Двс камаз: Семейство КАМАЗ 740.60 (EURO-3)

Содержание

КАМАЗ — Двигатели

Обновлено: 17.11.2017

Самосвал

65115-6058-23

Год: 2014

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Самосвал, г/п-15 тонн, дв.Cummins 6ISBe4 300 (евро-4), платформа ковшового типа V-10 м3, задняя разгрузка, бак - 350 л., ТСУ.

Цена 13 231 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2016

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 14 239 000

Самосвал

6520-041

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 320 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 12.00R20 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгр., без АБС, МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., н.пояс, КОМ ZF с насосом, КП газов.

Цена 17 950 000

Цементовоз

56684К-01

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

с механизмом самозагрузки и саморазгрузки, шасси: КАМАЗ-43118-1017-10, завод спецтехники "Энергомаш" Г.Чебаркуль".

Цена 19 186 000

Самосвал

55111-016-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 13 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 6.6 куб.м., шины 10.00R20, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., ДЗК, бок.защита, задний брус безоп., КОМ 5511.

Цена 14 483 000

Седельный тягач

65116-019

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1330 мм, МКБ, МОБ, н.пояс.

Цена 15 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 15 619 000

Седельный тягач

54115-010-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 12 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, спальных мест: 1, шины 10.00R20 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1295 мм, МОБ.

Цена 15 950 000

Самосвал

45143-012-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 10 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 15.4 куб.м., шины 10.00R20, бак 210 л., ТСУ, МКБ, ДЗК, задний брус безоп., бок.разгр., надст.борта, на ш.53215-1031-15.

Цена 16 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 17 600 000

Самосвал

65115-026

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., КП газов, ГВ.

Цена 17 950 000

Шасси

4308-3065-99

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

Евро-4, 4x2, г/п 6,83 тонн, мощность 185 л.с., КПП ZF6, п/о главной передачи 4,22, монтажная длина рамы 5710 мм, спальник, шины 245/70R19,5, бак 210 л., МКБ, ДЗК, двигатель CUMMINS 4 ISBe 185, КПП ZF6S700, задний брус безопаности, рестайлинговая кабина.

Цена 9 696 000

Шасси

43253-3010-28

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Уральск.

Евро-4, 4х2, двускатная ошиновка, г/п 9.44 тонн, мощность 245 л.с., КПП ZF6, монтажная длина рамы 4920 мм, шины 10.00R20 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., без ТСУ, МКБ, дв. Сummins ISB6.7e4 245 (Е-4), система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ТНВД BOSCH, КПП ZF6S1000, ДЗК.

Цена 13 933 000

Самосвал

6520-26016-63

Год: 2011

Производство: РФ

Склад: Астана, Атырау.

Евро-4, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины, бак 350л., ТСУ.

Цена 13 915 000

Седельный тягач

44108-013-10

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х6, г/п 10.3 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350+210 л., высота ССУ 1540 мм, МКБ, МОБ, выхл.вв., защит.кожух т.бака.

Цена 15 719 000

Самосвал

6520-26017-63

Год: 2012

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4 г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, п/о главной передачи 5.11, объем платформы 12 куб.м., спальник, шины 12.00R20, бак 350 л., ТСУ, задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины.

Цена 14 659 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 16 406 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек,.

Цена 17 741 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Шымкент, Астана, Актобе, Уральск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек.

Цена 19 901 000

Бортовой грузовик

43118-6023-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 11.22 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 27.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 210+350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, тент, каркас, лебедка, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 20 673 000

Седельный тягач

65116-6913-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), КОМ ZF (OMFB) c насосом, выхлоп вверх, защ кожух ТБ.

Цена 20 847 000

Самосвал

45143-776012-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Костанай, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 15.2 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, бок.разгрузка, надст.борта, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, ДЗК, на ш.65115-773063-42.

Цена 20 932 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф..

Цена 21 033 000

Самосвал

65115-776059-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Костанай, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, 3-х ст.разгрузка, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail.

Цена 21 039 000

Бортовой грузовик

65117-776052-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Караганда, Уральск, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.19 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 36.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 21 777 000

Бортовой грузовик

65117-776010-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм.

Цена 22 751 000

Шасси

65117-3010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 16 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 7560 мм, спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ДЗК, аэродинам.козырек,.

Цена 20 997 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-773082-42, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.65 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО "КОММАШ-ГРАЗ".

Цена 23 630 000

Бортовой грузовик

65117-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм,.

Цена 21 966 000

Топливозаправщик

66062-0002213-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

11,2 куб.м, 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: "НефАЗ".

Цена 25 241 000

Самосвал

6520-6041-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Караганда, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.632-400, топл. ап. BOSCH, Common Rail, пневмоподв. каб., обогрев платф.,.

Цена 25 461 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-3082-23, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.15 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализации ОГ(AdBlue), ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО "КОММАШ-ГРАЗ".

Цена 25 512 000

Седельный тягач

6460-26011-73

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 16.8 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 300х2 л., высота ССУ 1300/1360 мм, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.73-400 (E-4), топл. ап. BOSCH, система нейтрализ. ОГ (AdBlue), Common Rail, отоп.каб., пневмоподв. каб., КОМ ZF (OMFB) c насосом, защ.кожух ТБ, выхл.вверх.

Цена 25 957 000

Топливозаправщик

66052-0002213-L4

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

16 куб.м., 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-65115-3966-19, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 17.75 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5530 мм, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, КОМ с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, ДЗК, завод-производитель спецтехники: "НефАЗ".

Цена 26 036 000

Автоцистерна для пищевых продуктов

66065-0000111-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

9,7 куб.м, 1 отсек, утеплитель, насос, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: "НефАЗ".

Цена 26 312 000

Самосвал

6520-21010-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Усть-Каменогорск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 22 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, дв. КАМАЗ-740.632-400 (Eвро-4), КПП ZF 16S1820TO, МКБ, МОБ, ASR, кабина Daimler (низкая), кондиционер, отопитель каб. Eberspacher Airtronic D2 24V, обогрев платформы, полог, лестница, гидрооборудование HYVA,.

Цена 27 709 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-62-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):600мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, ТСУ на подрамнике, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО "НЕФАЗ".

Цена 5 290 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-82-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):870мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО "НЕФАЗ".

Цена 5 296 000

Бортовой полуприцеп

НЕФАЗ 9334-14120-01

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

г/п 24.6 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1250мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9,00R20, внутренние размеры платформы 12600х2476х730мм, бортовой с металлическим настилом пола, V=22,5 м3., завод: ПАО "НЕФАЗ".

Цена 6 271 000

Двигатель КАМАЗ-740: заправочные объемы | Статьи на сайте truckinstock.com

Первый двигатель КАМАЗ-740 был выпущен в 1976 году. С тех пор появились десятки модификаций этого мотора. ДВС получился достаточно надежным, но при этом мощным, компактным, эффективным. Последние модели двигателя соответствуют классу Евро-4, имеют V-образное расположение 8 цилиндров и максимальную мощность до 440 лошадиных сил. В семействе представлен и современный газодизельный мотор — 7409.

Поскольку модификаций двигателя немало, а их названия состоят из нескольких цифр, владельцы спецтехники обычно опираются на экологический класс. Уточнить модель мотора и ее точные технические характеристики можно в паспорте машины. Номер модели ДВС также указан на корпусе двигателя.

Сколько масла заливать в мотор?

Среднее значение для всех КАМАЗ-740 — 28 литров (показатели варьируются от 25 до 35 литров). Однако даже разные экземпляры одной и той же модели могут немного различаться, поэтому ориентироваться стоит на показания щупа. Уровень масла не должен быть ниже или выше указанных отметок.

Приведем несколько конкретных значений:

  • в мотор старого образца 740.210 обычно заливают 28 литров смазочной жидкости;
  • двигатели 740.11 и 740.13 нуждаются в 30 литрах масла;
  • ДВС 740.50 и похожие модели используют 33,2 литра смазки;
  • модификация 740.55 — 28 литров.

Роль смазочной жидкости в двигателе КАМАЗ

Основная функция масла в любом двигателе внутреннего сгорания — это смазывание поршневого механизма. Однако оно выполняет и другие задачи, в том числе:

  • обеспечивает чистоту двигателя за счет растворения загрязнений, нейтрализации агрессивных веществ;
  • участвует в охлаждении высоконагруженных деталей мотора, равномерно распределяет температуру внутри механизма, защищает его от резких перепадов;
  • обеспечивает защиту от внешних воздействий и коррозии;
  • сохраняет первоначальные свойства металла, тем самым продлевая срок службы элементов.

Как выбрать моторное масло для грузовика?

Выбор смазочной жидкости нужно делать исходя из условий эксплуатации транспортного средства. В первую очередь речь идет о температуре окружающего воздуха. В двигатели КАМАЗ-740 заливают масла на полусинтетической и минеральной основе. Производитель рекомендует использовать смазку собственного бренда:

  • КАМАЗ — подходит для легких грузовиков, обеспечивает защиту от износа и коррозии, устраняет высокотемпературные отложения.
  • KAMAZ ОПТИМУМ — применяется с современными двигателями, которые имеют класс до Евро-5. Подходит для тяжелых грузовиков, которые работают в суровых условиях.
  • KAMAZ ПРОФЕССИОНАЛ — рекомендуется для моторов с системой турбонаддува, рециркуляции, доочистки выхлопа. Используется как со старыми моделями двигателей, так и с моторами нового поколения.

Широкую линейку моторных масел, которые подходят для КАМАЗ-740, выпускают производители «Лукойл» и «Роснефть». К ним относятся линейки «Лукойл Авангард», Rosneft Revolux, Rosneft Diesel.

Как заменить масло в двигателе КАМАЗ-740?

Общий порядок действий таков:

  • прогрейте двигатель, чтобы смазочная жидкость стала более текучей и легче выливалась;
  • остановите мотор и выкрутите сливную пробку картера, предварительно подставив под отверстие емкость соответствующего объема;
  • дождитесь, пока масло стечет;
  • замените масляные фильтры, промойте ротор;
  • закройте картер и через заливное отверстие наполните двигатель новым маслом до верхней отметки на щупе;
  • через несколько минут заведите мотор, чтобы он поработал на холостом ходу, и масло распределилось внутри системы;
  • заглушите двигатель, через 10-15 минут проверьте уровень масла, при необходимости долейте до нужной отметки.

Помните, что для эффективной работы мотора важно, чтобы смазочной жидкости было достаточно. Ее избыточное количество тоже способно навредить ДВС.

Двигатель КАМАЗ-750 – Рейс.РФ

Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой — наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

  • Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
    мощностью 360 л. с.
    Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
  • Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
    На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Диагностика и ремонт двигателя Камаз в СПб

Компания «АСК» занимается ремонтом грузовой техники не первый год и имеет колоссальный опыт в обслуживании автомобилей самых разных отечественных и иностранных марок. Одним из самых востребованных клиентами направлений по праву считается восстановление и профилактическое обслуживание двигателей грузовиков, в том числе, ремонт ДВС «Камаз».

Отправить заявку

Точное определение характера поломки ДВС — залог эффективного и оперативного восстановления авто

Двигатель внутреннего сгорания является центральным элементом автомобиля, техническое состояние которого очень зависит от качества используемого топлива. Существует несколько причин, приводящих к выходу ДВС из строя:

  • Засорение внутренних резервуаров примесями и инородными элементами, содержащимися в топливе;
  • Износ элементов двигателя вследствие недостаточно качественной смазки;
  • Механические повреждения ДВС в результате ДТП и т. д.

Устранение разных видов поломок производится разными методами, поэтому особенно важно точно определить характер неисправности мотора.

Как производится восстановление ДВС Камаз

Чаще всего владельцы техники «Камаз» производят капитальный ремонт двигателя. Сначала мотор промывается от грязи и примесей, масляные клапаны продуваются и промываются специальными растворами.

После того, как мотор промыт от загрязнений, специалисты производят его разборку для дальнейшей дефектовки — на этом этапе мастера определяют, какие детали двигателя требуют замены, а какие могут остаться без замены. Запчасти, подлежащие восстановлению, реставрируют, остальные заменяются новыми.

Важнейшим этапом реставрации ДВС является обкатка двигателя в сборке — перед тем, как эксплуатировать машину в штатном режиме необходимо, чтобы детали двигателя полностью притерлись друг к другу.

ООО «АСК» — ремонт двигателей, который подарит автомобилю вторую жизнь.

Диагностика и ремонт двигателя КАМАЗ: ремонт ДВС

Автосервис «САС№1» занимается ремонтом и техобслуживанием ДВС грузовиков «КамАЗ» и других марок отечественного производства. Мы предлагаем профессиональный подход, работу на специализированном оборудовании и бригаду опытных специалистов.

Когда следует проводить диагностику двигателя «КамАЗ»?

  • Плановый осмотр предполагает диагностику двигателя «КамАЗ» один раз в год.
  • При частых междугородних перевозках рекомендуется совершать её не менее трёх раз в год.
  • Для машин, используемых на строительных объектах, потребуется диагностика 2–3 раза в год, в зависимости от интенсивности эксплуатации.
  • Для местных перевозок достаточно проводить диагностику два раза в год.

Обнаружение проблем и неполадок

Признаки, которые могут указывать на наличие дефектов в работе двигателя «КамАЗ»:

  • Повышенный расход масла;
  • Повышение шума от турбокомпрессора;
  • Уменьшение мощности двигателя. Это может быть связано с неисправностями в насосе или в системе зажигания;
  • Ухудшение динамики разгона;
  • Чёрный дым выхлопа. Это признак неполадок в системе управления турбиной;
  • Синий дым при постоянном разгоне. Это следствие утечек в компрессоре;
  • Повышенный расход топлива. Он свидетельствует о неисправности воздушного фильтра, возможны также проблемы в канале подачи воздуха;
  • Утечки масла через компрессор;
  • Повреждение турбины.

Если вы обнаружили один из следующих признаков, рекомендуется немедленно обратиться в автосервис. Некоторые проблемы возможно решить только путём установки нового оборудования. Дальнейшая эксплуатация увеличит износ двигателя, при этом возрастает возможность поломки и вероятность отказа работы двигателя.

Ремонт и диагностика двигателей «КамАЗ» от «САС№1»

Современные методы анализа позволяют своевременно обнаружить неисправности и степень изношенности деталей.

При ремонте двигателей «КамАЗ» мы осуществляем:

  • Диагностику при помощи компьютера;
  • Обнаружение неисправностей;
  • Анализ износа двигателя;
  • Замену изношенных запчастей;
  • Регулировку двигателя.

Высокая квалификация персонала и наличие высококачественного оборудования позволяет проводить ремонт почти любой степени сложности.

Капитальный ремонт включает в себя:

  • Восстановление навесных механизмов двигателя;
  • Шлифовку и расточку коленчатых валов;
  • Обновление плоскости головки блока;
  • Подрезку гильз блока цилиндра;
  • Опрессовку головки блока цилиндра;
  • Сварочные работы блоков цилиндра.

Помните, что своевременная диагностика неполадок значительно снижает стоимость устранения неполадок. Дополнительную информацию вы можете узнать по телефону +7 (985) 905-83-18.

По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

Электронная почта: [email protected]

Прейскурант на техническое обслуживание и ремонт

Наименование узлов и агрегатов

Трудоемкость, н/ч

Стоимость,
Руб
с НДС 20%

1

АКБ (2 шт,)

0,80

-

2

Подвеска балансирная

12,00

-

3

Башмак подвески балансирной

4,00

-

4

Насос водяной

0,50

-

5

Коллектор впускной

2,50

-

6

Коллектор выпускной

3,50

-

7

Генератор

0,70

-

8

Гидромуфта привода вентилятора

3,00

-

9

Гидроцилиндр подъема платформы

3,00

-

10

Гильза цилиндров (с поршнем, пальцем, поршневыми кольцами - двигатель на а/м) 1 шт.

6,50

-

11

Главная передача заднего моста

4,00

-

12

Равная передача переднего мост

5,50

-

13

Равная передача среднего моста

4,50

-

14

Главный цилиндр сцепления

1,70

-

15

Головка блока цилиндров

4,50

-

16

Прокладки головок блока цилиндров

12,50

-

17

ГУР

2,00

-

18

ГУР RBL

4,20

-

19

Двигатель без снятия навесного оборудования

12,50

-

20

Двигатель ЕВРО-2,3 без снятия навесного оборудования

14,50

-

21

Задний мост

6,50

-

22

Задняя рессора

3,50

-

23

Кабина

9,00

-

24

Клапан двухпроводный

1,00

-

26

Клапан защитный одинарный

0,80

-

27

Клапан ускорительный

0,80

-

28

Клапан четырехконтурный защитный

0,80

-

29

Клапан электромагнитный

0,50

-

30

Колесо заднее

0,70

-

31

Колесо переднее

0,60

-

32

Компрессор

0,80

-

33

Коробка отбора мощности

2,50

-

34

КПП (силовой агрегат на автомобиле)

7,50

-

35

КПП ZF (силовой агрегат на автомобиле)

9,80

-

36

КПП (силовой агрегат на автомобиле с кунгом)

16,00

-

37

Кран тормозной двухсекционный

1,50

-

38

Масляный насос

1,00

-

39

Маховик

1,50

-

40

Межосевой дифференциал (средний мост на автомобиле)

1,50

-

41

Надрамник (платформа снята)

5,50

-

42

Насос ГУРа

1,00

-

43

Насос НШ

0,80

-

44

ПГУ

1,50

-

45

Передний мост

7,50

-

46

Передняя ось

5,00

-

47

Передняя рессора

2,50

-

48

Поддон ДВС

1,00

-

49

Пучок проводов задний левый в сборе

3,00

-

50

Пучок проводов задний правый в сборе

2,50

-

51

Пучок проводов передний (кабинный) в сборе

3,50

-

52

Радиатор в сборе

1,50

-

53

Радиатор в сборе ЕВРО

3,50

-

54

Раздаточная коробка

4,50

-

55

Раздаточная коробка КАМАЗ-6522 и модификация снять, поставить

7,50

-

56

Рама

125,00

-

57

Расширительный бачок

0,60

-

58

Реактивная штанга

0,80

-

59

Регулировочный рычаг переднего моста

0,50

-

60

Регулировочный рычаг среднего заднего моста

0,50

-

61

Рулевая тяга поперечная (рулевой трапеции)

1,50

-

62

Рулевая тяга продольная (сошки рулевого механизма)

0,50

-

63

Сальник коленчатого вата

0,50

-

64

Сальник ступицы колеса

1,80

-

65

Спидометр

0,50

-

66

Средний мост

6,00

-

67

Стартер

1,00

-

68

Стекло ветровое

2,50

-

69

Стекло заднее

0,70

-

70

Стеклоочиститель в сборе

0,60

-

71

Стремянка рессоры задней

0,60

-

72

Стремянка рессоры передней

0,60

-

73

Ступица в сборе

1,50

-

74

Сцепление

1,50

-

75

Теплообменник охладителя

2,70

-

76

Термостаты

1,35

-

77

Топливный насос высокого давления

3,00

-

78

Топливный насос высокого давления BOSCH

3,80

-

79

Тормозной барабан

0,50

-

80

Тормозная камера

0,50

-

81

Тормозные колодки

1,80

-

82

Турбокомпрессор

2,00

-

83

Форсунка

0,25

-

84

Шкворень поворотного кулака

3,00

-

85

Шестерня привода ТНВД

9,00

-

86

Электромонтажные работы

1,01

-

87

Токарно-фрезерные работы

1,01

-

88

Электрогазосварочные работы

1,00

-

89

Поршневая группа (гильза, кольца, поршень, вкладыши) без снятия двигателя

-

33600,00

90

Кабина с одоптацией оборудования

-

по запросу

Камаз «Евро-2» с ДВС

Производитель Камского автозавода компания «КАМАЗ» выпустила новую продукцию, которая называется «Евро-2». И это не просто название, так как данный модельный ряд выгодно отличается от предыдущих моделей - разработаны в стиле евродизайн. Выделяется в моделях кабина, которая сделана в полном соответствии последнего мирового евростандарта в конструкции автодизайна. Таким образом, КАМАЗ «Евро-2» можно смело назвать детищем компании по европейскому стилю, к тому же, купить Камаз можно уже сейчас.

После масштабных преобразований у Камаза появилась кабина с более плавными и округлыми формами, с козырьком от солнца и дополнительной щеткой для дворников, что способствует более тщательной чистке лобового стекла. При этом расположение кабины – над двигателем, а места пассажира и водителя полноценные.

Однако преображенный внешний вид – это не единственный плюс. Теперь есть мощный v-образный двигатель, с 8-ю цилиндрами. Объем двигателя – 11 литров. Мощность различна, и зависит от модели, на которую двигатель монтируется. Таким образом, наименьшая мощность – 280 лошадок, с крутящим моментом – 1177Нм.

У других моделей дизельные движки более мощные, есть на 360 и 400 л.с. В новых моделях Камаза имеется промежуточное охлаждение надувочного мотора:

  • турбонаддув;
  • топливная аппаратура;
  • управление впрыска топлива в электронном режиме.

Эти три характеристики присоединили дополнительно к грузовикам (прицепов и полуприцепов), потому купить Камаз данной марки выгодно компаниям, имеющим специализированное направление: лизинг, грузоперевозки, строительные объекты и прочее.

Также можно отметить, что расход топлива двигателей класса Евро-2 – от 201 до 206 г/ кВт в час (от 148 до 152 г/ л.с. в час), при этом масло «на угаре» не более 0,2% от общего топливного расхода. 800 тыс. километров – такой ресурс Камаза с евро дизелем.

Все показатели в купе подчеркивают то, что современная модель новой грузовой машины ничуть не уступает дизельным авто зарубежных производителей. Также очередным плюсом Камазов с ДВС является его оснащение новыми коробками передач на механике, которые делают тягачи более динамичными, с комфортным и удобным управлением.

Все это почувствуется, когда машина отправится в дальние рейсы, но и, конечно же, на строительных площадках, где востребована динамичность при управлении таким гигантом.

 

КАМАЗ представил новый самосвал КАМАЗ-6561

ПАО « КАМАЗ» совместно с МГТУ им. Баумана разработали уникальный самосвал с шарнирно-сочлененной рамой КАМАЗ-6561, предназначенный для работы в карьере в автономном режиме.

Разработка карьерного самосвала осуществлялась в рамках проекта «Создание семейства электромеханических беспилотных самосвалов большой вместимости в интересах добывающих отраслей Российской Федерации», осуществляемого при поддержке Министерства. науки и высшего образования России.

Самосвал КАМАЗ-6561, получивший название Геркулес, выполнен по схеме «серийный гибрид», то есть представляет собой автономный электромобиль, не требующий подзарядки от внешней сети. Двигатель внутреннего сгорания приводит в действие электрогенератор, который обеспечивает энергией тяговый двигатель и заряжает аккумулятор. Серийный гибрид местами работает на чистом электричестве с заряженной батареей и, таким образом, очень близок к электромобилю. В случае с автомобилем КАМАЗ-Геркулес рекуперация энергии будет происходить при спуске в карьер, а при подъеме с грузом накопленная энергия в аккумуляторах помогает машине подниматься в гору.Такое решение позволяет снизить количество потребляемого топлива на 15% по сравнению с дизельным аналогом.

Длина самосвала 10120 мм, ширина 3430 мм, высота 4030 мм. Снаряженная масса шасси - 31 тонна, грузоподъемность - 40 тонн. Автомобиль с колесной формулой 6х6 предназначен для перевозки сыпучих грузов по пересеченной местности и грунтовым дорогам. Также его можно использовать при разработке карьеров и рудников, для добычи полезных ископаемых по безлюдной технологии.Для этого на борту предусмотрена система ADAS level 5, обеспечивающая передвижение в карьере в автономном режиме, без участия водителя. Кроме того, самосвалом можно управлять как в режиме дистанционного управления, так и управлять водителем из кабины.

КАМАЗ-Геркулес имеет шарнирно-сочлененную раму с двумя степенями свободы в узле сочленения, что снижает вероятность вываливания колес при движении по пересеченной местности и снижает нагрузку на несущую систему.Это позволяет устанавливать крупногабаритные шины и обеспечивает приемлемый минимальный радиус поворота, что значительно увеличивает проходимость и маневренность самосвала.

В настоящее время специалисты ПАО «КАМАЗ» и МГТУ им. Баумана готовят самосвал к полигонным испытаниям. После завершения испытаний самосвал будет отправлен в опытную эксплуатацию в компании добывающих производств.

двигателей Liebherr на грузовиках КамАЗ участвуют в гонках на ралли «Дакар»

В этом году ралли «Дакар» стало большим успехом для гоночной команды «Камаз Мастер».Российская команда заняла не только весь пьедестал, но и пятое место. Команда «КАМАЗ» заняла первое место и в проходившей в то же время гонке Africa Eco Race. Все грузовики оснащены мощными дизельными двигателями V8 от Liebherr, которые еще раз доказали свою эффективность в суровых условиях эксплуатации в пустыне.

Жаркая жара, пыльный воздух и сложный маршрут через Анды и самое большое соленое озеро в мире: ралли Дакар через Аргентину, Боливию и Чили подвергает водителей и автомобили самым экстремальным условиям.В этом году гоночная команда «Камаз Мастер» вышла на старт с четырьмя грузовиками, каждый из которых был оснащен 8-цилиндровым дизельным двигателем D9508 A7 от Liebherr. Опередив соперников, команда под руководством гонщика Айрата Мардеева первой пересекла финишную черту после 44:42:01 часа. За ними следуют коллеги-пилоты Эдуард Николаев и Андрей Каргинов со своими товарищами по команде, занявшими второе и третье места.

Решение партнера Liebherr КамАЗ - российского производителя грузовых и других транспортных средств - установить двигатели Liebherr было основано на их доверии к хорошо разработанной и надежной технологии.Владимир Губа, технический директор гоночной команды КАМАЗ, говорит: «Успех в гонках зависит не только от работы двигателя, но и от вероятности выхода из строя и времени ремонта. Здесь мы доверяем двигателям Liebherr, которые доказали свою эффективность в аналогичных экстремальных условиях, прежде всего в горнодобывающей промышленности ».

Надежная технология и максимальная производительность

Чтобы сделать компоненты еще более надежными и в то же время динамичными для особых условий, компания Liebherr в тесном сотрудничестве с КамАЗом специально разработала приводную систему для Ралли 2015.В гоночной конфигурации изменения коснулись прежде всего системы наддувочного воздуха для достижения более высокого давления наддува. Следствием этого является оптимальное сгорание количества впрыскиваемого топлива, объем которого также был увеличен. Примечательно, что никаких модификаций несущих конструкций двигателя, таких как картер и опора двигателя, не производилось. Они уже достаточно разработаны в стандартной версии. Даже система смазки была принята полностью без изменений, поскольку двигатель Liebherr V8 обычно рассчитан на работу под углом до 45 градусов.

Двигатели, которые производятся на заводе Liebherr Machines Bulle SA в Швейцарии, отличаются максимальной мощностью 770 кВт (1047 л.с.) и максимально возможным крутящим моментом 4500 Нм. Двигатели разгоняются от 0 до 100 км / ч за 10 секунд - и они достигают этого, несмотря на то, что сухой вес гоночной версии составляет около 1400 кг. Двигатель Liebherr с системой впрыска Common Rail имеет рабочий объем 16,2 литра и, таким образом, соответствует правилам ралли, которые с 2016 года ограничивают рабочий объем до 16.5 литров. Грузовики массой 8 900 кг развивают максимальную гоночную скорость 140 км / ч.

Мощные дизельные двигатели - также успешны в Северной Африке

Камаз сознательно выбрал дизельные двигатели от Liebherr: мощная технология также произвела впечатление во время африканской эко-гонки через Марокко, Маврикий и Сенегал, которая проходила в то же время. Антон Шибалов со своим грузовиком Камаз Мастер, оснащенным двигателем Liebherr V8, также занял первое место в Дакаре.

КАМАЗ представил первый в России электробус

КАМАЗ продолжает разработку сочлененных автобусов нового поколения, включая новый дизельный (Камаз-6299) и новую полностью электрическую версию (Камаз-6292).

Прототипы обоих были недавно представлены перед началом серийного производства до конца этого года. Сборка автобусов будет производиться на заводе ПАО «НЕФАЗ», дочернего предприятия «КАМАЗа», в Башкортостане.

Пока КамАЗ предлагал только стандартные 12-метровые электробусы, а с 2018 года в Москве было задействовано около 400. Российская столица намерена электрифицировать все свои автобусы в течение примерно 10 лет.

Версия 18 м - первый российский электробус с сочлененной рамой - имеет значительно большую вместимость, чем стандартная версия, и может вместить до 135 пассажиров (48 мест).Однако это меньше, чем у обычного КамАЗ-6299 следующего поколения: 162 (включая 44 места).

Как мы видим на видео выше, новый автомобиль готов к сверхбыстрой зарядке через систему пантографа (Panto up), которая является ключевым решением для поддержания заряда автобусов в течение дня.

Мы должны помнить, что эти электромобили должны выдерживать сложные условия эксплуатации даже зимой, что может быть довольно суровым в России.

Насколько нам известно, КамАЗ использует литий-титанатные батареи, готовые к сверхбыстрой зарядке (за несколько минут) и в широком диапазоне рабочих температур.Эти батареи тяжелее (не слишком высокой плотности энергии), но работают в любых условиях. Недостатком является меньшая емкость и меньшая дальность действия - поэтому на маршруте должно быть несколько 6-12-минутных подзарядок (с использованием системы зарядки на крыше).

Единственное, что нас всегда радует, - это то, что самые большие автомобили на дорогах будут полностью электрифицированы, тогда как всего 10-15 лет назад люди говорили, что электромобили хороши только в качестве низкоскоростных тележек для гольфа.

Новая обычная модель:

КАМАЗ представил новую машину с кабиной поколения К5

КАМАЗ, как всегда, принимает активное участие в Международном автосалоне коммерческого транспорта Comtrans 2017, который проходит в Москве с 5 по 9 сентября.Один из главных экспонатов автогиганта - тягач с новенькой кабиной К5 и электробус второго поколения.

Премьерой на КАМАЗе в этом году стал автомобиль с новой кабиной К5. Он отвечает всем современным требованиям, а его дизайн ориентирован на эргономику, удобство и комфорт водителя. К наиболее важным характеристикам новой кабины относятся: органы управления и приборная панель в пределах досягаемости руки, широкий диапазон регулировки сиденья, два спальных места и бортовая информационная система с 10-дюймовым сенсорным экраном.

Электробус

КАМАЗ-6282 с обновленным дизайном интерьера и экстерьера также будет представлен на Comtrans 2017. Основными преимуществами электробусов перед транспортными средствами с двигателями внутреннего сгорания являются экологичность, бесшумность и экономичность. Зарядка занимает всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки аккумуляторов предыдущего поколения.

На стенде компании на Comtrans 2017 также будут представлены новейшие грузовые автомобили передового семейства: КАМАЗ-5490 NEO и его газодизельная модификация, КАМАЗ-54901, КАМАЗ-54909 с передним гидроприводом по запросу, гибридный грузовик. КАМАЗ-65208 с надстройкой мусорного бака и др.

События, связанные с этим
4 сентября 2017 г.

КАМАЗ представил новую машину с кабиной поколения К5

Как работают пропановые автомобили?

Автомобили, работающие на пропане, работают во многом как автомобили с бензиновым двигателем с двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием.Доступны два типа систем впрыска пропана: впрыск пара и жидкости. В обоих типах пропан хранится в виде жидкости в баке с относительно низким давлением, обычно в задней части автомобиля. В системах с впрыском пара жидкий пропан перемещается по топливопроводу в моторный отсек, где он превращается в пар с помощью регулятора или испарителя. Двигатели с впрыском жидкого пропана не испаряют пропан до тех пор, пока он не достигнет топливной форсунки, что позволяет более точно контролировать подачу топлива и приводит к повышению производительности и эффективности двигателя.Узнайте больше о пропановых транспортных средствах.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты пропанового автомобиля

Батарея: Батарея обеспечивает электричество для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Узел поплавка: Узел поплавка контролирует уровень топлива в баке.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Топливный фильтр: Этот фильтр задерживает загрязнения и другие побочные продукты, предотвращая их засорение критически важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный бак (пропан): В этом баке пропан хранится на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а топливно-воздушная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Устройство защиты от переполнения: Это устройство перекрывает подачу топлива в топливный бак после достижения 80% емкости.

Манометр: Этот манометр измеряет и отображает давление топлива в баке.

Клапан сброса давления: Это устройство включает клапан для ограничения давления в топливном баке. Если давление в баке превышает заданный уровень, клапан открывается, и топливо выходит из бака.

Клапан бака: Этот первичный ручной клапан предотвращает попадание или выход топлива из бака.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для вращения колес.

СРАВНИТЬ С

Труды НАМИ, 2020, вып. 1 (280)

Автор (ы):

Сонькин В.И., инженер
начальник отдела исследований двигателей с искровым зажиганием центра «Энергоблок» 1

Филиал:

1 Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомобильный двигательный институт» (ФГУП «НАМИ»), Москва 125438, Российская Федерация

Для цитирования:

Сонькин В.I. [Проблемы с бензиновым двигателем высокого давления: турбо-лаг. Часть 2]. Труды НАМИ, 2020, вып. 1 (280), стр. 67–77. (На русском языке)

Поступило:

2019.07.17

Опубликовано:

2020.03.19

Аннотация:

Введение. «Мега-тенденция» в мировой автомобильной промышленности, направленная на значительное (до 20–30%) снижение расхода топлива и выбросов CO 2 - это уменьшение габаритов и одновременное повышение мощности бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС). для поддержания или улучшения ходовых качеств легкового автомобиля.Практическая реализация данной концепции требует решения ряда проблем, наиболее сложной из которых является ухудшение качества езды автомобиля из-за турбо-лага.

Методология и методы исследования. Обзор причин и мер, предпринятых для минимизации турбо-лага при снижении габаритов двигателя внутреннего сгорания, основан на сравнительном анализе результатов экспериментальных и расчетных исследований турбо-лага, представленных в зарубежных и отечественных публикациях за последние несколько лет. .

Научная новизна и результаты. Впервые обобщены и систематизированы основные причины появления турбо-лага в бензиновом двигателе меньшего размера, а также факторы, позволяющие их устранить или уменьшить. Лучшая комбинация технологии ICE, которая позволяет уменьшить турбо-лаг, - это прямой впрыск бензина и регулировка привода клапана. Обе технологии увеличивают заправку за счет охлаждения заряда, первая - за счет испарения топлива в цилиндре, вторая - за счет продувки камеры сгорания.Была оценена эффективность новых технологий ДВС: разделение периодов выхлопа, рекомпрессия, переохлаждение наддувочного воздуха для экстремального уменьшения габаритов. Комбинированный турбокомпрессор с механическим или электрическим нагнетателем был рекомендован для экстремального уменьшения габаритов. Последний был совместим с электрификацией силового привода и позволял двигателю внутреннего сгорания работать практически без турбонаддува при снижении расхода топлива на 25–33% и выбросов CO 2 .

Практическая значимость работы заключается в возможности использования ее результатов при выборе схемных и конструктивных решений перспективного низкоразмерного бензинового двигателя.

Ключевые слова:

бензиновый двигатель

уменьшение размеров

турбо лаг

высокий наддув

турбокомпрессор

наддув

электрический наддув

прямой впрыск

задержка ответа

расход топлива

Артикулы:

1.Сонькин В.И. [Проблемы с бензиновым двигателем высокого давления: турбо-лаг. Часть 1]. Труды НАМИ, 2019, вып. 4 (279), стр. 70–81. (На русском языке)

2. Каталог «Automibil Revue». - Берн, 2018. - 698 с.

3. Турбокомпрессор Sherman D. BorgWarner с двумя улитками обеспечивает первый в мире 4-цилиндровый двигатель для полноразмерных пикапов GM. Информация SAE, 10.09.2018, стр. 1–4.

4. Парк С., Мацумото Т., Ода Н. Численный анализ механизма задержки срабатывания турбокомпрессора. Технический документ SAE, 2010, нет. 2010-01-1226, стр. 1–12.

5. Кутенев В.Ф., Сонькин В.И. [Бензиновые двигатели: тенденции развития]. Труды НАМИ, 2017, вып. 1 (268), стр. 6–21. (На русском языке)

6. Ито Н., Охта Т., Коно Р., Арикава С., Мацумото Т. Разработка 4-цилиндрового бензинового двигателя с турбонагнетателем с регулируемым потоком. Технический документ SAE, 2007, нет. 2007-01-0263, стр. 1–12.

7. Ханин Н.С., Озимов П.Л. [Исследование методов количественного регулирования турбин турбонагнетателей транспортных средств]. Труды НАМИ, 1971, вып. 127. С. 3–23.

8. Вурмс Р., Юнг М., Адам С., Денглер С., Хейдук Т., Эйзер А. Инновационные технологии в современных и будущих двигателях TFSI от Audi. 20-й Аахенский коллоквиум по автомобильным и моторным технологиям. 2011.

9. Бассетт М., Холл Дж., Кейнс Т., Андервуд М., Уолл Р., Ричардс Б. Демонстратор динамического уменьшения габаритов бензина. SAE Int. J. Engines, , 10 (3): 2017, стр. 1–9. DOI: 10.4271 / 2017-01-0646.

10. Аманн М., Оувенга Д.Оптимизация параметров двигателя для повышения эффективности двигателя и приводного цикла для двигателей с ускорением GDI с другой архитектурой системы повышения. Технический документ SAE, 2014, нет. 2014-01-1204, стр. 1–10.

11. МакБрум С., Смитсон Р.А., Уриста Р., Чедвелл К. Влияние наддува с регулируемой скоростью с использованием бесступенчатой ​​планетарной передачи на экономию топлива и крутящий момент на низких скоростях. Технический документ SAE, 2012, нет. 2012-01-1737, стр. 1717–1728.

12. Уэйд Р., Мерфи С., Кросс П., Хансен К. Оценка производительности нагнетателя с переменным рабочим объемом. Технический документ SAE, 2017, нет. 2017-01-0640, стр. 1–12.

13. Аболтин Е.В., Ванин В.К. Современные тенденции развития систем наддува автомобильных двигателей. Труды НАМИ, 2013, вып. 253. С. 70–84. (На русском языке)

14. Ламсден Г., Ниджевем Д.О., Фрейзер Н., Блэксилл Х. Разработка демонстрационного двигателя с прямым впрыском с турбонаддувом и уменьшением габаритов. Технический документ SAE, 2009, нет. 2009-01-1503, стр. 1–13.

15. Фрейзер Н., Блэксилл Х., Ламсден Г., Бассет М. Проблемы повышения эффективности за счет уменьшения габаритов бензиновых двигателей. Технический документ SAE, 2009, нет. 2009-01-1053, стр. 1–18.

16. Милло Ф., Малламо Ф. Возможности двухступенчатого турбонаддува и цикла Миллера для дизельных двигателей высокого давления. Технический документ SAE, 2005, нет. 2005-01-0221, стр. 1–12.

17. Ветцель П.В., Трюдо Дж.P. Новый нагнетатель для двигателей уменьшенного размера. МТЗ.2013. 02, т. 74. С. 12–16.

18. Линсель Дж., Ваннер С. Двухступенчатый наддув со спиральным нагнетателем и турбонагнетателем для отработавших газов. МТЗ.2015. 11, т. 76. С. 18–23.

19. Turner JWG, Popplewell A., Patel R., Johnson TR, Darnton NJ, Richardson S., Bredda SW, Tudor RJ, Bithell CI, Jackson R., Remmert SM, Cracknell RF, Fernandes JX, Lewis AGJ, Akehurst С., Брейс С.Дж., Коупленд К., Мартинес-Ботас Р., Романьоли А., Бурлука А.А. Ultra Boost для экономии: расширение пределов экстремального уменьшения габаритов двигателя. Технический документ SAE, 2014, нет. 2014-01-1185, стр. 387–417.

20. Тернер Дж., Попплуэлл А., Маршалл Д., Джонсон Т., Баркер Л., Кинг Дж., Мартин Дж., Льюис А.Г.Дж., Акехерст С., Брейс С.Д., Коупленд К.Д. SuperGen на Ultraboost: Центробежный наддув с регулируемой скоростью как технология, позволяющая значительно уменьшить габариты двигателя. Технический документ SAE, 2015, нет. 2015-01-1282, стр.1602–1615.

21. Боретти А. Супер-турбонаддув бензинового двигателя. Технический документ SAE, 2018, нет. 2018-28-0007, стр. 1–9.

22. Гёдеке Х., Преведел К. Гибридный турбокомпрессор с инновационным электродвигателем. МТЗ, 2014, т. 75, нет. 03. С. 26–31.

23. Кинг Дж., Фрейзер А., Моррис Г., Дюрье Д. Электрификация бензинового двигателя с пониженным давлением с наддувом. МТЗ, 2012, т. 73, нет. 07. С. 12–18.

24. Бассет М., Фоглер К., Холл Дж., Тейлор Дж., Купер А., Ридер С., Грей К., Уолл Р. Анализ требований к аппаратному обеспечению для значительно уменьшенного бензинового двигателя, способного работать с лямбда-1 по всей карте. Технический документ SAE, 2018, нет. 2018-01-0975, стр. 1–10.

25. Берч С. Audi заявляет о первом повышении серийного производства на SQ7 2017 года. Статья Automotive Engineering, 06 марта 2016 г.

26. Флейс М., Альмквист Г., Бурениус Р., Бьеркхольц Дж. Пневматическая система поддержки турбокомпрессора Power-Pulse.МТЗ, 2016, т. 76, нет. 06. С. 10–15.

27. Азаров В.К., Кутенев В.Ф., Сонькин В.И. [Есть ли альтернатива дорогому электромобилю по выбросу вредных веществ и парниковых газов?]. Журнал автомобильных инженеров, 2013, №1. 5 (82), стр. 10–14. (На русском языке)

28. Цислар Д., Коллингс Н., Дикинсон П., Гловер К., Дарлингтон А. Новая система для уменьшения турбо-запаздывания путем впрыска сжатого газа в выпускной коллектор. Технический документ SAE, 2013, нет.2013-01-1310, стр. 1–8.

Полный текст: https://elibrary.ru/contents.asp?titleid=26733

Глобальный обзор государственных целей по поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания средних и тяжелых грузовиков

Поскольку мир справляется с экстремальными погодными явлениями, невозможно игнорировать влияние сжигания бензина и дизельного топлива на наш изменяющийся климат. В целях борьбы с выбросами транспортных средств переход к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, таким как аккумуляторные электромобили и электромобили на топливных элементах, кажется, сейчас у всех на устах.Хотя это часто связано с легковыми автомобилями, не будем забывать и о грузовиках.

Это правда, что регистрация электрических грузовиков находится на начальной стадии. В Европейском союзе только 0,4% новых зарегистрированных грузовиков средней и большой грузоподъемности в 2020 году приходилось на электромобили, работающие от батарей, топливных элементов или электрических дорожных систем. В Соединенных Штатах доля таких тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов во всех продажах новых тяжелых грузовиков составила всего 0,03% в 2020 году. Тем не менее, некоторые аналитики прогнозируют более быструю электрификацию, чем предполагают текущие показатели внедрения, благодаря потенциальным экономическим выгодам. электрических грузовиков в отрасли, чувствительной к затратам.Однако для того, чтобы этот потенциал стал реальностью, отрасль электрических грузовиков должна добиться экономии за счет масштаба, и именно здесь политика может сыграть решающую роль.

Правительства начинают брать на себя долгосрочные обязательства по прекращению производства средних и тяжелых грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Как показано на карте мира ниже, четыре страны - Австрия, Кабо-Верде, Норвегия и Пакистан - и региональные правительства Калифорнии и южной китайской провинции Хайнань взяли на себя обязательства в рамках официальных программных документов, таких как планы мобильности или транспорта США или по распоряжению исполнительной власти.

Рис. 1. Государственные цели по поэтапному отказу от грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. (Эта карта представлена ​​без ущерба для статуса или суверенитета какой-либо территории, определения международных границ и границ, а также названия любой территории, города или области.)

Пока что правительства Австрии, Кабо-Верде и Калифорнии стремятся к достижению 100-процентного уровня амбиций. Цель Австрии состоит в том, чтобы 100% новых регистраций большегрузных автомобилей менее 18 тонн имели нулевые выбросы начиная с 2030 года, а для автомобилей более 18 тонн - начиная с 2035 года.Это изложено в Генеральном плане мобильности на период до 2030 года, опубликованном в середине 2021 года. Новый целевой показатель продаж для африканской страны Кабо-Верде на 2035 год основан на правительственной Хартии политики в области электрической мобильности от 2019 года. Для средних грузовиков промежуточные цели приобретения новых электромобилей составляют 15% в 2025 году и 35% в 2030 году. Промежуточная цель - 25% новых продаж - установлена ​​на 2030 год. Кроме того, Кабо-Верде поставила цель обеспечить использование всех транспортных средств, включая грузовики, то есть не только новых продаж, но и полной средней и большой грузоподъемности. акции - будьте электрическими к 2050 году.Калифорния аналогичным образом стремится к 2045 году добиться к 2045 году парка грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов на основе указа губернатора от сентября 2020 года. В приказе говорится, что «все операции с автомобилями средней и большой грузоподъемности должны быть на 100 процентов. нулевые выбросы к 2045 году, где это возможно ».

На уровне амбиций ниже 100% находятся такие правительства, как Пакистан, китайская провинция Хайнань и Норвегия. Пакистан стремится к тому, чтобы к 2040 году 90% продаж новых тяжелых грузовиков приходилось на электрические, а в 2030 году этот показатель снизится с 30%.Эта цель была утверждена в 2019 году в рамках национальной политики страны в отношении электромобилей. Хайнань также поставил цели для санитарных транспортных средств, довести половину продаж новых электромобилей к 2019 году в рамках своего Плана разработки экологически чистых транспортных средств с начала 2019 года. 2030 г., как указано в Национальном транспортном плане на 2018–2029 гг. С 2017 г. и подтверждено в последней версии, опубликованной в 2021 г.

Эти обязательства посылают производителям транспортных средств важные сигналы о том, в каком направлении движется политика.Существует также Меморандум о взаимопонимании в отношении транспортных средств средней и большой мощности с нулевым выбросом вредных веществ (МоВ), подписанный в июле 2020 года губернаторами 15 штатов США (все они перечислены на Рисунке 1) и мэром округа Колумбия; в соответствии с этим все продажи новых автомобилей средней и большой грузоподъемности в их юрисдикциях должны осуществляться с нулевым уровнем выбросов не позднее 2050 года, а не позднее 2030 года - с постепенным снижением не менее 30%. Кроме того, некоторые из этих правительств направили письмо президенту Байдену в начале года с просьбой установить стандарты, гарантирующие, что новые продажи автомобилей средней и большой грузоподъемности по всей стране будут с нулевыми выбросами к 2045 году.

За пределами Соединенных Штатов Нидерланды возглавляют глобальный меморандум о взаимопонимании по установлению целевых показателей продаж автомобилей средней и большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов на 30% к 2030 году и 100% в период с 2040 по 2050 год. более амбициозный, чем это. Хотя текст Меморандума не согласован, и ожидается, что он не будет опубликован до COP26 в ноябре, Австрия, Канада, Чили, Германия, Греция, Нидерланды, Норвегия и Швеция выразили свою поддержку во время 12-й встречи министров чистой энергии (CEM12). Встреча, организованная Чили в мае 2021 года.

Обязательства по поэтапному отказу, вероятно, будут наиболее эффективными, если они будут сопровождаться юридически обязательными политиками. Калифорния - единственное правительство в мире, которое до сих пор приняло юридически обязывающие цели для производителей постепенно увеличивать свою долю продаж электрических грузовиков, и оно сделало это в рамках регулирования Advanced Clean Trucks (ACT). Производители, желающие сертифицировать шасси или укомплектованные автомобили с двигателями внутреннего сгорания, будут обязаны продавать грузовики с нулевым уровнем выбросов в процентном отношении к их годовым продажам в Калифорнии с 2024 по 2035 год.К 2025 году 11% новых грузовиков с жесткой рамой тяжелее 6,3 т должны иметь нулевые выбросы. Цели для этого сегмента транспортных средств увеличиваются до 50% к 2030 году и 75% к 2035 году. Цели для новых тракторов-прицепов с нулевым уровнем выбросов составляют 7%, 30% и 40% к 2025, 2030 и 2035 годам, соответственно.

Другие правительства, такие как Великобритания, также рассматривают вопрос о поэтапном отказе. В настоящее время в стране согласовывается дата прекращения продажи новых грузовых автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем. В документе для открытых консультаций предлагается к 2035 году прекратить продажу новых большегрузных автомобилей с ненулевым уровнем выбросов до 26 тонн и к 2040 году для автомобилей с массой выше этого.

Также обратите внимание, что Франция стремится к 2040 году прекратить продажу новых тяжелых транспортных средств, используемых для перевозки людей или товаров, «в основном использующих ископаемое топливо», в соответствии с правительственным законом о климате и устойчивости, принятым в конце августа 2021 года. также предлагает использовать биотопливо для тяжелых транспортных средств после 2040 года, и это ослабит переход к электромобилям, мы не выделяем Францию ​​на карте.

Существуют различия между юрисдикциями, выделенными на карте, поскольку цели обозначены по-разному.Некоторые правительства ссылаются на грузовики с «нулевым уровнем выбросов», не указывая технологию транспортного средства, как, например, в норвежском целевом показателе продаж новых грузовиков, целевых показателях Меморандума о взаимопонимании США и целевом парке Калифорнии на 2045 год. Новые целевые показатели продаж, поставленные Кабо-Верде и Пакистаном, также направлены на «электрические» грузовики без указания точных технологий. Китайская провинция Хайнань включает электромобили с аккумуляторной батареей, гибридные электромобили с подзарядкой от электросети и электромобили на топливных элементах в свои цели продаж новых «электрических» санитарных транспортных средств.Закон штата Калифорния ACT охватывает обязательные цели продаж для новых грузовиков с «нулевым и почти нулевым уровнем выбросов» и определяет транспортное средство с нулевым уровнем выбросов как «дорожное транспортное средство с трансмиссией, которое производит нулевые выбросы выхлопных газов любого загрязнителя (или прекурсора). ) или парниковый газ при любых возможных режимах работы или условиях »и автомобиль с почти нулевым уровнем выбросов в качестве« дорожного гибридного электромобиля, в котором используется двигатель внутреннего сгорания или тепловой двигатель, а также внешняя перезаряжаемая система хранения энергии, которая обеспечивает транспортному средству полностью электрический диапазон.«Несмотря на различия, мы явно ориентируемся на грузовики с нулевым уровнем выбросов.

Эти обязательства также являются важными сигналами и могут служить хорошим примером для других правительств, которые по-прежнему не решаются продвигать электрификацию на рынке. Тем не менее, обязательные требования к продажам, вероятно, будут иметь решающее значение в ближайшем будущем, чтобы дать толчок инвестициям в цепочки поставок и развертывание инфраструктуры, необходимые для того, чтобы помочь грузовым автомобилям большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов достичь масштаба. Как напомнил нам недавний доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата, у нас мало времени.Когда дело доходит до чистых грузовиков, пришло время, чтобы правительства пошли пешком.

Таблица 1. Цели правительства по поэтапному отказу от грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с августа 2021 года.
Правительство Тип целевой машины Цель новых продаж Мишень по автомобильному парку Целевой год Источник
Австрия Тяжелые автомобили (<18 тонн 100% –– 2030 Генеральный план мобильности (2021)
Тяжелые автомобили (> 18 тонн) 100% –– 2035
Кабо-Верде Средние и тяжелые грузовики 100% –– 2035 Хартия о политике в области электрической мобильности (2019)
–– 100%
Пакистан Тяжелые грузовики 90% –– 2040 Национальная политика в отношении электромобилей (2019)
Калифорния (США) Грузовики с жесткой рамой 75% –– 2035 Регламент передовых чистых грузовиков (2020)
Тягачи 40% –– 2035
Автомобили средней и большой грузоподъемности –– 100% 2045 Распоряжение (2020)
Хайнань (Китай) Санитарные машины 50% –– 2020 План развития транспорта на чистой энергии на Хайнане (2019)
Норвегия Тяжелые грузовики 50% –– 2030 Национальный транспортный план (2017, 2021)
Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Гавайи, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Северная Каролина, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт, Вашингтон и округ Колумбия Автомобили средней и большой грузоподъемности 100% –– 2050 Меморандум о взаимопонимании (2020)
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *