Ер присадка инструкция по применению: Присадка ER для двигателя: инструкция по применению

Присадка ER. Отзывы и инструкция по применению

Главная / Присадки / Кондиционер металла ER. Как победить трение?

Александр 01.01.2019 Присадки 2 комментария 49,260 Просмотров

Доказано на практике: многие автомобильные присадки, независимо от назначения, работают. Но эффект от их использования зачастую завышается производителем в коммерческих целях. Ниже разберёмся, что собой представляет присадка ER, для каких целей она используется и какой даёт эффект.

Что такое присадка ER и как она работает?

Присадку ER в народе часто называют «победитель трения». Аббревиатура ER расшифровывается как Energy Release и в переводе на русский язык означает «высвобожденная энергия».

Сами производители предпочитают не употреблять слово «присадка» по отношению к своему продукту. Связано это с тем, что по определению (если относиться дотошно к техническим терминам) присадка должна воздействовать непосредственно на свойства своего носителя, то есть моторного, трансмиссионного масла или топлива. Например, повышать противозадирные свойства, или уменьшать коэффициент трения за счёт изменения физических свойств смазки. Однако состав ER – это самостоятельная субстанция, которая никак не влияет на рабочие свойства своего носителя. А масло или топливо лишь выступает переносчиком активного компонента.

Присадка ER относится к классу кондиционеров металла, то есть содержит в своём составе особые соединения из мягких металлических частиц и активирующие добавки. Эти соединения циркулируют вместе с моторным или трансмиссионным маслом по системе, абсолютно никак не влияя на рабочие характеристики мотора, пока он не нагреется до рабочей температуры.

За счёт частичного восстановления повреждённых рабочих поверхностей, а также благодаря аномально низкому коэффициенту трения, образованная плёнка даёт несколько положительных эффектов:

• продление срока службы двигателя;
• уменьшение шумов;
• повышение мощности и приёмистости;
• снижение «аппетита» мотора к топливу и маслу;
• облегчение холодного пуска в морозы;
• частичное выравнивание компрессии в цилиндрах.

Однако стоит понимать, что проявление вышеперечисленных эффектов для каждого отдельно взятого двигателя индивидуально. Всё зависит от конструктивных особенностей мотора и имеющихся в нём на момент использования состава дефектов.

Инструкция по применению

Как уже было сказано выше, кондиционер металла ER является самостоятельным по способу воздействия продуктом. Другие технологические жидкости (или топливо) выступают лишь его транспортировщиками к нагруженным пятнам контакта.

Поэтому добавлять состав ER можно в различные среды, которые в процессе работы контактируют с поверхностями трения.

Рассмотрим несколько примеров использования.

1. В масло для четырёхтактных двигателей. Триботехнический состав ER заливается в свежее масло. Можно предварительно добавить присадку в канистру, а потом залить масло в мотор, или влить средство непосредственно в двигатель сразу после технического обслуживания. Первый вариант более правильный, так как присадка сразу равномерно распределится по всему объёму смазки. При первой обработке следует придерживаться следующих пропорций:

• минеральное масло – 60 грамм на 1 литр;
• синтетическое – 30 грамм на 1 литр.

При второй и последующей заливке для минерального масла пропорция уменьшается вдвое, то есть до 30 грамм на 1 литр, а для синтетических смазок остаётся такой же.

2. В масло для двухтактных двигателей. Здесь всё проще. На 1 литр двухтактного масла, независимо от его происхождения, заливается 60 грамм присадки.
3. Трансмиссионное масло. В механику при использовании смазок с вязкостью до 80W включительно – 60 грамм при каждой замене масла, с вязкостью выше 80W – 30 грамм при каждой замене. В АКПП можно добавлять до 15 грамм состава. Однако в случае с автоматическими коробками следует быть осторожным, так как современные АКПП могут давать сбои после использования средства.
4. Гидроусилители руля. Для легковых авто с малым объёмом жидкости – 60 грамм на всю систему, для грузовиков – 90 грамм.
5. Дифференциалы и другие узлы трансмиссии с отдельными картерами, в которых используются жидкие смазки – 60 грамм на 1 литр масла.
6. Дизельное топливо. На 80 литров солярки заливается 30 грамм присадки.
7. Ступичные подшипники – 7 грамм на один подшипник. Перед использованием необходимо тщательно промыть подшипник и посадочную полость в ступице. Затем смешать средство с рекомендуемым объёмом смазки на один подшипник и забить получившуюся смесь в ступицу. Рекомендуется использовать только в тех авто, где устанавливаются подшипники открытого типа, причём с возможностью их демонтажа. Ступицы, которые идут в сборе с подшипником, не рекомендуется обрабатывать присадкой ER.

Всегда лучше использовать смазку в несколько меньших от рекомендованных пропорциях, чем с избытком. Практика показала, что касательно состава ER не работает правило «кашу маслом не испортишь».

Отзывы автовладельцев

Автомобилисты отзываются о «победителе трения» в более чем 90% случаев положительно или нейтрально, но с небольшим скепсисом. То есть говорят, что эффект есть, и он заметен. Но ожидания были значительно выше.

Большинство отзывов сводится к отметке автовладельцами нескольких улучшений в работе мотора:

• двигатель действительно становится тише, меньше вибрирует и в целом создаётся впечатление некой «нормализации» его работы;
• субъективно замечается снижение расхода топлива, небольшое и гораздо меньше заявленного производителем, но на 2-3% двигатель становится менее прожорливым;
• немного уменьшается расход масла на угар, особенно в случае с изношенными двигателями.

Негативные отзывы связаны почти всегда с нецелевым использованием средства или нарушением пропорций. Например, в сети есть один развёрнутый отзыв, в котором автомобилист хотел триботехническим составом оживить полностью «убитый» мотор. Естественно, у него ничего не получилось. И на основании этого был вынесен безапелляционный вердикт о бесполезности этого состава.

Также известны случаи, когда состав выпадал в осадок и засорял мотор. Это результат неправильной концентрации присадки в масле.

В целом присадка ER, если анализировать отзывы автомобилистов, работает почти во всех случаях. Важно не ждать от неё чуда и адекватно понимать, что это средство всего лишь частично нивелирует последствия износа мотора, немного экономит ГСМ и помогает проехать несколько дополнительных тысяч км до капитального ремонта.

Похожие статьи

Предыдущий Как разбавлять концентрат антифриза?

След. Выбираем лучший герметик системы охлаждения

Противозадирные присадки в трансмиссионные масла

В большинстве медленных, высоконагруженных зубчатых передач существуют условия смазки, которые типичны для большинства отказов из-за адгезионного износа. Это условие известно как граничное условие. В граничном условии нет разделения взаимодействующих поверхностей. Функция противозадирной присадки (EP) состоит в том, чтобы предотвратить этот адгезионный износ и защитить компоненты, когда смазочное масло больше не может обеспечить необходимую толщину пленки.

Как это работает
Противозадирные добавки представляют собой полярные молекулы. Представьте молекулу, имеющую голову и хвост. Головка молекулы притягивается к поверхности металла, а хвост совместим со смазочным носителем (маслофильный). Поскольку условия, при которых взаимодействие металла с металлом становится более жестким из-за более высоких температур и давлений (больших нагрузок), смазочная пленка становится более напряженной. Расстояние между металлическими поверхностями уменьшилось до такой степени, что происходит трение и становится весьма вероятной сварка (слипание).

Традиционные присадки к граничной смазке не остаются на поверхности металла и не могут предотвратить возрастающее трение, износ и повреждения механизмов, наблюдаемые в этих условиях. Присадки для работы в условиях сверхвысокого давления необходимы для того, чтобы обеспечить продолжение работы конкретного приложения в этих условиях.

Существует два основных типа противозадирных присадок: те, которые зависят от температуры, и те, которые не зависят от температуры. Наиболее распространенные типы, зависящие от температуры, включают бор, хлор, фосфор и серу. Они активируются, реагируя с металлической поверхностью, когда температура повышается из-за экстремального давления. Химическая реакция между добавкой и металлической поверхностью происходит за счет тепла, выделяемого при трении.

Подобно тому, как вы потираете руки, когда металлические поверхности соприкасаются друг с другом, происходит выделение тепла за счет трения и давления. Вступая в реакцию с металлической поверхностью, эти типы добавок образуют новые соединения, такие как хлориды железа, фосфиды железа и сульфиды железа (в зависимости от того, какое соединение используется). Соли металлов образуют химическую (мылоподобную) пленку, которая действует как барьер, снижающий трение, износ и задиры металла, а также исключающий возможность сваривания.

Не зависящий от температуры сверхщелочный сульфонат действует по другому механизму. Он содержит коллоидную карбонатную соль, диспергированную в сульфонате. При взаимодействии с железом коллоидный карбонат образует пленку, которая может действовать как барьер между металлическими поверхностями, подобно температурно-зависимому; однако для начала реакции не требуются повышенные температуры.

По сути, противозадирные присадки служат вашей защитой от износа, когда сама смазка уже не может разделить рабочие поверхности. Теперь вы можете вздохнуть с облегчением, зная, что вы выбрали смазку с противозадирными свойствами там, где это необходимо. Или у вас есть?

Артикул
Н. Кантер. «Добавки к смазочно-охлаждающим жидкостям». Справочник по трибологическим данным , под редакцией Э. Ричарда Бузера, с. 862-871. 1997.

Об авторе

Противозадирные и противозадирные присадки в смазку подшипников качения химические вещества, реагирующие с металлическими поверхностями, образуя легко срезаемые тонкие слои, предотвращающие износ и заедание.

Винтовые компрессоры широко используются во многих коммерческих и промышленных целях благодаря их высокой эффективности и надежности при сжатии широкого спектра газов, включая воздух и природный газ. Винтовые компрессоры могут быть удалены, требуя минимального обслуживания и обслуживания, при непрерывной работе в течение недель, месяцев и даже лет. Винтовые компрессоры названы в честь характера их конструкции: газ поступает в герметичную камеру и удерживается между винтами, также называемыми роторами, которые вращаются, уменьшая объем газа и сжимая его.

Винтовые компрессоры в значительной степени универсальны (см. рис. 1). Джордж Лутцов (George Lutzow), менеджер отдела технических разработок SKF для SKF USA Inc., сказал: «В наиболее распространенных конструкциях винтовых компрессоров имеется два ротора, вращающихся в противоположных направлениях, с подшипниками на каждом конце».

Рис. 1. Двухступенчатый винтовой компрессор SKY2. Предоставлено: Kaishan Compressor.

Имеются безмасляные и маслозаполненные конструкции для различных областей применения. Винтовые компрессоры с впрыском масла работают с впрыском масла, который герметизирует зазор между роторами и цилиндрами. Масло необходимо для выполнения нескольких важнейших функций, таких как охлаждение, уплотнение, смазка и снижение уровня шума. «Масло, которое смазывает подшипники, также впрыскивается в процесс сжатия для охлаждения, смазки ротора и повышения эффективности за счет создания динамического уплотнения между роторами и корпусом компрессора», — сказал Лутцов. (см. рис. 2).

Рис. 2. Типичный разрез компрессора с впрыском масла. Предоставлено: SKF USA, Inc.

Он продолжил: «Масло имеет решающее значение для разделения контактов качения и скольжения внутри подшипника. Смазка также обеспечивает защиту от коррозии и охлаждение подшипников». Хотя в безмасляных винтовых компрессорах по-прежнему используются смазочные материалы, состав этих смазочных материалов обычно рассчитан на весь срок службы компрессора».

STLE Бывший президент д-р Морин Хантер, менеджер по техническому обслуживанию King Industries, Inc., сказала: «Смазочные материалы многофункциональны, но в основном они используются для уменьшения трения и износа между движущимися поверхностями».

Проблемы проектирования

Самая большая проблема для OEM-производителей винтовых компрессоров заключается в том, чтобы спроектировать их более эффективно, потребляя меньше энергии. В настоящее время в промышленно развитых странах компрессоры потребляют 15-20% всей вырабатываемой электроэнергии. ¹ Потребление энергии составляет около 86% стоимости приобретения и эксплуатации винтового воздушного компрессора в течение первых пяти лет его эксплуатации. ² Следовательно, существует постоянная потребность в повышении их энергоэффективности. Поиск решений требует оптимального сочетания конструкции оборудования и химического состава смазочных материалов.

Различные типы компрессоров имеют различную конструкцию подшипников (см. пример на рис. 3). Типичными подшипниками, используемыми в винтовых компрессорах, являются роликовые, втулочные, шариковые и опорные подшипники. Подшипники качения в винтовых компрессорах обеспечивают точное позиционирование роторов и воспринимают нагрузку на ротор.

Рис. 3. Винтовой блок SKY – винтовой винтовой блок с четырьмя подшипниковыми узлами на нагнетании: роликовыми, радиально-упорными и шариковыми. Предоставлено: Kaishan Compressor.

Лутцов объяснил: «Многие конструкции компрессоров имеют один подшипник на каждом роторе на входном конце для восприятия радиальной нагрузки, в то время как на напорном конце используется подшипниковый узел, который воспринимает нагрузку как в радиальном, так и в осевом направлениях. В процессе работы основное усилие на роторы создается компрессионными газами, которые отталкивают роторы друг от друга и от нагнетательного конца корпуса компрессора».

Д-р Ян Тан, генеральный директор Kaishan Compressor, сказал: «Нагрузки, действующие на подшипники во время запуска, меняются с низких на высокие, и направление также может меняться, тогда как во время работы уровень и направление нагрузки относительно стабильно — но уровень нагрузки может иметь некоторые колебания».

Лутцов согласился: «Обычно нагрузки на подшипники считаются умеренными. Выбор подшипника — это баланс стремления иметь наименьшую «площадь», чтобы уменьшить требования к пространству и поддерживать низкое трение, а также обеспечивать длительный срок службы. Многие OEM-производители компрессоров имеют гарантийный период, и мы работаем над разработкой подшипников, срок службы которых значительно превышает этот период. В результате регулируются относительные нагрузки на подшипники для достижения более длительного срока службы».

Смазочные материалы для винтовых компрессоров содержат различные присадки для улучшения химических и физических свойств базовых масел. Они помогают предотвратить простои из-за внепланового обслуживания и продлить срок службы оборудования. Лутцов говорит: «Отказы подшипников в компрессорах случаются нечасто, и, как правило, большинство подшипников переживают компрессор, но есть некоторые проблемы, которые могут сократить ожидаемый срок службы подшипников. Эти проблемы включают неадекватную смазку, непредвиденное загрязнение, непредвиденную нагрузку и/или прохождение электрического тока».

Смесь селективных добавок и их количества в рецептуре зависят от конкретных условий эксплуатации. Это включает в себя тип сжатого газа и давление, совместимость материалов, температуру окружающей среды и климатические зоны. Некоторыми из этих присадок могут быть противоизносные (AW), противозадирные (EP), ингибиторы ржавчины и коррозии, антиоксиданты, детергенты, диспергаторы, депрессорные присадки или антивспениватели, улучшающие индекс вязкости.

Тан объяснил, что с точки зрения OEM-производителей винтовых компрессоров свойства смазки подшипников, которые их больше всего интересуют в отношении смазки подшипников, зависят от применения: «Все свойства, такие как вязкость, защита от износа, защита от коррозии и водопоглощение/деэмульгирование важно для правильной смазки».

Что касается водопоглощения, Лутцов объяснил: «Обычно OEM-производители компрессоров проектируют для работы при более высоких температурах масла, чтобы снизить содержание влаги». Он отмечает, что «даже такие низкие уровни воды, как 200-500 частей на миллион, могут начать сокращать срок службы подшипников».

Объясняя влияние AW и EP на деэмульгируемость, Хантер сказал: «Многие AW и EP присадки оказывают незначительное негативное влияние на деэмульгирующие свойства масла, в то время как другие могут действовать как эмульгаторы, нарушая характеристики деэмульгирования. Возможно, потребуется добавить другие добавки, чтобы преодолеть негативный эффект и улучшить характеристики деэмульгирования до уровня масла».

Защита от износа

Для защиты подшипников от износа используются присадки AW и EP. Что касается их различий и типового использования, Хантер объяснил: «Нет четкого различия в использовании терминов «противоизнос» и «экстремальное давление». Оба типа присадок образуют большую группу химических добавок, которые защищают металлические поверхности во время граничной смазки, образуя защитную пленку или барьер, уменьшающий износ контактирующих поверхностей».

Хантер продолжил: «Однако можно приблизительно различать эти два типа в зависимости от рабочей скорости и нагрузки (давление и температура). Присадки, которые лучше всего работают в более мягких условиях, как правило, при более высоких скоростях и более низких нагрузках, называются присадками AW, а те, которые лучше всего работают в более жестких условиях, как правило, при более низких скоростях и высоких нагрузках (что приводит к высоким температурам), являются противозадирными присадками».

AW-присадки защищают от износа и потери металлических поверхностей, а противозадирные присадки уменьшают износ из-за высокого локального давления, предотвращая заедание. Как было сказано ранее, они выполняют схожие функции. Хантер поясняет: «Присадки как AW, так и EP предотвращают контакт металла с металлом, образуя пленку, которая поддается сдвиговому напряжению, возникающему в условиях граничной смазки. Именно тепло от трения между движущимися поверхностями обеспечивает энергию для химической реакции между добавкой и металлической поверхностью с образованием защитных пленок. Эти пленки заполняют неровности, тем самым уменьшая трение, предотвращая контакт металла с металлом, что может предотвратить поверхностный износ и сваривание. Однако пленки лабильны при высоких температурах и удаляются при соприкосновении движущихся поверхностей. На зарождающемся металле должны образовываться новые пленки для постоянной защиты». На рис. 4 показаны температуры, при которых различные химические вещества AW и EP реагируют с образованием защитных пленок.

Рис. 4. Эффективные температурные диапазоны химических присадок AW и EP. Предоставлено King Industries, Inc. , изначально созданной Рон-Пуленк.

Особой эксплуатационной проблемой при работе винтового компрессора может быть поток жидкости к подшипникам при запуске компрессора, особенно при более низких температурах окружающей среды, при которых могут возникать граничные или смешанные режимы смазки. Хантер объяснил: «Граничная смазка, как правило, является нежелательным условием, потому что это увеличивает трение и износ, потери энергии и материальный ущерб. В механизмах может возникать граничная смазка во время запуска и остановки, даже если они обычно работают в гидродинамических условиях.

«В жестких условиях эксплуатации при высоких нагрузках, низких скоростях и низкой вязкости смазки толщина смазочной пленки может уменьшаться до условий граничной смазки. Это связано с тем, что толщина пленки и шероховатость поверхности примерно одинаковы. Когда это происходит, для защиты поверхностей необходимы добавки AW и EP». Кривая Стрибека используется для понимания различных режимов граничной смазки; он также измеряет эффективность трения продукта. Продукт с самым низким коэффициентом трения, вероятно, является лучшим выбором. ³ (см. рис. 5). Хантер объяснил: «Если между металлическими поверхностями сохраняется гидродинамическая масляная пленка, граничной смазки, где две поверхности в основном соприкасаются друг с другом, не будет, и присадки AW и EP не требуются для выполнения их функций».

Рисунок 5. Кривая Стрибека демонстрирует режимы смазки; оптимальным является продукт с наименьшим коэффициентом трения при различных режимах.

Лутцов объяснил: «Когда условия эксплуатации приводят к тонкой масляной пленке, существует повышенный риск повреждения подшипников. Смазочные присадки являются вариантом, когда возникают эти условия. Однако чаще скорость вращения ротора, вязкость смазки и характеристики потока масла винтовых компрессоров создают подходящие масляные пленки для разделения этих поверхностей, и, как следствие, компрессорные масла реже выбираются с пакетом присадок. Одной из отраслевых тенденций, начавшейся почти 10 лет назад, является практика замедления скорости компрессора как метода управления потоком. Эта практика реализована в рамках существующего решения для подшипников. Однако по мере корректировки экологических норм может потребоваться большее снижение скорости компрессора, что приведет к большему риску для толщины масляной пленки. Все эти факторы учитываются, и при моделировании и расчетах срока службы подшипников основное внимание уделяется балансу между требуемой вязкостью подшипника и рабочей вязкостью масла при рабочей температуре».

Химические составы AW и EP объясняются доктором Морин Хантер

Широкий спектр химических добавок AW и EP имеется в продаже и описан в литературе и патентах. Более распространенные химические вещества приведены ниже. Присадки AW в основном используются для защиты деталей машин от износа и потери металла. Обычно химические вещества включают:

• Фосфорные добавки
  • Ди- и триалкил- и арилфосфиты
  • Диалкилалкилфосфонаты
  • Сложные эфиры фосфорной кислоты
• Фосфор/азотные добавки
  • Алкилфосфорная кислота – соли амина
• Добавки серы/фосфора
  • Диалкилдитиофосфаты
    • Соли металлов
    • Сложные органические эфиры
  • Беззольные фосфоротионаты и тиофосфаты
• Добавки сера/азот
  • Диалкилдитиокарбаматы
    • Соли металлов
    • Метиленовый мостик
    • Эфиры.

Многие добавки AW представляют собой полярные химические вещества, которые сначала адсорбируются на поверхности металла, а затем вступают в химическую реакцию с поверхностью металла в условиях нагрузки. Образующиеся пленки также помогают защитить базовое масло от окисления, катализируемого ионами металлов, и помогают защитить металл от повреждения коррозионно-активными кислотами. Некоторые фосфорсодержащие присадки к АУ обладают антикоррозионными свойствами. Некоторые фосфиты, дитиофосфаты и дитиокарбаматы обладают вторичными антиоксидантными свойствами. Фосфатные эфиры в основном используются из-за их высокотемпературной стабильности и превосходных свойств огнестойкости.

Противозадирные присадки в основном используются для предотвращения сваривания и катастрофического схватывания противоположных неровностей, вызванных контактом металла с металлом (адгезионный износ). Обычно химические вещества включают:

• Сернистые добавки с различным содержанием общей и активной серы
  • олефины сульфированные
  • Сульфированные сложные эфиры
  • Триглицериды сульфированные (жирные масла)
• Добавки сера/азот
  • Димеркаптотиадиазолы
  • Меркаптобензотиазолы
• Добавки серы/хлора
• Хлорированные парафины.

Многие противозадирные присадки реагируют с поверхностью металла при высоких нагрузках, вызывающих высокие температуры. Серосодержащие химические вещества широко известны в индустрии смазочных материалов как «носители серы».

Различное сырье, используемое для производства этих добавок, оказывает значительное влияние на свойства и характеристики различных носителей серы. Одной из наиболее важных характеристик носителей серы является активность серы, измеренная в соответствии с тестом ASTM D1662. Содержание активной серы в первую очередь зависит от длины цепи S1-S5 в молекуле. Серосодержащие присадки с очень низким содержанием активной серы (1%-1,5%) не только обеспечивают противозадирные свойства, но и обеспечивают противозадирные свойства и совместимы с желтыми металлами. Некоторые химические вещества с низким содержанием активной серы также могут повысить антиоксидантные свойства. Неактивные сульфированные триглицериды также могут улучшить смазывающую способность смазки (уменьшить трение в условиях низкого давления) за счет образования физически адсорбированной пленки на металлических поверхностях из-за их высокой полярности. Противозадирные присадки на основе хлора редко используются вне металлообработки из-за проблем с коррозией.

Заключительные мысли по EP и AW

Как правило, для применений, в которых подшипники подвергаются высоким нагрузкам или рабочая вязкость ниже эталонной вязкости, следует использовать масла с присадками EP/AW. ⁴ Tang рекомендует использовать присадки AW и EP для продления гарантии на винтовые компрессоры, поскольку присадки AW и EP «продлевают срок службы подшипников». Однако состав смазочных материалов для винтовых компрессоров требует проведения многочисленных испытаний для выбора правильного химического состава и понимания его эффективности из-за потенциального разнообразия условий эксплуатации. Следующие свойства могут быть проверены:

• Износ по DIN 51819, DIN 51350, часть 5 и ASTM G99
• Допустимая нагрузка согласно DIN 51350 pt.4 и испытательной машине Almen-Wieland
• Характеристики трения и износа согласно ASTM D6425 и двухдисковому испытанию
• Термическая стабильность по ASTM D2070.

Влияние противозадирных и противозадирных присадок в винтовых компрессорах следует проверять на готовом смазочном материале в условиях, соответствующих условиям конечного применения. Лутцов объясняет: «Присадки EP/AW могут помочь ограничить усталость неровностей контактной поверхности подшипника, когда доступна ограниченная толщина масляной пленки. Они работают, кондиционируя поверхности материалов и создавая защитный слой между контактирующими компонентами. Хотя во многих случаях эти присадки могут быть полезными, важно, чтобы испытания проводились для каждого конкретного рабочего режима, поскольку существует вероятность химического воздействия на подшипники и компоненты компрессора».

Ссылки

Абдан, С., Стосич, Н., Ковачевич, А., Смит, И., и Деоре, П. (2018, ноябрь), «Идентификация и анализ механических потерь винтового компрессора», Серия конференций IOP : Материаловедение и инженерия, 425 (1), с. 012015.

Gardner Denver (2020), «Винтовой воздушный компрессор с фиксированной скоростью (4–290 кВт (5–400 л.