась Америка (один из крупнейших новых рынков сбыта для VW), а следом и Европа. И сегодня, спустя три года, несколько кругов громких увольнений и перестановок, многомиллиардных судебных выплат, очагом сопротивления дизелю выступает Германия. Родина Рудольфа Дизеля, десятилетиями строившая репутацию его изобретению и добившаяся лояльности потребителей к этим моторам, сейчас вынуждена вести активную борьбу со своим чадом, выдвигая запрет за запретом. Ирония…ДизельLess
Череда скандалов и строгих инициатив Евросоюза (вроде запрета дизельным авто въезжать в крупные города и районы или увеличения стоимости парковки) не могла не сказаться на автомобильном концерне, чьи модельные семейства в той или иной степени завязаны на дизеле. На фоне закручивания гаек и ожидаемого падения спроса на моторы на солярке в ход были пущены регулирующие и стимулирующие инструменты.
Хуберт Мангольд представляет каталитический нейтрализатор твердых частиц для модернизации дизельных легковых автомобилей или легких грузовых автомобилей с сажевым фильтром
Фото: REUTERS/Michael Dalder
Одни компании в стремлении всеми силами сохранить жизнь дизелю, начали работу с владельцами старых дизельных авто с экостандартом «Евро-4» и ниже, стимулируя на покупку новых моделей и предлагая так называемые утилизационные премии. Параллельно ужесточился подход к настройкам моторов для новых машин. Другие же фирмы вроде Porsche, где процент дизельных автомобилей невысок, решились вообще вывести из модельной гаммы такие моторы. Начиная с февраля марка убрала дизельные версии из глобального портфолио, провозгласив стремление к гибридным технологиям. Впрочем, и не отрицая того факта, что кроссоверу Cayenne солярка была впору.
У других не лучше
Дизельная история с Volkswagen, безусловно, громкая, но далеко не единственная. Словно по цепочке махинации с токсичностью выбросов вскрылись у итальяно-американского альянса FCA, куда входят марки Fiat и Chrysler, а позже, в ходе обысков, — и у немецкого Opel, ныне входящего во французский концерн PSA. Правда, инициированная минтранспорта Германии отзывная кампания коснулась не самых свежих автомобилей, произведенных еще в период подчинения марки General Motors.
В тисках
Сама по себе Германия находится в сложной ситуации. С одной стороны, статус европейского производителя дизелей номер один, за которым стоят заводы, рабочие места и доходы. С другой — наступление экологов. Общественность также разделена: довод «они планомерно убивают дизель» встречает ответ «экология скажет спасибо», подкрепленный исследованиями, четко указывающими на вред оксидов азота. И кипеть этому котлу долго, но от властей ждут четких действий.
Активист у здания суда в Берлине
Фото: REUTERS/Fabrizio Bensch
Спустя год после берлинского «дизельного саммита», на котором обсуждалась ситуация с запретами на въезд в города и механизмы сдерживания, ограничения всё же начали вступать в силу. Сначала Гамбург, затем — со следующего года Ахен, Штутгарт и Франкфурт с его дизельным «парком» в 73 тыс. машин. Канцлер ФРГ Ангела Меркель продолжает настаивать на необходимости продления жизни дизелю, улучшении отношения к таким моторам и снятии ограничений для автовладельцев. При этом качественные доработки по части вредных выбросов неизбежны.
WLTP против NEDC
В сентябре в полной мере вступили в силу правила сертификации дорожных машин по циклу WLTP, более реалистично оценивающие расход топлива и уровень выбросов. Новый стандарт пришел на смену сертификационному циклу NEDC, что стало очередной проблемой для автопроизводителей. «Дизельгейт» же привел к необходимости добавочных испытаний по стандарту RDE (Real Driving Emissions) — в Старом Свете он стал мостиком между NEDC и WLTP.
В связи с переходом на новый стандарт испытаний WLTP Volkswagen ожидают временные затруднения на производстве
Фото: Global Look Press/DPA/Rainer Jensen
В Volkswagen успели заявить, что сертификация по новым требованиям, учитывающим целый ряд нюансов и тонкостей, неизбежно скажется на рынке и станет трудным этапом для концерна, истощенного «дизельгейтом». Еще в конце лета новый глава VW Group Герберт Дисс посетовал на сложные времена и сильный недостаток специалистов по силовым установкам, а также предрек снижение объемов выпуска и новые траты на перестройку под цикл WLTP.
В целом холодное отношение к новым правилам объяснимо. Цикл WLTP более агрессивен, сильнее приближен к реальной жизни и детальнее проработан. Например, сертификация агрегата включает тесты разных версий, а не только наименее нагруженной базовой, а в число нюансов входит, например, работа кондиционера и информация о шинах. Иными словами, «обойти» новые сертификационные испытания и подогнать автомобиль под требования намного сложнее.
Как следствие — в официальных показателях клиент видит более реальные цифры расхода и эмиссии. Например, оцененный Volkswagen по двум циклам ситикар Up GTI по NEDC в среднем расходовал 4,8 л/100 км, а по WLTP — уже 5,7. Примерно такое же расхождение и в показателях выбросов CO2. И это — литровый мотор.
Однако приближение к реальным цифрам — еще не реальность, замечают, например, в Mercedes-Benz. Инженер марки Кристоф Хехманн видит новый цикл более честным по отношению к старому, но всё еще дистанцированным от реальных показателей.
Что до дизелей и их эмиссии, то, по словам генерального секретаря Европейской ассоциации автопроизводителей Эрика Джонаерта, дизельный транспорт будет обеспечивать на дороге «очень низкие выбросы загрязняющих веществ».
Что дальше?
Несмотря на желание сохранить столь экономичный и всё еще любимый в Европе мотор, некоторые автопроизводители постепенно «переобуваются». Volvo, например, больше не видит целесообразности инвестиций в дизели, предпочитая гибридные технологии. В Porsche уже сказали свое слово.
Тысячи дизельных автомобилей Volkswagen выкуплены компанией у владельцев после скандала с тестированием выбросов. VW планирует хранить автомобили, пока не определит, есть ли способ снизить уровень оксида азота в выхлопных газах
Фото: Global Look Press/ZUMA/Jim West
Да и «дизельный» контраст между Новым и Старым Светом не так велик. Америка, получив пощечину от VW, холодна к моторам на тяжелом топливе: площадки и поля всё еще забиты выкупленными у владельцев автомобилями, и даже дизельная «легенда» Америки — компания Cummins, знаменитая своими моторами, — меняет политику.
Тем не менее автомобильные эксперты не спешат относить ДВС с воспламенением от сжатия на свалку истории.
Так, по мнению Антона Чуйкина, нынешний этап сложный, но временный. «Безусловно, дизельная история спровоцировала изменения, и мы наблюдаем результаты. Например, в Европе. Та же Volvo, несмотря на наличие хорошего дизельного мотора, меняет стратегию во многом потому, что масштабы компании недостаточно велики, чтобы выдержать нестабильный период.
Сейчас там смотрят в сторону гибридов, но сама по себе гибридная схема по своей сути — переходный этап от нефти к электричеству, а конкретно к нему, способам его выработки и чистоте этих способов, мы еще зададим вопросы. В конце концов на одних «чистых» приливных ЭС мы далеко не уедем».
По мнению эксперта, глобального разворота от солярки в перспективе не получится еще и ввиду отсутствия у автомобилистов столь же экономичной и дешевой альтернативы.
«Если на условном литре нефти дизельный автомобиль проезжает дальше, не говорит ли это о том, что он всё еще экономичнее и лучше? В конце концов именно потребитель диктует, на чем и как он хочет ездить, а в этом смысле быстро разлюбить дизель — пусть зажатый нормами и стесненный обстоятельствами — и полюбить что-либо взамен в ближайшее время точно не получится».
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Авторизованные дизельные центры Delphi | Delphi Auto Parts
Гарантия успеха
Значение систем Common Rail для дизельных двигателей переоценить невозможно. А с повышением эффективности и экономичности дизельных транспортных средств всех типов совершенствуются и средства диагностики и ремонта систем Common Rail.
Став центром обслуживания дизельных двигателей компании Delphi, ваша автомастерская получит доступ к новейшим технологиям и инструментам, позволяющим выполнять «авторизованный ремонт» форсунок и насосов Delphi. Это означает, что получив оборудование и пройдя необходимое обучение, вы сможете генерировать новые коды для форсунок после ремонта, что является единственно верным способом их ремонта.
Чем отличаются центры обслуживания дизельных двигателей компании Delphi от других автомастерских?
Дизельные центры Delphi. Выпуск 1: Common Rail
Авторизованные дизельные сервисы компании Delphi имеют необходимое оборудование для точной диагностики, тестирования, ремонта и кодировки форсунок и насосов для передовой системы Common Rail и получают доступ к следующему оборудованию и преимуществам:
- Авторизованные тестовые стенды Hartridge
- Диагностические инструменты Delphi DIAMAND
- Специализированные инструменты Delphi
- Обучение специалистов
Дизельные центры Delphi. Выпуск 2: Процесс ремонта
Кроме того, в силу жесткости допусков в современных передовых системах Common Rail ремонт следует производить в исключительной чистоте. Поэтому в центрах обслуживания дизельных двигателей компании Delphi используются:
- Комната с положительным давлением воздуха
- Чистые комнаты и чистые камеры
- Емкости для промывки при сборке
Центры обслуживания дизельных двигателей компании Delphi получают доступ к исключительной 2-летней гарантии Delphi на компоненты системы Common Rail после ремонта*.
Дизельные центры Delphi. Выпуск 3: Параметрирование
* При условии, что диагностика, демонтаж и переустановка, а также ремонт осуществлялись авторизованным дизельным центром Delphi. Обращайтесь к представителю компании Delphi с вопросами о возможности оказания этой услуги в вашем регионе.
Для чего делают новые российские дизельные двигатели
Как и многие другие сферы экономики, дизелестроение пришло в упадок в 1990-е. Но постепенно эта отрасль начала возрождаться и создавать новые агрегаты, в том числе на альтернативных видах топлива
Кому нужны дизели
По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.
Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.
Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.
Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.
Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.
Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.
Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.
В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.
Что случилось с рынком
Собственное двигателестроение было хорошо развито в СССР, но имело особенности, которые до сих пор влияют на состояние рынка. На создание и развитие отрасли были направлены серьезные ресурсы. Но планово-директивный тип ведения хозяйства привел к полному отсутствию внутренней конкуренции и безусловному «закреплению» видов и семейств двигателей внутреннего сгорания за производителями. По сути, каждый вид или семейство «принадлежали» одному предприятию и были для потребителей безальтернативны. Например, Челябинский тракторный и Алтайский моторный заводы делали дизели для тракторов, а завод «Звезда» — судовые.
Ситуация обострилась с переходом страны на рыночную экономику: большинство российских предприятий не смогли расширить портфолио и освоить новые для себя виды продукции. В итоге сегодня отечественные поставщики практически не конкурируют между собой. Зато конкуренция с иностранными производителями очень сильна, объясняет Денис Тарло, замгендиректора «ТМХ Энергетические решения». Эту компанию в прошлом году создал один из крупнейших участников рынка дизелей — «Трансмашхолдинг». В ней объединены компетенции по разработке и производству комплексных решений в области энергетики, прежде всего, транспортной.
В России пока выпускаются не все виды двигателей, которые нужны рынку. Но просто импортировать их — не лучшая идея, уверен директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. Причем дело не только в санкциях, но и в экономике проектов.
В качестве примера он приводит легкий коммерческий транспорт. Сейчас на «Газели» ставят либо старые и немного модернизированные бензиновые моторы, спроектированные 60 лет назад, либо китайские агрегаты.
«С одной стороны, в этом ничего страшного нет. Но с другой, если посмотреть на структуру стоимости автомобиля, то примерно 30–40% приходится на энергетическую установку. То есть, устанавливая иностранный двигатель, мы большую часть добавленной стоимости, которая получается в результате продажи автомобиля, отдаем за рубеж», — подчеркивает Онищенко.
Как возрождают разработку и производство
Новые конструкции двигателей в России почти не создавались вплоть до 2010-х годов. Но при поддержке государства процесс постепенно возобновили, а для крупных отраслевых предприятий дизели стали одним из приоритетов. К примеру, общий объем инвестпрограммы с 2018 года по 2022 год составляет около ₽12 млрд. Эти деньги пошли в том числе на создание производств по выпуску топливной аппаратуры и эталонной линии сборки дизелей, участков для испытания двигателей.
По словам представителей ТМХ, основная задача сегодня — создать продукты, не уступающие иностранным, в тех целевых нишах, где традиционно присутствовали советские заводы. «Такой подход позволяет получить современную технику, удовлетворяющую требованиям потребителей, с минимальной или полностью отсутствующей зависимостью от заграницы, а также восполнить появившиеся в 1990-е пробелы в инженерной и производственной школах», — отмечает Денис Тарло.
Конечно, сейчас уже никто не собирается выпускать ту же продукцию, что советские предприятия. Речь идет о создании новых видов и семейств дизелей. Это двигатели внутреннего сгорания на различных видах топлива, силовые установки на водороде и агрегаты, в основе которых лежат электрохимические генераторы и системы накопления энергии. Они предназначены для тепловозов и судов, малой и атомной энергетики, нефтегазовой промышленности.
Часть новых двигателей рассчитана на газ. Он позволяет снизить объем вредных выбросов и повысить экологичность транспорта и производств. В ТМХ, в частности, уже создали новый двигатель-генератор 9ГМГ для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях. Потенциально его можно применять не только на железной дороге, но и на электростанциях.
«Дизельные двигатели на газе использовались уже в начале прошлого века, никаких технических препятствий для этого нет», — уверен основатель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг» Михаил Болотин. Однако переход на газовое топливо будет не быстрым, прогнозирует он.
Откуда берутся кадры
Современный дизель — это намного более сложный и инновационный продукт по сравнению с теми моделями, которые считались продвинутыми 20 лет назад, говорит Онищенко из МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Чтобы создать его, необходимо привлечь огромное количество не только инженеров-конструкторов, но и специалистов в различных научных областях — по газовой и термодинамике, теплообмену, материаловедению. А для этого нужны большие ресурсы», — считает эксперт.
Дело осложняет тот факт, что наработки советской школы оказались частично утрачены, указывает Михаил Болотин. «Практически все отраслевые институты, которые занимались фундаментальными исследованиями, уже не существуют, многие превратились в офисные центры», — напоминает он.
По мнению Онищенко, отрасль действительно понесла кадровые потери, но нельзя сказать, что прошлые достижения совсем обнулены. «Мы общаемся с зарубежными коллегами из ведущих университетов мира, и могу сказать, что наша научно-инженерная школа точно не хуже, чем западные», — подчеркивает профессор «Бауманки».
В ТМХ профильные кадры, которые преимущественно готовит базовая кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» Московского Политехнического университета, работают в Инжиниринговом центре двигателестроения, который создан на базе конструкторских подразделений компании. Именно здесь проектируют и испытывают новые продукты, в том числе двигатели на новых видах топлива.
Центр уже разработал несколько агрегатов для энергетического комплекса и новых модификаций дизель-генераторов для тепловозов. Сейчас инженеры занимаются созданием нового продукта — 16-цилиндрового двигателя мощностью 3,5 тыс. кВт. Он предназначен для перспективной разработки ТМХ — мощного локомотива 2ТЭ30. На базе этого двигателя в холдинге планируют создать газодизельный агрегат — он будет готов к концу 2022 года.
Что будет с отраслью дальше
Будущее отрасли эксперты связывают с развитием альтернативных источников энергии. Этот тренд опирается на все возрастающие требования к экологичности транспорта и производств.
«Уже сегодня широко распространены двигатели, работающие на газовом топливе, и двухтопливные двигатели. Особенно такие агрегаты востребованы в сфере малой энергетики», — говорит замгендиректора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло. Он также подчеркивает, что для стационарных объектов использование газа даже выгоднее, чем на транспорте, поскольку ниже затраты на оборудование для подготовки и подачи газа и инфраструктуру для обеспечения топливом.
В дальнейшем компания планирует запустить производство поездов на водородных топливных элементах. Предполагается, что такой подвижной состав будут использовать для пассажирских ж/д перевозок на Сахалине. Потенциально на водород можно перевести и маневровые локомотивы — например, для работы в черте городов или на промышленных предприятиях.
Одновременно в ТМХ задумались и об установках на биодизельном топливе, которые позволяют обеспечить нулевой углеродный след.
«Перспективы развития связаны с переходом на экологически чистое синтетическое топливо, которое может быть получено из природного сырья — газа, нефти, торфа, продуктов жизнедеятельности или просто мусора. Москва генерирует 18 млн т отходов в год, и в них около 80% приходится на углеводороды. Если заправить этот мусор определенными бактериями, они сгенерируют грязный метан, который можно использовать для синтеза чистого топлива», — рассказывает Дмитрий Онищенко.
В то же время он уверен, что обычные дизели тоже не уйдут из-под капотов автомобилей и с предприятий. «Несмотря на все новые тренды, дизельные двигатели будут иметь свою нишу, — согласен Михаил Болотин. — Они обладают важным преимуществом — это большой крутящий момент. Для многих силовых установок это является основным критерием».
Промышленные дизельные двигатели | Cat
Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ II для внедорожных машин (Китай) Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ II для внедорожных машин (Китай)
Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ III для внедорожных машин (Китай) Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ III для внедорожных машин (Китай)
Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ, эквивалентным Stage II ЕС для внедорожных машин (прежние стандарты для ЕС) Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ, эквивалентным Stage II ЕС для внедорожных машин (прежние стандарты для ЕС)
Соответствие требованиям стандартов на выбросы загрязняющих веществ Stage IIIA ЕС для внедорожной техники Соответствие требованиям стандартов на выбросы загрязняющих веществ Stage IIIA ЕС для внедорожной техники
Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ, эквивалентным Stage IIIA ЕС для внедорожных машин (прежние стандарты для ЕС) Соответствует стандартам на выбросы загрязняющих веществ, эквивалентным Stage IIIA ЕС для внедорожных машин (прежние стандарты для ЕС)
Для использования в регионах, где мощность меньше 19 кВт не требуется для соответствия стандарту на выбросы загрязняющих веществ Для использования в регионах, где мощность меньше 19 кВт не требуется для соответствия стандарту на выбросы загрязняющих веществ
Не сертифицирован на соответствие стандартам на выбросы загрязняющих веществ Не сертифицирован на соответствие стандартам на выбросы загрязняющих веществ
соответствует стандартам, эквивалентным Tier 2 Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды) соответствует стандартам, эквивалентным Tier 2 Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды)
соответствует стандартам, эквивалентным Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды) соответствует стандартам, эквивалентным Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды)
Стандарт Tier 4 Final Агентства по охране окружающей среды США на выбросы загрязняющих веществ для внедорожных автомобилей Стандарт Tier 4 Final Агентства по охране окружающей среды США на выбросы загрязняющих веществ для внедорожных автомобилей
соответствует стандартам, эквивалентным Tier 4 Interim Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды) соответствует стандартам, эквивалентным Tier 4 Interim Агентства по охране окружающей среды США для внедорожной техники (в настоящее время не сертифицированы Агентством по охране окружающей среды)
Дизельные генераторы 5, 10, 30, 50, 100, 200, 500 кВт
Наша компания предлагает свои товары для создания генераторных установок типа АД, снабженных двигателями ЯМЗ, ТМЗ, ММЗ или Volvo. Мы также работаем с признанными лидерами отрасли – Caterpillar, SDMO, Ricardo и FG Wilson. Купить дизельный генератор можно у нас.
Предлагаемые дизельные генераторы:
Главные характеристики дизельных генераторов
В конструкцию силовой установки входит двигатель внутреннего сгорания на основе дизеля, а также генератор ПТ. Все элементы закреплены на жесткой раме из стали и устойчивы к вибрации и мех. воздействиям.
Система управления — это специальные контроллеры. Современные модели выделяются широким спектром функций. С помощью системы управления можно не только управлять рабочим процессом, но и настраивать параметры автозапуска рабочей станции. Используйте беспроводные системы ГСМ и ГПРС, встроенный модем или кабельные соединения для удаленного мониторинга, в зависимости от типа модели и желаний клиента. Главные хар-ки дизельных генераторов это:
|
Значение многих параметров зависит от характеристик двигателя и оборудования, используемого для генерации тока. На мощных модификациях устанавливаются двигатели с жидкостным охлаждением.
Модельный ряд включает агрегаты разной мощности, в том числе дизельные генераторы 500 кВт, созданные для снабжения электричеством строительных и промышленных объектов, а также коттеджей.
При надобности дизель-генератор снабжается системой авто-ввода резерва, дозаправки топливной жидкости и предпусковым подогревателем масла для легкого запуска двигателя при минусовых температурах.
Варианты дизельных генераторов
Самым простым и доступным вариантом является открытый вариант, когда все конструктивные элементы размещены под каркасом из металла. Этот тип электрогенератора монтируется в специально оборудованных помещениях.
Есть и другие доступные версии:
- В звукоизолированном корпусе — аналогичная конструкция обеспечивает защиту от атмосферных осадков, что позволяет устанавливать помещения вне станции. Стенки корпуса имеют дополнительную звукоизоляцию, что позволяет размещать устройство в местах, где нельзя превышать определенный показатель шума. Боковые двери обеспечивают легкий доступ к источнику питания.
- При желании конструкция может быть защищена от несанкционированного доступа. В качестве антикоррозионной обработки применяются специальные средства;
- Станции на колесах можно перемещать по дорогам общего назначения. Это экономичное решение для владельцев разных объектов, которые хотят улучшить систему;
- Расходы на транспорт, чтобы избежать доп. трат на погрузку и разгрузку;
- В блок-контейнерах-жесткие каркасы из металла обеспечивают надежную защиту от воды, мех. дефектов и иных воздействий;
- Климатическое исполнение, в соответствии с ГОСТ15150-69-УХЛ1. Данный контейнер предназначен для работы при температурах от -60 до+40°С;
- Все контейнеры оснащены системами вентиляции, отопления, освещения, безопасности и пожарной сигнализации, а также автоматическими системами пожаротушения.
Монтаж дизельного генератора
Работники имеют огромный опыт и регулярно проходят сертификацию в нашей компании. Перед вводом в эксплуатацию все должно быть полностью настроено и проверено для выявления и устранения возможных проблем. При необходимости при выполнении монтажных и пусконаладочных работ наша компания готова арендовать дизельную электрическую станцию мощностью до 1120 кВт.
| Изображение | Товар | Цена |
|---|---|---|
|
Дизельный генератор в кожухе FUBAG DS 8000 DAC ES
6 кВт / трехфазный Производитель: FUBAG — Германия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор в кожухе FUBAG DS 6500 AC ES
Новая модель! 6 кВт Производитель: FUBAG — Германия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор ТСС SDGN 7000Eh4 6,5 кВт
6,5 кВт трёхфазный Производитель: ТСС — Россия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TSS SDG 7000EH 6,5 кВт с АВР
6,5 кВт с автозапуском (АВР) Производитель: ТСС — Россия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TSS SDG 6000EHA 6 кВт
6 кВт Производитель: ТСС — Россия |
Сравнить |
|
|
Бензиновый генератор TSS SGG 5000EHNA 5 кВт
5 кВт Производитель: ТСС — Россия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TSS SDG 6000Eh4A 6 кВт
6 кВт трёхфазный Производитель: ТСС — Россия |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор MITSUI Power ZM 7000 DE-3
6 кВт Производитель: MITSUI — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор MITSUI Power ZM 7000 DE 6 кВт
6 кВт Производитель: MITSUI — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TG-12SBS
8,8 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TG-12SPC
8,8 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TKV-11SBS
8,4 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TKV-11SPC
8,4 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TKV-7.5SBS
5,6 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор TOYO TKV-7.5SPC
5,6 кВт Производитель: TOYO — Япония |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор АЗИМУТ АД-8С-Т400-1РМ11 8 кВт
8 кВт Производитель: Азимут |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор DAEWOO DDAE 10000DSE-3 7,2 кВт
трехфазный Производитель: DAEWOO — Корея |
Сравнить |
|
|
Дизельный генератор DAEWOO DDAE 10000SE 7,2 кВт
7,2 кВт Производитель: DAEWOO — Корея |
Сравнить |
Определение дизельного топлива от Merriam-Webster
умереть · сел | \ ˈDē-zəl , -səl \2 : Транспортное средство с дизельным двигателем.
Die · sel | \ ˈDē-zəl , -səl \Рудольф 1858–1913 Немецкий инженер-механик.
дизель — Викисловарь
Английский [править]
Этимология [править]
Назван в честь изобретателя Рудольфа Дизеля, который разработал двигатель большой мощности в Германии (1892–1897) и доводил его до совершенства на протяжении всей своей жизни.
Произношение [править]
Существительное [править]
дизель ( счетные и бесчисленные , множественные дизели )
- Топливо, полученное из нефти (или других масел), но тяжелее бензина / бензина. Используется для питания дизельных двигателей, которые сжигают это топливо, используя тепло, выделяемое при сжатии воздуха.
- (счетно) Транспортное средство с дизельным двигателем.
- 1959 , Лучшее время в Steam , под редакцией Дэвида П.Morgan, Kalmbach Publishing Co., о последних новых паровозах Мексики.
Их эффективный срок службы был сокращен из-за почти одновременного перехода на дизелей — обстоятельство, характерное для многих двигателей к северу от границы.
- 1980 , Кай Флеминг и Фред Фостер, «Дымный горный дождь»:
- Ударил дизель , возле кафе.
- 1959 , Лучшее время в Steam , под редакцией Дэвида П.Morgan, Kalmbach Publishing Co., о последних новых паровозах Мексики.
- (езда на велосипеде, сленг) Всадник с равномерной отдачей энергии без скачков скорости.
- (Британский, сленг) Змеиный укус и черный (напиток).
- (сленг) Конкретный гибрид каннабиса.
Производные термины [править]
Термины, полученные от дизельное топливо
Переводы [править]
Велоспорт: всадник с равномерной отдачей энергии
Глагол [править]
дизель ( от третьего лица единственного числа, простое настоящее дизельное топливо , причастие настоящего дизельное топливо , простое причастие прошедшего и прошедшего времени дизельное топливо )
- Для воспламенения вещества за счет тепла, выделяемого при сжатии
- (автомобильный) Для продолжения работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием после отключения электрического тока к свечам зажигания.Это происходит, когда в камере сгорания достаточно тепла для воспламенения топливно-воздушной смеси без искры, точно так же, как тепло и давление вызывают воспламенение в дизельном двигателе.
Единственная причина, по которой у жука VW есть соленоид, заключается в том, чтобы не допустить его дизельного топлива .
См. Также [править]
Дополнительная литература [править]
Анаграммы [править]
Этимология [править]
Обратно сформирован из ранних составов, таких как дизельный двигатель .Назван в честь Рудольфа Дизеля.
Произношение [править]
Существительное [править]
дизель м ( без учета )
- дизельное топливо
Производные условия [править]
финский [править]
Произношение [править]
- IPA (ключ) : / ˈdiːsel /, [ˈdiːs̠e̞l]
Существительное [править]
дизель
- автомобиль дизельный, дизельный (автомобиль с дизельным двигателем)
- дизельный двигатель, дизельный двигатель
- дизель, дизельное топливо
[править]
Синонимы [править]
Анаграммы [править]
Существительное [править]
дизель м ( множественное число дизели )
- Альтернативная форма diésel
Итальянский [править]
Произношение [править]
Существительное [править]
дизель м ( неизмен. )
- дизель (двигатель; транспортное средство)
Ссылки [править]
Анаграммы [править]
Норвежский букмол [править]
Этимология [править]
Назван в честь доктораРудольф Дизель
Существительное [править]
дизель м ( определенное единственное число дизелен , неопределенное множественное число diesler , определенное множественное число диеслен )
- дизель (топливо)
- дизель (дизельный двигатель)
Производные условия [править]
Ссылки [править]
норвежский нюнорск [править]
Этимология [править]
Назван в честь доктораРудольф Дизель
Существительное [править]
дизельное топливо м ( определенное единственное число дизельное топливо , неопределенное множественное число дизельное топливо , определенное множественное число дизельное топливо )
- дизель (топливо)
- дизель (дизельный двигатель)
Производные условия [править]
Ссылки [править]
Этимология [править]
Из Германии Дизель . Назван в честь немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (1858–1913).
Произношение [править]
Существительное [править]
дизель м дюйм
- (автомобильный) дизель (топливо)
- (автомобильный) дизель (транспортное средство)
Cклонение [править]
Производные термины [править]
Дополнительная литература [править]
- дизель в Wielki słownik języka polskiego , Instytut Języka Polskiego PAN
- diesel в польских словарях в PWN
португальский [править]
Альтернативные формы [править]
Произношение [править]
Существительное [править]
дизель м ( без учета )
- дизель (топливо)
- Синонимы: (Бразилия) óleo diesel, gasóleo
Румынский [править]
Этимология [править]
Из Германии Дизель .
Существительное [править]
дизель н ( без учета )
- дизель
Cклонение [править]
склонение дизель (только в единственном числе)
| единственное число | ||
|---|---|---|
| n пол | неопределенная артикуляция | определенное сочленение |
| именительный / винительный падеж | (ун) дизель | дизель |
| родительный падеж / дательный падеж | (unui) дизель | dieselului |
| звательный | дизель | |
испанский [править]
Существительное [править]
дизель м ( без учета )
- дизельное топливо
шведский [править]
Существительное [править]
дизель c
- дизель; топливо
- дизель; транспортное средство
Cклонение [править]
Как работают дизельные двигатели | HowStuffWorks
Одна из самых популярных статей HowStuffWorks — «Как работают автомобильные двигатели», в которой объясняются основные принципы внутреннего сгорания, обсуждается четырехтактный цикл и рассказывается обо всех подсистемах, которые помогают двигателю вашего автомобиля выполнять свою работу.В течение долгого времени после того, как мы опубликовали эту статью, одним из наиболее частых вопросов (и одним из наиболее частых предложений, внесенных в ящик для предложений) был: «В чем разница между бензиновым и дизельным двигателями?»
История Diesel фактически начинается с изобретения бензинового двигателя . Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель к 1876 году. В этом изобретении использовался принцип четырехтактного сгорания, также известный как «цикл Отто», и это основная предпосылка для большинства автомобильных двигателей сегодня.На начальном этапе бензиновый двигатель был не очень эффективным, и другие основные методы транспортировки, такие как паровой двигатель , также не справлялись. Только около 10 процентов топлива, используемого в этих типах двигателей, действительно приводило в движение транспортное средство. Остальное топливо просто произвело бесполезное тепло.
В 1878 году Рудольф Дизель посещал среднюю политехническую школу Германии (эквивалент инженерного колледжа), когда узнал о низкой эффективности бензиновых и паровых двигателей.Эта тревожная информация вдохновила его на создание двигателя с более высоким КПД , и он посвятил много времени разработке «двигателя внутреннего сгорания». К 1892 году Дизель получил патент на то, что мы теперь называем дизельным двигателем.
Если дизельные двигатели настолько эффективны, почему бы нам не использовать их чаще? Вы можете увидеть слова «дизельный двигатель» и подумать о больших, здоровенных грузовых автомобилях, извергающих черный, сажистый дым и создающих громкий грохочущий звук. Этот негативный образ дизельных грузовиков и двигателей сделал дизельное топливо менее привлекательным для случайных водителей в Соединенных Штатах — хотя дизельное топливо отлично подходит для перевозки крупных грузов на большие расстояния, оно не было лучшим выбором для повседневных пассажиров.Однако это начинает меняться, поскольку люди улучшают дизельный двигатель, чтобы он стал чище и менее шумным.
Если вы еще этого не сделали, вы, вероятно, сначала захотите прочитать «Как работают автомобильные двигатели», чтобы получить представление об основах внутреннего сгорания. Но поспешите назад — в этой статье мы раскрываем секреты дизельного двигателя и узнаем о некоторых новых достижениях.
Isuzu N-Series Дизель
Каждый новый грузовик Isuzu Diesel серии N включает в себя модуль записи данных (DRM), который контролирует работу вашего грузовика и позволяет техническим специалистам вашего дилера Isuzu провести всесторонний анализ трансмиссии и выхлопных систем вашего грузовика, экономии топлива, использования тормозов и привычек водителя. .
История выхлопных тормозов История торможения Использование топлива Частота разгона(Технические характеристики модели указаны только для модели 2022i г. вып.)
NPR-HD
Класс: 4
Стандартная кабина
GVWR / GCWR
14 500/20 000 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NPR-HD
Класс: 4
Кабина экипажа
GVWR / GCWR
14 500/20 500 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NPR-XD
Класс: 4
Стандартная кабина
GVWR / GCWR
16 000/22 000 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NPR-XD
Класс: 4
Кабина экипажа
GVWR / GCWR
16 000/22 000 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NQR
Класс: 5
Стандартная кабина
GVWR / GCWR
17 950/23 950 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NQR
Класс: 5
Кабина экипажа
GVWR / GCWR
17 950/23 950 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NRR
Класс: 5
Стандартная кабина
GVWR / GCWR
19 500/25 500 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NRR
Класс: 5
Кабина экипажа
GVWR / GCWR
19 500/25 500 фунтов.
СМОТРЕТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Ограничения гарантии: Время или пробег, в зависимости от того, что наступит раньше
| Время в годах | Миль автомобиля | |
|---|---|---|
| Базовый | 3 | Безлимитный |
| Двигатель | 3 | Безлимитный |
| 3 | Безлимитный |
| Система контроля выбросов | 5 | 100 000 |
| Шины | 2 | 0-24 000 |
| Коррозия (сквозная ржавчина) | 4 | Безлимитный |
| Помощь на дороге | 3 | 0-75 000 |
* По истечении 3 лет или 36 000 миль покрытие покрывает 50% затрат на оплату труда и запчастей на срок до 5 лет.
Гарантия определяется пробегом автомобиля и количеством лет с даты поставки. Гарантия ограничивается тем, что наступит раньше.
60/200 000
- ДВИГАТЕЛЬ
- Все детали с внутренней смазкой, включая, но не ограничиваясь этим, блок цилиндров, головка блока цилиндров, масляный поддон, маслоохладитель, корпус термостата, маховик, впускные коллекторы
- Масляный насос, поршни с кольцами, гильзы, коленчатый вал и подшипники, шатуны и подшипники, болты головки, прокладка ГБЦ, впуск и выпуск клапаны, коромысла в сборе, распределительный вал и подшипники.
- ПРИВОДНОЙ МОСТ
Дифференциал, полуоси, все сальники и подшипники. - ТРАНСМИССИЯ
Картер трансмиссии и все внутренние детали. - ПОМОЩЬ НА ДОРОГАХ
Помощь на дороге и буксировка к ближайшему дилеру для бесплатного ремонта автомобиля.
Разъяснение | Почему Совет GST отказался брать бензин, дизельное топливо в свои рамки?
Бензин и дизельное топливо являются двумя товарами с самыми высокими налогами в стране и приносят огромные доходы как центру, так и правительству штата.
История на данный момент: Совет по налогу на товары и услуги (GST) на прошлой неделе решил не подпадать под действие GST на бензин и дизельное топливо. Предложение о переводе отечественного топлива на GST было рассмотрено Советом после постановления Высокого суда Кералы, но члены Совета отказались его принять.
Почему есть спрос на бензин и дизельное топливо по НДС?
Рост стоимости бензина и дизельного топлива усилил давление на правительство с целью снизить налоги на цены на топливо, чтобы обуздать их цены. Цена на бензин поднялась выше отметки 100 рупий в крупных городах по всей стране. Правительство обвинило рост мировых цен на сырую нефть в росте внутренних цен на топливо. Индия импортирует более 80% своих запасов нефти, и цены на сырую нефть на международном рынке действительно оказывают значительное влияние на внутренние цены на топливо.
Однако высокие налоги также рассматриваются как основная причина роста цен на топливо. Следует отметить, что более половины денег, уплачиваемых конечным потребителем при покупке топлива, идет на уплату налогов. Даже когда мировые цены на сырую нефть падают, правительство не позволяет внутренним ценам на топливо упасть. Вместо этого он увеличивает налоги, чтобы получить непредвиденную прибыль, которую могут получить нефтяные компании. Например, несмотря на то, что мировые цены на сырую нефть упали примерно до 20 долларов за баррель в апреле прошлого года из-за огромного падения спроса во время глобальной изоляции, розничные цены на бензин и дизельное топливо продолжали оставаться высокими.Правительство заявляет, что увеличило налоги на отечественное топливо, чтобы компенсировать потерю других доходов. Оппозиционные партии потребовали от правительства снизить налоги, чтобы топливо стало более доступным.
Почему правительство не хочет вводить бензин и дизельное топливо под GST?
Бензин и дизельное топливо являются двумя товарами с самыми высокими налогами в стране и приносят огромные доходы как центру, так и правительству штата. Прогнозируется, что налоги на топливо принесут более 6 миллионов крор в центральную казну и казну штата вместе в 2020-2021 годах, и введение внутреннего топлива под GST фактически означало бы снижение налогов на них.Самая высокая налоговая ставка по GST составляет 28%, а топливо, такое как бензин и дизельное топливо, в настоящее время облагается налогом более 100%. Так что и Центр, и штаты не хотят снижать налоги. Государства, в частности, считают, что введение бензина и дизельного топлива под налогом на товары и услуги сделает их еще более зависимыми от Центра в получении своей доли налогов. В настоящее время штаты могут самостоятельно вводить налог на добавленную стоимость на бензин и дизельное топливо. Центр и штаты также обосновали свое решение о введении высоких налогов на топливо тем, что собранные доходы помогают им финансировать социальные программы.Однако критики политики правительства по введению высоких налогов на топливо утверждают, что высокие налоги являются тормозом для экономики. Если снизить налоги, можно будет поставлять больше бензина и дизельного топлива, и это ускорит экономический рост. Если ускорение экономического роста больше, чем снижение налоговых ставок, правительство может фактически собрать больше доходов, чем при нынешнем режиме высоких налогов на топливо.
Что впереди?
Поскольку снижение налогов на бензин и дизельное топливо сильно повлияет на доходы как Центра, так и штатов, маловероятно, что в ближайшее время эти виды топлива будут подпадать под действие GST.Даже если на это топливо будет распространяться режим GST, вероятно, будет взиматься высокая ставка GST, чтобы предотвратить потерю налоговых поступлений. Таким образом, реальный вопрос заключается не в том, готовы ли Центр и государства вводить топливо под GST, а в том, действительно ли они хотят снизить налоги на топливо. Следует отметить, что доля окончательной цены на бензин, которая идет на налоги, увеличилась с примерно 30% в 2014 году до примерно 55% в настоящее время. Так что отказ от дальнейшего повышения налогов на топливо может быть лучшим, на что могут надеяться потребители.
Наши сигары | Diesel Cigars
Наши сигары | Дизельные сигары Логотип Dieselпереключить меню
ДИЗАЙН ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ
Выберите сигаруВоскресный соусТрусиблЭстели ПуроДелириумВиски-Роу Шерри БочонокВолос собакиВиски-РоуДизельБезограниченный Неограниченный Мадурод. 10-йGrindUncutUncut d.CTWickedRage Сердце тьмыСРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
0 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
5 / 5
СРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.6 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.7 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.8 / 5
СРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
5 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.5 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
5 / 5
СРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.5 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.8 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.4 / 5
СРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4,7 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.5 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.6 / 5
СРЕД.РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4,7 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
4.5 / 5
СРЕД. РЕЙТИНГ
CIGAR WORLD
5 / 5
БУДЬТЕ В ГОДУ НАШИ НОВОСТИ И СОБЫТИЯ
ПРИ РЕГИСТРАЦИИ ВЫ СОГЛАШАЕТЕСЬ НА ПОЛУЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЫ ОТ DIESEL CIGARS
Спасибо за подписку
старая машина скорой помощи Мерседес Спринтер дизельная идет на пробег
максимальной скорости автобанаMercedes-Benz Sprinter первого поколения был выпущен на рынок в 1995 году и оставался в продаже до 2006 года, после значительного фейслифтинга в 2000 году.Так называемый Phase II Sprinter был представлен с измененным внешним видом, улучшенным интерьером и новым семейством дизельных двигателей с системой Common Rail. Sprinter CDI стал одним из самых популярных легких коммерческих автомобилей в Европе и даже продавался в США с логотипом Dodge.
Однако Sprinter всегда был больше, чем просто грузовой или пассажирский автобус. В своей последней версии он часто используется в качестве базы для автофургонов, а в Европе можно увидеть машины скорой помощи Sprinter и всевозможные специальные автомобили всех поколений.Пример из видео в верхней части этой страницы начал свою жизнь как машина скорой помощи, но был преобразован в уютный кемпер с маленькой кухней.
сэкономьте более 3400 долларов в среднем по рекомендованной розничной цене * на новом грузовом фургоне Mercedes-Benz Sprinter
Однако в этом видео основное внимание уделяется не жилому пространству. Вместо этого он показывает нам, на что способен старый Sprinter 2003 года на неограниченном участке автобана. Под капотом находится 2,1-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель, развивающий максимальную мощность 129 лошадиных сил (95 киловатт) и 220 фунт-футов (300 Нм) крутящего момента между 1600 и 2400 об / мин.Вы, наверное, уже догадались, что это не ракета, особенно учитывая шестиступенчатую автоматизированную механическую коробку передач, которой она оснащена.
На бумаге этот Sprinter должен развивать максимальную скорость 96 миль в час (155 километров в час), хотя реальный результат гораздо менее впечатляющий. Наибольшее число, которое мы видели в видео, составляет чуть более 81 мили в час (132 километра в час), и даже эта скорость требует возраста, чтобы Sprinter мог достичь этой скорости. Для справки, мы сообщали о похожем Sprinter с тем же двигателем, который проезжал по автобану почти два года назад, и он показал себя немного лучше.
85 Фото
.