Ea211: EA211 — серия 4-цилиндровых двигателей Фольксваген

EA211 — серия 4-цилиндровых двигателей Фольксваген

Двигатели EA211 TSI

В 2012 году пришло время обновиться маленьким турбомоторам с прямым впрыском топлива. 1.2-литровый агрегат сохранил блок, но получил 16-клапанную ГБЦ и фазорегулятор на впуске. Также как и на атмосферных двигателях, цепной привод ГРМ здесь уступил свое место ремню.

1.2 TSI (1197 см³ 71 × 75.6 мм)

CJZA	16V	прямой впрыск	105 л.с.	175 Нм
CJZB	16V	прямой впрыск	86 л.с.	160 Нм

Примерно в это же время сменил поколение и более крупный турбомотор объемом 1.4 литра. 16-клапанная ГБЦ была ранее, появился ремень ГРМ и второй фазорегулятор у мощных версий.

А вот блок цилиндров в 1.4-литровых силовых агрегатов уже совершенно другой: чугун уступил свое место алюминию и сменилась конфигурация, поршень уменьшился, а его ход стал больше.

1.4 TSI (1395 см³ 74.5 × 80 мм)

CHPA	16V	прямой впрыск	140 л.с.	250 Нм
CMBA	16V	прямой впрыск	122 л.с.	200 Нм
CXSA	16V	прямой впрыск	122 л.с.	200 Нм
CZCA	16V	прямой впрыск	125 л.с.	200 Нм
CZDA	16V	прямой впрыск	150 л.с.	250 Нм
CZEA	16V	прямой впрыск	150 л.с.	250 Нм

Самыми новыми представителями серии стали 3-цилиндровые турбомоторы объема 1.0 литра. Как и их атмосферные собратья, у нас данные двс не встречаются, но в Европе это бестселлер.

1.0 TSI (999 см³ 74.5 × 76.4 мм)

CHZA	12V	прямой впрыск	90 л.с.	160 Нм
CHZB	12V	прямой впрыск	95 л.с.	160 Нм

Подбор масла для 1.4 TSI (EA211) евро 6 — CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, CZTA

Масло в двигатель VAG 1.4 TSI (125 л.с./150 л.с.)

Делимся своим опытом использования моторных масел для двигателей CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, CZTA

Очень часто пользователи задают вопросы, какое масло стоит заливать в тот или иной двигатель, так как в разных источниках им дают разную информацию (в том числе и дилеры концерна, которые должны работать по строгим правилам и общим стандартам). Поэтому мы решили подытожить вопросы, которые звучат от вас очень часто, в отдельных топиках для каждого двигателя.

Для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA в России, заводом установлен фиксированный интервал замены масла — раз в 15 000 км или через каждый год эксплуатации, в зависимости от того, что наступит ранее. Стоит отметить что на территории Российской Федерации — фиксированный интервал замены масла установлен для всех автомобилей концерна VAG. Плюс, нельзя забывать про такой показатель как моточасы, для РФ срок замены масла также приравнивается к 357 моточасам

работы двигателя.

Двигатели 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA мощностью 125 и 150 л.с., соответственно, в отличии от своих атмосферных собратьев по семейству EA211, являются более технологичными и сложными агрегатами, оборудованными турбонагнетателем с системой охлаждения наддувочного воздуха, а на версии CZEA ещё и системой отключения двух центральных цилиндров ACT. Тут вам и соответствие нормам экологичности Евро-6 и очень низкий расход топлива при достаточно приличной удельной мощности 107 л.с. с литра объёма. Такие двигатели ещё называют форсированными. Двигатели 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA умеют радовать очень низким расходом топлива в комплексе с превосходной динамикой, при этом они способны обеспечивать отличный ресурс — более 300 000 км без капремонта при условии грамотного обслуживания. Подробнее об особенностях, недостатках и проблемах этих двигателей можно прочитать в справке по моторам 1.4 TSI семейства EA211.

Теперь подробнее остановимся на масле. Концерн фольксваген для моторов CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA предписывает следующее:

Масло в двигатель​	VAG LongLife IV 0W-20 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 577 M2 / G 052 577 M4) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00) VAG Special С 0W-30 (Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30) — для России с фиксированным интервалом замены (G 055 167 M2 / G 055 167 M4) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​	3,8 л
Расход масла (допустимый)​	до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев / 357 моточасов (Россия). В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

На российских автомобилях даже появилась соответствующая заводская табличка, которая указывает на то, каким маслом нужно пользоваться у нас — строго допуск VW 502 00 для бензиновых моторов:

Раньше в России существовало требование к использованию в двигателях 1.4 TSI (EA211) масла VAG Special Plus 5w-40 VW 502.00/505.00, но с ноября 2018 года была введена поправка от завода Фольксваген и разделение масла VAG Special Plus 5w-40 на два разных масла:

• Масло Special G предназначено для использования на автомобилях с бензиновыми моторами без сажевых фильтров и имеет спецификацию VW 502.00/505.00 и класс вязкости SAE 5W40.
• Масло Special D предназначено для использовании на автомобилях с дизельными моторами без сажевых фильтров и имеет спецификацию VW 505.00/505.01 и класс вязкости SAE 5W40.

Тем не менее в Европе, для первичной заливки и последующего обслуживания, в эти двигатели заливают самое современное масло концерна Volkswagen — VAG LongLife IV 0W-20 с допуском VW 508.00 / 509.00 (G 052 577 M2 / G 052 577 M4), рассчитанное на использование в двигателях ЕВРО-6. Дело в том, что эти современные двигатели требуют ещё и более текучего масла для улучшения теплообмена между узлами, а масла с вязкостью 0w-20 являются самыми текучими в линейке концерна.

Поэтому для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, которым предписывается использование МАЛОВЯЗКИХ моторных масел, был подготовлен отдельный специальный продукт: VAG Special C 0W-30 с допуском VW 502.00 / 505.00 — специально для России. Ниже представлена таблица с соответствующими артикулами для заказа:

Масло​	Объём 1 л​	Объём 5 л​	Объём 60 л​	Объём 208 л​
VAG Special С 0W-30 VW 502.00 / 505.00​	G 055 167 M2​	G 055 167 M4​	G 055 167 M6​	G 055 167 M9​

Тут возникает некий диссонанс, потому как дилеры и представители концерна продолжают заявлять, что для автомобилей использующихся в России, необходимо строго заливать довольно густое масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00 из-за того, что оно меньше подвержено влиянию от бензина с высоким содержанием серы. Но при этом технологичность и конструкция мотора требует использования совершенно другого масла.

Вот пример: Какое масло залито в двигатель 1.4 TSI (CZCA) c завода для автомобилей российской сборки? На этот вопрос мы получили ответ от горячей линии Шкода. Спасибо @Faenzo , что занялся этим вопросом и любезно предоставил нам письмо от Шкоды:

В результате анализа ситуации, было решено (и это поддерживают в том числе и некоторые более грамотные дилеры) использовать на территории России в двигателях 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA более жидкое масло 0w-30, но всё же с допуском VW 502.00.

Альтернативные (не оригинальные) масла одобренные заводом для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA:

Также концерн Фольксваген регулярно обновляет списки моторных масел, соответствующих заявленным допускам. Ниже (в приложении) находятся файлы со списками масел имеющих допуск VW 502.00 / 505.00 и допуск VW 502.00 / 505.00 / 505.01 по состоянию на 25.06.2019 года.

В идеале, в России следует подбирать масла из файла с допуском VW 502.00 / 505.00 и вязкостью 0w-30.
Вот самые популярные подходящие масла для двигателя 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA:

• Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)
• Elf Evolution 900 FT 0w-30
• Fuchs Titan Supersyn Longlife 0w-30
• G-Energy F Synth 0w-30
• Lukoil Genesis Special 0w-30
• Mobil 1 FS 0w-30
• Motul 8100 X-Max 0w-30
• Shell Helix Ultra 0w-30
• Total Quartz 9000 Energy 0w-30

Уважаемые форумчане, поделитесь своим выбором масла для ваговского двигателя 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA
Желательно писать город проживания, модель авто и точное наименование масла.

Подбор масла для 1.4 TSI (EA211) евро 5 — CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA

Масло в двигатель VAG 1.4 TSI (122 л.с./125 л.с. — 140 л.с./150 л.с.)

Делимся своим опытом использования моторных масел для двигателей CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA

Очень часто пользователи задают вопросы, какое масло стоит заливать в тот или иной двигатель, так как в разных источниках им дают разную информацию (в том числе и дилеры концерна, которые должны работать по строгим правилам и общим стандартам). Поэтому мы решили подытожить вопросы, которые звучат от вас очень часто, в отдельных топиках для каждого двигателя.

Для двигателей 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA в России, заводом установлен фиксированный интервал замены масла — раз в 15 000 км или через каждый год эксплуатации, в зависимости от того, что наступит ранее. Стоит отметить что на территории Российской Федерации — фиксированный интервал замены масла установлен для всех автомобилей концерна VAG. Плюс, нельзя забывать про такой показатель как моточасы, для РФ срок замены масла также приравнивается к 357 моточасам работы двигателя.

Двигатели 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA мощностью 122/125 и 140/150 л.с., соответственно, в отличии от своих атмосферных собратьев по семейству EA211, являются более технологичными и сложными агрегатами, оборудованными турбонагнетателем с системой охлаждения наддувочного воздуха, а на версии

CPTA ещё и системой отключения двух центральных цилиндров ACT. Такие двигатели ещё называют форсированными. Двигатели 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA умеют радовать очень низким расходом топлива в комплексе с превосходной динамикой, при этом они способны обеспечивать отличный ресурс — более 300 000 км без капремонта при условии грамотного обслуживания. Подробнее об особенностях, недостатках и проблемах этих двигателей можно прочитать в справке по моторам 1.4 TSI семейства EA211.

Теперь подробнее остановимся на масле. Концерн фольксваген для моторов CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA предписывает следующее:

Масло в двигатель	VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 / G 052 195 M4) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 M2 / G 052 545 M4) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) (G 052 167 M2 / G 052 167 M4) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе	3,8 л
Расход масла (допустимый)	до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)

На российских автомобилях даже появилась соответствующая заводская табличка, которая указывает на то, каким маслом нужно пользоваться у нас — строго допуск VW502 для бензиновых моторов:

Но с ноября 2018 года была введена поправка от завода Фольксваген и разделение масла VAG Special Plus на два разных масла. Вот текст информационного письма для официальных дилеров:

«Информируем Вас о том, что произошла замена масла Special Plus (G052167M…) на масла Special G (G052502M…) и Special D (G052505M…):

• Масло Special G предназначено для использования на автомобилях с бензиновыми моторами без сажевых фильтров и имеет спецификацию VW 502.00/505.00 и класс вязкости SAE 5W40.
• Масло Special D предназначено для использовании на автомобилях с дизельными моторами без сажевых фильтров и имеет спецификацию VW 505.00/505.01 и класс вязкости SAE 5W40.

Обращаем ваше внимание, что поставки на Центральный Склад ФГР масла Special Plus (G052167M…) прекращены. В случае отсутствия на Центральном Складе ФГР, заказанной вами упаковки с маслом Special Plus, будет отгружаться соответствующая упаковка масла Special G. На 45КН для заказов на центральном складе ФГР будет доступно оригинальное моторное масло «Special D», предназначенное для применения в дизельных двигателях с допуском 505.00/505.01. Цены на моторные масла Special G и Special D аналогичные, как и на Special Plus.»

Поэтому сейчас для закупки в оригинале доступны несколько другие масла, чем те, что многие использовали раньше. Ниже представлена таблица с соответствующими артикулами для заказа (красным выделены старые артикулы масла Special Plus, которые уже сняты с производства):

Масло​	Объём 1 л​	Объём 5 л​	Объём 60 л​	Объём 208 л​
VAG Special Plus 5W-40 VW 502.00 / 505.00​	G 052 167 M2​	G 052 167 M4​	G 052 167 M6​	G 052 167 M9​
VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00​	G 052 502 M2​	G 052 502 M4​	G 052 502 M6​	G 052 502 M9​
VAG Special D 5W-40 VW 505.00 / 505.01​	G 052 505 M2​	G 052 505 M4​	G 052 505 M6​	G 052 505 M9​

Теперь, с ноября 2018 года для моторов 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA мощностью 122/125 и 140/150 л.с. предназначено оригинальное масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00 с интервалом замены раз в 15 000 км (или через год эксплуатации, или через 357 моточасов работы двигателя).

Альтернативные (не оригинальные) масла одобренные заводом для двигателей 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA:

Также концерн Фольксваген регулярно обновляет списки моторных масел, соответствующих заявленным допускам. Ниже (в приложении) находятся файлы со списками масел имеющих допуск VW 502.00 / 505.00 и допуск VW 502.00 / 505.00 / 505.01 по состоянию на 13.12.2019 года. В идеале, следует подбирать масла из файла с допуском VW 502.00 / 505.00 и вязкостью 5w-40. Вот самые популярные подходящие масла для двигателя 1.4 TSI CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA:

• Addinol Super Light 0540 5w-40
• Bardahl XTC 5w-40
• Castrol Edge Professional OE 5w-40
• Eni i-Sint MS 5w-40
• G-Energy F Synth 5w-40
• Kuttenkeuler S-Tronic 5w-40
• Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40
• Lukoil Genesis Armortech 5w-40
• Mobil Super 3000 X1 5w-40
• Motul 8100 X-Cess 5w-40
• Rowe Hightec Synt RSi 5w-40
• Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40
• Total Quartz 9000 Energy MVP 5w-40

Также не забывайте писать о том, какое масло вы сами заливаете в мотор 1.4 TSI (CMBA, CXSA, CXSB, CHPA, CHPB, CPTA) семейства EA211 и какие у вас ощущения от работы двигателя с уточнением пробега?

Двигатели 1.4 TSI EA211 | Характеристики, тюнинг, надежность

Характеристики двигателей CZCA/CZDA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	6.6 4.3 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi Q3 Skoda Kodiaq Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Надежность и проблемы двигателя Фольксваген 1.4 TSI ЕА211

Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный, практически новый, мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км.
Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT.
В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар.
Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.
Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха. От обычного мотора отличается главным образом венцом коленвала к которому подсоединяется электромотор, а также демпфером крутильных колебаний на коленвалу, каналами системы охлаждения в блоке и прошивкой ЭБУ.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.
2. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

Тюнинг двигателей Volkswagen-Audi 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Прошивка Stage 1 для слабых версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм. Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще до 10 л.с.
Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300++ Нм.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

объём, характеристики, описание, обслуживание, ремонт

Двигатель ЕА211 — силовые агрегаты шведского производства. Мотор считается одним из самых распространённых автомобилей современности среди среднего класса населения. Простота конструкции, надёжность и дешёвое обслуживание сделали моторы любимыми для многих автолюбителей

Технические характеристики и объём

Разработаны все силовые агрегаты ЕА211 концерном Volkswagen. Изменения в серии TSI-вских моторов затронули и маленького, 1.2-литрового представителя серии ЕА111, новый двигатель 1.2 TSI EA211 получил другую головку блока цилиндров, теперь уже 16 клапанную, к тому же развёрнутую на 180°, выпускной коллектор, выполненный заодно с ГБЦ, располагается сзади. Кроме того, мотор устанавливается под 12° углом назад.

Двигатели серии EA211 устанавливаются на многие транспортные средства изготавливаемые концерном Volkswagen.

Как и на предыдущей версии, имеются гидрокомпенсаторы, применена система непосредственного впрыска топлива, добавился фазовращатель на впускном распредвалу. Цепь привода ГРМ заменили на ремень, со сроком службы ~60-90 тыс. км.

Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришёл на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьёзно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменён на более лёгкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются лёгкие шатуны.

Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развёрнута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащён гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива, на 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске.

Мотор EA211 производит концерн Volswagen (VAG).

В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, со сроком службы ~60.000-90.000 км. Используется новая двухконутрная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. Доступна система отключения двух цилиндров ACT.

Рассмотрим несколько технических характеристик силовых агрегатов ЕА211:

Мотор серии EA211

ЕА211 1.2TSi

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА211
Объём	1.2 литра (1197 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	86-110 л.с.
Диаметр цилиндра	71 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Расход топлива	4.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Volkswagen Golf Volkswagen Jetta

Двигатель EA211 под капотом автомобиля.

ЕА211 1.4TSI

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА211
Объём	1.4 литра (1395 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	122-150 л.с.
Диаметр цилиндра	74.5 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	5.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Audi A3 Audi A4 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat

Обслуживание

Обслуживание силовых агрегатов ЕА211 проводится однотипно, как и у всех моторов производства VAG. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.

Неисправность головки блока EA211.

Вывод

ЕА211 имеет достаточно широкий модельный ряд силовых агрегатов, которые придутся по вкусу любому автомобилисту. Обслуживание моторов проводится достаточно просто. А вот ремонт придётся проводить в автосервисе.

фоторепортаж с калужского завода двигателей — журнал За рулем

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

Материалы по теме

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Алюминиевые заготовки головки блока цилиндров поступают с ульяновского завода компании Nemak. В Калуге их обрабатывают в машинах закрытого типа сухим способом. От стружки очищают в обдувочных боксах. Потом без подогрева и охлаждения запрессовывают сёдла и направляющие втулки клапанов. Промывают головку лишь один раз — перед финальной сборкой, то есть перед установкой пружин и клапанов. Алюминиевые заготовки головки блока цилиндров поступают с ульяновского завода компании Nemak. В Калуге их обрабатывают в машинах закрытого типа сухим способом. От стружки очищают в обдувочных боксах. Потом без подогрева и охлаждения запрессовывают сёдла и направляющие втулки клапанов. Промывают головку лишь один раз — перед финальной сборкой, то есть перед установкой пружин и клапанов.

Литую заготовку чугунного коленчатого вала укладывают на ложементы. В дальнейшем от операции к операции она перемещается по подвесному конвейеру. Литую заготовку чугунного коленчатого вала укладывают на ложементы. В дальнейшем от операции к операции она перемещается по подвесному конвейеру.

При балансировке лишний металл убирают сверлением противовесов вала. На фото хорошо видно, что балансировочные отверстия на каждом противовесе разные: где мельче, где глубже. Встречаются и противовесы с двумя отверстиями.

При балансировке лишний металл убирают сверлением противовесов вала. На фото хорошо видно, что балансировочные отверстия на каждом противовесе разные: где мельче, где глубже. Встречаются и противовесы с двумя отверстиями.

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров — нейтрализатор крепится прямо к ней.

Сначала заготовке подрезают торцы. Потом следуют черновая и чистовая обработка шеек, сверление масляных каналов, мойка и сушка. Все операции делают на современных станках закрытого типа. Сначала заготовке подрезают торцы. Потом следуют черновая и чистовая обработка шеек, сверление масляных каналов, мойка и сушка. Все операции делают на современных станках закрытого типа.

Далее — закалка коренных и шатунных шеек, отпуск, шлифовка и балансировка. Многие операции в ходе изготовления вала сопровождаются промежуточным ­контролем. Далее — закалка коренных и шатунных шеек, отпуск, шлифовка и балансировка. Многие операции в ходе изготовления вала сопровождаются промежуточным ­контролем.

Алюминиевая заготовка блока тоже сделана в Ульяновске. На фото показана установка так называемых хонинговальных очков. Проще говоря — притяжка фальшголовки рабочим моментом, чтобы хонинговать запрессованные в блок чугунные гильзы в напряженном состоянии. Винты для крепления очков — многоразового использования. Алюминиевая заготовка блока тоже сделана в Ульяновске. На фото показана установка так называемых хонинговальных очков. Проще говоря — притяжка фальшголовки рабочим моментом, чтобы хонинговать запрессованные в блок чугунные гильзы в напряженном состоянии. Винты для крепления очков — многоразового использования.

Впускные клапаны теперь — с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Стальные крышки коренных опор коленвала тоже притягивают к алюминиевому блоку рабочим моментом и обрабатывают полученные отверстия в собранном виде. Каждой опоре положена своя крышка, маркированная треугольными метками. Стальные крышки коренных опор коленвала тоже притягивают к алюминиевому блоку рабочим моментом и обрабатывают полученные отверстия в собранном виде. Каждой опоре положена своя крышка, маркированная треугольными метками.

Коренные опоры разбирают перед установкой вкладышей и коленчатого вала. Потом крышки возвращают на место и притягивают теми же винтами. Раньше у компании были моторы с алюминиевыми блоками (например, BUD и BCA), где крепеж крышек коренных опор нельзя было откручивать — в запчасти поступали блоки с коленвалами в сборе. В двигателе семейства ЕА211 этот недостаток устранен — агрегат ремонто­пригоден. Коренные опоры разбирают перед установкой вкладышей и коленчатого вала. Потом крышки возвращают на место и притягивают теми же винтами. Раньше у компании были моторы с алюминиевыми блоками (например, BUD и BCA), где крепеж крышек коренных опор нельзя было откручивать — в запчасти поступали блоки с коленвалами в сборе. В двигателе семейства ЕА211 этот недостаток устранен — агрегат ремонто­пригоден.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же — стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции — хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На этом участке устанавливают ремень газораспределительного механизма (предшественник семейства, ЕА111, был с цепным приводом). Хорошо виден шкив впускного распредвала с изменяемыми фазами. Но где же водяной насос? На этом участке устанавливают ремень газораспределительного механизма (предшественник семейства, ЕА111, был с цепным приводом). Хорошо виден шкив впускного распредвала с изменяемыми фазами. Но где же водяной насос?

Насос объединен в одном корпусе с термостатом, расположен на противоположной от шкивов стороне головки блока и приводится отдельным зубчатым ремнем от шестерни на выпускном распределительном валу. Оригинальное решение, позволяющее избежать обрыва ремня ГРМ при подклинивании помпы. Кроме того, узел находится в удобном для обслуживания месте. Насос объединен в одном корпусе с термостатом, расположен на противоположной от шкивов стороне головки блока и приводится отдельным зубчатым ремнем от шестерни на выпускном распределительном валу. Оригинальное решение, позволяющее избежать обрыва ремня ГРМ при подклинивании помпы. Кроме того, узел находится в удобном для обслуживания месте.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают тестированию на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей — с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

До схода с конвейера все двигатели проходят два функциональных теста. Проверяются герметичность камер сгорания, отсутствие перетечек между системами охлаждения и смазки, шумы, вибрации, работа форсунок, дроссельной заслонки, генератора, стартера и других навесных агрегатов. После тестирования двигатели грузят на транспортные поддоны — по восемь штук на каждый. Функциональные тесты настолько точны, что горячий тест, то есть пуск двигателя на стенде, проходит только каждый восьмой мотор — выбирают один агрегат с каждого поддона. Кстати, масло первой заправки — отечественного производства.

До схода с конвейера все двигатели проходят два функциональных теста. Проверяются герметичность камер сгорания, отсутствие перетечек между системами охлаждения и смазки, шумы, вибрации, работа форсунок, дроссельной заслонки, генератора, стартера и других навесных агрегатов. После тестирования двигатели грузят на транспортные поддоны — по восемь штук на каждый. Функциональные тесты настолько точны, что горячий тест, то есть пуск двигателя на стенде, проходит только каждый восьмой мотор — выбирают один агрегат с каждого поддона. Кстати, масло первой заправки — отечественного производства.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики»? Быть может, модульный мотор калужского производства — следующая ступень для рывка?

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива.

Технические характеристики

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10-10.5
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122-150/5000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200-250/1400-4000
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5-6
Вес двигателя, кг	~104
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	6.6 4.3 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
При замене лить, л	3.6-3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —

Мы пробуем EA211, следующий глобальный четырехцилиндровый двигатель VW серии

Различные платформы

Volkswagen, включая новую архитектуру MQB, могут включать в себя множество различных двигателей, но эти двигатели начнут выглядеть намного более похожими. В настоящее время двигатели VW во всем мире довольно сильно различаются. Американские четырехцилиндровые двигатели довольно похожи на дизельные варианты — их впускные клапаны расположены впереди выпускных клапанов, а двигатель наклонен вперед. Но в Европе двигатели серии EA111 «дышат» наоборот и наклонены назад.

Чтобы дополнить модульность платформы MQB и сделать ее более единообразной, VW разрабатывает серию бензиновых двигателей EA211, которая заменит серию EA111. Рабочий объем новой группы двигателей составляет от 1,0 литра (двигатель с инжекторным двигателем) до 1,6. Однако наш интерес вызывает 1,4-литровый турбомотор. (Для справки, вездесущий 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель VW с турбонаддувом с прямым впрыском — получивший название EA888 — который используется в GTI, A4, A5 и др., На самом деле управляется Audi.)

С 16 клапанами, непосредственным впрыском и турбонагнетателем, основы сопоставимы с тем, что мы видели у VW с четырьмя цилиндрами раньше. Но различия огромны, и, помимо общего расстояния между отверстиями 82 мм, мало что остается. 1.4 — единственный вариант EA211, который мы ожидаем получить в США.Он первым появится в гибридной версии Jetta (подробнее об этом позже), и есть большая вероятность, что 1.4 сможет заменить 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель без наддува в качестве базового. двигатель для Гольфов, направляющихся в США.1.4 Turbo имеет немного меньшую мощность, чем 2.5 (140 л.с. против 170), но немного больше крутящего момента (184 фунт-фут по сравнению с 177 у пятерки), который достигает пика при 1400 об / мин. Решение использовать его более широко здесь частично зависит от небольшой турбонаддува, которую демонстрирует двигатель; Планировщики Volkswagen опасаются, что это может оттолкнуть американских покупателей.

Экономия веса, чудеса Headifold

Вместо того, чтобы быть полностью отлитым из железа, 1.4-литровый блок выполнен из алюминия с железными вкладышами, что позволяет сэкономить 42 фунта стерлингов. Каждый шатун примерно на треть легче. За счет уменьшения этой возвратно-поступательной массы масса коленчатого вала с оптимизированными противовесами снижается с 25 фунтов до 20. В целом, по данным VW, двигатель на 49 фунтов легче и обеспечивает на 20 процентов большую экономию топлива.

Улучшение экономии топлива является результатом сочетания многих инноваций. Во-первых, выпускной коллектор интегрирован в головку.Такая установка сокращает расстояние, которое должны пройти выхлопные газы, прежде чем попасть в турбокомпрессор, помогая ускорить срабатывание катализатора — он расположен рядом с турбонаддувом, рядом с головкой блока цилиндров. Головной блок (мы его только что придумали, посмотрим, прилипнет ли он) имеет собственный контур охлаждения. Клапаны в трактах охлаждающей жидкости регулируют поток в этом контуре. Изолируя и собирая тепло в головной части, этот двигатель быстрее нагревается, уменьшая богатую топливом среду холодного двигателя и быстрее нагревая кабину.И наоборот, когда двигатель нагрет до температуры, этот контур может охлаждать выхлопные газы примерно на 212 градусов по Фаренгейту при полной нагрузке, что является благом для выбросов.

Ремни и подвески с кулачками

В полном противоречии со стандартами распредвалы EA211 приводятся в движение ремнем. Да, ремень . Преимущество — меньшие потери на трение, чем у цепной системы. Самое интересное: VW утверждает, что ремни EA211 подходят для всего срока службы двигателя. Пробег не указан, но мы ожидаем, что «срок службы» будет означать не менее 100 000 миль.Фазеры кулачка внутри зубчатых колес с ременным приводом обеспечивают регулируемые фазы газораспределения как на впуске, так и на выпуске, что обеспечивает более высокий крутящий момент и улучшенную реакцию на низких оборотах.

Исчез интеркулер воздух-воздух. На его месте установлен воздухо-водяной теплообменник, встроенный во впускной коллектор. Это уплотняет упаковку и, как и хэдфолд (мы не отказываемся от этого названия!), Сокращает расстояние, на которое проходит воздух между крыльчаткой компрессора турбонагнетателя и цилиндрами.

Самое интересное: в некоторых приложениях 1.4-литровый EA211 будет иметь функцию деактивации цилиндров (на жаргоне VW она называется ACT, что переводится как активное управление цилиндрами), что снижает количество рабочих цилиндров вдвое. Эта функция обычно используется для двигателей с большим рабочим объемом. Эта система очень похожа на то, что установлено на новом 4,0-литровом двигателе V-8, который используется, среди прочего, в Bentley Continentals и Audi S8. Распредвалы не хонингованы из цельной стали; вместо этого шлицевой вал оснащен кулачковыми профилями. Профили для первого и четвертого цилиндров фиксируются штифтом, в то время как два других фактически скользят и имеют две различные формы: одну для нормальной работы, а другую — без профиля.Когда компьютер двигателя считает, что средние цилиндры излишни, крошечный привод наверху головки бросает штифт в направляющую, которая меняет его местами на пустой профиль. Весь процесс занимает не более 36 миллисекунд (это немного быстрее, когда обороты двигателя выше).

Двигатель 1.4 может работать с двумя цилиндрами при частоте вращения от 1400 до 4000 об / мин. Инженеры решили не использовать четверку на холостом ходу, потому что вибрации не будут хорошо восприниматься пассажирами. Если вы когда-нибудь видели, как Harley трясется на светофоре, вы поймете, чего они избегают и почему.

Играет в EA211 Polo

Мы ненадолго проехали на Polo с ACT и обнаружили, что система впечатляет. Все четыре цилиндра срабатывают для значимого ускорения, но как только вы набираете скорость, два отключаются. Мы действительно обнаружили изменение звука выхлопа во время переключения, но нам сказали, что этот автомобиль не был окончательно откалиброван. Помимо этого, не было заметных изменений в уменьшении габаритов трансмиссии.

Помимо установленного числа оборотов, активен двухцилиндровый режим, когда двигатель должен развивать крутящий момент не более 74 фунт-фут.Удивительно, но такого крутящего момента достаточно для умеренного изменения скорости. Небольшие классы выдерживают даже без повторного включения других труб сгорания.

При переключении обратно в четырехцилиндровый режим возникает явное колебание перед повторной центровкой средних кулачков. Ощущение не похоже на турбо-лаг, но больше похоже на гибридную систему, перезапускающую свой бензиновый двигатель. Вы можете почувствовать скачок в развитии мощности, потому что внезапно двигатель использует вдвое больше цилиндров.Это неплохая вещь и никогда не вызовет учащенного сердцебиения при попытке продеть иглу в перекрестке; помните, все четыре цилиндра работают на холостом ходу. Опять же, это была ранняя машина, поэтому реактивацию можно было массировать в последний раз, но, по нашему мнению, система работала хорошо.

Интересна также стратегия смены, которая будет использоваться вместе с ACT. В некоторых случаях работа двух цилиндров на более высоких оборотах на более низкой передаче будет более эффективной, чем работа с четырьмя цилиндрами на более низких оборотах на более высокой передаче.Автоматика с двойным сцеплением автоматически выберет наиболее эффективный вариант, но водители с механической коробкой передач должны будут обращать внимание на индикатор, показывающий наиболее эффективную передачу.

1.4 Turbo в Jetta Hybrid

Мы также получили некоторое время в грядущем гибриде Jetta. Там 150-сильный 1,4-литровый TSI сочетается с 27-сильным электродвигателем, питаемым переменным током от литий-ионного аккумулятора мощностью 1,1 кВтч, созданного Sanyo.Этот вариант двигателя TSI не имеет функции отключения цилиндров ACT, но имеет несколько собственных хитростей эффективности.

Как и в случае с другими гибридами VW Group, между двигателем и электродвигателем есть муфта. Это позволяет полностью выключить двигатель и не создавать сопротивления при движении накатом или когда автомобиль находится в режиме работы только на электричестве.

Как и Polo с ACT, Jetta, на которой мы ездили, все еще находилась под защитой прототипа. Тем не менее, работа впечатлила его плавным переключением между гибридным, газовым и только электрическим приводом.Семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением не скажешь о том, чтобы переключать передачи как можно быстрее. У регенеративного торможения всегда есть свои причуды, и в этой Jetta первоначальная регенерация ощущалась сравнимой с тормозами с захватом. К этому нужно было привыкнуть, и мы не сомневаемся, что окончательное программирование тормозов немного сгладит.

Скорее всего, EA211 будет доступен, если не в стандартной комплектации, на Golf следующего поколения. Этот автомобиль появится в Европе этим летом и должен быть здесь примерно в это же время в следующем году.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

3-метровый рубеж для одного из самых важных двигателей, о котором вы никогда не слышали

У автомобильного энтузиаста определенного убеждения некоторые двигатели вызывают возбуждение, которое обычно присуще детям, посещая кондитерскую.Подумайте, Rover V8, Alfa Romeo «Busso» V6… что-то в этом роде. Но, возможно, более важный двигатель отмечает в этом месяце знаменательную веху в производстве.

Нет, возможно, вы не слышали о EA211, вещь с острым названием, но если вы не живете в пещере, вы, вероятно, слышали, как она действует в течение последних 24 часов. Это потому, что эти двигатели используются в большинстве небольших автомобилей Volkswagen Group, а их довольно много. Фактически, они настолько распространены, что на заводе Skoda в Млада-Болеславе было произведено более трех миллионов двигателей EA211.

По общему признанию, EA211 — это семейство бензиновых двигателей, а не один двигатель сам по себе, с версиями от 1 до 1,6 литра, которые можно найти во множестве моделей VW Group. Приобрести бензиновый VW Up !? Это EA211. То же самое и с некоторыми Seat Ibizas. И некоторые Audi A1. Даже внедорожники, такие как Skoda Karoq, можно заказать с версиями EA211.

Двигатель настолько универсален, что доступен не только в различных типоразмерах, но и в трех- и четырехцилиндровых версиях, а также в вариантах с турбонаддувом и без наддува.Первой версией, производство которой началось в 2012 году, был 1-литровый двигатель MPI, который приводил в движение модели VW Up !, Skoda Citigo и Seat Mii. Он также нашел свое место в версиях VW Polo начального уровня, среди прочего.

В 2014 году модельный ряд EA211 расширился за счет 1,4-литрового двигателя с турбонаддувом и 1,6-литрового атмосферного двигателя. Два года спустя к ним присоединился 1-литровый двигатель TSI с турбонаддувом, и производство превысило миллион. В настоящее время выпущено три миллиона двигателей, и в настоящее время доступно 12 различных моделей Volkswagen Group по всему миру с двигателем EA211.

«Надежные и технически инновационные двигатели производятся в Млада-Болеславе более 120 лет, а это означает, что это предприятие имеет одну из самых длинных историй производства двигателей во всей автомобильной промышленности», — сказал член совета директоров Skoda по производству Михаэль Оэльеклаус. «Это еще одна причина, почему достижение отметки в три миллиона EA211,« произведенных Skoda », является для нас особенным. Это доказательство нашего опыта и значимости наших компонентов в Volkswagen Group. Эта веха в производстве — результат выдающихся коллективных усилий.”

Текущие глобальные модели с питанием EA211 включают:

Все, что вам нужно знать о настройке двигателя 1.4 и 1.5 TFSi EA211

«Спасибо, что прочитали нашу статью о настройке VAG Group EA211».

1.4 TFSi — поставлялся с цилиндром по запросу на некоторых версиях, эффективно уменьшая объем двигателя до 700 куб. См для легких нагрузок и круизов, и, как следствие, предлагал феноменальную экономию топлива.

Переходы между 2 и 4 цилиндрами плавные, чувствуется небольшая вибрация, а при работе на 2 цилиндрах двигатель не работает идеально плавно.

Даже без наложенного платежа двигатель экономичен и надежен. Однако, когда вы открываете дроссельную заслонку автомобиля, он взлетает отчасти благодаря легкому весу двигателя и общей конструкции турбонаддува, впуска и выпуска.

У меня в A3 есть 150-сильный двигатель 1.4 TFSi, который заменил 2.0 TDi, и экономия топлива в целом лучше, чем у меня с дизелем.

Мой средний средний расход составляет 47 миль на галлон, а для дизельного топлива, который у меня был максимальным, было 48, и это включает в себя множество коротких поездок по городу с несколькими пробегами по автомагистралям.

EA111 был переработан, и группа VAG произвела двигатель 1.4 TFSi с двойным наддувом, который работал хорошо, но имел некоторые проблемы с надежностью.

После множества доработок и настроек у нас есть движок EA211, в процессе которого он сильно потерял в весе, а проблемы, связанные с его предшественниками, теперь решены и исправлены.

Блок и ГБЦ — алюминиевые, с чугунными гильзами. Выбранные штампованные коленчатый вал и шатуны увеличивают ход до 80 мм и уменьшают диаметр цилиндра на 2 мм, что позволяет двигателю быть более крутящим и выдерживать жесткие условия принудительной индукции.

Он физически меньше, чем его предшественник, и весит чуть более 100 кг, небольшой вес помогает автомобилю чувствовать себя намного более отзывчивым и мощным, чем можно было бы указать на его показателе мощности.

EA211 оснащен ЭБУ Bosh MED17 и фантастическим процессором Infineon Tricore, позволяющим гораздо больше контролировать двигатель, а аналоговые входы были заменены цифровыми.

Мы нашли следующие коды двигателей для EA211. Сообщите нам, если мы пропустили какой-либо из наших или если вы заметили новые.

(* Двигатели мощностью более 140 л. Версия с более низким энергопотреблением для начала, вам также необходимо, чтобы работала система изменения фаз газораспределения.)

1,0 TFSi

3 цилиндра

• CHYA 59 л.с.
• CHYB 74 л.с.
• CSEB 83 л.с.
• DHSB 114 л.с.

4-цилиндровые двигатели на базе двигателя EA211.

1,2 TSi TFSi

• 66 кВт 160 Нм
• 77 кВт 105 л.с.

1,4 TFSi

• CZCA / CPVB 122 л.с. *
• CMBA / CPVA 125 л.с. *
• CZTA 150 л.с. Северная Америка
• CHPA 140 л.с.
• CZDA / CHPB 150 л.с.
• CZEA 150 л.с. COD

1,5 TFSi

(1.5 имеет много общего с 1.4, но имеет новую конструкцию кривошипа, но с более длинным ходом, также использовалась 5-луночная система прямого впрыска VAG нового поколения четвертого поколения.)

• 1,5 R4
• EA211 EVO серии 134 л.с.
• DACA 128 л.с.
• DADA 150 л.с.

Модификации и тюнинг 1.0 1.2 1.4 TFSi и 1.5 TFSi EA211

Типичные модификации этапа 1 часто включают: Remap, более легкий маховик, спортивный выхлоп, панельный воздушный фильтр.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: сцепление Power / Sport, модернизацию топливного насоса, топливную форсунку с высоким расходом, полированную головку с отверстиями, кулачок Fast Road.

Типичные модификации этапа 3 часто включают: Модернизация принудительной индукции (гибридный турбо, более крупный турбо или двойной турбо / нагнетатель), внутренние обновления двигателя (поршни / головка / клапаны), кулачок для соревнований, балансировка двигателя.

Вам необходимо поддерживать как можно больший крутящий момент на нижнем конце и стремиться к достижению длинного диапазона мощности, а не узкого скачка мощности на верхнем конце.

Перепрошивка ЭБУ

должна помочь в полной мере реализовать потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой EA211.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 25-30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, но ваш пробег будет варьироваться в зависимости от обновлений, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Нагнетание большего количества топлива и воздуха в каждый цилиндр является целью любого проекта по настройке производительности, и двигатели с прямым впрыском кажутся довольно хорошо настроенными и способными справиться с приличным увеличением мощности.

Нагнетательная камера забирает воздух из фильтра во время фазы всасывания и позволяет ему втягиваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Конструкция и расход нагнетательной камеры могут существенно изменить подачу топлива на EA211.

Большинство жаток требуют запчастей для автоспорта, хотя некоторые производители предоставляют достаточно хорошо спроектированные жатки.

Увеличение размера клапана EA211, выполнение работы порта и напор также увеличит л.с., фантастическим побочным эффектом является то, что это позволит вам увеличить увеличение л.с.

После переназначения вы обнаружите, что быстрые дорожные распредвалы предлагают один из самых больших приростов мощности за ваши деньги, поскольку отдельные модификации производительности идут на двигателе EA211.

Увеличивает продолжительность впуска и выпуска и увеличивает мощность, если все сделано правильно. В идеале вы бы добавили другие моды и закончили бы чипом производительности. TorqueCars предупредит вас, чтобы вы не использовали кулачок для автоспорта, так как это ухудшает работу двигателя на холостом ходу и общие характеристики вождения в городе.

Не забывайте обращать внимание на заправку при увеличении мощности — это усиливает жажду в машине. Стандартная топливная рампа может выдерживать около 200 фунтов на квадратный дюйм, что довольно хорошо, но для прямого впрыска в любом случае требуется большое давление.

1.4 TFSi и 1.5 TFSi Turbo обновления

Обновлений

Turbo не так много, поскольку это довольно новый двигатель, но мы видим несколько гибридных турбин, использующих корпус OEM. Внутреннее устройство Mitsubishi и большая турбина помогут добиться максимальной мощности.

LO270P от LOBA — еще один интересный гибридный двигатель с турбонаддувом, разработанный для двигателей CTHG CAVG и CAVE. Мы уверены, что для этих более новых двигателей 1,4 TFSI будут внесены изменения. Он был основан на турбонагнетателе BorgWarner, обработанном на станке с ЧПУ, имеет увеличенное колесо компрессора и сбалансирован, чтобы обеспечить более высокие обороты и стабильный поток.

Использование высокооктанового бензина — еще один вариант, если вы обнаружите, что ваш двигатель EA211 страдает от посинения или преждевременного воспламенения, вы также получите лучшую экономию топлива.

Для получения достаточного количества топлива вам может потребоваться увеличить количество форсунок на вашем двигателе. Затем модернизируйте топливный насос, чтобы справиться с дополнительными потребностями в топливе форсунок вашего настроенного EA211.

Переназначение может поднять мощность примерно на 40 л.с., и мы видели пиковые значения на динамометре в 168 л.с. и 218 фунт-фут крутящего момента.В идеале вы хотите, чтобы пиковая мощность снизилась примерно до 2000 об / мин, где заводская настройка была нарушена из соображений экономии.

Заводской диапазон крутящего момента достигает пиков от 4400 до 5700, и это намного удобнее, если переместить его с 2000 на 4400, но ваша экономия топлива пострадает, но кто приходит на тюнинг-сайт в поисках лучшей экономии топлива? (Хорошо, их несколько, и с правильной картой это возможно, но бензиновые двигатели, как правило, хорошо настроены для экономии, в отличие от дизельных двигателей, где большая экономия практически бесплатна с дополнительной мощностью.)

Более крупные модернизированные турбины обычно имеют задержку на нижнем конце, а маленькие турбины раскручиваются очень быстро, но не имеют выигрыша в диапазоне мощности на высоких оборотах.

К счастью, мир турбин постоянно развивается, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбины с двойной спиралью отводят выхлопные газы в 2 канала и подают их на лопатки различной конструкции турбонагнетателя.Они также увеличивают эффект продувки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик расхода воздуха MAF / MAP на этих двигателях имеет предел, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Мы видим, как датчики давления воздуха в 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, в то время как датчик воздуха OEM ограничивал мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Проблемы и проблемы с двигателями 1.0 1.2 1.4 1.5 TFSi EA211

Пока о проблемах и проблемах очень мало сообщается.

Накопление углерода, к счастью, казалось серьезной проблемой в прошлом, хотя до сих пор случается, что накопление углерода происходит гораздо более постепенно.

Двигатели очень быстро прогреваются и работают с очень точной заправкой, поэтому остается мало места для образования карбонизированной сажи.

Группа VAG на более поздних двигателях использует прямой впрыск и впускной впрыск, что помогает, и эти двигатели действительно работают очень чисто. У моего двухлетнего двигателя нет накопления сажи в выхлопе (хороший способ определить внутреннее состояние двигателя на этих двигателях.)

Ремни ГРМ

до сих пор доказали свою надежность (цепи привода ГРМ предыдущего поколения были склонны к разрыву или растяжению), но мы рекомендуем проверять их чаще, чем указано в официальном справочнике, и интересно, что группа VAG утверждает, что «ремень предназначен для жизнь двигателя ».

Двигатели 1.5 в целом лучше, чем 1.4, которые они заменяют, но до сих пор были нерешенные сообщения о нерешительности и плоских участках.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была поданы под Ауди, Сеат, Шкода, Фольксваген. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

VW EA211 evo

В этой статье или разделе отсутствует следующая важная информация: Помогите Википедии, исследуя и вставляя ее.

VW EA211evo (EA = заказ на разработку) является дальнейшим развитием серии бензиновых двигателей EA211 от Volkswagen AG. В серию входят двигатели с тремя и четырьмя цилиндрами, которые используются в различных автомобилях концерна Volkswagen с 2017 года.Были сохранены важные особенности серии EA211, в том числе конструкция полностью алюминиевого двигателя, четырехклапанная технология, привод двух верхних распределительных валов (управление клапанами DOHC) через необслуживаемый зубчатый ремень ^[1] . и выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров.

технология

Двигатели серии EA211evo основаны на двигателях серии EA211, которые с 2011 года используются на многих автомобилях концерна Volkswagen.Также будет 1,0-литровый трехцилиндровый вариант с впрыском во впускной коллектор и без наддува (1,0 MPI) и 1,0-литровый трехцилиндровый вариант с прямым впрыском и турбонаддувом выхлопных газов (1,0 TSI). Варианты с четырьмя цилиндрами 1,2 л больше не доступны. Новый 1,5-литровый четырехцилиндровый (1,5 TSI) основан на старых 1,4-литровых двигателях. За счет увеличения хода с 80,0 мм до 85,9 мм рабочий объем увеличивается с 1395 см³ до 1498 см³. ^[2]

Базовый двигатель

Картер цилиндров изготовлен в виде так называемой конструкции с открытой платформой путем литья под давлением из алюминиевого сплава AlSi9Cu3.В варианте 1.5 TSI мощностью 96 кВт по-прежнему используются литые гильзы цилиндра из серого чугуна, а в варианте мощностью 110 кВт алюминиевая гильза цилиндра покрыта плазменным напылением. ^[2]

Клапанный механизм

Все варианты имеют четыре клапана на цилиндр, которые приводятся в действие двумя верхними распределительными валами (управление клапанами DOHC) через роликовые коромысла. Распредвалы приводятся в движение коленчатым валом через необслуживаемый зубчатый ремень ^[1] .

Все 1.Двигатели 5 TSI имеют бесступенчатую регулировку распредвалов впускных и выпускных клапанов с помощью гидравлических регуляторов фазы. 1.5 TSI также использует функцию отключения цилиндров, которую Volkswagen также называет Active Cylinder Technology (ACT). Второй и третий цилиндры отключаются при малых и средних нагрузках. 1.5 TSI мощностью 110 кВт имеет выхлопные клапаны, заполненные натрием из-за высоких температур выхлопных газов. ^[2]

Зарядка и выхлоп

Вариант 1.5 TSI использует турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины (зарядное устройство VTG). Эта конструкция была широко распространена в области дизельных двигателей в течение ряда лет, но была обнаружена только в нескольких моделях двигателей Otto из-за более высоких температур выхлопных газов. Зарядное устройство VTG в варианте 96 кВт рассчитано на температуру выхлопных газов до 880 ° C, обычный турбокомпрессор с перепускным клапаном в варианте 110 кВт — для температуры выхлопных газов до 1050 ° C. ^[2]

Volkswagen для этих двигателей используется торговая марка «TSI».В зависимости от варианта используются разные турбокомпрессоры, которые различаются в основном размерами крыльчатки турбины и компрессора. Вариант 96 кВт (130 л.с.) предлагается только как BlueMotion на VW.

Все двигатели имеют трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

охлаждение

Все двигатели имеют жидкостное охлаждение. Контур высокотемпературного охлаждения двигателя разделен на два контура, по одному для блока цилиндров и одного для головки цилиндров, чтобы ускорить прогрев.У каждого контура есть свой термостат. Головка блока цилиндров охлаждается по принципу поперечного охлаждения.

Также имеется низкотемпературный контур охлаждения для косвенного охлаждения наддувочного воздуха. В эту схему также интегрировано охлаждение выпускного коллектора и турбонагнетателя. Низкотемпературный контур имеет насос охлаждающей жидкости с электрическим приводом, что означает, например, что турбонагнетатель может охлаждаться даже после выключения автомобиля.

вариантов

1.5-литровый четырехцилиндровый (1,5 TSI)

Рабочий объем четырехцилиндрового рядного двигателя составляет 1498 см³, диаметр цилиндра 74,5 мм, ход поршня 85,9 мм, расстояние между цилиндрами 82 мм. Компрессия составляет 12,5 для варианта 96 кВт и 10,5 для варианта 110 кВт. В этом варианте двигателя предусмотрен интервал замены зубчатого ремня 240 000 км. ^[1]

Код двигателя DPCA использовался с 2020 модельного года.

Веб-ссылка

Индивидуальные свидетельства

1. ↑ ^{a b c} heise.de от 29 июня 2017 г., тест : VW Golf 1.5 TSI ACT здесь 240 000 км указаны для ремня ГРМ; по состоянию на 16 февраля 2019 г.
2. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Kai Persigehl, Michael Görke, Eike Werstat: Новый 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель TSI от Volkswagen . В: Motortechnische Zeitschrift . лента 78, №2, 2017, С. 16–23.
3. ↑ Golf 7 1,5-литровый 150 л.с. Сертификат соответствия ЕС код двигателя DPCA. Проверено 25 декабря 2019 г.

Программа самообучения 511 — Новое семейство бензиновых двигателей EA211 — Скачать PDF

Программа самообучения 511 — Новое семейство бензиновых двигателей EA211 PDF бесплатно онлайн

Компания Volkswagen представила новую модульную стратегию с модульной поперечной матрицей ( M odularen Q uer B aukasten), или для краткости MQB . Это позволяет всем модулям автомобилей в классах Polo, Golf и Passat использовать стандартизированные компоненты и модули.

Аналогичная модульная стратегия сейчас реализуется для бензиновых двигателей с новым семейством бензиновых двигателей EA211. Это было названо матрицей модульного бензинового двигателя EA211 ( M odulare O ttomotoren B aukasten). Двигатели имеют объем от 1,0 л до 1,6 л. Базовым двигателем является двигатель TSI 1,4 л 103 кВт.

На схеме показан ряд деталей новых двигателей, с которыми вы познакомитесь в ходе программы самообучения и чьи конструкция и функции описаны.

Дополнительную информацию о новом семействе двигателей можно найти в программах самообучения № 508 «Двигатель MPI объемом 1,0 л, 44/55 кВт с впрыском во впускной коллектор» и № 510 «Активное управление цилиндрами ACT в двигателе 1,4 л, 103. Двигатель TSI кВт ».

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
  Матрица модульного бензинового двигателя
  • MOB
  • Обзор нового семейства бензиновых двигателей EA211
• Механика двигателя
  • Привод поликлиновой
  • Привод зубчатый
  • Блок цилиндров
  • Группа коленчатого вала
  • Головка блока цилиндров
  • Корпус распределительного вала
  • Шестерня клапана
  • Регулировка фаз газораспределения
  • Система воздуховодов
  • Турбокомпрессор выхлопных газов
  • Масляный контур
  • Сапун картера и система вентиляции
  • Система охлаждения
  • Топливная система
  • Выхлопная система
• Система управления двигателем
  • Обзор системы
  • Блок управления двигателем J623
  • Топливная система
  • Датчики
  • Приводы
• Сервис
  • Специальный инструмент
  • Технические характеристики
• Проверьте свои знания

В программе самообучения представлены конструкция и функции
новые разработки!
Контент обновляться не будет.
Текущие инструкции по испытаниям, настройке и ремонту можно найти в предоставленной сервисной литературе.

Язык: Английский
Формат: PDF
Страниц: 64

Программа самообучения 511 — Новое семейство бензиновых двигателей EA211 Конструкция и принцип работы PDF бесплатно онлайн

VW Audi Engines — VW EA211 4-цилиндровый двигатель (2012-)

Volkswagen AG
EA211
Период выпуска:	с 2011 года
Производитель:	Volkswagen AG
Тип двигателя:	строка
Управление клапаном:	DOHC
рабочий объем:	1197 куб.см-1395 см 3
Подача топлива:	разное
Зарядка двигателя:	частично
Мощность:	44-110 кВт
Предыдущая модель:	VW EA111
Преемник:	VW EA211 evo

VW EA211 — серия бензиновых двигателей с четырьмя цилиндрами.Это поколение двигателей используется в различных автомобилях концерна Volkswagen с 2011 года и является преемником серии VW EA111. Общие черты всех двигателей серии EA 211 включают четырехклапанную технологию, привод двух верхних распределительных валов (управление клапанами DOHC) через необслуживаемый ремень ГРМ и выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

Технологии

Все варианты имеют по четыре клапана на цилиндр, которые управляются роликовыми коромыслами двух верхних распределительных валов (управление клапанами DOHC).Распредвалы приводятся в движение коленчатым валом через необслуживаемый зубчатый ремень. Все двигатели имеют плавную регулировку распредвала впускных клапанов с помощью гидравлического фазера. Двигатели 1,4 TSI мощностью от 103 кВт также имеют регулировку распредвала выпускных клапанов.

Однако все четырехцилиндровые двигатели имеют непосредственный впрыск и турбонагнетатель с турбиной с одной спиралью. Volkswagen использует для этих двигателей торговую марку TSI. В зависимости от варианта используются разные турбокомпрессоры, которые различаются в основном размерами крыльчатки турбины и компрессора.Материал турбокомпрессора рассчитан на температуру выхлопных газов до 950 ° C. Для лучшего охлаждения турбокомпрессор интегрирован в охлаждающий контур промежуточного охладителя. Заслонка перепускной заслонки приводится в действие электрическим регулятором давления наддува со встроенным датчиком положения.

Все двигатели имеют трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. С 2017 года в некоторых вариантах также будет использоваться фильтр Ottopartikelfilter (OPF). Это закрытый фильтр твердых частиц. Однако, в отличие от сажевого фильтра, он не требует активной регенерации из-за более высоких температур выхлопных газов бензинового двигателя.

Все двигатели имеют жидкостное охлаждение. Контур высокотемпературного охлаждения двигателя разделен на два контура, один для блока цилиндров, а другой для головки цилиндров, для ускорения прогрева. У каждого контура есть свой термостат.

Также имеется низкотемпературный охлаждающий контур для косвенного промежуточного охлаждения. В этом цикле задействовано охлаждение выпускного коллектора и турбонагнетателя. В низкотемпературном контуре есть насос охлаждающей жидкости с электрическим приводом, который, например, может охлаждать турбокомпрессор даже после стоянки автомобиля.

Варианты

1,2 л, четырехцилиндровый (1,2 TSI)

Рабочий объем четырехцилиндрового рядного двигателя составляет 1197 куб. См, диаметр цилиндра 71,0 мм, ход поршня 75,6 мм, расстояние между цилиндрами 82 мм. Компрессия 10,5. Двигатель весит по DIN 97 кг. 1.2 TSI был впервые предложен в двух уровнях мощности: 63 кВт и 77 кВт, выходная мощность достигается с помощью модифицированного программного обеспечения. Таким образом, максимальное давление наддува для варианта мощностью 63 кВт составляет 1,7 бар, а для варианта 1 мощностью 77 кВт.9 бар.

Производитель	модельный ряд	Срок строительства
Код двигателя: CJZB, Мощность: 63 кВт (86 л.с.) при 4300-5300 об / мин, крутящий момент: 160 Нм при 1400-3500 об / мин
Сиденье	Сиденье Леон III	с 11/2012
Шкода	Škoda Octavia III	с 12/2012
Фольксваген	VW Golf VII	08/2012 — 03/2017
Код двигателя: CJZC, CYVA, Мощность: 66 кВт (90 л.с.) при 4400-5400 об / мин, крутящий момент: 160 Нм при 1400-3500 об / мин
Сиденье	Сиденье Толедо IV	с 07/2015
Шкода	Škoda Fabia III	с 10/2014
	Шкода Рапид	04/2015 — 02/2017
Volkswagen	VW Polo V	с 04/2014
Код двигателя: CJZA, Мощность: 77 кВт (105 л.с.) при 4500-5500 об / мин, крутящий момент: 175 Нм при 1400-4000 об / мин
Audi	Audi A3 8V	01/2013 — 04/2014
Сиденье	Сиденье Леон III	11/2012 — 04/2014
Шкода	Škoda Octavia III	12/2012 — 05/2015
Фольксваген	VW Golf VII	08/2012 — 04/2014
Код двигателя: CJZD, CYVB, Мощность: 81 кВт (110 л.с.) при 4600-5600 об / мин, крутящий момент: 175 Нм при 1400-4000 об / мин
Audi	Audi A3 8V	04/2014 — 04/2016
Сиденье	Сиденье Леон III	с 03/2014
	Сиденье Толедо IV	с 07/2015
Шкода	Škoda Fabia III	с 10/2014
	Škoda Octavia III	с 05/2015
	Шкода Рапид	04/2015 — 02/2017
	Škoda Yeti	с 2014 года
Volkswagen	VW Golf VII	04/2014 — 03/2017
	VW Polo V	с 04/2014
	VW Touran II	с 05/2015

1.4-литровый четырехцилиндровый (1.4 TSI)

Рабочий объем четырехцилиндрового рядного двигателя составляет 1395 куб. См, диаметр цилиндра 74,5 мм, ход поршня 80,0 мм, расстояние между цилиндрами 82 мм. Компрессия 10,5. В варианте 90 кВт двигатель весит 104 кг по DIN и 106 кг в варианте 103 кВт. В то время как вариант 90 кВт имеет только одну регулировку впускного распредвала, вариант 103 кВт имеет регулировку впускного и выпускного распредвала. Двигатель мощностью 103 или 110 кВт также доступен в версии с отключением цилиндров (у Volkswagen: Active Cylinder Management, ACT, у Audi: Cylinders on Demand, CoD).

Производитель	модельный ряд	Срок строительства
Код двигателя: CPWA (двухвалентный КПГ / бензин), мощность: 81 кВт (110 л.с.) при 4800-6000 об / мин, крутящий момент: 200 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A3 8V	с 02/2014
Сиденье	Сиденье Леон III	с 03/2014
Шкода	Škoda Octavia III	с 03/2015
Фольксваген	VW Golf VII	с 04/2013
Код двигателя: CZCC, Мощность: 85 кВт (115 л.с.) при 5000-6000 об / мин, крутящий момент: 200 Нм при 1400-3500 об / мин
Audi	Audi A3 8V	с 02/2016
Код двигателя: CMBA, Мощность: 90 кВт (122 л.с.) при 5000-6000 / мин, крутящий момент: 200 Нм при 1400-4000 / мин
Audi	Audi A3 8V	05/2012 — 04/2014
Сиденье	Сиденье Леон III	11/2012 — 03/2014
Фольксваген	VW Golf VII	08/2012 — 04/2014
Код двигателя: CZCA, Мощность: 92 кВт (125 л.с.) при 5000-6000 / мин, крутящий момент: 200 Нм при 1400-4000 / мин
Audi	Audi A1	с 11/2014
	Audi A3 8V	07/2013 — 04/2016
	Audi Q3 8U	с 06/2016
Сиденье	Сиденье Леон III	с 04/2014
	Сиденье Толедо IV	с 07/2015
Шкода	Škoda Kodiaq	с 03/2017
	Шкода Рапид	с 04/2015
	Škoda Superb III	с 03/2015
	Škoda Yeti	с 06/2015
Volkswagen	VW Golf VII	с 04/2014
	VW Пассат B8	с 07/2014
	VW Tiguan I	05/2015 — 01/2016
	VW Tiguan II	с 06/2016
Код двигателя: CHPA, Мощность: 103 кВт (140 л.с.) при 4500-6000 об / мин, крутящий момент: 250 Нм при 1500-3500 об / мин
Сиденье	Сиденье Леон III	11/2012 — 03/2014
Шкода	Škoda Octavia III	12/2012 — 05/2015
Фольксваген	VW Golf VII	08/2012 — 04/2014
Код двигателя: CPTA (с ACT), мощность: 103 кВт (140 л.с.) при 4500-6000 об / мин, крутящий момент: 250 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A1 8X	02/2013 — 11/2014
	Audi A3 8V	02/2013 — 04/2016
Сиденье	Seat Ibiza (Тип 6J / 6P)	12/2013 — 08/2015
Volkswagen	VW Golf VII	08/2012 — 04/2014
	VW Polo V	10/2012 — 03/2014
Код двигателя: CZDA, CVNA, Мощность: 110 кВт (150 л.с.) при 5000-6000 об / мин, крутящий момент: 250 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A4 B9	с 08/2015
	Audi A5 F5	с 2017 года
Сиденье / Volkswagen	Сиденье Альгамбра II / VW Sharan II	с 05/2015
Шкода	Škoda Kodiaq	с 03/2017
	Škoda Octavia III	с 05/2015
	Škoda Yeti	с 06/2015
Фольксваген	VW Жук	с 10/2014
	VW Golf VII	04/2014 — 06/2017
	VW Пассат B8	с 07/2014
	VW Tiguan I	05/2015 — 01/2016
	VW Tiguan II	с 06/2016
	VW Touran II	с 05/2015
Код двигателя: CZEA (с ACT), мощность: 110 кВт (150 л.с.) при 5000-6000 об / мин, крутящий момент: 250 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A1	с 11/2014
	Audi A3 8V	с 04/2014
	Audi Q2	с 10/2016
	Audi Q3 8U	с 11/2014
Сиденье	Seat Ibiza (Тип 6J / 6P)	с 09/2015
	Сиденье Леон III	с 04/2014
	Сиденье Ateca	с 04/2016
Шкода	Škoda Superb III	с 03/2015
	Škoda Kodiaq	с 03/2017
Volkswagen	VW Golf VII	04/2014 — 03/2017
	VW Пассат B8	с 07/2014
	VW Polo V	с 04/2014
	VW Tiguan II	с 06/2016

VW Audi Engines — VW EA211 3-цилиндровый двигатель (2011-)

Volkswagen AG
EA211
Период выпуска:	с 2011 года
Производитель:	Volkswagen AG
Тип двигателя:	строка
Управление клапаном:	DOHC
рабочий объем:	999 см 3
Подача топлива:	разное
Зарядка двигателя:	частично
Мощность:	44-110 кВт
Предыдущая модель:	VW EA111
Преемник:	VW EA211 evo

Трехцилиндровый двигатель VW EA211 с кодами: CHYA, CHYC, CPGA, CHYB, CHZE, CHZK, CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZJ.

VW EA211 — серия бензиновых двигателей Volkswagen AG с тремя и четырьмя цилиндрами. Это поколение двигателей используется в различных автомобилях концерна Volkswagen с 2011 года и является преемником серии VW EA111. Общие черты всех двигателей серии EA 211 включают четырехклапанную технологию, привод двух верхних распределительных валов (управление клапанами DOHC) через необслуживаемый ремень ГРМ и выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

Технологии

Картер цилиндров состоит из алюминиевого сплава, гильзы из серого чугуна. Только переход с чугуна на алюминиевый картер позволил снизить вес 1,4-литрового двигателя на 16 кг по сравнению с его предшественником (EA111). Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава AlSi10Mg (Cu) методом литья алюминия в кокиль. Еще одна общая черта всех двигателей — расстояние между цилиндрами 82 мм.

Все варианты имеют по четыре клапана на цилиндр, которые управляются роликовыми коромыслами двух верхних распределительных валов (управление клапанами DOHC).Распредвалы приводятся в движение коленчатым валом через необслуживаемый зубчатый ремень. Все двигатели имеют плавную регулировку распредвала впускных клапанов с помощью гидравлического фазера. Двигатели 1,4 TSI мощностью от 103 кВт также имеют регулировку распредвала выпускных клапанов.

Более слабые варианты 1,0-литрового трехцилиндрового двигателя имеют систему впрыска во впускной коллектор и работают без наддува. Поэтому Volkswagen также называет их двигателями MPI (многоточечный впрыск).

Однако более мощные трехцилиндровые и все четырехцилиндровые версии имеют непосредственный впрыск и турбонагнетатель с одинарной спиральной турбиной.Volkswagen использует для этих двигателей торговую марку TSI. В зависимости от варианта используются разные турбокомпрессоры, которые различаются в основном размерами крыльчатки турбины и компрессора. Материал турбокомпрессора рассчитан на температуру выхлопных газов до 950 ° C. Для лучшего охлаждения турбокомпрессор интегрирован в охлаждающий контур промежуточного охладителя. Заслонка перепускной заслонки приводится в действие электрическим регулятором давления наддува со встроенным датчиком положения.

Все двигатели имеют трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.С 2017 года в некоторых вариантах также будет использоваться фильтр Ottopartikelfilter (OPF). Это закрытый фильтр твердых частиц. Однако, в отличие от сажевого фильтра, он не требует активной регенерации из-за более высоких температур выхлопных газов бензинового двигателя.

Все двигатели имеют жидкостное охлаждение. Контур высокотемпературного охлаждения двигателя разделен на два контура, один для блока цилиндров, а другой для головки цилиндров, для ускорения прогрева. У каждого контура есть свой термостат.

Также имеется низкотемпературный охлаждающий контур для косвенного промежуточного охлаждения. В этом цикле задействовано охлаждение выпускного коллектора и турбонагнетателя. В низкотемпературном контуре есть насос охлаждающей жидкости с электрическим приводом, который, например, может охлаждать турбокомпрессор даже после стоянки автомобиля.

Варианты

1,0-литровый трехцилиндровый (1,0 MPI)

Объем трехцилиндрового рядного двигателя составляет 999 куб. См, диаметр цилиндра 74,5 мм и ход поршня 76.4 мм, с расстоянием между цилиндрами 82 мм. Компрессия версий 44 кВт и 55 кВт составляет 10,5. Вариант мощностью 50 кВт имеет степень сжатия 11,5 и используется исключительно в автомобилях с приводом на природном газе.

Производитель	модельный ряд	Срок строительства
Код двигателя: CHYA, мощность: 44 кВт (60 л.с.) при 5000 об / мин, крутящий момент: 95 Нм при 3000-4250 об / мин
Сиденье	Сиденье Mii	с 2011 года
Шкода	Шкода Ситиго	с 2011 года
	Škoda Fabia III	с 10/2014
Volkswagen	VW Polo V	с 04/2014
	VW up!	с 10/2011
Код двигателя: CHYC, мощность: 48 кВт (65 л.с.) при 5000-6000 об / мин, крутящий момент: 95 Нм при 3000-4300 об / мин
Сиденье	Сиденье Ибица 6F	с 06/2017
Код двигателя: CPGA, Мощность: 50 кВт (68 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент: 90 Нм при 3000-4250 об / мин
Сиденье	Сиденье Mii	с 2012 года
Шкода	Шкода Ситиго	с 2012 года
Фольксваген	VW up!	с 11/2012
Код двигателя: CHYB, Мощность: 55 кВт (75 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент: 95 Нм при 3000-4250 об / мин
Сиденье	Seat Ibiza (Тип 6J / 6P)	07/2015 — 04/2017
	Сиденье Ибица 6F	с 06/2017
	Сиденье Mii	с 2011 года
Шкода	Шкода Ситиго	с 2011 года
	Škoda Fabia III	с 10/2014
Volkswagen	VW Polo V	с 04/2014
	VW up!	с 10/2011

1.0-литровый трехцилиндровый (1.0 TSI)

Объем трехцилиндрового рядного двигателя составляет 999 куб. См, диаметр цилиндра 74,5 мм, ход поршня 76,4 мм, расстояние между цилиндрами 82 мм. Компрессия 10,5. Картер двигателя изготовлен из литого под давлением алюминия из сплава AlSi9Cu3. В варианте мощностью 70 кВт используются полные клапаны из высоколегированной стали, в вариантах с улучшенными характеристиками от 81 кВт используются выпускные клапаны с натриевым охлаждением.

Производитель	модельный ряд	Срок строительства
Код двигателя: CHZE, Мощность: 60 кВт (82 л.с.) при 3500-5500 об / мин, крутящий момент: 160 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A1 8X	02 / 2016-05 / 2018
Код двигателя: CHZK, Мощность: 63 кВт (86 л.с.) при 5000-5500 об / мин, крутящий момент: 175 Нм при 2000-3000 об / мин
Volkswagen	VW Golf VII	с 03/2017
	VW Golf Sportsvan	с 10/2017
Код двигателя: CHZA, мощность: 66 кВт (90 л.с.) при 5000-5500 об / мин, крутящий момент: 160 Нм при 1500-3500 об / мин
Фольксваген	VW up!	с 09/2016
Код двигателя: CHZB, мощность: 70 кВт (95 л.с.) при 5000-5500 об / мин, крутящий момент: 160 Нм при 1500-3500 об / мин
Audi	Audi A1 8X	02 / 2015-05 / 2018
Сиденье	Сиденье Арона	с 11/2017
	Seat Ibiza (тип 6J / 6P)	07/2015 — 04/2017
	Сиденье Ибица 6F	с 06/2017
Шкода	Шкода Рапид	с 03/2017
	Fabia III	с 06/2017
Volkswagen	VW Polo V	11/2014 — 06/2017
	VW Polo VI	с 09/2017
Код двигателя: CHZC, Мощность: 81 кВт (110 л.с.) при 5000-5500 об / мин, крутящий момент: 200 Нм при 2000-3500 об / мин
Сиденье	Seat Ibiza (Тип 6J / 6P)	07/2015 — 04/2017
Шкода	Fabia III	с 06/2017
	Шкода Рапид	с 03/2017
Volkswagen	VW Golf VII	с 12/2016
	VW Golf Sportsvan	с 10/2017
	VW Polo V	11/2014 — 06/2017
Код двигателя: CHZD, CHZJ, Мощность: 85 кВт (115 л.с.) при 5000-5500 об / мин, крутящий момент: 200 Нм при 2000-3500 об / мин
Audi	Audi A1 ГБ	с 09/2018
	Audi A3 8V	с 05/2016
	Audi Q2 GA	с 01/2017
Сиденье	Сиденье Ateca	с 04/2016
	Сиденье Ибица 6F	с 06/2017
	Сиденье Леон III	с 05/2015
Шкода	Škoda Karoq	с 07/2017
	Škoda Octavia III	с 06/2016
	Шкода Рапид	с 03/2017
Volkswagen	VW Golf VII	04 / 2015-12 / 2016
	VW Golf Sportsvan	04 / 2015-10 / 2017
	VW Polo VI	с 11/2017
	VW T-Roc	с 11/2017
	VW up! GTI	с 12/2017

.