Дсг коробка: Что такое DSG

ставят на все модели автомобилей VW

Сегодня мы рассмотрим что такое автомат коробка дсг (DSG).

Следует отметить, что эту систему с двумя сцеплениями DSG изобрел и активно внедряет концерн VAG (Фольксваген). Коробка ДСГ что это такое?

В статье мы коснемся устройства данной трансмиссии и принципа работы. Так же рассмотрим, стоит ли ее боятся и в каких случаях выбор роботизированной коробки идеальный вариант.

Коробка дсг (DSG)

В переводе с английского языка DSG (Direct Shift Gearbox) означает коробка передач прямого переключения.

Прежде чем перейти к описанию устройства следует внести ясность. Видов роботизированных коробок много и у разных производителей они называются по-разному (например у форд PowerShift). Хотя не секрет что устройство всех схожее, отличаются лишь нюансы.

Чтобы понять принцип действия коробки ДСГ (DSG) нужно представить две механические коробки соединенные воедино. В такой трансмиссии, установлены следующие компоненты:

• два сцепления;
• два набора входящих и выходящих валов и шестеренок;
• мехатроник.

Не зря выше было сказано про две коробки передач, потому что в роботизированной коробке DSG одновременно включены две передачи. Но одно сцепление разомкнуто. Поэтому вторая передача находится в ждущем режиме.

 

Когда появляется необходимость включить следующую передачу разомкнутое сцепление смыкается, а то что включено начинает разъединяться. При этом, происходит беспрерывная передача крутящего момента на колеса.

Всем процессом управление заведует мехатроник. Это набор из гидравлических приводов, электромоторов и микропроцессорной системы управления.

Он отслеживает по многочисленным датчикам какую передач нужно включать следующей и подготавливает ее на втором валу.

Благо передачи идут по очереди, на одном валу четные, а на другом нечетные.
Следует отметить, что коробка дсг бывает двух типов:

1. «мокрая» шестиступенчатая;
2. «сухая» семиступенчатая.

Схема 6-ти ступенчатой роботизированной коробки передач с (мокрым) сцеплением

Существенных различий между типами коробок немного, но они есть. Просто первой компания VAG создала семиступенчатую коробку. Она была экономичной, быстрой, технологичной, но сцепление было сухим, и из-за этого ресурс был крайне низок.

Схема 7-ми ступенчатой роботизированной коробки передач с (сухим) сцеплением

Часто такие коробки дсг ломались при пробеге до 80 тыс. км. Этот показатель ресурса для нашей страны, так как в Европе совсем другие условия эксплуатации (более щадящие).

Шестиступеначатую коробку DSG можно рассматривать как следующую ступень развития роботизированных коробок. В ней «сухое» сцепление заменено на «мокрое», с подачей масла специальным электрическим насосом.

Этот шаг позволил значительно увеличил ресурс роботизированных коробок, где-то на 30-40%. Так же данное решение позволило поднять силу крутящего момента перевариваемое коробкой с 250 Нм до 350 Нм. Что повлекло за собой возможность установки таких коробок на автомобили D класса (WV Passat, Skoda Superb).

Кроме того, концерн все время работает над улучшением всех характеристик, в том числе и надежности. Роботизированные коробки передач уже прошли несколько поколений своего производства и на данный момент их ресурс приближается к 150 — 170 тыс. км.

Автомат коробка  ДСГ (DSG) — перспективное развитие

Вы можете спросить, зачем же производитель делает такие ненадежные коробки передач, к тому же дорогие в ремонте?

А ответ прост, такой вид трансмиссии является следующей ступеней в развитии коробок передач на автомобилях и по своим потребительским свойствам на голову выше всех остальных решений.

DSG позволяет экономить топливо лучше других коробок, полностью реализовывает весь крутящий момент двигателя, в то время как гидротрансформаторнная коробка наоборот съедает 10-15% мощности.

Так же к плюсам нужно отнести способность переключать передачи без разрыва мощности, что добавляет безопасности на скользком покрытии. И имеет такая трансмиссия только один недостаток – надежность.

Но и с этим можно мириться, так как покупателям новых автомобилей производитель дает гарантию до 100 тис. км на все основные узлы и DSG в том числе. Зная это, можно смело кататься до конца гарантийного периода без страха за свой автомобиль.

Как продлить жизнь роботизированной коробке передач

1. Нужно включать принудительно первую скорость при движениях в пробке, что не дает коробке передач постоянно метаться между первой и второй скоростью. Этим, казалось бы, простым движением, мы значительно экономится ресурс сцепления.
2. Второе — включать режим «Нейтраль» при длительной стоянке на одном месте, например в той же пробке.
3. Ну и напоследок, общие советы. Стараться двигаться плавне, без резких стартов и пробуксовок. Не забывать менять в масло коробке, поскольку она теплонагружена и продукты распада начинают появляться чаще чем в механической. Хоть производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, все равно, после 60-70 тис. км. сервисы рекомендуют сменить масло.

Подытоживая статью можно сказать что коробка DSG это современный экономичный агрегат, который еще не излечился от детских болезней. Поэтому рекомендовать к покупке следует только новый автомобиль на гарантии.

Или же покупая автомобиль б/у с такой трансмиссией закладывать в бюджет сумму на ремонт, поскольку точно диагностировать ее нельзя. К тому же не забываем про советы по эксплуатации для уверенной и продолжительной езды.

Мало того, в концерне VAG есть еще и двигатели новой технологии TFSI, которая как и DSG может создать немало проблем. Но это уже тема другой статьи, а пока говорю Вам до новых интересных материалов.

Как определить: ДСГ или автомат

Как известно, сегодня автопроизводители предлагают потребителям большое количество АКПП с учетом постоянно растущего спроса на коробки передач данного типа. При этом автомат может быть представлен не только «классической» гидромеханической автоматической трансмиссией, но и роботом, вариатором, а также преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Также основные режимы и само исполнение в салоне применительно к различным видам АКПП зачастую практически не отличается. Это сделано для простоты взаимодействия. Другими словами, при покупке автомобиля может быть сложно определить, какой именно автомат установлен в том или ином случае, так как рычаг (селектор) АКПП, панель и доступные режимы могут быть одинаковыми. 

С учетом того, что  различные типы автоматов имеют как плюсы, так и минусы,  а также отличаются по надежности и ресурсу, в ряде случаев важно точно понимать, какая коробка стоит на машине.  Далее мы поговорим о том,  как определить, автомат или DSG, а также на что обратить внимание.

Содержание статьи

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.

Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.

С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.

Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается  дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных  дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.

Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.  

Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.   

Еще в погоне за прибылью или с целью быстро продать авто, в отдельных случаях продавцы идут еще дальше, меняя селектор АКПП с надписью DSG на простую ручку, удаляют «шильдик» DSG с рычага, полностью перетягивают ручку кожей и т.д.

В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.  

Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:

• наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
• также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
• важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;
• еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG). При езде нужно пронаблюдать за указателем-индикатором передач на приборной панели авто, который отображает, какая передача включена.

• параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее. 

     

  Что в итоге

Как видно, с учетом такого большого количества различных типов автоматических коробок важно учитывать их особенности и отличия. На практике, нужно уметь отличать робот от вариатора, преселективную коробку DSG от АКПП,  вариатор CVT от классического автомата и т.д.

Дело в том, что хотя все указанные виды трансмиссий являются автоматическими, однако они отличаются друг от друга как в плане конструкции, так и по надежности и качеству работы. Например, коробка вариатор самая комфортная, однако не подходит для агрессивной езды.

АКПП может расходовать больше топлива, при этом отличается большей надежностью. Робот АМТ самый дешевый, при этом коробка отличается задумчивостью, могут быть рывки и провалы в момент переключения передач. Что касается DSG, хотя такая КПП работает не хуже классического автомата, основным минусом считается высокая цена и низкий ресурс.

Напоследок отметим, что с учетом приведенной выше информации необходимо точно определить, какая коробка стоит на машине, что может в результате стать поводом для отказа от покупки или обоснованного торга с продавцом.

  

Читайте также

DSG коробка передач — что это такое, расшифровка, принцип работы

 

Инженерная мысль не стоит на месте, и разработчики автомобильного оборудования стремятся предложить своим покупателям все новые решения, которые должны облегчать жизнь автомобилиста. Одним из таких изобретений стала DSG трансмиссия. В переводе с языка оригинала расшифровка названия звучит так: к «коробка прямого включения передач».

DSG-коробка – результат объединения механической КПП и коробки -автомат. Принцип работы этого вида КПП заключается в наличии роботизированного оборудования, которое автоматические переключает передачи, после того как водитель совершает движение рычагом, выбирая передачу.

АКПП ДСГ, в настоящее время, встречается в двух версиях: шести- и семиступенчатая. Шестиступенчатая DSG поступила в производство в 2003 году и позволила уменьшить время разгона автомобилей, совместив эту функцию с экономией топлива. DSG (семь) — это семиступенчатая версия АКПП, которая получает все большее распространение и часто используется на спортивных автомобилях, для которых важен быстрый разгон и плавное переключение скоростей.

Давайте разберемся, что такое коробка DSG и в чем отличия ее работы по сравнению с привычными автоматическими и механическими КПП.

Описание принципа работы КПП

Данная АКПП имеет два сцепления, обеспечивающих отсутствие потери мощности при переключении. Это происходит потому, что в момент переключения одно из сцеплений отключается и тут же включается второе, которое до этого находилось в полной готовности. Таким образом, можно отметить, что система DSG включает в себя, по сути, две равноправных коробки, одна из которых отвечает за четные передачи, а вторая – за нечетные.

Во время движения обе они находятся в рабочем состоянии, но в каждый момент замкнуто сцепление только одной коробки, а при переключении оно размыкается, замыкая сцепление на другой. Коробка считается роботизированной, потому что переключением передач заведует электронный блок – Мехатроник. Это такое электронное устройство, работа которого заключается в своевременном смыкании/размыкании сцеплений. Робот отслеживает информацию, которая поступает со всех датчиков: контролирующих частоту вращения, следящих за нагреванием  и количеством масла, отмечающих в каком положении находятся вилки включения передач.

Вообще считается, что DSG коробка передач – это функционально более совершенная МКП. Технически так оно и есть, а главным усовершенствованием как раз и является робот, который делает переключение быстрым и бесперебойным. В моделях, выпущенных с 2015 по 2017 год, Mechatronik получил дополнительные функции, помогающие избежать поломок и увеличить срок эксплуатации.

Как работает ДСГ 7 и в чем ее отличие от предыдущих образцов

Главным отличием между семи- и шестиступенчатой коробками является их принцип работы. Если в DSG (шесть) используется «мокрый» принцип, при котором погруженные в масло механические части постоянно охлаждаются, то в ДСГ 7 сухое сцепление не перенагревается за счет пониженного крутящего момента. В этом случае происходит экономия масла, так как оно используется только для смазки дисков.

Благодаря этим отличиям два типа роботизированных коробок имеют и несколько отличающиеся сферы применения. Коробки с мокрым принципом работы чаще можно встретить на более мощном автомобиле, например, таком, как Skoda Octavia, а на машине, для которой крутящий момент не имеет большого значения, чаще устанавливается сухая коробка.

Преимущества КПП DSG

К положительным сторонам работы коробки ДСГ можно отнести следующие:

• максимально быстрое переключение передач;
• экономия топлива за счет отсутствия потери мощности при переключении с одной передачи на другую;
• повышение скорости разгона, невозможное в автомобиле, на котором установлены стандартные механическая или автоматическая коробки;
• возможность ручного управления переключением передач.

Все эти положительные черты сделали коробки DSG оптимально подходящими для развития современной автомобильной промышленности. Например, компания SKODA вот уже несколько лет использует именно эти трансмиссии для разных моделей шкода октавия. Так, уже к концу 2014 года шкоде удалось выпустить более полумиллиона коробок ДСГ.

Но, несмотря на признание среди производителей, автолюбители продолжают спорить, действительно ли роботизированная коробка передач DSG 6 или ее седьмая версия лучше, чем привычные АКПП.

Недостатки использования ДСГ в автомобиле

Среди тех, кто уже купил машину с коробкой передач DSG 7, находятся не только ее поклонники, но и люди, успевшие проверить ее в действии и нашедшие некоторые минусы такого новшества:

• сложность конструкции новой КПП увеличивает и стоимость автомобиля, на котором она установлена;
• часто возникают перепады температур, которые уменьшают срок службы трансмиссии;
• несмотря на большое количество сервисов, некоторые серьезные поломки просто невозможно устранить без замены коробки передач полностью. То же касается и случаев, когда из строя вышел робот – он просто не подлежит ремонту.

К тому же, многие автолюбители утверждают, что ресурс этой КПП намного меньше указанного производителем.

Резюмируя все вышесказанное, хочется еще раз напомнить автолюбителям о необходимости тщательной проверки всех систем при покупке. Решив приобрести современное авто, нужно задуматься и о том, каких резервов потребует его обслуживание.

Коробка передач DSG

Категория: Секреты вашего авто.

Роботизированная коробка передач по своему устройству больше «механика», чем «автомат». По сути, это та же старая знакомая МКПП, разве что «выжимают сцепление» и «переключают передачи» вместо водителя два сервопривода и ЭБУ.

Поэтому, когда «роботы» только появились, владельцы жаловались на ощутимые провалы при разгоне во время смены передач. К другим недостаткам конструкции можно отнести обязательный переход в нейтральный режим при остановке, иначе сцепление сгорит. То же самое касается буксировки. Но, пожалуй, больше всего доставляли владельцам «роботов» неприятных минут откаты автомобилей назад во время стоянки (с нажатием на «тормоз» сцепление выключалось). 

И, несмотря на все достоинства «робота» — а это и экономичный расход топлива и относительно простая конструкция – побороть авторитет классического «автомата» им долго не удавалось.
Пока не появились более продвинутые модели преселективных коробок.

К таким относится и робот DSG концерна Volkswagen, который устанавливается на целый ряд моделей: VW Golf 1.2, 1.4, 1.6 DSG, Audi А4 TDI S-Tronic, Seat Ibiza 1.2, 1.6 DSG и др.

 

В основе конструкции Direct Shift Gearbox (в переводе: коробка прямого включения передач) лежат две коробки переключения передач в одном корпусе. Одна переключает четные передачи, другая – нечетные и заднюю. Получаем два отдельных сцепления в конструкции DSG.

Все достоинства трансмиссии DSG

Фактически, в таком «роботе» всегда включены две передачи одновременно, меняются (смыкаются – размыкаются поочередно) только сцепления. То есть пока вы движитель на первой передаче, второй вал уже вращается на второй, за счет чего переключение переходит мгновенно и неощутимо для водителя, что позволяет добиться плавности хода, как в случае с вариатором. Переключает передачи специальный электронный блок – Mechatronik.

К другим достоинствам «робота» DSG, помимо плавности переключений, можно отнести хорошую динамику разгона и экономичность в плане топливного расхода. Кроме того, владелец может перевести «робот» на ручное управление.

Существует два типа DSG – шестиступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением и 7-ступенчатая DSG с «сухим» сцеплением.

Чем они отличаются?

Отличие заключается в том, что в DSG-6 механическая часть сцеплений погружена в масляную ванну, что защищает детали от перегрева и обильно смазывает их. А в DSG-7 масло используется только для смазки дисков. С этим отличием связаны и сферы применения коробок: DSG 6 обычно ставят на мощные автомобили с высоким крутящим моментом, типа Skoda Octavia, а DSG 7 – на автомобили класса B, C, D.

Характерные минусы трансмиссии DSG

Основной недостаток «робота» DSG – его конструктивная сложность а, следовательно, и стоимость ремонта при необходимости. Также управление автомобилем с «роботом» требует определенных знаний и сноровки. В противном случае, износ сцепления будет весьма быстрым.

Примечательно, что DSG считается необслуживаемой коробкой. Тем не менее, специалисты рекомендуют менять масло каждые 50-60 тыс. км. Эту сложную процедуру может провести только профессионал. Причем некоторые берутся ремонтироваться даже «мехатроник». А вот на официальном сервисе вам предложат разве что замену сцеплений.

Ресурс самой коробки недолговечен. Так, история DSG-7 редко когдапереваливает за отметку в 100 тыс. км. При агрессивном стиле вождения – еще в 2-3 раза меньше. Поэтому «робот» DSG хороший вариант разве что для нового или совсем немного б/у автомобиля. В остальных случаях лучше рассмотреть традиционный гидромеханический «автомат» или МКПП.

• Устройство, плюсы и минусы вариатора мы рассматривали здесь.
• Чтобы узнать больше о проблемах с коробкой DSG 7 на автомобилях концерна VAG, смотрите видео

особенности, принцип работы и фото

Коробка передач DSG (ДСГ) — является роботизированной КПП, и несмотря на имеющиеся недостатки — самой идеальной на сегодняшний день автоматической коробкой передач. Недаром же ДСГ находит применение на многих моделях легковых авто.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Обзор коробки и принцип ее функционирования

Коробка передач DSG осуществляет переключение скоростей без потери потока мощности, что во многом повышает ее покупательские качества по сравнению с другими роботизированными коробками. В частности, речь идет о таких качествах, как отличная динамика авто при разгоне, экономия бензина и т.д.

Непрерываемая подача крутящего момента от мотора к ведущей оси была достигнута благодаря двум сцеплениям и двум рядам скоростей, соответствующих им. «Семиступка» (семиступенчатая КПП), как правило, устанавливается на легковые машины классов В и С. В свою очередь, «шестиступка», благодаря достижению крутящего момента в 350 Нм (на семиступенчатых КПП этот показатель равен 250 Нм), устанавливается на более мощные авто.

Автоматическая коробка ДСГ 6

Что касается конструкции такой КПП, то она включает в себя:

• маховик двухмассовый;
• двойную сцепку;
• два ряда скоростей;
• основную передачу;
• дифференциал;
• систему управления.

Все конструктивные компоненты расположены в картере ДСГ. Принцип работы агрегата описан ниже.

В случае с роботизированной КПП, через первое сцепление из двух работают задняя скорость и остальные нечетные. Через второе сцепление работают только четные передачи. Такое устройство коробки между ступенями позволяет осуществлять плавный переход от одной передачи к другой. Когда автомобиль разгоняется, сам разгон, понятное дело, происходит на первой скорости. В этот момент шестерня второй передачи находится в зацеплении.

Сам момент смены передачи определяется компьютером. Когда она переключается провода ДСГ одновременно отпускают первое сцепление и плотно замыкают второе. Происходит переход крутящего момента, движущегося от мотора на вторую передачу. Этот процесс повторяется до шестой передачи, после чего все происходит в обратном порядке. При включении последней скорости (шестой или седьмой), одновременно начинается вращение шестерни предыдущей (пятой или шестой).

Разновидности

Роботизированные КПП могут быть двух видов — ДСГ 6 и ДСГ 7. Первая появилась в 2003 году и работает при «мокром» сцеплении. Главным недостатком такой DSG считается потеря мощности транспортного средства за счет трансмиссионной жидкости. Спустя пять лет появилась DSG 7, работающая на «сухом» сцеплении. Далее, рассмотрим устройство, свойства и различия этих двух агрегатов.

Коробка ДСГ 6

DSG 6

Как уже понятно, коробка передач DSG 6 — это усовершенствованная шестиступенчатая механическая КПП. Такие коробки имеют два первичных вала, и два вторичных, причем один из них внешний, а другой — внутренний, то есть расположен внутри первого. Каждый из них соединяется с мотором через сцепление. Внешний вал отвечает за четные передачи, внутренний — за нечетные.

Непосредственным переключением передач управляет электронный блок. Делает он это, разумеется, в автоматическом режиме на основании показателей датчиков скорости, положении педали газа, и прочих систем машины. Такие агрегаты намного экономнее и быстрее обычных механических, а по своим габаритам, весу, плавности переключения скоростей и величине передачи крутящего момента ничем не уступают АКПП. Основным недостатком их является высокая цена. В том числе, это касается и ремонта.

Коробка передач ДСГ 7

DSG 7

Такая коробка DSG состоит из четырехсот деталей, но ее вес не превышает 70 кг. Первое, чем отличается данный агрегат от своего предшественника — это сухое сцепление. Это, если не говорить о конструктивных преимуществах. ДСГ 7 значительно сокращает количество нужного масла для коробки (около 1,7 литра по сравнению со стандартом — 6,5 л). В системе трансмиссионная жидкость используется исключительно для смазки шестеренок и подшипников (в традиционных АКПП много масла уходит на охлаждение сцепления). В итоге автомобилю обеспечивается более высокий коэффициент полезного действия КПП, что позволяет снизить расход бензина.

Все компоненты системы ДСГ 7, в том числе электронное управление и валы — первичный и вторичный — работают между собой слаженно, в результате чего каждая последующая скорость передачи готова к переключению и ожидает только сигнала. Сам процесс переключения скоростей происходит в один миг, а при быстрой езде этот эффект особенно заметен (даже с самым динамичным переключением передач вы не заметите прерывания потока мощности). Основным преимуществом является относительно невысокая для потребителя стоимость, но и у ДСГ 7 есть свои недостатки. В частности, при старте замечаются рывки, а если вы часто стоите в пробках, то и износ агрегата увеличивается.

АКПП DSG 6 в разобранном состоянии

Надежны ли эти агрегаты?

Что касается надежности агрегатов на дороге то, как показывает практика, они гораздо надежнее механических КПП. Как правило, срок службы ДСГ составляет около 300 тысяч км (как и всего авто), в зависимости от производителя автомобиля и, естественно, условий его эксплуатации. В DSG 6 трансмиссионную жидкость следует менять не реже, чем каждые 100 тысяч км пробега. Что касается DSG 7, то в них, как правило, масло заливается на весь срок эксплуатации транспортного средства, поэтому его замена не нужна.

Как показывает практика, для обеспечения более долгого срока службы и надежности ДСГ, машины с такими КПП нужно заправлять бензином не хуже, чем «АИ-95 Евро», а лучше и вовсе «АИ-98». Кроме того, такие авто крайне «не любят» дрифтовать по льду — по утверждению сотрудников СТО, именно это действие очень часто приводит к выходу из строя агрегата.

Одним из слабых мест DSG является сцепление, отвечающее за нечетные передачи, поскольку оно испытывает большие нагрузки, когда автомобиль трогается с места. Особенно эта проблема актуальна для жителей больших городов, которые вынуждены по несколько часов проводить в пробках. Когда авто работает на холостом ходу, обороты не превышают 800 на первой скорости (это примерно 8 км/ч).

Пробка в это время передвигается со скоростью не больше 4 км/ч. Водитель держит немного педаль газа, периодически отпуская его и притормаживая. В это время сцепление находится в наполовину активированном состоянии. В результате постоянного трения оно может перегреваться выше необходимого температурного диапазона, и со временем оно дойдет до той точки, когда начнет изнашиваться очень быстро.

Видео от Александра Козакова «Разогрев автомобиля Volkswagen с DSG 6»

В этом видео показано, как происходит процесс прогревания автомобиля Volkswagen, оборудованного роботизированной коробкой передач в двадцатиградусный мороз.

Вам пригодилась эта статья? Может быть, у вас есть вопросы? Задайте их в комментариях!

7-ступенчатая коробка передач DSG. DSG — интеллектуальная автоматическая коробка передач Volkswagen — ДРАЙВ

— Первая в мире серийно выпускаемая 7-ступенчатая коробка передач DSG для модели Golf

— Значительное снижение расхода топлива и вредных выбросов благодаря DSG

— От Polo к Passat — новая коробка передач DSG для автомобилей с любыми двигателями TDI и TSI мощностью до 250 Нм

Пять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную коробку передач с непосредственным переключением. 6-ступенчатую DSG отличали интеллектуальная автоматика и превосходное качество. Так началось успешное продвижение коробки передач с непосредственным переключением от Volkswagen. С тех пор было продано более миллиона 6-ступенчатых коробок DSG! Только за первые одиннадцать месяцев истекшего года их продажи составили 634 000 шт. И вот — новая сенсация: запущена в серийное производство первая в мире 7-ступенчатая коробка передач DSG. Для многих автолюбителей это могло бы означать полный отказ от традиционных механических коробок передач. Ведь новая коробка DSG экономичнее, спортивнее и комфортнее обычной «механики».

DSG для популярных «компактных» двигателей

Новая 7-ступенчатая коробка передач DSG — это революционная технология, в том числе — для двигателей малого объема, развивающих крутящий момент до 250 Нм. Впервые 7-ступенчатая коробка DSG применяется в моделях Golf, Golf Variant и Golf Plus в сочетании с двигателем TSI (90 кВт / 122 л.с.) последнего поколения и самой популярной серией двигателей TDI (77 кВт / 105 л.с.).

Новая коробка передач с «сухими» фрикционными муфтами позволяет увеличить КПД

Самая знаменитая часть коробки DSG — две сухих фрикционных муфты. По сравнению с 6-ступенчатой DSG новая коробка использует «сухие» фрикционные муфты, то есть работающие не в масляной ванне. Такая технология применяется впервые в мире. Эта и другие технические новинки позволили значительно повысить КПД коробки передач DSG. Результат — дальнейшее снижение расхода топлива и вредных выбросов, больше комфорта и удовольствия за рулем.

Рекордный показатель — расход топлива автомобиля Golf, оборудованного двигателем TSI мощностью 122 л.с. и коробкой DSG составляет всего 5,9 л/100 км

При взгляде на сравнительные показатели расхода топлива и динамики автомобиля Golf, оснащенного 7-ступенчатой DSG и обычной коробкой передач, заметны явные преимущества инновационной КП от Volkswagen. Одним словом, новый двигатель TSI мощностью 122 л.с., устанавливаемый на автомобили Golf — образец экономичности.
При использовании в автомобиле Golf механической 6-ступенчатой коробки передач бензиновый двигатель с турбонаддувом расходует всего 6,3 литра топлива на 100 километров, то есть меньше, чем менее мощные двигатели. В то же время, при комплектации того же автомобиля Golf TSI 7-ступенчатой DSG средний расход топлива (95-й бензин марки Super) дополнительно снижается до 5,9 литра. Аналогично снижается показатель выбросов СО2 (с 149 г/км до 139 г/км). Такие показатели еще недавно считались недостижимыми для бензиновых двигателей данного класса мощности. В особенности в сочетании с автоматической коробкой передач: по сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором новая DSG расходует почти на 20% меньше топлива!

Доля продаж коробок DSG в Европе возрастает. В настоящий момент он составляет почти 28%

Поскольку 7-ступенчатая коробка передач DSG теперь может агрегатироваться с двигателями малой мощности, следует ждать дальнейшего роста объемов ее продаж. За последние месяцы 2007 года доля продаж коробок DSG в классе Golf возросла более чем на 9%. И это до появления на рынке 7-ступенчатой модели. В среднем за год более 10% новых автомобилей Golf Variant продавались с коробкой DSG. Для Golf Plus в 2007 году данный показатель составил в среднем 12%. Для Jetta и Eos — свыше 13% и более 14% соответственно. Уже 24% покупателей модели Touran, а также около 22% владельцев Passat Limousine и свыше 28% владельцев Passat Variant в истекшем году отдали предпочтение коробке передач без прерывания потока мощности. Тенденция роста продаж автоматических коробок передач со значком «DSG» очевидна.

Перед запуском в серийное производство общий пробег при испытании новой модели DSG составил 2 миллиона километров
Обе модификации DSG выпускаются на трансмиссионном заводе Volkswagen в Касселе. Новая 7-ступенчатая DSG собирается из 70 частей и весит всего лишь 70 кг. Сейчас она уже хорошо знакома работникам завода в Касселе: первые прототипы корпуса были отлиты уже в сентябре 2005 года. Пока большое число коробок DSG подтверждало свое высокое качество в ходе непрерывных проверок в течение 60 000 часов на стационарных испытательных стендах, другие прототипы DSG были отправлены разработчиками в путешествие по испытательным трассам мира на борту автомобилей Golf. Общий пробег составил 2 миллиона километров, после чего был вынесен вердикт: новая коробка DSG отличается прекрасной надежностью и необычайной эффективностью.

Нулевая серия была запущена в Касселе в ноябре 2007 г.

Серийное производство новых коробок DSG началось в последнюю неделю ноября 2007 г. В течение года, согласно плану, ежедневно будут выпускаться 750 7-ступенчатых коробок DSG. При дальнейшем увеличении спроса производство можно будет увеличить до 1 500 7-ступенчатых коробок DSG в день, открыв вторую линию сборки. Параллельно в Касселе ежедневно будут выпускаться 1 500 6-ступенчатых DSG.

Интересные цифры из мира DSG

• Установка на автомобиль Golf двигателя TSI (122 л.с.) и 7-ступенчатой коробки передач DSG позволяет снизить расход топлива на 0,4 литра по сравнению с такой же моделью, оснащенной 6-ступенчатой механической коробкой передач
• 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1,7 литров масла
• В настоящее время коробкой DSG комплектуется 6 моделей Volkswagen
• 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6,5 литров масла
• 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70 кг
• 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93 кг
• Самый «маленький» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 105 л.с.
• Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) погружен в горячее масло температурой 140 градусов (макс.)
• В производстве коробок DSG занято 226 сотрудников
• Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250 Нм
• Самый «большой» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 300 л.с.
• Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 6-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 350 Нм
• В настоящее время на заводе в Касселе ежедневно производятся 750 7-ступенчатых коробок DSG
• На заводе в Касселе ежедневно выпускаются 1 500 6-ступенчатых коробок DSG
• Первая 6-ступенчатая коробка DSG была установлена в 2003 году (на модель Golf R32)
• В 2004 году 6-ступенчатая коробка DSG впервые была установлена в сочетании с турбодизельным двигателем (на модели Golf TDI и Touran TDI с двигателями 105 л.с. и 140 л.с.)
• В 2004 году новая модель Golf GTI впервые предлагалась с двигателем TSI в комбинации с коробкой DSG
• В 2005 году были проданы первые Bugatti Veyron 16.4 с коробкой DSG
• В 2007 году Германский Автомобильный клуб (VCD) присвоил новой модели Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой DSG второе место в рейтинге экологически безопасных автомобилей компактного класса
• В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года
• В конце 2007 года началось серийное производство 7-ступенчатой коробки передач DSG
• В 2008 году новая модель Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой передач DSG получила награду ADAC «Желтый Ангел 2008» в номинации «Инновационные технологии и окружающая среда»
• В 2005 году на заводе в Касселе была выпущена 150-тысячная6-ступенчатая коробка передач DSG
• В 2007 году в мире было продано 400 000 автомобилей Volkswagen с DSG
• В конце 2007 года на заводе в Касселе была выпущена миллионная 6-ступенчатая коробка передач DSG
• В процессе разработки 7-ступенчатой коробки передач DSG общий испытательный пробег составил 2 000 000 километров

история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru»

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем – это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, – 300 000 км.

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG – Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая – для чётных, вторая – для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит – слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней.

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины – пробег всего 20 тысяч км – начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия.

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, – коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв – на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева – блок «мехатроники», справа – два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля.

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами… Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, – будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор – 92%, а обычная механика и обычные «роботы» – 98-99%.

В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя – инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?

Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор… При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн.

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG – это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия – с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением – оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK – развитие идей начала века.

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe – коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).

Многие считают, что PDK – это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах – даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент – до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо – вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата – и подумать страшно….

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее „механики“. Один пакет „мокрых“ фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй – за нечётные и заднюю передачи.

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200… Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, – самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно.

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях… Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:
1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:
— на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
— на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;
2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:
«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом – вибрацию при переключении первых двух передач – удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу… Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, «политика партии» позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!

Поломки «мехатроника» тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG – очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».

Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:
«DSG считается коробкой необслуживаемой, но «всем своим» мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет – «мехатроник», который «официалы» считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.

Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли «прошивки» – уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) – однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Что это такое и как работает?

¡ Automundo также в GOOGLE NEWS !

В стремлении разработать более эффективные двигатели и сделать вождение более маневренным, использует автоматическую коробку передач с двойным захватом . В основном этот тип коробки передач сочетает в себе преимущества автоматической коробки передач с эффективностью механической коробки передач.

Трансмиссии с двойным сцеплением, как следует из названия, оснащены двумя многодисковыми сцеплениями, которые управляют разными передачами .Например, сцепление К1 Более крупное передает крутящий момент через сплошной вал на шестерни нечетных передач 1, 3, 5 и 7.

В свою очередь, сцепление К2 , которое расположено либо параллельно К1 или внутри него управляет передачами четных передач 2, 4 и 6, а также передачей заднего хода. В приводе оба подузла трансмиссии постоянно активны, но только один из них подключен к двигателю в любой момент времени.

Например, при ускорении на третьей передаче четвертая передача уже включена во второй раме трансмиссии.Каждый процесс переключения происходит, когда каждое из сцеплений вступает в игру: K1 отключается, и K2 включается, операция, которая выполняется всего за несколько десятых секунды и без прерывания усилия.

Первым серийным автомобилем, в котором использовалась автоматическая трансмиссия с двойным сцеплением, был VW Golf R32 2003. Эта трансмиссия была произведена Volkswagen по лицензии Borg-Warner.

Несмотря на эти постоянные изменения, трансмиссия с двойным сцеплением позволяет переключаться с передачи на передачу настолько динамично, плавно и комфортно, что переключение практически незаметно для водителя .Они даже быстрее. Некоторые поставщики провели исследования, чтобы доказать, что ни один опытный пилот не может вносить изменения так быстро, точно и незаметно, как эта инженерная разработка.

Помимо двух сцеплений, коробка DSG содержит мехатронный модуль, электронику и гидравлические приводы . Благодаря работе каждого из них можно изменять скорость переключения передач и точно контролировать необходимое усилие.

Первым серийным автомобилем, в котором использовалась автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, был VW Golf R2003 32.

По типу используемых сцеплений бывают масляные и сухие. Влажные муфты помогают охлаждать систему при высоких нагрузках, особенно в высокопроизводительных трансмиссиях.

Однако, основная проблема с корпусами двойного сцепления состоит в том, что они дорогие и сложные , что в некоторых моделях не делает их очень надежными. Кроме того, не все из них достаточно надежны, чтобы выдерживать очень высокий крутящий момент, поэтому некоторые производители продолжают выбирать обычные автоматические коробки передач.

Со временем в этой области произошли улучшения, в то время как другие производители, которые хотели сделать ставку на выгоду в потреблении этих коробок, выбрали вариант CVT формата за счет снижения динамических характеристик.

Сопутствующие материалы

Gears Magazine — Представляем Mitsubishi DSG

Mitsubishi DSG (часто называемый Duonic) — первая полностью автоматизированная трансмиссия от Mitsubishi для грузовиков среднего размера (20 000 фунтов и более), впервые представленная на грузовиках Canter в 2011 году.Это было совместное предприятие Mitsubishi и Daimler AG, в котором Daimler принадлежало около 89%. Он поставляется с двумя вариантами двигателя: дизельным или газовым / гибридным.

DSG — это 6-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, в которой используются два мокрых сцепления для привода двух первичных валов; одна муфта для четных передач, а другая муфта для нечетных (рис. 1). Конструкция с двойным сцеплением имеет несколько преимуществ перед стандартной коробкой передач и автоматической коробкой передач. С его помощью вы получаете эффективность стандартной коробки передач и и функциональность автоматической коробки передач.Он уже много лет используется в автомобилях, поэтому появление его в грузовиках было лишь вопросом времени.

Для грузовика это довольно современно. Он использует программу электронной стабилизации (ESP) для лучшего управления и комфорта, а в кабине есть «комфорт для животных», делающий ее более удобной для вождения.

Корпус клапана и насос интегрированы в этот блок и располагаются в самой передней части, сразу за маховиком. За насосом и корпусом клапана находятся два мокрых сцепления. Эта система (насос, корпус клапана и мокрые муфты) является автономной и использует ATF-SP III для работы и смазки и имеет производительность 4.5 кварт. Секция коробки передач трансмиссии также является автономной и использует трансмиссионное масло API GL-3 SAE-80 емкостью 3,7 литра (подробнее об этом мы поговорим позже).

За исключением двух первичных валов, DSG выглядит примерно так же, как и любая другая стандартная трансмиссия. Однако вы заметите одну вещь — алюминиевый ящик, установленный на верхней части секции коробки передач. Он называется «блоком управления переключением» и управляет вилками переключения при переключении с одной передачи на другую. Обратите особое внимание на слова «NO STEP» наверху блока управления переключением передач.Он немного хрупкий, и вы рискуете повредить его, если наступите на него или положите на него что-нибудь тяжелое.

Блок управления содержит как поршни исполнительных механизмов, которые перемещают рельсы вперед и назад, так и соленоиды, управляющие исполнительными механизмами и датчиками положения рельсов. Это устройство имеет три набора вилок и ползунков для достижения шести скоростей. Вы также увидите, что DSG имеет два датчика выходной скорости. Несмотря на то, что эта трансмиссия имеет внутри механическую парковочную систему, она также имеет тормозную систему E, прикрепленную к выходному валу.

Передаточные числа на трансмиссии модели M038S6:

Один и тот же агрегат поставляется с 2-мя и 4-мя ведущими приводами в моделях FE и FG, однако передаточное отношение может отличаться.

Проверить уровень жидкости на устройстве довольно просто. На передней панели имеется смотровое стекло, которое мы видели на мотоциклах в течение многих лет (рис. 2). Чтобы проверить это, просто убедитесь, что жидкость находится примерно на половине расстояния до смотрового стекла. Задняя коробка передач такая же, как и у любой другой стандартной трансмиссии; в нем используется заливная пробка (рис. 3).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На рисунках 4 и 5 показаны примеры расположения болтов, удерживающих вилку механизма синхронизатора 4-1-R. ЗАПРЕЩАЕТСЯ принимать эти болты за пробки заливного отверстия (это головки 12-гранных болтов).

Другая проблемная зона — крышка насоса. Электромагнитные клапаны 2-4-6 и 1-3-5-R (рис. 6) расположены на крышке насоса. Очень важно установить правильный разъем жгута проводов на его место. Невыполнение этого требования может вызвать неустойчивые проблемы / проблемы с привязкой или даже сбой передачи.

Вы помните, когда-то была путаница с соединением разъема соленоида TCC и разъема EPC в Ford AX4N? Давление в трубопроводе было бы сумасшедшим, и TCC пульсировал бы на холостом ходу. То же самое и с этим, так что будьте осторожны.

Чтобы не перепутать жгуты, обратите внимание на цвета проводов (рисунок 7). Внешний соленоид управляет внешним сцеплением и большим блоком сцепления, который включает / контролирует передачи 2-4-6. Самый внутренний соленоид управляет внутренним сцеплением и применяет 1-3-5-R.Только представьте себе кошмар, когда приходится вытаскивать это устройство, чтобы исправить эту простую ошибку.

И, наконец, что не менее важно (и самая важная часть этого агрегата), механизм переключения (рисунок 8). Это относительно простой дизайн, но в то же время сложный. Убедитесь, что эти переключающие стержни и соленоиды чистые, это важно для работы трансмиссии.

Механизм переключения электронного управления давлением включает в себя переключающие стержни, соленоиды управления давлением и корпус (Рисунок 9).Внутренние направляющие привода необходимо отполировать, чтобы они могли двигаться свободно, без царапин, зазубрин или проблем со смещением (Рисунок 10).

Есть шесть соленоидов, которые выполняют операции переключения. Эти соленоиды управляются компьютером PMW для плавного переключения передач (Рисунок 11). Сопротивление соленоидов составляет от 4 Ом до 6 Ом по всей плате. У каждого соленоида сверху есть фиксатор давления (Рисунок 12), который фиксирует соленоиды, когда крышка установлена ​​на место.

Это только начало агрегатов с двойным сцеплением, которые мы, вероятно, увидим в грузовых автомобилях, и по мере того, как они становятся все более популярными, можете поспорить, что мы расскажем об этом прямо здесь … и вот как она работает.

Коробка передач DSG с компьютерным управлением — Meccano Club

, юго-восток Лондона

Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.

Загрузите эту статью в формате PDF.

Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением

Трансмиссия Volkswagen / Audi DSG

В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, установленную на Golf RS32.Эта DCT (коробка передач с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением передач), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, который назвал DSG «S-Tronic».

С тех пор DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.

DSG — это разновидность автоматизированной механической коробки передач, в которой используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартной коробки передач и синхронизатора VW.

Это шестиступенчатая коробка передач с реверсивным расположением, фактически две коробки передач в одной. В нем используются две муфты, одна (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя входной вал к 1-му, 3-му, 5-му и синхронизаторам заднего хода, а другая (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя входной вал к Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й скорости. Нечетные и четные валы с зубчатой ​​передачей затем приводят в действие обычную дифференциальную передачу. На рис. 2 показан разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля.Привод на заднюю ось осуществляется от выходного вала с левой стороны на муфту Haldex, установленную на задней оси.

Рисунок 2 Трансмиссия DSG на Audi TT 3.2 V6 Quattro, полноприводная версия

Принцип работы заключается в том, что пока передаточное число с нечетным номером приводится в движение одной муфтой (C1), передаточное число с четным номером может быть предварительно выбрано и готово к включению путем переключения на вторую муфту (C2). Это действие повторяется для переключения передач от четного до нечетного и, следовательно, для всех переключений с повышением и понижением передачи.

В результате получается практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем в механической коробке передач, и более плавно, чем в обычной автоматической коробке передач. Типичное время смены составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.

Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, поскольку в многодисковых мокрых сцеплениях возможно лучшее управление трением и износом, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью.Это не похоже на сухие муфты, которые расходуют фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.

Механизм DSG также более эффективен, чем автоматическая трансмиссия, оснащенная традиционным гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет максимальный КПД 86–90% при заранее определенном передаточном числе, при всех других передаточных числах КПД падает до нуля при остановке. и биение).

DSG в действии

При трогании с места (ускорение из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и муфта (C1) принимает на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача.В требуемой точке переключения сцепление (C2) включается, отпускает (C1) и обеспечивает плавную передачу мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующий требуемый момент переключения сцепление (C1) снова включается, чтобы выбрать 3-ю передачу, когда сцепление (C2) выключается. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водителю требуется постоянное ускорение.

Все переключения передач выбираются заранее, а муфты переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и управляемой серией датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку на автомобиль, ускорение, замедление и т. Д.

В дополнение к полностью автоматическим программам переключения передач для режимов D (Drive) и S (Sport), DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью лепестков на рулевом колесе или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения передач + / — функция.

На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — компоновка шестерни и синхронизатора.

Рисунок 3 Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода

Рисунок 4 Схема шестерни / сцепления DSG и приводные пути 1-й и 2-й передач

История

Однако красота и простота принципа DSG не новость.Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но бизнес и военные обстоятельства не позволили его дальнейшему развитию.

Рис. 5 Предлагаемая коробка передач с двойным сцеплением Kegresse

Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление / коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, аналогичную Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухим дисковым сцеплением (рис.7 и 8), в то время как Luk / Devotek предложили PSG (Коробка передач с параллельным переключением передач) с мокрым или сухим сцеплением. муфты (рисунок 9).

Рисунок 6 Схема точки доступа для 4- и 6-скоростной конструкции

Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK

Рисунок 8 Porsche-Audi PDK

Рисунок 9 Двойное сухое дисковое сцепление Luk / Devotek PSG

BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002), а Ferrari — аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматизированные механические коробки передач). ) с использованием одинарного сухого дискового сцепления, примеров которого много и разнообразно.

Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron.

Преимущества последовательного переключения:

• Более быстрое переключение — устранена задержка переключения рычага переключения передач в положение «Н».
• Последовательность переключения — нет «времени на обдумывание», какая передача требуется следующей, только переключение на повышенную или пониженную.
• Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
• Никаких ошибок переключения или неожиданностей — нельзя выбрать неправильную передачу, и водитель не «заблудится» в воротах переключения передач.
• Рычаг переключения передач занимает меньше места.

DSG демонстрирует все эти преимущества в ручном режиме.

Из многих обзоров, которые я прочитал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили его достоинства и достоинства, мои любимые абзацы взяты из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из Car Magazine :

«Лучшее из обоих преимуществ DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Полное переключение на повышенную передачу — настоящее откровение; они происходят так быстро, что вы постоянно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено.Пауза между переключениями, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой для TT V6. Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным непрерывным рывком, сохраняя инерцию на всем пути от места до максимальной скорости. Единственное изменение тяги вперед связано с изменением числа оборотов ».

Какой отзыв!

Модель Meccano

При планировании модели я определил ряд проблем и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заняться проектом.Это были:

• Размер модели — вероятно, он будет слишком велик для использования в любой модели автомобиля разумного масштаба.
• Конструкция устройства двойного сцепления.
• Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
• Способ переключения передач — механический или электромеханический.
• Стратегия переключения передач — микропроцессор или компьютерное управление были бы окончательным решением и лучше представляли бы прототип (я давно хотел объединить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
• Поскольку в полноприводных автомобилях с DSG используется сложное электрогидравлическое модулированное сцепление с несколькими мокрыми дисками для дифференцирования передних и задних скоростей (сцепление Haldex), было принято решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его размещать. требуется.

Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и уделить внимание тому, как можно было бы решить указанные выше проблемы.

Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели Meccano трансмиссией DSG

Посмотрите наше видео об этой модели

Размер модели

Из моего исследования данных DSG и спецификации передаточного числа, предоставленной VW, я смог набросать несколько альтернативных схематических диаграмм шестерен Meccano, копирующих оригинал, основанный на передаче с межосевым расстоянием в один дюйм.Затем эти диаграммы были оптимизированы для получения наиболее близкого соотношения к DSG.

Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, которые я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.

Двойное сцепление

Это создало реальную проблему, поскольку я предпочитаю такую ​​конструкцию муфты, которая не создает осевые нагрузки на ее монтажные подшипники или конструкцию при включении или отключении, чтобы избежать возникающего в результате сопротивления трения.Это было бы особенно желательно для двойного сцепления.

Переключающее устройство, основанное на механизме переключения с чрезмерно подрессоренной пружиной, приняло во внимание приоритетное внимание, и многие вариации были смоделированы и исследованы, прежде чем остановиться на окончательном двухпружинном рычажном механизме, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины в пределах единица в любое время.

Рисунок 11 Сцепление 1 включено

Рисунок 12 Сцепление 2 включено

Требование коаксиальных выходных валов предполагало использование крупных осевых частей для достижения концентрических приводов в системе двойного сцепления, расположенной спина к спине.

Задний диск сцепления состоит из большого колеса втулки оси и стандартного фланца колеса, работающего на полом валу, с 2-дюймовым большим ведущим колесом оси в качестве ведомого диска, прикрепленного к полому валу. Звездочка зажата между двумя резиновыми шинами диаметром 1½ дюйма и дополнительным фланцем колеса, что составляет основу сцепления 2. Сцепление 1 состоит из тройного плоского шкива диаметром 1 дюйм без выступа, но с шиной, установленной на трехплоской оси, зажатой между лицевая панель 2½ дюйма (без выступа) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Этот узел скрепляется четырьмя полосками с двойным изгибом диаметром 1 ½ дюйма. Вся сборка размещена внутри двух 3½-дюймовых круглых балок.

Переключение муфты осуществляется сервоприводом с коленчатым валом, который входит в зацепление с муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажный рычаг, перемещая 2½-дюймовую лицевую панель для включения любой муфты, как показано на рисунке 13.

Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление

Поскольку каждый выходной вал сцепления необходим для привода двух шестерен, и невозможно установить более одной шестерни на полый вал большой оси (выход сцепления 2), это создало еще одну проблему.

Эту проблему удалось преодолеть за счет смещения выходных валов коаксиальной муфты, но параллельно входным валам раздельной коробки передач, таким образом приводя в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов муфты.

Полый вал (муфта 2) закреплен через большую квадратную опорную пластину оси на правой переборке, переходя в коробку передач к большой осевой муфте с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехлопастная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена 28-зубчатой ​​шестерней.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные отношения — левая сторона, четные отношения — правая сторона). Эту схему можно увидеть на рисунке 14.

Рисунок 14 Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач

Переключение передач / Синхронизация скорости

Это должно было быть постоянным зацеплением и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму сцепления с многозубым собачьим сцеплением.

Были опробованы колеса / диски с фиксированными и скользящими втулками с зацепными штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и величины углового поворота, необходимого для достижения зацепления.

Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с их использованием с 50-зубчатыми передачами в качестве муфт. Это превратилось в довольно компактную конструкцию, которая довольно хорошо включалась и отключалась.

Каждая шестерня переключения скоростей имеет прикрепленный диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничен в осевом направлении небольшим воротником между шестерней и диском.Две шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу муфты с тремя плоскими головками, образуют скользящий / приводной элемент для выбора передачи.

Выбор передачи и метод переключения

Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неопрятные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Было очень желательно электрическое или электронное, радиоуправление или джойстик, или даже лучше, система с микропроцессорным управлением.

Испытания электрических средств переключения передач с помощью соленоидов Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силы. Небольшой промышленный трубчатый соленоид 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечил достаточной силы для постоянного переключения передач. Хотя доступны более крупные соленоиды, тот факт, что соленоиды только толкают или толкают, означал, что всего потребовалось бы девять подпружиненных возвратных соленоидов, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный, чтобы переключать сцепления, была сомнительной.

Я знал, что сервоприводы для хобби, используемые при моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я экспериментировал и успешно переключал сцепления с сервоприводом, который мне приходилось держать в руке. Следующим вопросом было как / где взять пятиканальную систему приемопередатчика радиоуправления, хотя радиоуправление коробкой передач мне не нравилось!

Возможной альтернативой был бы Meccanisms Motorvator ™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и является относительно дорогим.

Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в реальной DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.

Затем, через Брина Джонса из Meccanoscene, я узнал о платах сервоуправления и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемые либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.Это выглядело многообещающим, если бы я был готов принять вызов!

Я сначала купил программное обеспечение Milford Instruments и быстро ознакомился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления смещением, направлением и скоростью отдельного сервопривода, а также можно создать сценарий для выполнения этих команд в форме синхронизированной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил их под управлением ПК.Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не расцеплялась из-за трения между трехплоскостными компонентами (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны установленные спереди сервоприводы и соединения платы сервопривода.

Рисунок 15 Коробка передач, вид спереди

В литературе Milford Instruments объясняется, как программа, использующая код BASIC, может также использоваться для управления платой сервопривода. Поскольку несколько лет назад у меня был опыт использования QBASIC, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.

Специальная программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, то есть, какая передача была включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. Д.

Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заданной и заданной по времени последовательности переключения передач или пошаговой схеме переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш или к выбору передачи для переключения вверх / вниз нажатием кнопки «плюс» и клавиши «минус» для имитации ручного управления реальными транспортными средствами.

Если бы эта коробка передач находилась в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!

Дифференциалы

Поскольку базовая трансмиссия представляет собой поперечно установленную конфигурацию с передним приводом, я решил использовать прямозубый дифференциал в передней оси для компактности и простоты управления от параллельного выходного вала коробки передач.

Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса выходного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, наблюдаемых в модели.

Другая деталь конструкции

Рама состоит из левой, центральной и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, связанных между собой четырьмя резьбовыми шпильками и одной осевой штангой.Левая и правая переборки переходят вниз к угловым балкам, к которым прикреплены резиновые ножки шин. Диагональные полосы внизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой защищены сверху прозрачной пластиковой пластиной.

Передняя нижняя часть несет полосу, к которой прикреплены 1-й / 3-й и 2-й / 4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на фланцевом диске под корпусом сцепления, а также привязан к удлинителю клетки сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рисунке 13.

Детали

Meccano не позволяли напрямую соединять валы синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальному DSG) промежуточный выходной вал для передачи приводов валов синхронизатора на межосевой дифференциал, как показано на рисунке 16. Зубчатая передача поскольку он находится за левой переборкой и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.

Рис.16 Вид слева / сзади, показывающий выходную релейную передачу

Стандартный Ø1.Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, при этом каждая граница между трубками закреплена анаэробным клеем. Тяги управления пружинно центрированы по центру вилки переключения, чтобы избежать повреждения сервомашинки при настройке.

Проблема «зависания» шестерни, упомянутая ранее, была связана с сопротивлением трению скольжению между трехплоскостными муфтами и их валами. Полировка и нанесение на скользящие поверхности состава с низким коэффициентом трения улучшили это состояние.

Смотрите больше фото этой модели.

Передаточное число

Многое было написано о том, что передаточные числа в автомобилях должны соответствовать арифметическим или геометрическим прогрессиям. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточного числа должны располагаться более близко к передаточным числам более высоких скоростей. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Следовательно, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполнялись в более высоких точках кривой мощности двигателя.Мне не удалось согласовать ступени передаточного числа DSG на всем протяжении диапазона, но я считаю достигнутую тенденцию приемлемой.

Коэффициент

Шестерня	Meccano Модель				VW DSG
	Коэффициент			Шаг		Шаг
1-й	66/11 x 50/25	=	12: 1		14.052: 1
				1,50		1,692
2-я	60/15 x 50/25	=	8: 1		8.305: 1
				1.33		1,409
3-й	57/19 x 50/25	=	6: 1		5,894: 1
				1,50		1,346
4-я	50/25 x 50/25	=	4: 1		4.379: 1
				1,33		1,253
5-я	57/19 x 38/38	=	3: 1		3,494: 1
				1.20		1,21
6-я	55/22 x 38/38	=	2,5: 1		2.888: 1
Реверс	66/11 x 50/25 x 38/38	=	12: 1		12.509: 1

На рис. 17 схематично показана зубчатая передача модели Meccano, схематично показано расположение муфты, расположение зубчатой ​​передачи и конфигурации дифференциала.

Рисунок 17 Схема шестерен модели Meccano

Список литературы

• Йост, К. — Июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
• Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением передач (DSG)
• Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
• Vondruska, J. — Февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
• RSportsCars — Феррари 575 Маранелло F1
• Харрис, Б.- Как работают коробки передач с двойным сцеплением
• Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
• Milford Instruments Limited

Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.

Знайте все о чип-тюнинге коробки передач DSG — Pro Chiptuning Services

Среда, 12 июля 2017 г. , тел. 08 : 00

Коробка передач DSG (Double Shift Gear), состоящая из двойного сцепления, на самом деле является частью лучших трансмиссий.Однако, не являясь персонализированным продуктом, он обладает слишком короткими настройками передач по сравнению с акселератором и имеет тенденцию вызывать многочисленные вибрации. К счастью, чип-тюнинг коробки передач DSG — эффективный способ решить ее проблемы.

Проблемы привязаны к коробке DSG

Чип-тюнинг коробки передач DSG позволяет периодически устранять многочисленные дефекты коробки передач DSG. Было замечено, что автомобиль вибрирует при переходе с 1 на 2 передачи или при разгоне при повреждении коробки DSG.Более того, когда вы едете на малой скорости и немного ускоряете двигатель, коробка может начать вибрировать. Точно так же, когда вы едете на низкой скорости и немного ускоряете двигатель, коробка может начать вибрировать. Точно так же, учитывая, что двигатель ограничен, автомобиль плохо реагирует и дает толчки, когда вы медленно продвигаетесь, а вы внезапно ускоряетесь.

Кроме того, можно изменить тягу в спортивном режиме, чтобы сделать ее менее жесткой. Еще одно неудобство заключается в том, что когда вы нажимаете педаль акселератора, коробка DSG переключает передачу на более низкую передачу еще до того, как автомобиль разгоняется.

Преимущества чип-тюнинга коробки передач DSG

Настройка микросхемы DSG предлагает решения для многих типов коробок, таких как DQ200, DQ250, DQ500, DL501 и т. Д. Также существует множество модификаций для оптимизации коробки DSG. Фактически, можно изменить программы D + S, скорость и даже ограничить бесполезное и раздражающее понижение.

Фактически, когда чип-тюнинг коробки DSG осуществляется руками эксперта, они представляют следующие преимущества: увеличение крутящего момента, снятие ограничителя крутящего момента, лучшее время отклика скорости, разрыв максимальной скорости для переключения передач, изменения в Launch Скорость управления.

Не стесняйтесь обращаться в Buy Tuning Files для настройки микросхемы, которая специально адаптирована к вашей коробке DSG и адаптирована к вашему типу автомобиля.

Механическая коробка передач, DSG, электропривод: история трансмиссий

С преобразованием завода Volkswagen Group Components в Касселе в центр компетенции Группы по электроприводам, предприятие расширяет ассортимент своей продукции и в дополнение к существующей трансмиссии type, в будущем также будет производить электропривод для будущих электромобилей.Первый электромобиль Volkswagen Group, e-up! ¹ был запущен осенью 2013 года. И даже тогда электрический привод, или сокращенно e-drive, разработанный в северном Гессене, был сердцем автомобиля. Серийное производство ведется в Касселе с 2014 года. В будущем производство ID будет ежедневным. Семья будет производить 2000 электронных дисков в день.

По сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания, в электроприводе произошли некоторые изменения: максимальный крутящий момент немедленно доступен в электродвигателях и остается постоянным в широком диапазоне скоростей.Поэтому использования так называемой односкоростной коробки передач достаточно для всего диапазона скоростей. Для реверсирования направление вращения электропривода просто меняется на обратное с помощью силовой электроники. В модели ID.3 ² весь привод APP310 с коробкой передач, основные части которой производятся Volkswagen Group Components, чрезвычайно компактен. С помощью всего нескольких передач он передает мощность электрического привода на колеса — одной передачи достаточно для всех дорожных ситуаций.В результате 1-ступенчатая коробка передач экономит место и вес по сравнению с обычным представителем.

Коробка передач ID.3 является односкоростной с двумя скоростями. В ID.3 для достижения максимальной мощности 150 кВт требуются высокие скорости. Для обеспечения высокого крутящего момента в 1-ступенчатой ​​коробке передач передаточное число примерно в десять раз больше. Для экономии места передаточное число было разработано с двумя меньшими двухступенчатыми шестернями вместо одной большой. Для ID.3, который оптимизирован для диапазона, использование только одной передачи идеально подходит для всех дорожных ситуаций.

VW DSG Неисправность ЭБУ коробки передач

Проблема с ЭБУ коробки передач VW и Audi DSG

(неисправность модуля мехатронного управления)

Это очень распространенная проблема для всех автомобилей Volkswagen и Audi, оснащенных 6-ступенчатой ​​коробкой передач DSG (Mechatronic).

Проблема обычно будет прерывистой: мигает индикатор P R N D S и коробка передач переходит в нейтральное (N) положение, не имея возможности выбрать переднюю или заднюю передачу.Если дать остыть, коробка передач DSG снова начнет нормально работать. Если не лечить, неисправность со временем будет становиться более постоянной.

Решая эту проблему, основные дилерские центры часто предпочитают покупать новые дорогостоящие устройства от производителя, на которые распространяется только 1-летняя гарантия. Еще одна очевидная проблема заключается в том, что дефект не был устранен на производственном уровне, а это означает, что новые устройства склонны выходить из строя таким же образом, обычно после короткого гарантийного срока.

Однако наше удобное для потребителя решение по восстановлению оригинального устройства устранит дефект, что означает, что он больше не выйдет из строя, плюс мы предоставим пожизненную гарантию на неограниченное количество миль.

Признаки общей неисправности:

• Без передач переднего и заднего хода
• Вываливание выбранной передачи
• ПРНДС мигающий
• Нет связи с ЭБУ коробки передач

Коды общих неисправностей:

• P0751 17135 — Электромагнитный клапан переключения передач 1 (N88) замыкание на массу
17140 P0756 Электромагнитный клапан переключения передач 2 (N89) замыкание на массу 17145 P0761 Электромагнитный клапан переключения передач 3 (N90) замыкание на массу 17150 P0766 Электромагнитный клапан переключения передач N91: замыкание на массу 17130 P0746 — Электромагнитный клапан регулирования давления 1-N215, замыкание на массу 17160 P0776 — Электромагнитный клапан регулирования давления 2-N216, замыкание на массу 17100 P0716 — Датчик частоты вращения входного вала коробки передач-G182, недостоверный сигнал 17106 P0722 — Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач-G195: нет сигнала 18115 P1707 — Помехи в мехатронном модуле

Затронутые автомобили:

Общие номера неисправных деталей:

Снятие DSG : Инструкции по снятию см. на этой странице

Проверка и восстановление:

После выявления всех внутренних неисправностей с помощью наших испытательных стендов HIL наши специалисты восстановят мехатронный блок DSG, используя только компоненты самого высокого класса.Тестирование после восстановления в реальных условиях нагрузки и движения гарантирует, что установка не выйдет из строя снова.

Программирование:

Никакого кодирования не потребуется, когда вы получите это устройство обратно от нас, все программирование сохраняется во время тестирования и восстановления.

Качество:

Мы перестраивали этот тип системы DSG в течение многих лет, и наш контроль качества не имеет себе равных, что означает, что мы можем с уверенностью предоставить нашу пожизненную гарантию на неограниченный километраж.

Гарантия:

Пожизненный безлимитный пробег *

Как мне отремонтировать мое устройство?

Выберите номер детали или выберите автомобиль выше, выберите номер детали и нажмите «Get Yours Rebuilt».

Распечатайте электронное письмо с подтверждением оплаты / бронирования.

Упакуйте мехатроник VW Audi DSG в прочную коробку с большим количеством упаковочного материала (убедитесь, что вы вложили в нее свое электронное письмо с подтверждением).

Отправьте нам посылку отслеживаемым курьером (инструкции по отправке указаны в электронном письме с подтверждением).

После получения мы протестируем, отремонтируем и вернем ваш DSG с пожизненной гарантией с неограниченным пробегом. (если выяснится, что ваше устройство исправно, мы вернем вам оплату за вычетом небольшой платы за тестирование и обратной доставки)

Что делать, если я не хочу платить авансом?

Это не проблема, если вы предпочитаете этот вариант, выполните следующие действия:

Заполните и отправьте тестовую форму .

Распечатайте электронное письмо с подтверждением бронирования.

Упакуйте мехатроник VW Audi DSG в прочную коробку с большим количеством упаковочного материала (убедитесь, что вы вложили в нее свое электронное письмо с подтверждением).

Отправьте нам посылку отслеживаемым курьером (инструкции по отправке указаны в электронном письме с подтверждением).

После получения мы проверим ваш DSG и позвоним вам, чтобы сообщить о результатах тестирования. Если ваше устройство неисправно, и вы решите продолжить восстановление, мы примем оплату по телефону с помощью дебетовой / кредитной карты.

После этого мы восстановим мехатроник DSG и вернем его вам с гарантией на неограниченный пробег.

Если вам нужна дополнительная информация об этом мехатронике VW Audi DSG, пожалуйста, свяжитесь с нами по номеру .

Распространенные неисправности 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG

Распространенные неисправности 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG

DSG или коробки передач с прямым переключением передач выпускаются в виде полуручной или полностью автоматической коробки передач без педали сцепления.

Транспортное средство, такое как автомобиль, отвечает за управление скоростью и крутящим моментом в соответствии с требованиями местности. В таких брендах, как Audi, Skoda, Volkswagen и других, система DSG избавляет пользователя от необходимости вручную управлять коробкой передач.

Однако, будучи таким харизматичным механизмом в транспортном средстве, проблемы с трансмиссией DSG не являются исключением. И ниже приведены некоторые из наиболее распространенных проблем трансмиссии:

‌Подробнее:

Распространенные неисправности 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG

Как вас может беспокоить автоматическая коробка передач или трансмиссия, и давайте узнаем, какие решения могут быть .

^{Коробка передач DSG, установленная на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD}

1. Дрожание при запуске двигателя

Люди часто предполагают, что это одна из проблем коробки передач DSG.

На самом деле, однако, это относится к области передачи, а не к передаче в частности.

Если вы чувствуете дрожь на холостом ходу, это может быть вызвано двухмассовым маховиком.

Вы можете найти часть между трансмиссией и двигателем, в которой две пластины работают вместе, чтобы обеспечить амортизацию.

Когда маховик изношен, амортизация становится минимальной или совсем отсутствует, и вы чувствуете дрожь.

Итак, прежде чем подходить к трансмиссии, обязательно проверьте маховик.

Это наиболее заметно при переключении передач, и в этом случае замена детали — окончательное решение.

Подробнее:

2. Отказ мехатроника

Состояние, при котором переключение передач ограничено, известно как отказ мехатроника; в большинстве случаев шестерня остается третьей.

Однако проблему можно обнаружить, посмотрев на приборную панель и проверив индикатор.

Индикаторы PRNDS могут быть полезны для изображения определенного кода.

После этого нужно проверить его на диагностическом аппарате или обратиться к профессионалу.

Код может быть «достигнут предел сцепления», что означает неисправность сцепления.

Другим кодом может быть «адаптация», указывающая на необходимость сброса адаптации.

Если коды указывают на проблемы с датчиком или передачей, это означает, что вам необходимо отремонтировать электрогидравлический блок управления, который управляет коробкой передач.

В этом случае это может быть дорогостоящая сделка, а количество ремонтных компаний ограничено. Если вы потеряете реверс полностью или частично, то это явный признак того, что мехатроник нуждается в замене.

Вид в разрезе DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода Распространенные неисправности 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG

Подробнее:

3. Шумные подшипники

Иногда механические компоненты коробки передач DSG выходят из строя, и в большинстве случаев это износ подшипника.

В этом случае вы можете услышать раздражающий звук во время вождения.

Эту проблему можно переносить на будущее или оставлять без лечения в течение некоторого времени, но в долгосрочной перспективе это не должно происходить.