Двс d15b: Автомобильные объявления — Доска объявлений

авторазбор японские запчасти хонда honda в екатеринбурге в наличии двигатель мотор двс оригинал б у контакт дешево данилы зверева 23

• Запчасти для а/м Daihatsu
• Запчасти для а/м Honda
  • АКПП (МКПП)
  • Двигатели
  • Детали двигателя
  • Дефлектор капота
  • Кузовные детали
  • Навесное оборудование двигателя
  • Оптика
  • Пластиковые детали
  • Рулевое управление
  • Система охлаждения и кондиционирования
  • Система стеклоочистителя
  • Стекла
  • Стеклоподъемники
  • Топливная система
  • Ходовая часть
  • Электрооборудование
• Запчасти для а/м Isuzu
• Запчасти для а/м Mazda
• Запчасти для а/м Mitsubishi
• Запчасти для а/м Nissan
• Запчасти для а/м Subaru
• Запчасти для а/м Suzuki
• Запчасти для а/м Toyota

Наличие на складе

• sklad. xls (1.17 Мб)

• Главная
• Каталог
• Запчасти для а/м Honda
• Двигатели

Товары

Сортировка:	Наименование	В наличии
	ДВС D15B без навесного (2х карбюраторный)	в наличии
	ДВС D15B без навесного (инжектор, EU1)	в наличии
	ДВС D17A без навесного (инжектор)	в наличии
	ДВС F18B без навесного (инжектор,VTEC)	в наличии
	ДВС F20B без навесного (инжектор, VTEC)	в наличии
	ДВС F20B без навесного (инжектор,VTEC SIR, синяя ГБЦ )	в наличии
	ДВС L13A без навесного (инжектор)	в наличии
	ДВС L15A без навесного (инжектор)	в наличии

Радиатор ДВС на Honda Capa GA4 D15B

• org/Offer»> Цена 2,070 Р – цена без отгрузки товара
• Цена до скидки 2,560 Р
• Состояние Б/У
• На складе 1 шт.
• Штрих-код 4770526

В корзину Проверить наличие на сейчас

Как купить этот товар?

• Название запчасти Радиатор ДВС, Радиатор основной

• Модель авто Honda Capa
• Кузов GA4
• Двигатель D15B
• Доп. информация 1999г.//акпп//GA4-1058567 #треснута верхняя крышка
  
• Продавец а/м «Автозапчасти на Дефризе» г. Владивосток, п-ов Дефриз, Шмидтовка, ул. Линейная 1-1
  Отправка по России.

Показать контактные данные продавцa

Все предложения Радиатор ДВС на Honda Capa

Фотографии

Вопросы и ответы по товару

Я покупатель Я продавец

Двигатель Honda D15B Технические характеристики и проблемы

В 1984 году Honda начала производство двигателя D15A, дебютного двигателя серии D, для своего автомобиля CRX. Этот 1,5-литровый двигатель с высотой блока цилиндров 207 мм отличался алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Другие его характеристики включали ход коленчатого вала 85,5 мм, поршни 74 мм и шатуны 134 мм.

Блок цилиндров содержал одинарный верхний распределительный вал без системы изменения фаз газораспределения VTEC с тремя клапанами на каждый цилиндр. Дальнейшие версии мотора включали головку с восемью и шестнадцатью клапанами. Более того, некоторые двигатели получили систему VTEC.

В моторах Д15 замена ремня ГРМ обязательна после пробега 60 000 км. Кроме того, клапаны требуют регулировки после пробега в 24 000 миль.

D15B сохранил зазоры впускных клапанов 0,2 мм, а выпускные клапаны имели зазоры 0,25 мм. В основных модификациях использовались карбюраторы. Позже эти моторы снабжались электронной системой впрыска. Порядок работы двигателей был 1-3-4-2. Корпус дроссельной заслонки имел диаметр 56 мм. Топливные форсунки имели рабочий объем 240 куб.см.

Одновременно с D15 Honda выпускала двигатели D12, D13, D14, D16, D17 и ZC.

В 2002 году на смену D15 пришел мотор L15.

Технические характеристики двигателя Honda D15B

8 Ресурс двигателя 900 2 — Официальный информация
-Настоящий

Производитель	Honda Motor Company
Также называется	Honda D15
8 9 1984-2006
Блок цилиндров сплав	Алюминий
Конфигурация	Inline-4
Клапанный механизм	SOHC 2 клапана на цилиндр SOHC 3 клапана на цилиндр SOHC 4 клапана на цилиндр	84,5 (3,33)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	75 (2,95)
Степень сжатия	8,7 9,1 9,2 9,2 9,3 9005
Рабочий объем	1493 см3 (91,1 куб. дюйм)
Выходная мощность	46 кВт (63 л.с.) при 4400 об/мин 52 кВт (71 л. с.) при 4500 об/мин 67 кВт (92 л.с.) при 5500 об/мин 376 кВт (10 ) при 5900 об/мин 78 кВт (105 л.с.) при 5800 об/мин 84 кВт (114 л.с.) при 6500 об/мин 85 кВт (116 л.с.) при 6500 об/мин ) при 6800 об/мин 95 кВт (130 л.с.) при 7000 об/мин
Крутящий момент	113 Нм (83 фунт-фут) при 2200 об/мин 113 Нм (83 фунт-фут) при 2800 об/мин 133 Н·м (97 фунт·фут) при 3 000 об/мин 133 Н·м (97 фунт·фут) при 5 000 об/мин 140 Н·м (103 фунт·фут) при 4 200 об/мин 134 Н·м (99 фунт·фут) при 5 400 об/мин 134 Н·м (99 фунт·фут) при 4 500 об/мин 150 Н·м (110 фунт·фут) при 4 800 об/мин 138 Н·м (102 фунт·фут) при 5 200 об/мин 139 Н·м (102 фунт·фут) при 5 300 об/мин
	Redline	6 500 (D15B) 6 800 (D15Z4) 7 200 (D15B VTEC)
л.с. 0 76 77 81 87
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	140 (319 9) 080230 Топливо расход, л/100 км (миль на галлон) -Город — Шоссе — Комбинированный	Honda Civic 8,6 (27) 5,6 (42) 6,6 (35)
Турбокомпрессор	Без наддува Расход масла л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 10W-30, 10W-40, 15W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	3,5	3,5 (3,7) 9000 019 Интервал замены масла , км (миль)	5000-10000 (3000-6000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °C (F)	90 (194)
– 250 000+ (180 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	250+ –

У каких автомобилей есть Honda D15B?

• 1988 Honda CRX 1. 5X (редко)
• 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
• Honda Civic Ferio MX (Японский рынок) EG8
• 1998–2001 Honda Capa GA4 (Японский рынок)
• 1988-2001 Honda Civic Sh5 EF1

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — двигатель первый в серии, карбюраторный, 12 клапанов, степень сжатия 9,2, мощность 76 л.с. Выпускался до 1987 года.
2. D15A2 — 8-клапанная версия мощностью 60 л.с. со степенью сжатия 10:1. Производство остановлено в 1987 году.
3. D15A3 — 12 клапанный двигатель с впрыском топлива, степень сжатия — 8,7. Его мощность составляет 91 л.с. и 99 л.с.
4. D15B — 16 клапанный карбюратор (Dual Carb), позже электронный впрыск, степень сжатия 9,2:1, мощность 103 л. с. Двигатель производился с 1988 по 2001г. (самый массовый двигатель в D-серии).
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с VTEC, степень сжатия теперь 9,3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года двигатель имеет 3-Stage VTEC.
6. D15B1 — 8-клапанный инжекторный двигатель мощностью 71 л.с. с измененными шатунами и поршнями, степень сжатия 9,2. Производство было с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16-клапанная версия D15B1 мощностью 92 л.с. Выпускался с 1988 по 1995.
8. D15B3 — 16 клапанный двигатель с карбюратором. CR 9,2, а мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — тот же D15B3 со сдвоенными карбюраторами, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году и закончилось в 1993 году.
10. D15B5 — новые поршни и шатуны, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный двигатель с поршнями и шатунами от D15B1, степень сжатия 9,1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 1988 по 1991 год.
12. D15B7 — 16 клапанная версия D15B6, мощность 103 л. с. Производится с 19с 92 по 2000 год.
13. D15B8 — 8-клапанный инжекторный двигатель, степень сжатия 9,1.
14. D15Z1 — двигатель 16 клапанный, инжекторный, модифицированный VTEC-E, другой поршень, степень сжатия 9,3, 90 л.с. 1992-1995 гг.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, новая прошивка системы VTEC.
16. D15Z4 — 16 клапанный двигатель с измененными поршнями и ГБЦ. Мощность от 90 до 105 л.с. Годы выпуска: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, доработанная головка, VTEC, степень сжатия 9,6, 114 л.с. Производство от 19с 95 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, модифицированная система VTEC, 130 л.с. Выпускался с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного изменена система VTEC и ГБЦ.
20. D15Y3 — двигатель 16 клапанов VTEC, 117 л.с. Производство: 2001-2006 гг.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Емкость моторного масла Honda D15B

Для двигателя Honda D15B требуется 3,7 литра масла 0W-20 или 5W-30 с заменой фильтра.

Honda D15B Проблемы и надежность двигателя

Автомобилисты часто сталкиваются с проблемой повреждения шкивов коленчатого вала. В зависимости от того, как это произошло, необходимо заменить либо шкив, либо коленчатый вал.

Плавающие обороты двигателя. Хоть это и не частая проблема, но все же может возникнуть из-за нечистой дроссельной заслонки и датчика (клапана) холостого хода. Таким образом, требуется очистка. Кроме того, осмотрите кислородный датчик (лямбда-зонд).

Если вы слышите шум дизеля, возможно, выпускной коллектор имеет трещину. Сварка не будет долгосрочным решением. Лучше приобрести подержанный или неоригинальный коллектор.

D15B имеет ненадежные распределители, которые могут вызвать тряску двигателя или даже отказ от запуска.

Несмотря на эти недостатки, мотор достаточно прочный и мощный. Он может проехать более 150 000 миль (250 000 километров) без каких-либо неисправностей. Но, сегодня найти этот мотор с маленьким пробегом довольно сложно.

D15B 1,5 л SOHC VTEC

D15B 1,5 л SOHC VTEC

Заброшенный герой Honda, Двигатель VTEC-D15B

Двигатель Д15Б

В середине 1980-х лучшим двигателем Honda для Civic был DOHC ZC. обеспечивая 130 л.с. и красную черту на высоких 7200 об / мин. Этот двигатель работал топовые модели Honda Civic; EF6 и EF7 Civic/CRX Si. В 1989 году Хонда изобрел VTEC, впервые внедрив его в DA6 Integra RSi и XSi в апреле а затем к концу того же года последовал EF8 / EF9 CRX / Civic SiR. Honda постоянно совершенствовала VTEC и мигрировала на другие двигатели, и один из первым благотворителем стал D15B.

D15B всегда был в тени своего более крупного и мощного двигателя 1,6 л. братья. Когда DOHC ZC был топовым двигателем, D15B выпускался как с одинарным и версии SOHC с двойным карбюратором, причем версия с двумя карбюраторами обеспечивает такое же высокое как 105ps в CRX 15X. Когда VTEC стал доступен, две версии VTEC D15B были разработаны для Civic серии EG (1991–1995). Один из них известный VTEC-E, который показал невероятный пробег 20 + км / л. Другой это VTEC D15B, силовая реализация. VTEC D15B является очень важным вариант двигателя, потому что Honda использовала VTEC, чтобы можно было генерировать как большая мощность, как у конструкции DOHC, от ее конфигурации SOHC. Таким образом, VTEC-D15B генерирует 130 пс и красные линии при 7200 об / мин, умело заменяя дизайн DOHC ZC несмотря на то, что объем двигателя на 100 куб. См меньше и на один распредвал меньше!

Также часто упускается из виду тот факт, что при 130 л.с. удельная мощность VTEC D15B составляет 87 пс/л, что на самом деле выгодно отличается с конструкциями DOHC VTEC большей емкости, такими как h32A BB1 Prelude. Удельная мощность VTEC D15B фактически на больше, чем на , чем у 190ps. версия h32A, используемая на Accord SiR предыдущего поколения!

Для EK3 Civic 1995 года эволюция D15B завершилась в ныне известной 3-ступенчатой ​​реализации VTEC слияние более ранней Варианты VTEC-E и power-VTEC. Таким образом, теперь мы, наконец, получаем мощность и экономичность в одном отличном двигателе; невероятно, как кажется, на 3-х ступенчатом VTEC D15B, Honda фактически поставила лучший из обоих миров.

Чемодан для Civic с двигателем D15B

Задние сиденья на EG8

Два ковша задние сиденья для EG9

903 полностью практический. Во-первых, это строгий 4-местный автомобиль, задние сиденья которого ковшовые. Это особенно важно для 4-дверного Ferio, так как готовность пойти на компромисс в пользу спортивного седана вместо 3-дверного супер-хэтч часто также означал необходимость перевозить в машине 5 человек.

Гораздо более высокая производительность B16A также означала, что SiR был настроен для чистой производительности, с соответственно жесткой подвеской, меньшей экономией топлива и, что более важно, очень высокие передаточные числа. В автоматических версиях использование только 4-х передач приводило к чрезмерно выраженному торможению двигателем — даже на 4-й механизм. Это приводит к необходимости постоянно держать ногу на дросселе, даже во время движения на высокой скорости и, в свою очередь, делает утомительной езду на дальние расстояния.

Все эти характеристики могут противоречить требованиям более обычный водитель, тот, кто, хотя и признает и ценит потенциал высокопроизводительный движок, тем не менее, должен обеспечивать удобство использования более высокий приоритет. Таким образом, всегда существует потребность во «второстепенной» модели Civic предлагает более высокую практичность и более послушный характер. Этот второй в рейтинге «представительский» Civic всегда оснащался двигателем D15B. двигатель. С появлением SiR с двигателем B16A очевидным кандидатом будет были DOHC ZC, но эволюция VTEC-D15B и его способность обеспечивать ту же мощность в более простой и компактной конструкции. занять место ZC большей вместимости в основной линейке Civic.

Невоспетые герои: EG4 и EG8

Civic с двигателем D15B — самые популярные варианты линейки Civic. потому что они предлагают хорошую производительность, а также большую практичность и Версии VTEC D15B — это сливки. Будучи моделью 2-го рейтинга, они также значительно дешевле, чем Civic SiR, занимающий первое место, и очень хорошо оборудованный. В предыдущем поколении EG VTEC-D15B приводил в действие 3-дверный EG4 VTi и 4-дверный EG8 Ferio VTi.

EG4 и EG8 — это настоящие 5-местные автомобили с подвеской, разработанной для мягких и комфортные заезды. Двигатель VTEC-D15B представляет собой 16-клапанный двигатель SOHC с рабочим объемом 1493 куб. См и использует систему впрыска топлива PGM-Fi. Это развивает высокие 130 л.с. при 6800 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,1 кгм при 5200 об/мин. С механическая коробка передач, VTEC-D15B использует передаточное число главной передачи 4,25 с Передаточные числа 1-й и 2-й передач 3,25 и 1,9 соответственно. Это на самом деле очень высокие передаточные числа и помогают придать механической коробке передач EG4 и EG8 опрятную работу. Автоматическая версия использует те же передаточные числа главной передачи и 1-й передачи, что и автоматический B16A, но использует более послушные передаточные числа, начиная со 2-й передачи, что дает автоматические модели EG4 и EG8 обеспечивают расслабляющую езду на дальние расстояния.

Не позволяйте конфигурации SOHC обмануть вас, тахометр красные линии на очень высоких 7200 об / мин и эффект дикой камеры становится очевидным, когда включается VTEC. Хотя тяга не такая маниакальная, как у B16A, повышенный порыв двигателя все еще можно ясно почувствовать.

Одна особенность D15B, которую часто неправильно понимают из-за конфигурации SOHC. заключается в том, что, будучи реализацией Power-VTEC, двигатель рассчитан на высокие воздушный поток и работа на очень высоких оборотах. Таким образом, в то время как емкость составляет всего 1493 куб.см, На самом деле потенциал настройки VTEC-D15B может быть высоким. Позже статьи в «Beyond Stock», я надеюсь взглянуть на потенциал для повышение мощности D15B с помощью простых вставных модов.

На фотографиях в этом разделе представлены два разных двигателя D15B с Гражданские права. EG4 слева — более ранняя серийная модель с фото. его двигателя D15B выше. В более ранних версиях VTEC-D15B используется привлекательная мятая черная клапанная крышка VTEC. У них те же характеристики, что и у последних. производство ВТЭЦ-Д15Б. Машина на механике и у владельца есть незначительные модификации двигателя, наиболее заметной из которых является воздухозаборник в стиле Акимото. коллектор в наличии, владелец решил просто снять теплозащитный экран, чтобы открыть схема 4-2-1. К сожалению, как и в случае с большинством жаток, поверхность имеет хорошо проржавел. Металлическая впускная трубка представляет собой местную индивидуальную конструкцию, продаваемую для использовать как с EG4/EG8, так и с EG6/EG9с.

Красный EG8 — машина друга. Это поздняя постановка (1995) модель, а крышка клапана теперь из простого металла, но все еще с «VTEC». слово. EG8 — это обычный завод, за исключением использования Eibach Pro-Kits и HKS. Воздушный фильтр Super-Power-Flow (на оригинальной пластиковой впускной трубе). Без благо резонаторная коробка, замечательная вокальная песня VTEC была очень очевидно в этой машине действительно.

Удивительный трехступенчатый VTEC EK3

Для Civic поколения EK наконец-то доработка двигателя D15B кульминацией стал теперь знаменитый 3-ступенчатый VTEC D15B. Этот двигатель используется на EK3 VTi и Ferio Vi текущего поколения. 3-ступенчатый VTEC D15B — это чудо двигатель, в котором Хонда взяла технологии VTEC-E и VTEC-D15B двигатели и объединил их в один двигатель. Эта реализация, уже освещены в другом месте в TOVA, позволило Хонде дать нам двигатель, который и экономичный и мощный. Итак, кто сказал, что мы не можем не только съесть свой пирог, но и съесть его?

EK3 с механической коробкой передач имеют бортовые передачи 4,058 с 1-й и 2-й передачами. передаточные числа 3,250 и 1,782 соответственно. Эк3 с ручным управлением были разогнаны до сделать стоячий рывок 100 км / ч на низкой скорости 9, на самом деле быстрее, чем автомат коробка передач EG9или EK4 B16A Цивик.

EK3 с автоматической коробкой передач также является моделью, в которой реализована следующая величайшая технология Honda. изобретение после VTEC; новая коробка передач Wonder-CVT MULTIMATIC (MMT). Самая мощная сила MMT — гибкость коробки передач CVT. в сочетании с возможностью работать с высокой мощностью 130 пс 3-ступенчатого VTEC Двигатель Д15Б. На двигателях меньшего объема менее 2,0 л использование автоматическая коробка передач с ее большими потерями мощности и проскальзыванием часто означала большой компромисс в производительности. А вот трансмиссия Multimatic изменилась все это. Он использует непрерывный диапазон передаточных чисел от 2,466 до 0,449 с главной передачей 5.809. Это позволяет MMT использовать максимально возможную передаточное отношение, соответствующее текущим оборотам двигателя, что, в свою очередь, гарантирует наилучшее ускорение в любое время, что дает MMT EK3 чрезвычайно опрятную производительность. MMT EK3 легко удивляет ничего не подозревающих пассажиров своим очень хорошим крутящий момент на всех разумных скоростях, что часто заставляет их думать, двигатель больше по объему — 1,8л или даже 2,0л!

3-ступенчатый VTEC D15B представляет собой вершину развития на Двигатель Д15Б. Из той же конфигурации, что и VTEC предыдущего поколения. Д15Б; 1493cc SOHC PGM-Fi, но теперь с 3-ступенчатой ​​системой VTEC; он генерирует те же 130 л.с. при более высоких 7000 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,2 кгм при 5300 об/мин. Удивительно то, что теперь и предлагают невероятные 30 км/л. пробег! Во плоти 3-ступенчатый VTEC D15B — спящий. Клапанная крышка не имеет формулировки «VTEC», и только зоркий глаз распознает двигатель как VTEC, отметив переключатели VTEC (да, два из них) расположены поверх впускных направляющих и высокой красной линии 7200 об / мин тахометра. 3-ступенчатый двигатель VTEC работает в 12-клапанном режиме примерно до 3000 об/мин. В этом диапазон, работа в идеальных условиях активирует режим «обедненного сжигания», где соотношение воздух-топливо до 20:1 может быть использовано для получения преимуществ от впуска завихрение, вызванное работой 12 клапанов. Этот режим обедненного горения делает возможен пробег 30 км/л (для постоянной скорости 60 км/ч). Зеленый светодиод «ECONO» загорается на приборной панели при включении режима обеднения.

От примерно 3000 об/мин до примерно 6000 об/мин, первый переключатель актуатора VTEC срабатывает, и ранее неактивный впускной клапан начинает работать. Двигатель теперь работает в 16-клапанном режиме и ведет себя точно так же, как любой из высокопроизводительных двигателей Honda. 16-клапанные двигатели PGM-Fi. После 6000 об/мин второй выключатель привода VTEC входит в зацепление с парой кулачок/коромысло для впускных клапанов. Это переключает двигатель в режим дикой камеры, где он сходит с ума, выдавая 130 л.с. 7000 об/мин. При правильном стиле вождения можно действительно наслаждаться пробегом, т.к. достигает 16 или 18 км/л за город за рулем в то же время часто предаваясь спринтам, вдохновленным VTEC, чтобы обогнать более медленные автомобили.

При использовании с трансмиссией Multimatic EK3 часто может ударить автомобилей с двигателями большей мощности, буквально покидая наглый задние ворота для мертвых при ускорении со средних скоростей. Когда ВОТ включается, обороты двигателя сразу подскакивают, а Multimatic поддерживает соответствующее передаточное отношение, чтобы автомобиль двигался примерно с той же скоростью. Когда двигатель обороты, наконец, достигают максимума при 7200 об / мин, Multimatic включил бы самый высокий возможное передаточное число для скорости, с которой движется автомобиль. 7200 об/мин теперь поддерживается, когда автомобиль набирает скорость, и это передаточное число, которое будет постоянно меняться в зависимости от скорости автомобиля. Таким образом Мультиматик гарантирует максимально возможное ускорение при любом подходящем старте скорость (обычно начиная с 50 км/ч) и поддерживает это состояние вплоть до искусственного мягкого ограничителя скорости автомобиля на отметке 180 км/ч.

Вперед к следующему поколению

EK3 с 3-ступенчатым VTEC D15B и ручным управлением или Multimatic трансмиссия остается на вершине сегодняшней исполнительной власти среднего размера седан.