Электрический аккумулятор: Электрический аккумулятор — это… Что такое Электрический аккумулятор?

Электрический аккумулятор — это… Что такое Электрический аккумулятор?

{б{redirect|Аккумулятор|Аккумулятор (значения)}}

Электри́ческий аккумуля́тор — химический источник тока многоразового действия, основная специфика которого заключается в обратимости внутренних химических процессов, что обеспечивает его многократное циклическое использование (через заряд-разряд^[1]) для накопления энергии и автономного электропитания различных электротехнических устройств и оборудования^[2].

Принцип действия

Замена аккумулятор­ной батареи на электро­погруз­чике

Принцип действия аккумулятора основан на обратимости химической реакции. Работоспособность аккумулятора может быть восстановлена путём заряда, то есть пропусканием электрического тока в направлении, обратном направлению тока при разряде.

Несколько аккумуляторов, объединённых в одну электрическую цепь, составляют аккумуля́торную батаре́ю.

Характеристики

Максимально возможный полезный заряд аккумулятора называется зарядной ёмкостью, или просто ёмкостью. Ёмкость аккумулятора — это заряд, отдаваемый полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ ёмкость аккумуляторов измеряют в кулонах, на практике часто используется внесистемная единица — ампер-час. 1 А⋅ч = 3600 Кл.

Реже на аккумуляторах указывается энергетическая ёмкость — энергия, отдаваемая полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ она измеряется в джоулях, на практике иногда используется внесистемная единица — ватт-час. 1 Вт⋅ч = 3600 Дж.

Электрические и эксплуатационные характеристики аккумулятора зависят от материала электродов и состава электролита. Сейчас наиболее распространены следующие аккумуляторы:

Тип	ЭДС (В)	Область применения
свинцово-кислотные (Lead Acid)	2,1	троллейбусы, трамваи, воздушные суда, автомобили, мотоциклы, электропогрузчики, штабелеры, электротягачи, аварийное электроснабжение, источники бесперебойного питания
никель-кадмиевые (NiCd)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, строительные электроинструменты, троллейбусы, воздушные суда
никель-металл-гидридные (NiMH)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, электромобили
литий-ионные (Li‑ion)	3,7	мобильные устройства, строительные электроинструменты, электромобили
литий-полимерные (Li‑pol)	3,7	мобильные устройства, электромобили
никель-цинковые (NiZn)	1,6	замена стандартного гальванического элемента

По мере исчерпания химической энергии напряжение и ток падают, аккумулятор перестаёт действовать. Зарядить аккумулятор (батарею аккумуляторов) можно от любого источника постоянного тока с бо́льшим напряжением при ограничении тока. Стандартным считается зарядный ток (в амперах) в 1/10 номинальной ёмкости аккумулятора (в ампер⋅часах). Многие типы аккумуляторов имеют различные ограничения, которые необходимо учитывать при зарядке и последующей эксплуатации, например NiMH-аккумуляторы чувствительны к перезаряду, литиевые — к переразряду, напряжению и температуре. NiCd- и NiMH-аккумуляторы имеют так называемый эффект памяти, заключающийся в снижении ёмкости, в случае когда зарядка осуществляется при не полностью разряженном аккумуляторе. Также эти типы аккумуляторов обладают заметным саморазрядом, то есть они постепенно теряют заряд, даже не будучи подключенными к нагрузке. Для борьбы с этим эффектом может применяться капельная подзарядка.

Типы аккумуляторов

См. также

Примечания

Ссылки

Электрический аккумулятор — это… Что такое Электрический аккумулятор?

{б{redirect|Аккумулятор|Аккумулятор (значения)}}

Электри́ческий аккумуля́тор — химический источник тока многоразового действия, основная специфика которого заключается в обратимости внутренних химических процессов, что обеспечивает его многократное циклическое использование (через заряд-разряд

[1]) для накопления энергии и автономного электропитания различных электротехнических устройств и оборудования^[2].

Принцип действия

Замена аккумулятор­ной батареи на электро­погруз­чике

Принцип действия аккумулятора основан на обратимости химической реакции. Работоспособность аккумулятора может быть восстановлена путём заряда, то есть пропусканием электрического тока в направлении, обратном направлению тока при разряде.

Несколько аккумуляторов, объединённых в одну электрическую цепь, составляют аккумуля́торную батаре́ю.

Характеристики

Максимально возможный полезный заряд аккумулятора называется зарядной ёмкостью, или просто ёмкостью. Ёмкость аккумулятора — это заряд, отдаваемый полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ ёмкость аккумуляторов измеряют в кулонах, на практике часто используется внесистемная единица — ампер-час. 1 А⋅ч = 3600 Кл.

Реже на аккумуляторах указывается энергетическая ёмкость — энергия, отдаваемая полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ она измеряется в джоулях, на практике иногда используется внесистемная единица — ватт-час. 1 Вт⋅ч = 3600 Дж.

Электрические и эксплуатационные характеристики аккумулятора зависят от материала электродов и состава электролита. Сейчас наиболее распространены следующие аккумуляторы:

Тип	ЭДС (В)	Область применения
свинцово-кислотные (Lead Acid)	2,1	троллейбусы, трамваи, воздушные суда, автомобили, мотоциклы, электропогрузчики, штабелеры, электротягачи, аварийное электроснабжение, источники бесперебойного питания
никель-кадмиевые (NiCd)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, строительные электроинструменты, троллейбусы, воздушные суда
никель-металл-гидридные (NiMH)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, электромобили
литий-ионные (Li‑ion)	3,7	мобильные устройства, строительные электроинструменты, электромобили
литий-полимерные (Li‑pol)	3,7	мобильные устройства, электромобили
никель-цинковые (NiZn)	1,6	замена стандартного гальванического элемента

По мере исчерпания химической энергии напряжение и ток падают, аккумулятор перестаёт действовать. Зарядить аккумулятор (батарею аккумуляторов) можно от любого источника постоянного тока с бо́льшим напряжением при ограничении тока. Стандартным считается зарядный ток (в амперах) в 1/10 номинальной ёмкости аккумулятора (в ампер⋅часах). Многие типы аккумуляторов имеют различные ограничения, которые необходимо учитывать при зарядке и последующей эксплуатации, например NiMH-аккумуляторы чувствительны к перезаряду, литиевые — к переразряду, напряжению и температуре. NiCd- и NiMH-аккумуляторы имеют так называемый эффект памяти, заключающийся в снижении ёмкости, в случае когда зарядка осуществляется при не полностью разряженном аккумуляторе. Также эти типы аккумуляторов обладают заметным саморазрядом, то есть они постепенно теряют заряд, даже не будучи подключенными к нагрузке. Для борьбы с этим эффектом может применяться капельная подзарядка.

Типы аккумуляторов

См. также

Примечания

Ссылки

Электрический аккумулятор — это… Что такое Электрический аккумулятор?

{б{redirect|Аккумулятор|Аккумулятор (значения)}}

Электри́ческий аккумуля́тор — химический источник тока многоразового действия, основная специфика которого заключается в обратимости внутренних химических процессов, что обеспечивает его многократное циклическое использование (через заряд-разряд^[1]) для накопления энергии и автономного электропитания различных электротехнических устройств и оборудования^[2].

Принцип действия

Замена аккумулятор­ной батареи на электро­погруз­чике

Принцип действия аккумулятора основан на обратимости химической реакции. Работоспособность аккумулятора может быть восстановлена путём заряда, то есть пропусканием электрического тока в направлении, обратном направлению тока при разряде.

Несколько аккумуляторов, объединённых в одну электрическую цепь, составляют аккумуля́торную батаре́ю.

Характеристики

Максимально возможный полезный заряд аккумулятора называется зарядной ёмкостью, или просто ёмкостью. Ёмкость аккумулятора — это заряд, отдаваемый полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ ёмкость аккумуляторов измеряют в кулонах, на практике часто используется внесистемная единица — ампер-час. 1 А⋅ч = 3600 Кл.

Реже на аккумуляторах указывается энергетическая ёмкость — энергия, отдаваемая полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ она измеряется в джоулях, на практике иногда используется внесистемная единица — ватт-час. 1 Вт⋅ч = 3600 Дж.

Электрические и эксплуатационные характеристики аккумулятора зависят от материала электродов и состава электролита. Сейчас наиболее распространены следующие аккумуляторы:

Тип	ЭДС (В)	Область применения
свинцово-кислотные (Lead Acid)	2,1	троллейбусы, трамваи, воздушные суда, автомобили, мотоциклы, электропогрузчики, штабелеры, электротягачи, аварийное электроснабжение, источники бесперебойного питания
никель-кадмиевые (NiCd)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, строительные электроинструменты, троллейбусы, воздушные суда
никель-металл-гидридные (NiMH)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, электромобили
литий-ионные (Li‑ion)	3,7	мобильные устройства, строительные электроинструменты, электромобили
литий-полимерные (Li‑pol)	3,7	мобильные устройства, электромобили
никель-цинковые (NiZn)	1,6	замена стандартного гальванического элемента

По мере исчерпания химической энергии напряжение и ток падают, аккумулятор перестаёт действовать. Зарядить аккумулятор (батарею аккумуляторов) можно от любого источника постоянного тока с бо́льшим напряжением при ограничении тока. Стандартным считается зарядный ток (в амперах) в 1/10 номинальной ёмкости аккумулятора (в ампер⋅часах). Многие типы аккумуляторов имеют различные ограничения, которые необходимо учитывать при зарядке и последующей эксплуатации, например NiMH-аккумуляторы чувствительны к перезаряду, литиевые — к переразряду, напряжению и температуре. NiCd- и NiMH-аккумуляторы имеют так называемый эффект памяти, заключающийся в снижении ёмкости, в случае когда зарядка осуществляется при не полностью разряженном аккумуляторе. Также эти типы аккумуляторов обладают заметным саморазрядом, то есть они постепенно теряют заряд, даже не будучи подключенными к нагрузке. Для борьбы с этим эффектом может применяться капельная подзарядка.

Типы аккумуляторов

См. также

Примечания

Ссылки

Электрический аккумулятор — это… Что такое Электрический аккумулятор?

{б{redirect|Аккумулятор|Аккумулятор (значения)}}

Электри́ческий аккумуля́тор — химический источник тока многоразового действия, основная специфика которого заключается в обратимости внутренних химических процессов, что обеспечивает его многократное циклическое использование (через заряд-разряд^[1]) для накопления энергии и автономного электропитания различных электротехнических устройств и оборудования^[2].

Принцип действия

Замена аккумулятор­ной батареи на электро­погруз­чике

Принцип действия аккумулятора основан на обратимости химической реакции. Работоспособность аккумулятора может быть восстановлена путём заряда, то есть пропусканием электрического тока в направлении, обратном направлению тока при разряде.

Несколько аккумуляторов, объединённых в одну электрическую цепь, составляют аккумуля́торную батаре́ю.

Характеристики

Максимально возможный полезный заряд аккумулятора называется зарядной ёмкостью, или просто ёмкостью. Ёмкость аккумулятора — это заряд, отдаваемый полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ ёмкость аккумуляторов измеряют в кулонах, на практике часто используется внесистемная единица — ампер-час. 1 А⋅ч = 3600 Кл.

Реже на аккумуляторах указывается энергетическая ёмкость — энергия, отдаваемая полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ она измеряется в джоулях, на практике иногда используется внесистемная единица — ватт-час. 1 Вт⋅ч = 3600 Дж.

Электрические и эксплуатационные характеристики аккумулятора зависят от материала электродов и состава электролита. Сейчас наиболее распространены следующие аккумуляторы:

Тип	ЭДС (В)	Область применения
свинцово-кислотные (Lead Acid)	2,1	троллейбусы, трамваи, воздушные суда, автомобили, мотоциклы, электропогрузчики, штабелеры, электротягачи, аварийное электроснабжение, источники бесперебойного питания
никель-кадмиевые (NiCd)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, строительные электроинструменты, троллейбусы, воздушные суда
никель-металл-гидридные (NiMH)	1,2	замена стандартного гальванического элемента, электромобили
литий-ионные (Li‑ion)	3,7	мобильные устройства, строительные электроинструменты, электромобили
литий-полимерные (Li‑pol)	3,7	мобильные устройства, электромобили
никель-цинковые (NiZn)	1,6	замена стандартного гальванического элемента

По мере исчерпания химической энергии напряжение и ток падают, аккумулятор перестаёт действовать. Зарядить аккумулятор (батарею аккумуляторов) можно от любого источника постоянного тока с бо́льшим напряжением при ограничении тока. Стандартным считается зарядный ток (в амперах) в 1/10 номинальной ёмкости аккумулятора (в ампер⋅часах). Многие типы аккумуляторов имеют различные ограничения, которые необходимо учитывать при зарядке и последующей эксплуатации, например NiMH-аккумуляторы чувствительны к перезаряду, литиевые — к переразряду, напряжению и температуре. NiCd- и NiMH-аккумуляторы имеют так называемый эффект памяти, заключающийся в снижении ёмкости, в случае когда зарядка осуществляется при не полностью разряженном аккумуляторе. Также эти типы аккумуляторов обладают заметным саморазрядом, то есть они постепенно теряют заряд, даже не будучи подключенными к нагрузке. Для борьбы с этим эффектом может применяться капельная подзарядка.

Типы аккумуляторов

См. также

Примечания

Ссылки

Электрический аккумулятор. Строение и принцип работы.

Электри́ческий аккумуля́тор — химический источник тока многоразового действия, основная специфика которого заключается в обратимости внутренних химических процессов, что обеспечивает его многократное циклическое использование (через заряд-разряд) для накопления энергии и автономного электропитания различных электротехнических устройств и оборудования.

Принцип действия аккумулятора основан на обратимости химической реакции. Работоспособность аккумулятора может быть восстановлена путём заряда, то есть пропусканием электрического тока в направлении, обратном направлению тока при разряде.

Несколько аккумуляторов, объединенных в одну электрическую цепь, составляют аккумуля́торную батаре́ю.

Для того чтобы ясно понять суть работы электрических аккумуляторов, давайте разберёмся с его устройством и общим принципом действия. И так — в основу работы всех химических источников электропитания заложены две составляющие: это пара электродов и электролит. Всё это находится в ёмкости, которая служит корпусом для электрического аккумулятора.

Электрический ток — это упорядоченное движение заряженных частиц (в твёрдых веществах, это электроны, а в жидких и газообразных, это ионы). Ток не может существовать без воздействия электродвижущей силы Э.Д.С. (разности потенциалов или напряжения). Значит, между электродами что-то должно создавать эту Э.Д.С. А создаёт её следующий процесс!

И так, у нас имеется сосуд с двумя электродами, погружённых в жидкий электролит. С точки зрения химии, в этом сосуде происходит растворение одного электрода (под действием кислотной или щелочной среды электролита) и восстановление (отложение слоя) другого. При этом от растворяющегося электрода (металла) отрываются ионы этого вещества, которые с собой уносят положительный заряд. А электроны, ранее принадлежащие этому атому металла и не имеющие возможности уйти с ним, остаются на этом электроде.

На другом же электроде будет происходить противоположный процесс, те ионы, которые были оторваны от первого, переходят на второй, неся в себе положительный заряд и постоянно прибавляя его к электроду. Весь этот химический процесс окислительно-восстановительной реакции сопровождается превращением одних веществ в другие, при заряде, и взаимообратный, при разряде электрического аккумулятора.

В итоге получается, что под воздействием внешнего источника электрического поля (в случае процесса заряда) мы принудительно превращаем одни вещества в другие, а при подключении к клеммам электрической нагрузки (создавая тем самым замкнутую цепь), мы позволяем накопленной электроэнергии выйти, по средствам обратного химического превращения веществ. Следует заметить, что электролит в этой электрохимической системе является переносчиком положительного заряда (ионов, оторванных от электрода), и они перемещаются внутри самого аккумулятора. А отрицательный заряд (то есть электроны) будет транспортироваться по внешней цепи, вне аккумулятора.

Электрический аккумулятор – HiSoUR История культуры

Электромобиль (EVB) или тяговый аккумулятор – это аккумулятор, используемый для питания электромобилей аккумуляторных батарей (BEV). Аккумуляторные батареи обычно являются вторичной (перезаряжаемой) батареей. Тяговые батареи используются в вилочных погрузчиках, электрических тележках для гольфа, скрубберах для езды на подиуме, электрических мотоциклах, электромобилях, грузовиках, микроавтобусах и других электромобилях.

Электрические аккумуляторные батареи отличаются от аккумуляторов стартового, осветительного и зажигательного (SLI), потому что они предназначены для питания в течение продолжительных периодов времени. Для этих применений вместо батарей SLI используются батарейки с глубоким циклом. Тяговые батареи должны быть сконструированы с высокой емкостью в час. Батареи для электромобилей характеризуются относительно высоким отношением мощности к весу, удельной энергетической и энергетической плотностью; меньшие, более легкие батареи уменьшают вес автомобиля и улучшают его работу. По сравнению с жидким топливом большинство современных технологий аккумуляторов имеют значительно меньшую удельную энергию, и это часто влияет на максимальный полностью электрический диапазон транспортных средств. Однако батареи с металлическим воздухом имеют высокую удельную энергию, потому что катод обеспечивается окружающим кислородом в воздухе. Аккумуляторные батареи, используемые в электромобилях, включают свинцово-кислотные («затопленные», глубокие и VRLA), NiCd, никель-металлгидрид, литий-ионный, литий-ионный полимер и, реже, цинковый воздух и расплавленный металл, солевые батареи. Количество электричества (т.е. электрического заряда), хранящегося в батареях, измеряется в ампер-часах или в кулонах, причем общая энергия часто измеряется в ватт-часах.

Батарея составляет значительную стоимость BEV, которая, в отличие от автомобилей с ископаемым топливом, глубоко проявляет себя как цена диапазона. С 2018 года несколько электромобилей с более чем 500 км диапазона, таких как Tesla Model S, прочно входят в сегмент роскоши. С конца 1990-х годов прогресс в технологии батарей обусловлен требованиями к портативной электронике, например портативным компьютерам и мобильным телефонам. Рынок BEV воспользовался преимуществами этих достижений как в производительности, так и в плотности энергии. Батареи могут разряжаться и заряжаться каждый день. Возможно, наиболее примечательно, что расходы на аккумулятор резко упали, а стоимость электромобилей была снижена более чем на 35% с 2008 по 2014 год.

Прогнозируемый рынок автомобильных тяговых батарей составляет более 37 миллиардов долларов в 2020 году.

С точки зрения эксплуатационных расходов, цена на электроэнергию для запуска EV представляет собой небольшую часть стоимости топлива для эквивалентных двигателей внутреннего сгорания, что отражает более высокую эффективность использования энергии. Стоимость замены батарей доминирует над эксплуатационными расходами.

Типы аккумуляторов

Свинцово-кислотный
Затопленные свинцово-кислотные батареи – самые дешевые и в прошлом наиболее распространенные тяговые батареи. Существует два основных типа свинцово-кислотных аккумуляторов: автомобильные стартерные батареи и батареи глубокого цикла. Автомобильные генераторы предназначены для обеспечения высокой скорости зарядки стартерных батарей для быстрых зарядов, в то время как батареи с глубоким циклом, используемые для электрических транспортных средств, таких как вилочные погрузчики или тележки для гольфа, а также как вспомогательные домашние батареи в RV, требуют различной многоступенчатой ​​зарядки. Ни одна свинцово-кислотная батарея не должна разряжаться ниже 50% ее емкости, так как она сокращает срок службы батареи. Заполненные батареи требуют проверки уровня электролита и случайной замены воды, которая гаснет во время нормального цикла зарядки.

Традиционно большинство электромобилей использовали свинцово-кислотные батареи из-за их зрелой технологии, высокой доступности и низкой стоимости (исключение: некоторые ранние EV, такие как Detroit Electric, использовали никель-железную батарею.) Как и все батареи, они имеют воздействие на окружающую среду посредством их строительства, использования, утилизации или переработки. С другой стороны, скорость рециркуляции аккумуляторных батарей превышает 95% в Соединенных Штатах. Аккумуляторные батареи с глубоким циклом дорогие и имеют более короткий срок службы, чем сам автомобиль, обычно требуется замена каждые 3 года.

Свинцово-кислотные батареи в приложениях EV становятся значительной (25-50%) частью конечной массы транспортного средства. Как и все батареи, они имеют значительно меньшую удельную энергию, чем нефтяные топлива, – в этом случае 30-40 Втч / кг. Хотя разница не настолько экстремальна, как кажется в первую очередь из-за более легкого привода в EV, даже лучшие батареи, как правило, приводят к увеличению массы при применении к автомобилям с нормальным диапазоном. Эффективность (70-75%) и емкость для хранения генераторов общей кислотной батареи с глубоким циклом снижаются при более низких температурах, а отвод энергии для работы нагревательной катушки снижает эффективность и диапазон до 40%. Недавние достижения в области эффективности батареи, емкости, материалов, безопасности, токсичности и долговечности, вероятно, позволят использовать эти превосходные характеристики в EV-размерах автомобилей.

Зарядка и работа батарей обычно приводят к выбросу водорода, кислорода и серы, которые встречаются в природе и обычно безвредны, если они должным образом вентилируются. Ранние владельцы Citicar обнаружили, что, если их не отпустить должным образом, неприятные запахи серы будут течь в салоне сразу после зарядки.

Свинцово-кислотные аккумуляторы приводили в действие такие ранние современные EV, как оригинальные версии EV1 и RAV4 EV.

Гидрид никеля
Никель-гидридные батареи теперь считаются относительно зрелой технологией. Хотя они менее эффективны (60-70%) при зарядке и разрядке, чем свинцовая кислота, они имеют удельную энергию 30-80 Втч / кг, намного выше, чем свинцово-кислотная. При правильном использовании никель-металлгидридные батареи могут иметь исключительно долгий срок службы, что было продемонстрировано при использовании в гибридных автомобилях и выживших EVM NiMH RAV4, которые по-прежнему хорошо работают после 100 000 миль (160 000 км) и более десяти лет службы. Недостатки включают низкую эффективность, высокий уровень саморазряда, очень тонкие циклы зарядки и низкую производительность в холодную погоду.

GM Ovonic выпустил NiMH-батарею, используемую во втором поколении EV-1, а Cobasys производит почти идентичную батарею (десять 1,2-литровых NiMH-ячеек мощностью 1,1 В, в отличие от 11 батарей для батареи Ovonic). Это хорошо отразилось на EV-1. Патентное обременение ограничило использование этих батарей в последние годы.

зебра
Натрий или «зебра» используют в качестве электролита расплавленный хлоралюминат натрия (NaAlCl4). Эта химия также иногда упоминается как «горячая соль». Относительно зрелая технология, батарея Zebra имеет удельную энергию 120 Вт / кг и разумное последовательное сопротивление. Поскольку аккумулятор необходимо нагревать для использования, холодная погода не оказывает сильного влияния на его работу, за исключением увеличения расходов на отопление. Они использовались в нескольких EV. Зебры могут длиться несколько тысяч циклов заряда и нетоксичны. Недостатки батареи Zebra включают плохую мощность в вес (

Поделиться ссылкой:

• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться в Skype (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Reddit (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)

Китай Скутер Электрический Аккумулятор, Китай Скутер Электрический Аккумулятор список товаров на ru.Made-in-China.com

Цена FOB для Справки: 165,00-185,00 $ / шт.
MOQ: 1 шт.

• Тип: Ионно Литиевые Батареи
• Использование: Автомобиль,Автобус,UPS,Электроэнергия,Освещение,Электровелосипед,Лодка
• Номинальное напряжение: 48В
• Разряде: Средний Ток Разряда
• Форма: Сплит-Образная Батарея
• Электролит: Литий-ионный

• Поставщики с проверенными бизнес-лицензиями

  Поставщики, проверенные инспекционными службами

  Shenzhen Resky Electronics Co., Ltd.
• провинция: Guangdong, China

Прибывают

миллионов электромобилей. Что происходит со всеми дохлыми батареями? | Наука

Измельченный аккумулятор электромобиля может давать металл, пригодный для вторичной переработки, но производителям аккумуляторов зачастую дешевле использовать новые материалы.

Аргоннская национальная лаборатория

Ян Морс, мая.20, 2021, 12:44

Аккумулятор Tesla Model S — это произведение сложной инженерной мысли. Тысячи цилиндрических ячеек с компонентами, полученными со всего мира, преобразуют литий и электроны в энергию, достаточную для того, чтобы автомобиль мог снова и снова проехать сотни километров без выбросов из выхлопной трубы. Но когда срок службы батареи подходит к концу, ее зеленые преимущества исчезают. Если он попадает на свалку, его клетки могут выделять проблемные токсины, в том числе тяжелые металлы.А переработка батареи может быть опасным делом, предупреждает материаловед Дана Томпсон из Университета Лестера. Если врезаться слишком глубоко в ячейку Тесла или в неправильном месте, это может привести к короткому замыканию, возгоранию и выделению токсичных паров.

Это лишь одна из многих проблем, с которыми сталкиваются исследователи, в том числе Томпсон, которые пытаются решить возникающую проблему: как утилизировать миллионы аккумуляторов для электромобилей (EV), которые производители планируют производить в течение следующих нескольких десятилетий.Современные аккумуляторы электромобилей «на самом деле не предназначены для вторичной переработки», — говорит Томпсон, научный сотрудник Института Фарадея, исследовательского центра, занимающегося проблемами аккумуляторов в Соединенном Королевстве.

Это не было большой проблемой, когда электромобили были редкостью. Но сейчас технологии набирают обороты. Некоторые автопроизводители заявили, что планируют отказаться от двигателей внутреннего сгорания в течение нескольких десятилетий, и отраслевые аналитики прогнозируют, что к 2030 году на дорогах появится не менее 145 миллионов электромобилей по сравнению с 11 миллионами в прошлом году.«Люди начинают понимать, что это проблема», — говорит Томпсон.

Правительства постепенно начинают требовать некоторого уровня переработки. В 2018 году Китай ввел новые правила, направленные на поощрение повторного использования компонентов аккумуляторных батарей электромобилей. Ожидается, что Европейский Союз завершит свои первые требования в этом году. В Соединенных Штатах федеральное правительство еще не выдвинуло требований по утилизации, но несколько штатов, в том числе Калифорния, крупнейший автомобильный рынок страны, изучают возможность установления своих собственных правил.

Соблюдение требований непросто. Батареи сильно различаются по химическому составу и конструкции, что затрудняет создание эффективных систем утилизации. Клетки часто скрепляются прочным клеем, что затрудняет их разборку. Это привело к возникновению экономических препятствий: производителям аккумуляторов зачастую дешевле покупать только что добытые металлы, чем использовать переработанные материалы.

Материаловед Дана Томпсон разрабатывает растворители для извлечения ценных металлов из отработанных автомобильных аккумуляторов.

Институт Фарадея

Более совершенные методы утилизации не только предотвратят загрязнение, отмечают исследователи, но также помогут правительствам повысить свою экономическую и национальную безопасность за счет увеличения поставок основных металлов для батарей, которые контролируются одной или несколькими странами. «С одной стороны, [утилизация аккумуляторов электромобилей] — это проблема утилизации отходов. А с другой стороны, это возможность для производства устойчивого вторичного потока критически важных материалов », — говорит Гэвин Харпер, исследователь из Бирмингемского университета, изучающий вопросы политики в области электромобилей.

Чтобы ускорить переработку отходов, правительства и промышленность вкладывают деньги в целый ряд исследовательских инициатив. Министерство энергетики США (DOE) вложило около 15 миллионов долларов в центр ReCell для координации исследований ученых из академических кругов, промышленности и государственных лабораторий. Соединенное Королевство поддержало проект ReLiB, объединяющий несколько организаций. По словам Линды Гейнс, которая занимается переработкой аккумуляторов в Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США, по мере роста индустрии электромобилей потребность в прогрессе становится насущной.«Чем раньше мы все заработаем, — говорит она, — тем лучше».

Аккумуляторы

EV сконструированы как матрешки. Обычно основной пакет содержит несколько модулей, каждый из которых состоит из множества ячеек меньшего размера (см. Рисунок ниже). Внутри каждой ячейки атомы лития перемещаются через электролит между графитовым анодом и катодным листом, состоящим из оксида металла. Батареи обычно определяются металлами в катоде. Существует три основных типа: никель-кобальт-алюминий, фосфат железа и никель-марганец-кобальт.

В настоящее время переработчики в первую очередь нацелены на металлы в катоде, такие как кобальт и никель, которые стоят дорого. (Литий и графит слишком дешевы для переработки, чтобы быть экономичным.) Но из-за небольшого количества металлы подобны иголкам в стоге сена: их трудно найти и восстановить.

Новая жизнь для отработанных ячеек

Ученые работают над тем, чтобы батареи для электромобилей, которые продаются сегодня, можно было бы переработать в 2030 году и в последующий период, когда тысячи батарей будут исчерпывать свой ресурс каждый день.Батареи для электромобилей бывают разных конструкций, но, как правило, они имеют общие компоненты.

Корпус аккумулятораПризматическая ячейкаКонтроллер заряда аккумулятораЭлектрический жгутВыход аккумуляторной батареи EV-аккумуляторТяжелые батареи придают электромобилям низкий центр тяжести. Аккумуляторный блок EV Внутри блока электрические компоненты управляют зарядом и стабильностью десятков модулей. Конструкции различаются и включают прямоугольные призматические ячейки (внизу справа) и цилиндрические ячейки (внизу, слева).Корпус элемента Соединение между ячейками Выход модуля Корпус модуля 1 Катод Катод обычно содержит наиболее ценный перерабатываемый материал, состоящий из многих металлов. Цилиндрическая ячейка Прочный стальной корпус затрудняет открытие этих элементов. Часто прочный клей объединяет тысячи ячеек в блоки.2 АнодОтрицательные электроды состоят из компонентов на основе графита, углерода или кремния.3 Электролит и разделитель Литий проходит через разделительный лист, пропитанный электролитом.123 Компоненты ячейки В каждой ячейке находятся основные компоненты батареи.Они выделяют и накапливают электричество, когда атомы лития перемещаются между электродами.

К. Бикель / Science

Чтобы извлечь эти иглы, переработчики используют два метода, известных как пирометаллургия и гидрометаллургия. Более распространенной является пирометаллургия, при которой переработчики сначала механически измельчают элемент, а затем сжигают его, оставляя обугленную массу из пластика, металлов и клея.На этом этапе они могут использовать несколько методов для извлечения металлов, включая дальнейшее сжигание. «Pyromet, по сути, обращается с батареей как с рудой» прямо из шахты, — говорит Гейнс. Гидрометаллургия, напротив, включает погружение аккумуляторных материалов в лужи с кислотой, в результате чего получается насыщенный металлами суп. Иногда два метода сочетаются.

У каждого есть свои преимущества и недостатки. Например, пирометаллургия не требует от переработчика информации о конструкции или составе батареи или даже о том, полностью ли она разряжена, чтобы безопасно двигаться вперед.Но это энергоемко. Гидрометаллургия может извлекать материалы, которые нелегко получить путем сжигания, но может включать химические вещества, представляющие опасность для здоровья. А извлечение желаемых элементов из химического супа может быть трудным, хотя исследователи экспериментируют с соединениями, которые обещают растворять определенные металлы батареи, но оставляют другие в твердой форме, что облегчает их восстановление. Например, Томпсон определил одного кандидата, смесь кислот и оснований, называемую глубоким эвтектическим растворителем, которая растворяет все, кроме никеля.

Оба процесса производят большие отходы и выделяют парниковые газы, как показали исследования. И бизнес-модель может быть шаткой: большинство операций зависит от продажи рекуперированного кобальта, чтобы оставаться в бизнесе, но производители аккумуляторов пытаются отказаться от этого относительно дорогого металла. Если это произойдет, переработчики могут остаться пытаться продавать груды «грязи», — говорит материаловед Ребекка Сиз из Университета Пердью.

Круги вторсырья

Пирометаллургия превращает отработанные батареи в шлак, а гидрометаллургия растворяет их в кислотах.Оба нацелены на извлечение катодных материалов. Идеальным вариантом является прямая переработка, при которой катод восстанавливается в неповрежденном виде. Но для того, чтобы переработка была жизнеспособной, она должна быть конкурентоспособной по стоимости с добытыми материалами.

Горное дело

К. Бикель / Science

Идеальным вариантом является прямая переработка, при которой катодная смесь останется нетронутой.Это привлекательно для производителей аккумуляторов, потому что переработанные катоды не потребуют тяжелой обработки, отмечает Гейнс (хотя производителям, возможно, все же придется оживить катоды, добавив небольшое количество лития). «Итак, если вы думаете об экономике замкнутого цикла, [прямая переработка] — это меньший круг, чем пиромет или гидромет».

При прямой переработке рабочие сначала собирают электролит пылесосом и измельчают аккумуляторные элементы. Затем они удаляли связующие с помощью тепла или растворителей и использовали технику флотации для разделения материалов анода и катода.В этом случае материал катода напоминает детскую присыпку.

До сих пор эксперименты по прямой переработке были сосредоточены только на отдельных элементах и ​​дали всего десятки граммов катодных порошков. Но исследователи из Национальной лаборатории возобновляемой энергии США построили экономические модели, показывающие, что этот метод, если его масштабировать при правильных условиях, может быть жизнеспособным в будущем.

Однако для реализации прямой утилизации производителям батарей, переработчикам и исследователям необходимо решить множество проблем.Один из них — убедиться, что производители маркируют свои батареи, чтобы переработчики знали, с какими элементами они имеют дело, и имеют ли катодные металлы какую-либо ценность. Гейнс отмечает, что с учетом быстро меняющегося рынка аккумуляторов катоды, производимые сегодня, могут не найти будущего покупателя. Переработчики будут «восстанавливать динозавра. Этот продукт никому не нужен ».

Техник из Германии проверяет разрядку сгоревшей литий-ионной батареи перед дальнейшей переработкой.

Вольфганг Раттай / Reuters

Еще одна проблема — это эффективный взлом открытых аккумуляторных батарей электромобиля. Для демонтажа прямоугольного аккумуляторного отсека Nissan Leaf может потребоваться 2 часа. Ячейки Тесла уникальны не только своей цилиндрической формой, но и практически неразрушимым полиуретановым цементом, который удерживает их вместе.

Исследователи отмечают, что инженеры

могут создавать роботов, которые могут ускорить разборку батареи, но проблемы остаются даже после того, как вы попадете внутрь ячейки.Это потому, что больше клея используется для удержания анодов, катодов и других компонентов на месте. Один из растворителей, который переработчики используют для растворения катодных связующих, настолько токсичен, что Европейский Союз ввел ограничения на его использование, а Агентство по охране окружающей среды США определило в прошлом году, что он представляет «необоснованный риск» для рабочих.

«С точки зрения экономики вам нужно разобрать… [и] если вы хотите разобрать, то вам нужно избавиться от клея», — говорит Эндрю Эбботт, химик из Университета Лестера и консультант Томпсона.

Чтобы упростить процесс, Томпсон и другие исследователи призывают производителей электромобилей и аккумуляторов разрабатывать свои продукты с учетом вторичной переработки. Идеальная батарея, по словам Эбботта, была бы похожа на рождественский взломщик, праздничный подарок в Великобритании, который открывается, когда получатель тянет за каждый конец, показывая конфеты или сообщение. В качестве примера он приводит Blade Battery, литий-феррофосфатный аккумулятор, выпущенный в прошлом году китайским производителем электромобилей BYD. В его упаковке нет модульного компонента, вместо этого плоские ячейки хранятся непосредственно внутри.Ячейки легко снимаются вручную, без использования проволоки и клея.

Blade Battery появилась после того, как в 2018 году в Китае начали возлагать на производителей электромобилей ответственность за утилизацию аккумуляторов. В настоящее время в стране перерабатывается больше литий-ионных батарей, чем во всем остальном мире вместе взятых, в основном с использованием пиро- и гидрометаллургических методов.

Страны, переходящие к аналогичной политике, сталкиваются с рядом острых вопросов. Во-первых, говорит Томпсон, кто должен нести основную ответственность за переработку.«Это моя ответственность, потому что я купил [электромобиль], или это ответственность производителя, потому что они его сделали, и они его продают?»

В Европейском союзе один ответ может появиться позже в этом году, когда официальные лица опубликуют первое правило континента. Ожидается, что в следующем году группа экспертов, созданная штатом Калифорния, вынесет рекомендации, которые могут иметь большое влияние на любую политику США.

Между тем исследователи

Recycling говорят, что эффективная переработка аккумуляторов потребует большего, чем просто технологический прогресс.Высокая стоимость перевозки горючих предметов на большие расстояния или через границу может препятствовать переработке. В результате размещение центров переработки в правильных местах может иметь «огромное влияние», — говорит Харпер. «Но возникнет настоящая проблема в системной интеграции и объединении всех этих различных фрагментов исследований».

Эбботт говорит, что нельзя терять зря. «Чего вы не хотите, так это производства батареи, которую невозможно разобрать на 10 лет», — говорит он.«Этого еще не происходит, но люди кричат ​​и опасаются, что это произойдет».

Батарея (электричество) — Энциклопедия Нового Света

Четыре электрохимических элемента двойной А (АА).

В науке и технике батарея — это устройство, которое накапливает химическую энергию и делает ее доступной в электрической форме. Батареи состоят из электрохимических устройств, таких как один или несколько гальванических элементов, топливных элементов или проточных элементов. Строго говоря, электрическая «батарея» представляет собой взаимосвязанный массив одинаковых ячеек, но термин «батарея» также обычно применяется к отдельной ячейке, которая используется сама по себе.

Схема электрической батареи.

С технологическим прогрессом были разработаны различные типы аккумуляторов, которые можно использовать по-разному. Их области применения варьируются от портативных электронных устройств до автомобилей и космических зондов.

История

Самыми ранними известными артефактами, которые могли быть батареями, являются так называемые «багдадские батареи», которые, по-видимому, использовались в период между 250 годами до н. Э. и 640 C.E. Термин «батарея» в этом контексте был впервые использован Бенджамином Франклином для описания набора связанных лейденских баков, первого конденсатора и первых средств хранения заряда до изобретения настоящих электрохимических батарей.

Современная разработка батарей началась с вольтова реактора, изобретенного итальянским физиком Алессандро Вольта, который объявил о нем в 1800 году. ^[1] . Эта батарея состояла из стопки цинковых и медных дисков, разделенных пропитанным рассолом картоном.

Британский химик по имени Джон Фредерик Дэниелл искал способ устранить скопление газа в вольтовом котле. Его решение состояло в том, чтобы использовать второй электролит для потребления водорода, производимого первым. В 1836 году он изобрел ячейку Даниэля, которая состояла из медного горшка, наполненного раствором сульфата меди, в который был погружен неглазурованный глиняный сосуд, наполненный серной кислотой, в который был погружен цинковый электрод.До этого момента все батареи полностью разряжались, когда заканчивались их химические реакции.

В 1859 году Гастон Планте изобрел свинцово-кислотный элемент, первую батарею, которую можно было заряжать, пропуская через нее обратный ток. Свинцово-кислотный элемент состоит из свинцового анода и катода из оксида свинца, погруженных в серную кислоту. Оба электрода реагируют с кислотой с образованием сульфата свинца, но реакция на свинцовом аноде высвобождает электроны, в то время как реакция на оксиде свинца поглощает их, производя ток.Эти химические реакции можно обратить вспять, пропустив через батарею обратный ток, тем самым подзаряжая ее. Первая модель Планте состояла из листа свинца и листа оксида свинца, разделенных резиновыми полосками и свернутых по спирали. ^[2] Его батареи были впервые использованы для питания фонарей в вагонах поездов, когда они останавливались на станции.

В 1881 году Камилла Фор изобрела улучшенную версию, которая состояла из решетки из свинцовой сетки, в которую была запрессована паста из оксида свинца, образуя пластину.Несколько пластин можно штабелировать для большей производительности. Такую конструкцию было легче производить в серийном производстве. К концу девятнадцатого века Карл Гасснер заменил жидкий электролит пастой, сделав батарею гораздо более практичной для массового потребления.

В 1866 году Жорж Лекланше изобрел батарею, состоящую из цинкового анода, обернутого пористым материалом, и катода из диоксида марганца, погруженного в хлорид аммония. Катод из диоксида марганца также содержит небольшое количество углерода, что улучшает проводимость и поглощение электролита. ^[3]

В 1887 году Карл Гасснер запатентовал вариант ячейки Лекланше, которая стала известна как сухая ячейка, поскольку в ней не было свободного жидкого электролита. Вместо этого хлорид аммония был смешан с Plaster of Paris для создания пасты с добавлением небольшого количества хлорида цинка для продления срока хранения. Катод из диоксида марганца был погружен в эту пасту, и оба были запечатаны в цинковой оболочке, которая также действовала как анод.

На рубеже двадцатого века первые автомобили с бензиновым двигателем были ненадежными, а электромобили были более популярны.Однако их популярность ограничивалась очень тяжелыми свинцово-кислотными батареями, на которых они работали. Надеясь создать более коммерчески жизнеспособный электромобиль, Томас Эдисон и его сотрудники начали поиск более легкого и прочного перезаряжаемого аккумулятора. В 1903 году в результате их исследования была получена батарея, состоящая из железных и никелевых электродов с гидроксидом калия в качестве электролита (отсюда и «щелочной» дескриптор, хотя эту батарею чаще называют никель-железной батареей).Однако потребители обнаружили, что эта ранняя версия подвержена утечкам и короткому сроку службы; он также не намного превзошел свинцово-кислотную батарею. Эдисон вернулся к чертежной доске и семь лет спустя выпустил более надежную и мощную модель. К этому времени, однако, недорогая и надежная модель T Ford сделала автомобили с бензиновым двигателем стандартом. Тем не менее батарея Эдисона добилась больших успехов в других приложениях.

Самый распространенный тип батарей, продаваемых сегодня — щелочные батареи — были разработаны в 1955 году компанией Eveready.

Концепции аккумуляторов

Условное обозначение цепи аккумулятора; упрощенная электрическая модель; и более сложная, но все же неполная модель (последовательный конденсатор имеет чрезвычайно большую емкость и при зарядке имитирует разряд батареи).

Аккумулятор — это устройство, в котором химическая энергия напрямую преобразуется в электрическую. Он состоит из одного или нескольких гальванических элементов, каждый из которых состоит из двух полуэлементов, последовательно соединенных проводящим электролитом ^[4] .На рисунке справа батарея состоит из одного или нескольких последовательно соединенных гальванических элементов. Обычный символ не обязательно отображает истинное количество гальванических элементов. Каждая ячейка имеет положительный вывод, показанный длинной горизонтальной линией, и отрицательный вывод, показанный более короткой горизонтальной линией. Они не соприкасаются друг с другом, а погружены в твердый или жидкий электролит.

Электролит — это проводник, соединяющий полуэлементы вместе. Он также содержит ионы, которые могут вступать в реакцию с химическими веществами электродов.Химическая энергия преобразуется в электрическую с помощью химических реакций, которые переносят заряд между электродом и электролитом на их границе раздела. Такие реакции называются фарадеев, и отвечают за протекание тока через ячейку. Обычные реакции без переноса заряда ( нефарадеевских ) также происходят на границах раздела электрод-электролит. Нефарадеевские реакции — одна из причин того, что гальванические элементы (особенно свинцово-кислотные элементы обычных автомобильных аккумуляторов) «разряжаются», когда они не используются.

Около 1800 года Алессандро Вольта изучал влияние различных электродов на чистую электродвижущую силу (ЭДС) многих различных типов гальванических элементов. (ЭДС эквивалентна тому, что называлось внутренним источником напряжения в предыдущем разделе.) Он показал, что суммарная ЭДС (E) — это разность ЭДС 1 и 2, связанных с границами раздела электролит-электрод в двух полуячейках. Следовательно, одинаковые электроды дают Ε = 0 (нулевая ЭДС). Вольта не понимал, что ЭДС возникла из-за химических реакций.Он думал, что его клетки были неисчерпаемым источником энергии, и что связанные с ними химические эффекты (например, коррозия) были просто неприятностью, а не, как показал Майкл Фарадей около 1830 года, неизбежным побочным продуктом их работы.

Гальванические элементы и батареи гальванических элементов измеряются в вольтах, единицах электродвижущей силы в системе СИ. Напряжение на выводах батареи известно как напряжение на выводах . Напряжение на клеммах батареи, которая не заряжается и не разряжается (напряжение холостого хода), равно ее ЭДС.Напряжение на клеммах разряженной батареи меньше, чем ЭДС, а напряжение заряжаемой батареи больше, чем ЭДС.

Щелочные и углеродно-цинковые элементы рассчитаны на напряжение около 1,5 В каждый из-за характера протекающих в них химических реакций. Для сравнения, учитывая высокие электрохимические потенциалы соединений лития, литиевые элементы могут обеспечивать до 3 или более вольт каждый. Однако соединения лития могут быть опасными.

В традиционной модели гальванического элемента, как показано выше, внутреннее сопротивление протягивается снаружи элемента.Это правильный эквивалент Тевенина для схемотехники, но он упрощает химию и физику. В более точной (и более сложной) модели гальванический элемент можно рассматривать как два электрических насоса, по одному на каждом выводе (фарадеевские реакции на соответствующих поверхностях раздела электрод-электролит), разделенных внутренним сопротивлением, в значительной степени обусловленным электролитом. . Даже это чрезмерное упрощение, поскольку оно не может объяснить, почему поведение гальванического элемента сильно зависит от скорости его разряда.Например, хорошо известно, что элемент, который разряжается быстро (но не полностью), самопроизвольно восстанавливается после времени ожидания, но элемент, который разряжается медленно (но полностью), самопроизвольно не восстанавливается.

Самая простая характеристика батареи — это ее ЭДС (напряжение), внутреннее сопротивление и емкость. В принципе, энергия, запасаемая батареей, равна произведению ее ЭДС и ее емкости.

Емкость аккумулятора

Учитывая, что напряжение батареи относительно постоянно, емкость батареи по хранению энергии часто выражается в терминах общего количества заряда, способного пройти через устройство.Это выражается в ампер-часах, , где один А · ч равен 3600 кулонам. Если аккумулятор может заряжаться в течение одного часа со скоростью один кулон / сек или один ампер (1 А), его емкость составляет 1 А · ч. Если он может обеспечить 1 А в течение 100 часов, его емкость составит 100 А · ч. Чем больше электролита и электродного материала в ячейке, тем больше емкость ячейки. Таким образом, крошечный элемент имеет гораздо меньшую емкость, чем элемент гораздо большего размера, даже если оба основаны на одних и тех же химических реакциях (например, щелочные элементы), которые производят одинаковое напряжение на клеммах.Из-за химических реакций внутри элементов емкость батареи зависит от условий разряда, таких как величина тока, продолжительность тока, допустимое напряжение на клеммах батареи, температура и другие факторы.

Производители аккумуляторов используют стандартный метод оценки своих аккумуляторов. Батарея разряжается постоянным током в течение фиксированного периода времени, например 10 часов или 20 часов, до установленного напряжения на клеммах на элемент.Таким образом, батарея на 100 ампер-часов рассчитана на 5 А в течение 20 часов при комнатной температуре. Эффективность батареи разная при разной скорости разряда. При низкой скорости разряда энергия аккумулятора передается более эффективно, чем при более высокой скорости разряда. Это известно как закон Пойкерта.

Срок службы батареи

Одноразовые (или «первичные») батареи, даже если их никогда не вынимать из оригинальной упаковки, могут ежегодно терять от двух до двадцати пяти процентов своего первоначального заряда.Эта скорость существенно зависит от температуры, поскольку обычно химические реакции протекают быстрее при повышении температуры. Это известно как скорость «саморазряда» и связано с нефарадеевскими (не производящими ток) химическими реакциями, которые происходят внутри элемента, даже если к нему не приложена нагрузка. Батареи следует хранить при прохладных или низких температурах, чтобы снизить скорость побочных реакций. Например, некоторые люди хранят неиспользованные батареи в холодильниках, чтобы продлить срок их службы, хотя следует позаботиться о том, чтобы батареи не замерзли.Чрезвычайно высокие или низкие температуры снижают производительность аккумулятора.

Перезаряжаемые батареи саморазряжаются быстрее, чем одноразовые щелочные батареи; до трех процентов в сутки (в зависимости от температуры). Из-за их плохого срока хранения их не следует оставлять в ящике, а затем использовать для питания фонарика или небольшого радиоприемника в чрезвычайной ситуации. По этой причине рекомендуется иметь под рукой несколько щелочных батарей. Никель-кадмиевые батареи почти всегда «разряжены», когда вы их получаете, и перед первым использованием их необходимо зарядить.

Большинство NiMH и NiCd аккумуляторов можно заряжать несколько сотен раз. Кроме того, они оба могут быть полностью разряжены, а затем перезаряжены без повреждения или сокращения их емкости. Автомобильные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имеют гораздо более тяжелый срок службы. Из-за вибрации, ударов, тепла, холода и сульфатирования свинцовых пластин немногие автомобильные аккумуляторы служат дольше шести лет регулярного использования. Автомобильные пусковые батареи имеют множество тонких пластин, чтобы обеспечить как можно больше ампер в относительно небольшом корпусе, и они разряжаются лишь в небольшом количестве перед немедленной подзарядкой.Следует проявлять осторожность, чтобы не допустить глубокого разряда стартерной батареи, поскольку в процессе перезарядки с пластин плавится небольшое количество свинца. Когда в пластинах образуются отверстия, это приводит к уменьшению площади поверхности для химической реакции, что приводит к меньшему измеряемому напряжению. Если оставить свинцово-кислотную батарею в глубоко разряженном состоянии на любой период времени, это позволит сульфату более прочно приставать к пластине, что затрудняет удаление сульфата во время процесса зарядки. Это может привести к меньшей доступной поверхности пластины и, как следствие, к более низкому напряжению, сокращая срок службы батареи.Свинцово-кислотные батареи «глубокого цикла», такие как те, которые используются в электрических гольф-карах, имеют гораздо более толстые пластины, что способствует их долговечности. Основное преимущество свинцово-кислотных аккумуляторов — это невысокая стоимость, а основные недостатки — большие размеры и вес при заданной емкости и напряжении. Свинцово-кислотные батареи никогда не должны разряжаться ниже 20% от их полной емкости, так как внутреннее сопротивление вызовет нагрев и повреждение при попытке их перезарядки. Свинцово-кислотные системы глубокого цикла часто используют сигнальную лампу низкого заряда или выключатель низкого заряда, чтобы предотвратить повреждения, которые сокращают срок службы батареи.

Специальные «резервные» батареи, предназначенные для длительного хранения в аварийном оборудовании или боеприпасах, удерживают электролит батареи отдельно от пластин до тех пор, пока батарея не сработает, позволяя элементам заполниться электролитом. Срок хранения таких батарей может составлять годы или десятилетия. Однако их конструкция дороже, чем более распространенные формы.

Взрыв батареи

Взрыв батареи вызван неправильным использованием или неисправностью батареи, например попыткой перезарядки основной батареи или коротким замыканием батареи.В случае автомобильных аккумуляторов взрывы наиболее вероятны, когда короткое замыкание генерирует очень большие токи. Кроме того, автомобильные аккумуляторы выделяют водород при перезарядке (из-за электролиза воды в электролите). Обычно степень перезарядки очень мала, как и количество выделяемого взрывоопасного газа, и газ быстро рассеивается. Однако при «перепрыгивании» автомобильного аккумулятора большой ток может вызвать быстрое выделение большого количества водорода, который может воспламениться ближайшей искрой (например, при удалении соединительных кабелей).

Когда аккумулятор перезаряжается с чрезмерной скоростью, взрывоопасная газовая смесь водорода и кислорода может образоваться быстрее, чем она может выйти из стенок аккумулятора, что приведет к повышению давления и возможности разрушения корпуса аккумулятора. . В крайних случаях аккумуляторная кислота может сильно брызнуть из корпуса аккумуляторной батареи и вызвать травму.

Кроме того, утилизация батареи в огне может вызвать взрыв, поскольку пар скапливается внутри герметичного корпуса батареи.

Перезарядка, то есть попытка зарядить аккумулятор сверх его электрической емкости, также может привести к взрыву аккумулятора, утечке или необратимому повреждению аккумулятора. Это также может привести к повреждению зарядного устройства или устройства, в котором позже будет использоваться перезаряженная батарея.

Типы аккумуляторов

Различные батарейки (по часовой стрелке снизу слева): две 9-вольтовые, две «AA», одна «D», «аккумулятор для беспроводного телефона, аккумулятор для видеокамеры, 2-метровый аккумулятор для портативного радиолюбителя и батарейка-таблетка, один» C «и два» AAA «плюс U.С. четверть, масштаб

Сверху вниз: две кнопочные элементы, батарея 9 В PP3, батарея AAA , батарея AA , батарея C , батарея D , большая 3R12

С точки зрения пользователя, по крайней мере, батареи можно разделить на два основных типа: аккумуляторные, и , неперезаряжаемые, (одноразовые). Каждый из них широко используется.

Одноразовые батареи, также называемые первичными элементами , предназначены для однократного использования и утилизации.Они чаще всего используются в портативных устройствах с низким потреблением тока, используются только с перерывами или используются далеко от альтернативного источника питания. Первичные ячейки также обычно использовались для цепей сигнализации и связи, где другая электроэнергия была доступна только периодически. Первичные элементы нельзя надежно перезарядить, так как химические реакции необратимы. Производители аккумуляторов рекомендуют не пытаться заряжать первичные элементы, хотя некоторые энтузиасты электроники утверждают, что это можно сделать с помощью специального зарядного устройства.

Напротив, аккумуляторные батареи или вторичные элементы , можно перезаряжать после того, как они разрядились. Это делается путем подачи внешнего электрического тока, который обращает вспять химические реакции, происходящие при использовании. Устройства для подачи соответствующего тока называются зарядными устройствами или зарядными устройствами.

Самой старой формой аккумуляторных батарей, все еще используемых в настоящее время, является свинцово-кислотная батарея с «мокрым элементом». Эта батарея примечательна тем, что она содержит жидкость в негерметичном контейнере, что требует, чтобы батарея держалась в вертикальном положении и хорошо вентилировалась, чтобы гарантировать безопасное рассеивание газообразного водорода, который удаляется этими батареями во время перезарядки.Свинцово-кислотный аккумулятор также очень тяжелый из-за того количества электроэнергии, которое он может поставлять. Несмотря на это, его низкая стоимость производства и высокий уровень импульсного тока делают его обычным использованием там, где требуется большая емкость (более примерно 10 Ач) или где вес и простота обращения не имеют значения.

Распространенной формой свинцово-кислотных аккумуляторов являются современные автомобильные аккумуляторы с жидкостными элементами. Он может обеспечивать мощность около 10 000 Вт в течение короткого периода времени и имеет пиковый выходной ток, который варьируется от 450 до 1100 ампер.Свинцово-кислотный аккумулятор улучшенного типа, называемый гелевым аккумулятором (или «гелевый элемент»), стал популярным в автомобильной промышленности в качестве замены свинцово-кислотного влажного элемента. Гелевый аккумулятор содержит полутвердый электролит, который предотвращает утечку, испарение электролита и выделение газа, а также значительно повышает его устойчивость к повреждениям от вибрации и тепла. Другой тип батареи, Absorbed Glass Mat (AGM), помещает электролит в специальный мат из стекловолокна для достижения аналогичных результатов.Более портативные перезаряжаемые батареи включают несколько типов «сухих» элементов, которые представляют собой герметичные блоки и поэтому используются в таких устройствах, как мобильные телефоны и ноутбуки. Элементы этого типа (в порядке увеличения плотности мощности и стоимости) включают никель-кадмиевые (NiCd), никель-металлогидридные (NiMH) и литий-ионные (Li-Ion) элементы.

Одноразовые

Не предназначен для перезарядки — иногда их называют «первичными элементами».

• Цинк-угольные батареи — средней стоимости — используются в устройствах с небольшим потреблением энергии.
• Хлоридно-цинковая батарея — похожа на угольно-цинковую, но с несколько более длительным сроком службы.
• Щелочные батареи — щелочные / марганцевые батареи с длительным сроком службы, широко используемые как в системах с малым, так и с большим разрядом.
• Батарея из оксида серебра — обычно используется в слуховых аппаратах.
• Литиевая батарея — обычно используется в цифровых фотоаппаратах. Иногда используется в часах и компьютерных часах. Очень долгий срок службы (до десяти лет в наручных часах) и способность обеспечивать высокие токи, но дорого.
• Ртутная батарея — обычно используется в цифровых часах.
• Воздушно-цинковая батарея — обычно используется в слуховых аппаратах.
• Термобатарея — высокий температурный резерв. Практически исключительно военного назначения.
• Активируемая водой батарея — используется для радиозондов и аварийных приложений.

Перезаряжаемый

Также известны как вторичные батареи или аккумуляторы.

• Свинцово-кислотная батарея — обычно используется в транспортных средствах, системах сигнализации и источниках бесперебойного питания.Используется в качестве батареи типа «А» или «мокрой» батареи в радиоприемниках с клапаном / лампой. Основным преимуществом этой химии является ее низкая стоимость — большая батарея (например, 70 Ач) относительно дешевая по сравнению с другими химическими реактивами. Однако этот химический состав батарей имеет более низкую плотность энергии, чем другие химические составы батарей, доступные сегодня (см. Ниже).
  • Абсорбированный стекломат — это класс свинцово-кислотных аккумуляторов, в которых электролит абсорбируется стекловолоконным матом.
  Гелевый аккумулятор
  • — это перезаряжаемая свинцово-кислотная аккумуляторная батарея с регулируемым клапаном и гелеобразным электролитом.
• Литий-ионный аккумулятор — это относительно современный аккумулятор, который предлагает очень высокую плотность заряда (то есть легкий аккумулятор будет накапливать много энергии) и который не страдает каким-либо эффектом «памяти». Используется в портативных компьютерах (портативных компьютерах), современных телефонах с фотоаппаратами, некоторых перезаряжаемых MP3-плеерах и большинстве другого портативного перезаряжаемого цифрового оборудования.
• Литий-ионный полимерный аккумулятор — характеристики аналогичны литий-ионному, но с немного меньшей плотностью заряда. Этот химический состав аккумуляторов можно использовать для любых аккумуляторов в соответствии с потребностями производителя, например, для ультратонких (толщиной 1 мм) элементов для новейших КПК.
• Никель-кадмиевый аккумулятор — используется во многих бытовых применениях, но его заменяют литий-ионные и никель-металлгидридные аккумуляторы. Этот химический состав дает самый длинный цикл жизни (более 1500 циклов), но имеет низкую плотность энергии по сравнению с некоторыми другими химическими соединениями. Никель-кадмиевые элементы, использующие более старые технологии, страдают от эффекта памяти, но в современных батареях он значительно уменьшен.
Батарея
• NaS — (натриево-серная батарея) представляет собой тип батареи, состоящей из натрия (Na) и серы (S). Батареи этого типа отличаются высокой плотностью энергии, высокой эффективностью заряда / разряда (89–92%), длительным сроком службы и изготовлены из недорогих нетоксичных материалов.
• Никель-железная батарея — это аккумуляторная батарея, имеющая катод из оксида-гидроксида никеля (III) и анод из железа, с электролитом из гидроксида калия.
• Никель-металлогидридная батарея, сокращенно NiMH, представляет собой тип перезаряжаемой батареи, аналогичной никель-кадмиевой (NiCd) батарее, но в ней используется водородопоглощающий сплав для анода вместо кадмия.
• Натрий-металл-хлоридная батарея, новый класс перезаряжаемых натриевых / бета-глиноземных батарей, в которых традиционный катод с жидкой серой заменен катодом из хлорированного железа или никеля в виде пористой металлической матрицы, пропитанной расплавленным хлоридом натрия и алюминия.
• Никель-цинковая батарея (иногда сокращенно NiZn) — это тип аккумуляторной батареи, обычно используемый в секторе легких электромобилей.
• Аккумулятор на расплавленной соли — это класс высокотемпературных электрических аккумуляторов с первичными и вторичными элементами, в которых в качестве электролита используются расплавленные соли.

Самодельные клетки

Практически любой жидкий или влажный объект, который имеет достаточно ионов, чтобы быть электропроводным, может служить электролитом для элемента. В качестве новинки или научной демонстрации можно вставить два электрода из разных металлов в лимон, картофель, стакан безалкогольного напитка и т. Д.и производить небольшое количество электроэнергии. С 2005 года «часы с двумя картофелинами» широко доступны в магазинах хобби и игрушек; они состоят из пары ячеек, каждая из которых состоит из картофеля (лимона и т. д.) с двумя вставленными в нее электродами, соединенными последовательно, чтобы сформировать батарею с напряжением, достаточным для питания цифровых часов. Самодельные элементы такого типа не имеют реального практического применения, потому что они производят гораздо меньший ток — и стоят гораздо больше на единицу произведенной энергии — чем коммерческие элементы, из-за необходимости частой замены фруктов или овощей.Кроме того, в серии из двух книг «Скрытное использование в повседневных делах» есть инструкции по изготовлению батарейки из никеля, пенни и бумажного полотенца, смоченного в соленой воде. Каждый из них может составлять до 0,3 вольт, и при использовании многих из них они могут заменить обычные батареи на короткое время.

Свинцово-кислотные элементы можно легко изготовить в домашних условиях, но для «формирования» пластин необходим утомительный цикл заряда / разряда. Это процесс, при котором на пластинах образуется сульфат свинца, который во время заряда преобразуется в диоксид свинца (положительная пластина) и чистый свинец (отрицательная пластина).Повторение этого процесса приводит к получению микроскопически шероховатой поверхности с гораздо большей открытой площадью поверхности. Это увеличивает ток, который может доставить ячейка.

Тяговые батареи

Тяговые батареи (вторичные батареи или аккумуляторы) предназначены для обеспечения энергией движения транспортного средства, такого как электромобиль или буксирный двигатель. Основное внимание при проектировании уделяется соотношению мощности к весу, поскольку автомобиль должен нести аккумулятор. Хотя использовались обычные свинцово-кислотные батареи с жидким электролитом, электролит в тяговых батареях часто превращается в гель для предотвращения проливания.Электролит также может быть залит стекловатой, которая намотана так, чтобы элементы имели круглую площадь поперечного сечения (типа AGM).

Типы аккумуляторов, используемых в электромобилях

• Обычный свинцово-кислотный аккумулятор с жидким электролитом.
• AGM-типа (абсорбирующий стеклянный мат)
• Zebra Na / NiCl ₂ Батарея, работающая при 270 ° C, требующая охлаждения в случае скачков температуры.
Батарея NiZn
• (более высокое напряжение элемента 1,6 В и, следовательно, увеличение удельной энергии на 25%, очень короткий срок службы).

Литий-ионные аккумуляторы сейчас вытесняют никель-металлгидридную технологию в этом секторе, в то время как при низких инвестиционных затратах свинцово-кислотная технология по-прежнему играет ведущую роль. ^[5] .

Проточные батареи

Батареи

Flow — это особый класс батарей, в которых дополнительное количество электролита хранится вне основного силового элемента батареи и циркулирует через него с помощью насосов или движения. Батареи Flow могут иметь чрезвычайно большую емкость и используются в морских приложениях, а также приобретают все большую популярность в приложениях для хранения энергии в сети.

Цинк-бромные и ванадиевые окислительно-восстановительные батареи являются типичными примерами имеющихся в продаже проточных батарей.

Необслуживаемый аккумулятор (MF)

Аккумулятор MF (необслуживаемый) — один из многих типов свинцово-кислотных аккумуляторов. Он стал популярным на мотоциклах, потому что его кислота поглощается средой, разделяющей пластины, поэтому она не может пролиться, и эта среда также оказывает поддержку пластинам, что помогает им лучше противостоять вибрации.

Электрические характеристики аккумуляторов MF несколько отличаются от свинцово-кислотных аккумуляторов с жидким электролитом, поэтому при их зарядке и разрядке следует соблюдать осторожность.Батареи MF не следует путать с батареями AGM (Absorbed Glass Mat), которые также имеют абсорбированный электролит, но опять же имеют другие электрические характеристики.

Соображения по охране окружающей среды

С момента своего создания более 250 лет назад батареи остались одними из самых дорогих источников энергии, а их производство требует многих ценных ресурсов и часто включает опасные химические вещества. По этой причине во многих регионах в настоящее время доступны услуги по переработке аккумуляторов для восстановления некоторых из наиболее токсичных (а иногда и ценных) материалов из использованных аккумуляторов.Батарейки могут быть опасными или смертельными при проглатывании.

Электрический компонент

Ячейки в батарее могут быть подключены параллельно, последовательно или в обоих вариантах. Параллельная комбинация ячеек имеет то же напряжение, что и одиночная ячейка, но может обеспечивать более высокий ток (сумму токов от всех ячеек). Последовательная комбинация имеет тот же номинальный ток, что и одиночная ячейка, но ее напряжение является суммой напряжений всех ячеек. Большинство практичных электрохимических батарей, таких как 9-вольтовые батарейки для фонарей и 12-вольтовые автомобильные (автомобильные) батареи, имеют несколько элементов, соединенных последовательно внутри корпуса.Параллельные устройства страдают от проблемы, заключающейся в том, что, если одна ячейка разряжается быстрее, чем ее сосед, ток будет течь от полной ячейки к пустой ячейке, тратя энергию и, возможно, вызывая перегрев. Хуже того, если в одной ячейке произойдет короткое замыкание из-за внутренней неисправности, ее сосед будет вынужден разрядить свой максимальный ток в неисправную ячейку, что приведет к перегреву и, возможно, взрыву. Поэтому параллельно включенные элементы обычно снабжены электронной схемой для защиты от этих проблем.Как в последовательном, так и в параллельном типах энергия, запасенная в батарее, равна сумме энергий, накопленных во всех ячейках.

Аккумулятор можно просто смоделировать как идеальный источник напряжения (т.е. источник с нулевым внутренним сопротивлением), соединенный последовательно с резистором. Источник напряжения зависит в основном от химического состава батареи, а не от того, разряжена она или нет. Когда батарея разряжается, ее внутреннее сопротивление увеличивается. Когда батарея подключена к нагрузке (например, лампочке), которая имеет собственное сопротивление, результирующее напряжение на нагрузке зависит от отношения внутреннего сопротивления батареи к сопротивлению нагрузки.Когда батарея свежая, ее внутреннее сопротивление низкое, поэтому напряжение на нагрузке почти равно напряжению внутреннего источника напряжения батареи. По мере того, как батарея разряжается и ее внутреннее сопротивление увеличивается, напряжение падает на ее внутреннем сопротивлении, поэтому напряжение на ее выводах уменьшается, и способность батареи передавать мощность на нагрузку уменьшается.

См. Также

Банкноты

1. ↑ «Об электричестве, возбуждаемом простым контактом проводящих веществ разных видов.В письме г-на Александро Вольта, профессора естественной философии Университета Павии, Р. Достопочтенный Сэр. Джозеф Бэнкс, Барт. К.Б. P.R.S. Прочтите 26 июня 1800 г. ». Philosophical Transactions of the Royal Society of London (1800): 403-431. Проверено 27 декабря 2017 г.
2. ↑ Corrosion-doctors.org Гастон Планте (1834-1889) Получено 27 декабря 2017 г.
3. ↑ Molecular Expressions Zinc-Carbon Batteries Получено 27 декабря 2017 г.
4. ↑ Энн Мари Хелменстайн, Half-Cell Definition ThoughtCo., 2017. Проверено 27 декабря, 2017.
5. ↑ Matheys, J. and W. Van Autenboer. Subat: Sustainable Batteries. Проверено 27 декабря 2017 года.

Список литературы

• Линден, Дэвид; Редди, Томас Б. Справочник по батареям . Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2001. ISBN 0071359788
• Dell, R.M., and D. Rand. Общие сведения об аккумуляторах . Лондон, Англия: Королевское химическое общество, 2001. ISBN 0854046054
• Бухманн, Исидор. Батареи в портативном мире: Справочник по аккумуляторным батареям для не инженеров . Ричмонд, Британская Колумбия, Канада: Cadex Electronics, 2001. ISBN 0968211828

Внешние ссылки

Все ссылки получены 27 декабря 2017 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 Лицензия (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников New World Encyclopedia, , так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

как они будут выглядеть в будущем?

«Гигафабрики» однажды могут производить миллионы аккумуляторов для электромобилей в Великобритании. Правительство уже обязало страну к 2030 году запретить продажу новых автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, поэтому кажется, что электромобили (или электромобили, как их часто сокращают), скорее всего, заменят большую часть современного парка.

Автопроизводитель Nissan пообещал увеличить производство электромобилей на своем заводе в Сандерленде на северо-востоке Англии, а его промышленный партнер собирается построить неподалеку завод по производству электрических батарей.Тем временем в Чешире владелец Vauxhall Stellantis объявил, что инвестирует 100 миллионов фунтов стерлингов (139 миллионов долларов США) в производство электрических фургонов и автомобилей на своем заводе в Ellesmere Port.

Как будут выглядеть все эти батарейки? В большинстве электромобилей сегодня используются литий-ионные батареи, но у них есть ряд ограничений. К счастью, ученые и инженеры изучают ряд способов решения этих проблем, которые могут помочь ускорить преобразование автомобилей в электричество.

Литий-ионные батареи

впервые были проданы Sony в 1991 году и стали наиболее распространенными перезаряжаемыми батареями в транспортных средствах, а также в мобильных телефонах и ноутбуках.Они более эффективны и имеют более длительный срок службы — от 15 до 20 лет, что примерно в три раза больше, чем у традиционных свинцово-кислотных аккумуляторов. Важно отметить, что литий-ионные батареи накапливают больше энергии, а также намного легче, а это означает, что автомобиль, оснащенный батареей, потребляет меньше энергии для движения.

Внутри автомобильного литиевого аккумулятора. Smile Fight / Shutterstock

Батареи генерируют энергию, перемещая заряженные частицы, называемые ионами, вперед и назад между двумя электродами. Когда аккумулятор заряжен, ионы лития переходят от электрода из оксида металла к графитовому электроду.Когда аккумулятор разряжается для питания автомобиля, ионы лития уходят в другую сторону, заставляя электроны течь в подключенной электрической цепи.

Свинцово-кислотные аккумуляторы используются в бензиновых и дизельных автомобилях. Somchai_Stock / Shutterstock

Будущее аккумуляторов электромобилей

Чтобы удешевить литий-ионные батареи, ученые из Университета штата Пенсильвания в США изучают литий-железо-фосфатные батареи, в которых используются различные электродные элементы.Эта модель батареи намного дешевле и безопаснее, чем широко используемые литий-никель-марганцево-оксидно-оксидные батареи, и имеет потенциал для того, чтобы зарядить автомобиль на расстояние 250 миль всего за десять минут.

Беспокойство по поводу диапазона полностью заряженных электромобилей также побуждает автопроизводителей разрабатывать аккумуляторы, в которых используется твердый компонент, разделяющий электроды, а не жидкий. Они более безопасны и могут питать электромобили на расстоянии более 300 миль от одной зарядки.

А вот с литиевыми батареями проблема.Литий — относительно редкий элемент на Земле по сравнению с большинством обычных минералов. По мере роста спроса на батареи цена на литий резко вырастет. Это побудило геологов искать новые источники лития по всему миру, часто с их собственными высокими затратами. Например, добыча лития в солончаках Чили требует большого количества воды, которой там не хватает. Кобальта также мало по сравнению с аналогичными металлами, такими как железо, а руды сосредоточены в политически нестабильном регионе Конго в Африке.

---

Прочитайте больше: От кобальта до вольфрама: как электромобили и смартфоны вызывают новую золотую лихорадку

---

Одним из решений может быть более эффективное использование того, что у нас уже есть. В 2017 году по всему миру было продано более миллиона электромобилей, и это число быстро растет, и ученые изучают, как переработать литий в массовых масштабах. Некоторые думают, могут ли бактерии помочь им в этом.

В будущем будет важно разработать батареи, которые можно было бы легко разобрать, чтобы повторно использовать содержащиеся в них металлы.Литий также является очень химически активным металлом, что создает проблемы для людей, которым поручено с ним обращаться.

Существуют также потенциальные альтернативы литию. Например, натрий-ионные аккумуляторы вызывают интерес у производителей электромобилей из-за их более низкой стоимости. Они работают так же, как литий-ионные батареи, но натрий тяжелее и хранит меньше энергии.

Несколько дальше в будущее появятся мультивалентные батареи, в которых ион, перемещающийся между электродами, имеет больший заряд, чем литий, и поэтому каждый из них доставляет в цепь более одного электрона.С этими батареями ученые сталкиваются с серьезными проблемами, но потенциально они могут обеспечить еще больший запас энергии.

Создание достаточного количества электромобилей по цене, которая сделает их дешевле, чем альтернативы, работающие на ископаемом топливе, является серьезной проблемой. В авангарде исследований аккумуляторов ученые работают над решением этой проблемы и революцией в том, как мы путешествуем.

Этот производитель аккумуляторов, поддерживаемый Биллом Гейтсом, собирается сделать большие дела для электромобилей: генеральный директор

С его ценой на акции около 72% с начала года на фоне общего похолодания в увлечении SPAC, основатель и генеральный директор QuantumScape Джагдип Сингх имеет сообщение рынку.

Новый производитель твердотельных аккумуляторов продолжает делать все, что обещал сделать, когда дебютировал посредством транзакции SPAC в конце 2020 года.

Сингх сказал на Yahoo Finance Live, что компания все еще рассматривает возможность коммерциализации своей аккумуляторной технологии в 2024 году. -2025 таймфрейм. Ее ключевой партнер и спонсор Volkswagen станет первым получателем этих аккумуляторов. Опытные образцы аккумуляторов будут доставлены в 2022 году поставщикам оригинального оборудования (в частности, Volkswagen).

Сингх говорит, что компания не планирует в ближайшее время привлекать капитал для поддержки роста своей производственной базы.

QuantumScape заявила, что планирует войти в 2022 год с общей ликвидностью в 1,3 миллиарда долларов.

«Я думаю, что обнадеживает то, что мы хорошо следим за этим графиком», — сказал Сингх о начале коммерциализации своих батарей.

Компания QantumScape была основана в 2010 году Сингхом при поддержке основателя Microsoft Билла Гейтса и автогиганта Volkswagen. Оба продолжают инвестировать в QuantumScape.

В начале декабря Сингх публично обнародовал результаты испытаний твердотельной батареи QuantumScape.Данные QuantumScape показали, что его аккумуляторная батарея может заряжаться до 80% емкости за 15 минут. Кроме того, он сохраняет более 80% своей емкости после 800 циклов зарядки, является негорючим и может похвастаться почти вдвое большей удельной энергией по сравнению с коммерческими литиевыми батареями высокого класса.

Сингх отметил еще одну важную веху всего неделю назад.

«Теперь у нас есть 10-слойные [аккумуляторные] элементы. Конечно, это большое дело, потому что, хотя однослойные элементы демонстрируют, что химия работает, и мы можем создавать эти твердотельные элементы, и производительность лучше, чем когда-либо сообщалось ранее , и начинает сокращать разрыв с двигателями внутреннего сгорания.Нам нужно было сложить их в несколько слоев, чтобы сделать ячейки большего размера. Результаты заставляют нас чувствовать, что мы сможем достичь поставленных целей в 2024 и 2025 годах для коммерциализации », — пояснил Сингх.

История продолжается

Аналитик JP Morgan Хосе Асуменди недавно инициировал освещение QuantumScape с рейтингом« Держать »с рейтингом« Держать ». Целевая цена 35 долларов. Акции QuantumScape в настоящее время торгуются на уровне 22 долларов.

«Мы помним о различных рисках, связанных с увеличением промышленного производства», — написал Асуменди в исследовательской записке для клиентов.Рейтинг удержания JPM признает такие риски, но дает немного больше уверенности в том, что QuantumScape придерживается графика производства.

Добавил Asumendi: «По нашим оценкам, компания сможет выполнить свой бизнес-план, представленный инвесторам в октябре 2020 года, в котором твердотельные батареи QS будут серийно производиться на двух предприятиях QS-1 и QS-2 с годовая производственная мощность составляет 91 ГВтч (910 тыс. автомобилей). По оценкам компании, при этом сценарии они смогут получить выручку в размере 6 долларов США.4 миллиарда и EBITDA в размере 1,6 миллиарда долларов (25% рентабельности) ».

Брайан Соцци — главный редактор и ведущий Yahoo Finance . Следите за Соцци в Twitter @BrianSozzi и LinkedIn .

Подпишитесь на Yahoo Finance Facebook 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 , Instagram , Flipboard , LinkedIn , YouTube 9039 9039 красный

Battery Bonus | Hawaiian Electric

Денежный стимул для добавления накопителя энергии в существующую или новую солнечную систему на крыше

Hawaiian Electric выплатит денежный стимул клиентам на Оаху, чтобы они добавили накопитель энергии (батарею) к существующей или новой солнечной системе на крыше.Этот разовый стимул поможет Гавайям приблизиться к нашей цели — 100% чистой энергии к 2045 году и добавить больше возобновляемых ресурсов в сеть в краткосрочной перспективе, когда угольная электростанция AES будет выведена из эксплуатации в сентябре 2022 года.

Комиссия по коммунальным предприятиям ограничила программу на уровне 50 МВт, поставляемых из хранилища.

• Заказчики, принятые в программе на первые 15 мегаватт установленной мощности, получат 850 долларов за киловатт. (Например, за 5 киловатт вы заплатите 4250 долларов.) Клиент должен выполнить описанное ниже обязательство, чтобы получить полную сумму.
• Клиенты, которые подписываются на следующие 15 мегаватт установленной мощности, получат 750 долларов за киловатт.
• Клиенты, которые подписываются на последние 20 мегаватт установленной мощности, получат 500 долларов за киловатт.

Заявленная мощность — это количество киловатт, разряженных от аккумуляторной батареи за 2 часа в период с 18 до 20 часов. Заявленная мощность определяет стимул, например, батарея на 15 кВт / ч может выделять 5 кВт или 10 кВт / ч в течение 2 часов, поэтому поощрение будет составлять 850 долларов x 5 кВт = 4250 долларов США, если они будут представлены в первой группе 15 МВт.

Клиенты, которые желают участвовать в существующей солнечной системе и в настоящее время участвуют в программе энергопотребления (например, измерение чистой энергии, электроснабжение потребителя или другие), будут продолжать получать полные выгоды от этих программ. Заказчик должен установить батарею любого размера и может добавить до 5 кВт в рамках существующих программ. Существующие клиенты — это клиенты, получившие разрешение на работу до 01.07.2021.

Владелец системы «солнечная энергия плюс накопитель» получит поощрение.Это может быть частный или коммерческий клиент, владеющий системой, или компания, которая сдает систему в аренду домовладельцу или бизнесу.

Этот поощрительный платеж считается доходом. Hawaiian Electric предоставит участникам налоговые формы и предоставит отчетную информацию в IRS и Департамент налогообложения Гавайев. Hawaiian Electric не предоставляет консультации по вопросам налогообложения. Проконсультируйтесь с налоговым составителем по поводу индивидуальных обстоятельств. В некоторых случаях могут быть доступны федеральные налоговые льготы.

---

Участие

Общий срок программы — 10 лет.Участвующие клиенты должны использовать и / или экспортировать электроэнергию, хранящуюся в батарее, в установленном объеме по твердому двухчасовому графику, установленному Hawaiian Electric между 18:00. до 20:30 (например, с 18:15 до 20:15) ежедневно, включая выходные и праздничные дни, до 31 декабря 2023 г.

После того, как аккумулятор установлен и готов к работе, есть 30-дневный период, чтобы убедиться, что система работает правильно. Будут собираться данные о производительности за семь дней подряд, чтобы показать, сколько батарея экспортирует в пиковый период, и проверить сумму поощрения.Hawaiian Electric должна выплатить вознаграждение в течение 30 дней после доставки данных.

Заказчики должны работать с подрядчиком по солнечной энергии, чтобы добавить хранилище к существующей солнечной системе или установить новую систему «солнечная энергия плюс накопитель». Hawaiian Electric не может порекомендовать подрядчика или оборудование. Если у клиентов нет подрядчика, Hawaiian Electric рекомендует сравнивать предложения как минимум трех подрядчиков.

Подрядчик поможет заполнить формы и отправить их через онлайн-инструмент для взаимодействия с клиентами компании Hawaiian Electric.Подрядчики также могут воспользоваться Quick Connect, программой «предварительного утверждения», которая позволяет клиентам, которые соответствуют определенным требованиям, сначала установить и подключить свои системы, а затем отправить информацию Hawaiian Electric о своих системах. Получение разрешения на строительство в Департаменте планирования и выдачи разрешений города и округа или подтверждение заявки на разрешение требуется как часть заявки, которая определяет размер поощрения.

Контрольный список приложений:

• Участие в утвержденной Гавайской программе тарифов на возобновляемую электроэнергию на острове Оаху: NEM / +, CGS / +, SE, CSS, SIA, FIT
  • Необходимо установить новую батарею
  • Необходимо использовать батарею 2 часа каждый день с 6 до 8:30 p.м. Предоставляем точное время начала.
• Подтверждение подачи заявления на разрешение в Департамент планирования и выдачи разрешений города и округа
• Подписана поправка к действующему соглашению о реагировании на чрезвычайные ситуации
• Подписанное соглашение о программе плановой отгрузки (SDP)
• Рабочие данные за 7 дней по мере необходимости (отправлены после подтверждения установки)
• W9 (требуется до выдачи чека) отправлено по почте на адрес Hawaiian Electric, P.O.Box 2750, Honolulu, HI 96840, Attn: AT10-SG

Отправьте заполненные формы на адрес [email protected]. Для существующих или новых Стандартных соглашений о подключении, также заинтересованных в подаче заявки на участие в программе Battery Bonus, отправьте формы по электронной почте [email protected].

По состоянию на 20.07.2021

Поощрительная ставка = 850 долларов США / кВт
Если вы отправите поправку и разрешите на [email protected], чтобы зафиксировать свою поощрительную ставку, вы будете заблокированы на уровне 850 долларов США / кВт.Эта ставка будет обновляться при изменении ставки. В настоящее время мы находимся на 0 МВт. Ставка стимулирования изменится до 750 долларов за кВт после 15 МВт.

Время начала события SDP = 18:01 HST
Только для участия в QuickConnect: используйте время начала для двухчасового расписания, указанного выше. Если ваша система не может использовать время запуска, указанное выше, свяжитесь с нами по адресу [email protected] для получения альтернативного окна в пределах возможностей вашей системы.

---

Срок подачи заявок

Заявки будут приниматься до 20 июня 2023 г. или до тех пор, пока не будет достигнуто ограничение в 50 МВт.Если емкость системы хранения по контракту или объем экспорта изменится, это необходимо исправить в течение 30 дней с момента уведомления, иначе в счете клиента появится ежемесячная плата в размере 100 долларов США.

---

Невыполнение

Компания ищет большие отклонения в данных счетчика, такие как значительное сокращение экспорта или увеличение потребления, изменения, которые МОГУТ указывать на изменение разряда батареи из-за поломки оборудования или умышленного изменения запланированной отправки. Для этого Компания сравнивает базовый уровень (или скользящее среднее значение за несколько дней) с текущими данными счетчика, но предупреждает только об изменениях, которые составляют не менее 125% от базового показателя.Например, если базовый показатель равен 4, то текущие данные должны быть не менее 5, прежде чем они будут доведены до сведения рецензента. Использование базовой линии гарантирует, что краткосрочные отклонения, такие как снижение выходной мощности из-за функций усовершенствованного инвертора UL1741 SA или краткосрочные погодные условия, не приведут к пересмотру.

Если Компания определяет необходимость проведения аудита эффективности, она уведомляет владельца системы (то есть участника) за 7 дней. Компания может запросить данные, чтобы убедиться, что разрядка аккумулятора соответствует соглашению участника SDP.Данные будут запрошены в том же формате, который требовался для 7-дневных операционных данных для проверки работы для регистрации в программе. Если данные указывают на то, что разряд батареи больше не соответствует соглашению SDP, Компания отправит участнику уведомление о невыполнении. У участника будет 30 дней, чтобы исправить невыполнение. По прошествии 30 дней, если не вылечить, в соответствии с приказом PUC Компания наложит на участника ежемесячный штраф в размере 100 долларов США. Участник может исправить Невыполнение в любое время, предоставив данные, подтверждающие Заявленную мощность, График разгрузки и Рабочие данные за 7 дней (те же, что требовались для регистрации).

---

Прекращение

Клиенты могут прекратить участие до истечения 10-летнего срока, направив письменное уведомление за 60 дней в компанию Hawaiian Electric и должны выплатить пропорциональную часть вознаграждения.

---

Вопросы?

---

Ресурсы

По мере взлета электромобилей нам придется утилизировать их аккумуляторы.

Когда Ford на прошлой неделе представил F-150 Lightning — полностью электрическую версию самого продаваемого автомобиля в Соединенных Штатах, это был важный момент в истории развития. краткая история электромобилей.Ориентировочная цена грузовика на 530 лошадиных сил и 6500 фунтов стерлингов, составляющая чуть менее 40 000 долларов (32 474 доллара с федеральной налоговой скидкой), сравнивала с Ford Model T, автомобилем, который сделал автомобили доступными для среднего класса. За первые 48 часов после дебюта гиганта с батарейным питанием Ford получил около 45000 предварительных заказов на него, что эквивалентно почти 20 процентам всех электромобилей, зарегистрированных в США в прошлом году.

F-150 Lightning, наряду с сотнями других моделей электромобилей, которые ведущие автопроизводители выпускают в ближайшие несколько лет, сигнализирует о том, что революция электромобилей, наконец, становится мейнстримом.Но по мере развития этой отрасли, которая играет ключевую роль в борьбе с изменением климата, возникает новая проблема: как получить все минералы, необходимые для производства батарей для электромобилей.

Литий, никель, кобальт и медь внутри этих батарей в какой-то момент были добыты с земли. Сегодня большая часть этой горнодобывающей промышленности сосредоточена в таких местах, как Россия, Индонезия и Демократическая Республика Конго, в местах, где экологический надзор часто плохой, трудовые стандарты часто невысоки, а горнодобывающая промышленность имеет опыт разжигания конфликтов с местными сообществами.Учитывая, что количество электромобилей на дорогах, как ожидается, вырастет с 10 миллионов в 2020 году до более 145 миллионов к 2030 году, спрос на полезные ископаемые для аккумуляторов будет расти. Некоторые отраслевые наблюдатели предупреждают, что бум чистого транзита может спровоцировать бум грязной добычи.

Эксперты говорят, что для уменьшения потребности в новой добыче полезных ископаемых нам нужно будет намного лучше утилизировать аккумуляторные батареи электромобилей, когда они умирают. Хотя только небольшое количество аккумуляторов электромобилей уже вышло из эксплуатации, ожидается, что в ближайшие десятилетия будут выведены из эксплуатации миллионы тонн аккумуляторов. Эти батареи могут обеспечить значительную часть будущего спроса на минералы для электромобилей, но необходимы более совершенные методы утилизации и государственная политика для их поддержки, чтобы батареи не попадали на свалки.

«Это перевернулось следующим образом:« Нам нужно будет решить эти проблемы с климатом, давайте разработаем новые рудники, давайте извлечем это как можно быстрее », — говорит Пайал Сампат, директор горнодобывающих программ. в экологической некоммерческой организации Earthworks.«И именно так работает краткосрочное планирование. Но мы должны найти несколько продуманных решений этой долгосрочной проблемы ».

Выход из строя аккумулятора

Аккумуляторы для электромобилей — это сложные технологии, но на базовом уровне они мало чем отличаются от литий-ионных аккумуляторов внутри вашего телефона. Отдельные элементы батареи состоят из металлического катода (сделанного из лития вместе с смесью других элементов, которые могут включать кобальт, никель, марганец и железо), графитового анода, сепаратора и жидкого электролита, обычно состоящего из соли лития.Когда заряженные ионы лития текут от анода к катоду, генерируется электрический ток.

Одной такой батареи достаточно для питания телефона. Чтобы запустить автомобиль, тысячи ячеек должны быть связаны вместе — обычно в серию модулей, которые соединены вместе в аккумуляторные блоки и помещены в защитный металлический корпус. В целом эти гигантские электрохимические бутерброды могут весить более тысячи фунтов каждый (по сообщениям, батарея F150-Lightning весит около 2000 фунтов).

Большинство ценных материалов, которые хотят извлечь переработчики, находятся в отдельных элементах батареи. Но батареи электромобилей рассчитаны на долгие годы и тысячи миль использования, а не на разборку на компоненты. «По всем видам очень веских причин, которые вы можете придумать, вы не хотите, чтобы они развалились в мгновение ока», — говорит Пол Андерсен, главный исследователь Института Фарадея по повторному использованию и переработке литий-ионных батарей ( ReLib) в Университете Бирмингема в США.K.

Отчасти из-за стоимости и сложности разборки аккумуляторных батарей электромобилей современные методы утилизации являются довольно грубыми. После того, как аккумулятор разряжен и жесткий внешний кожух удален, модули часто измельчают и бросают в печь. Более легкие материалы, такие как литий и марганец, горят, оставляя после себя суспензию сплава, содержащего более ценные металлы, такие как медь, никель и кобальт. Затем отдельные металлы можно очистить из этого сплава с помощью сильных кислот. Эти процессы, известные как пиро- и гидрометаллургическое восстановление, требуют большого количества энергии и производят токсичные газы и отходы, которые необходимо повторно улавливать.

Хотя кобальт и никель часто восстанавливаются с высокой скоростью, в большинстве случаев литий недостаточно ценен, чтобы переработчики пытались его переработать. Если литий рекуперируют, то качество его часто не подходит для изготовления новых батарей.

В будущем может появиться более чистый и эффективный вариант: прямая переработка или отделение катодного материала от отдельных аккумуляторных элементов и восстановление смесей химических веществ внутри него, в том числе путем добавления обратно лития, который был истощен в результате использования, вместо этого. извлечения отдельных металлов из смеси.По словам Гэвина Харпера, научного сотрудника Института Фарадея, хотя методы прямой переработки все еще находятся на ранней стадии разработки, этот подход может однажды позволить переработчикам восстанавливать больше материалов внутри батарей и получать более ценный конечный продукт.

«Вы цените сырье, но гораздо больше ценно то, как эти материалы комбинируются», — говорит Харпер. «Это было бы своего рода Святым Граалем переработки — , чтобы попытаться сохранить ценность, заключенную в структуре, а не только в материалах .”

Масштабирование отрасли

По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), в настоящее время в мире достаточно мощностей, чтобы перерабатывать 180 000 метрических тонн разряженных аккумуляторов электромобилей в год. Для сравнения, все электромобили, поставленные на дорогу в 2019 году, в конечном итоге произведут 500000 метрических тонн отходов аккумуляторной батареи.

И это всего лишь один год. По оценкам МЭА, к 2040 году отработанные батареи на сумму 1300 гигаватт-часов будут нуждаться в переработке. Чтобы выразить это с точки зрения массы, Харпер отмечает, что аккумуляторная батарея на 80 киловатт-часов от Tesla Model 3 весит чуть более тысячи фунтов.Если все эти разряженные батареи были получены от Tesla Model 3, это количество использованной емкости аккумулятора соответствует почти 8 миллионам метрических тонн отходов батареи, что, отмечает Харпер, в 1,3 раза больше массы Великой пирамиды в Гизе.

Если масштабы переработки могут быть увеличены, эти отходы могут стать значительным источником полезных ископаемых. В сценарии устойчивого развития, когда рынок электромобилей растет темпами, совместимыми с ограничением глобального потепления до уровня ниже 3,6 градусов по Фаренгейту (2 градуса Цельсия), по оценкам МЭА, переработка может удовлетворить до 12 процентов спроса на полезные ископаемые в индустрии электромобилей к 2040 году.Но если тот же климатический сценарий сочетается с более оптимистичным набором предположений об утилизации, рециркуляция может сыграть гораздо большую роль.

В недавнем отчете, подготовленном по заказу Earthworks, было обнаружено, что если мы предположим, что 100 процентов разряженных аккумуляторов электромобилей собираются для переработки и восстановления минералов, особенно лития, переработка может удовлетворить до 25 процентов спроса на литий в индустрии электромобилей и 35 процентов от общего объема потребления лития. его потребности в кобальте и никеле к 2040 году.

Эти оценки «не предназначены для попытки предсказать будущее», — написал в электронном письме соавтор отчета Ник Флорин, директор по исследованиям Сиднейского технологического университета.«Мы представляем возможное будущее, чтобы изучить, насколько важной может быть переработка отходов в качестве ключевой стратегии для компенсации спроса на новые горнодобывающие предприятия».

Чтобы раскрыть этот потенциал, Флорин и его соавторы подчеркивают необходимость жесткой государственной политики по поддержке утилизации аккумуляторов электромобилей. Сюда могут входить стандарты конструкции аккумуляторов, которые позволят переработчикам их легче разбирать, программы возврата аккумуляторов, законы, запрещающие захоронение, и нормативные акты, упрощающие транспортировку опасных аккумуляторных отходов через юрисдикцию для переработки.

Европейский Союз уже регулирует утилизацию аккумуляторов электромобилей по схеме «расширенной ответственности производителя» и в настоящее время обновляет свои правила, чтобы установить конкретные цели по извлечению полезных ископаемых. Но только в трех штатах США действуют расширенные требования к ответственности производителей, которые заставляют производителей литий-ионных аккумуляторов обращаться со своими отходами.

«Возложение ответственности за сбор аккумуляторов в конце срока службы на оператора, который размещает [их] на рынке, — очень четкое политическое решение», — говорит Бенджамин Хичкок Аусиелло, координатор проекта Earthworks «Making Clean Energy Clean, Just» и Справедливая программа.

Переработки не хватит для удовлетворения всего или даже большей части спроса на металл в аккумуляторных батареях, поскольку отрасль входит в фазу быстрого роста. Теа Риофранкос, политолог из колледжа Провиденс в Род-Айленде, изучающая добычу ресурсов и зеленые технологии, рассматривает переработку отходов как «одну из множества стратегий» по снижению спроса на новые горнодобывающие предприятия. Другие подходы могут включать разработку новых батарей, которые используют меньше минералов, и улучшение общественного транспорта и строительства пешеходных и велосипедных городов, чтобы снизить общий спрос на частные автомобили.

Тем не менее, даже если переработка позволит удовлетворить лишь от четверти до трети нашего спроса на минералы в аккумуляторных батареях в ближайшие десятилетия, Риофранкос говорит, что это важная область, на которой нужно сосредоточиться, потому что она помогает нам «переосмыслить наши отношения с технологиями».

«Переработка заставляет нас думать, что существуют биофизические ограничения», — говорит Риофранкос. «В конечном итоге это невозобновляемые ресурсы. Давайте относиться к ним как к вещам, от которых мы хотим получить как можно больше пользы, а не как к тому, что мы оторвем от земли, а затем выбросим.”

МИНИ-электромобиль | МИНИ США

Этот инструмент дает только приблизительную оценку. Оценки экономии топлива, представленные в результатах, основаны на пройденных милях, стоимости топлива на галлон, стоимости электроэнергии на кВтч и милях на галлон (миль на галлон), которые вы указали в инструменте при запуске.

Цифры стоимости электроэнергии и цен на топливо являются текущими средними показателями по США, взятыми из Министерства энергетики США (eig.gov), опубликованного в июле 2021 года.

Показанные цифры являются ориентировочной оценкой затрат на электроэнергию для электромобиля MINI Electric с аккумуляторной батареей по сравнению с расходами на топливо для другого транспортного средства в соответствии с данными, введенными пользователем.Потребление электроэнергии MINI рассчитано на основе данных, полученных в результате испытаний Агентства по охране окружающей среды США. Результаты по экономии топлива и выбросам CO2 для MINI Electric Hardtop: миль на галлон (л / 100 км): не применимо, выбросы CO2: 0 г / км, запас хода на электротяге *: 100 — 119 миль, 31 кВтч / 100 миль **. Эти цифры были получены после полной зарядки аккумулятора. MINI Electric — это электромобиль с аккумулятором, для зарядки которого требуется электричество.

Цифры показаны для сравнения. Мы рекомендуем вам сравнивать только расход топлива, выбросы CO2 и запас хода на электротяге с другими автомобилями, протестированными в соответствии с теми же процедурами EPA.

* Эти цифры могут не отражать реальных результатов вождения, которые будут зависеть от ряда факторов, включая начальный заряд аккумулятора, аксессуары, погодные условия, стиль вождения и нагрузку на автомобиль.

** Эти значения основаны на цифрах, полученных Агентством по охране окружающей среды для испытаний на экономию топлива.

Стоимость единицы электроэнергии и топлива по данным Управления энергетической информации США (eia.gov) на июль 2021 года (в среднем по США): бензин 3,153 доллара за галлон (по состоянию на 19.07.21), электричество 13.76 центов / кВтч (по состоянию на апрель 2021 года).

Информация, представленная в этом инструменте, предназначена только для информационных целей. Информация не предназначена для использования в качестве финансового совета, и на нее нельзя полагаться как таковую. Ваше использование информации, содержащейся в этом инструменте, не является юридическим соглашением между вами и MINI USA.

Несмотря на то, что прилагаются все разумные усилия для предоставления актуальной и точной информации, MINI USA не дает никаких гарантий.