Фрикционная накладка блокировки гидротрансформатора каталог: Фрикционные накладки, купить накладки для фрикционов в Москве

Содержание

Полезные статьи об АКПППКогда менять масло в АКПП

Ресурс масла. Менять или не менять масло в акпп?

25.10.2013

Статья взята с ресурса: http://www.transakpp.ru
Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет". Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение:

Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?

Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе.(справа)

Это - первая стадия болезни автомата.

Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится около 100-130 градусов - температуры масла.

Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.

И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры свыше 130 градусов, при достижении температуры масла в 150 градусов процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная бумага не держит масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит - клеевой слой превращается в хрупкую смолу, рассыпается на куски и накладка отваливается от металла.

И куски накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.

Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: частицы фрикционной накладки забивают каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.

Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене. На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы.

Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".

Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек.

(слева, нажми-увеличить) Механический "инсульт". Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас?

Но и это - не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".

Короче: ужас-ужас.

А ведь это - главный ресурс коробки. "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".

Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, гидротрансформатор, крышка.

..) дешевле или сопоставима с заменой коробки на качественную БУ коробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет.

То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.

И этот конец очень быстро приближается, если эксплуатировать АКПП с горелым маслом или недостаточным его давлением. Как год за три во время военных действий. Или пенсия на 10 лет раньше при работе в тоннельном забое.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.

  • Как только вы облегчите их работу, заменив густую
    жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.
  • Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и изношенных поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.
  • Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь), которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.

В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.

На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум -

вскрытие покажет. Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать.

Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии.

Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать"

А если не менять горелое масло и еще поездить?

У нормального человека всегда остается надежда на чудо: "А вдруг само пройдет?" Или "Будем решать проблему, когда коробка встанет!"

Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама?

Поэтому читайте выше про "кончающийся ресурс АКПП" и ищите в Яндексе: "контрактная АКПП". Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть.

Как часто стоит менять масло в АКПП?

Для каждой трансмиссии существует своя рекомендация изготовителя по замене масла, но в последние годы коробки значительно усложнились и этим рекомендациям не стоит доверять безоговорочно.

Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.

Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.

Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше.

Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого?

В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный.

В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену.

Посредине существуют варианты, когда горят "слабые места" коробки. Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F (мастера оценят насос при этом как неповрежденный) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт.

Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП - единственный выход.

В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки.

Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например - купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести.

Кстати - в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.

Типичные неисправности гидротрансформатора

Типичные неисправности гидротрансформатора

Гидротрансформатор – важнейшая часть большого числа моделей автоматических коробок передач. В силу сложности своего устройства, он подвержен ряду типичных поломок и неисправностей.

1) Распространенная поломка – выход из строя фрикциона, отвечающего за блокировку муфты. В качестве ближайшего аналога можно привести стершуюся тормозную колодку, когда железо трется о железо. Такая поломка ведет к ряду последствий.

Износившийся фрикцион ухудшает сцепление. Как следствие, падает КПД коробки, растет потребление топлива а также, разогревается муфта и корпус АКПП, перегревается масло.

От высокой температуры разжижается клей, на который закреплена накладка фрикциона. Клей попадает в разогретое масло и, попав туда, забивает каналы гидроблока, фильтр, клапана и соленоиды. Это проявляется в разнице поведения прогретой и «холодной» АКПП. В разогретой коробке клеевой нагар становится мягче, позволяя коробке работать в относительно нормальном режиме. Но постепенно нагар становится больше, от постоянных температурных воздействий он спекается, препятствуя нормальной работе узлов коробки, и приводя со временем к фатальным поломкам. Конструкторы гидроблоков придерживаются мнения, что идеальным сроком замены фрикционов считается, когда они достигают такой же степени износа, как подошедшие к моменту замены тормозные колодки. Но для того чтобы определить степень изношенности, необходимо специальное оборудование.
Неравномерность износа накладки фрикциона. Проблема проявляется вибрациями и биениями в те фазы работы АКПП, когда блокируется гидротрансформатор (обычно на скоростях от 40 до 60 км/ч для коробок с 4 передачами). Для распространенных сегодня 6-ступенчатых АКПП биения начинаются на скоростях от 20 км/ч, особенно при резких разгонах.

Неравномерный износ накладки негативно влияет на всю систему. Дело в том, что конструктивом гидротрансформаторных валов предусмотрен определенный люфт, а изношенная накладка придает валу настолько сильные вибрации, что вал способен разбить втулку и сальник насоса. Диагностируется износ фрикциона и накладки обычно по признаку протечки масла АКПП через сальник.

Фрикционная накладка сама по себе очень тонка, до 1 миллиметра в толщину, и неравномерный ее износ весьма вероятен.

2) Если проблема не была устранена на ранних этапах, начинаются более серьезные неприятности. Первый их признак – шум из коробки передач. Эти шумы связаны, чаще всего, с изношенными подшипниками. Эти детали делают очень надежными, но вибрации и перегрев значительно сокращают срок их службы.

Дальнейший перегрев и вибрации приведут к ускоренному старению и разрушению резиновых уплотнений, которые перестанут держать масло и ухудшат блокировку гидротрансформатора. Также работа в подобном режиме выведет из строя и хаб гидротрансформатора.

3) Совсем редко возникают тяжелые неполадки, такие, как выход из строя обгонной муфты. В этом случае валы перестают вращаться совсем, или же вращаются сразу в обе стороны относительно друг друга. Еще одна редкая неисправность – сломавшиеся турбины АКПП. При такой поломке коробка будет выдавать неприятные звуки, которые создаются вращающимися валами, и это явно свидетельствует о необходимости в срочном ремонте. Но такие поломки довольно редки, и хорошо ремонтируются.

Современные модификации 6-ступенчатых АКПП с гидротрансформаторами значительно усложнились, по сравнению со своими предками середины-конца XX века. Увеличилось число их неисправностей, снизилась ремонтопригодность, и уменьшился гарантийный срок работы без поломок. В среднем, гидротрансформатор до капремонта способен пробегать до 150 тысяч километров, а более простые 4-ступенчатые коробки – до 250 тысяч. Большинство коробок успешно ремонтируются, но это ведет к потере гарантии – сами производители рекомендуют замену коробки в случае неисправности.

Ремонт гидротрансформаторов

Гидродинамический трансформатор (Гидротрансформатор) это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя  Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал дополнительное вращение в дополнительный момент.

Название «Гидротрансформатор» или Torque Converter от того, что во время разгона происходит 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет почти 2-х кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость — тем меньше эта кратность.

 

Немного об истории Гидротрансформатора:

Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м  на скоростном судне.

В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» первой применила гидромуфту для автобусов.

В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.

А с 1947 года – стал использоваться серийно в производстве автомобилей. (Бьюик «Роудмастер»).

 

 

 

 

 

Для чего нужен Гидротрансформатор  в АКПП?

ГДТ  позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона, увеличивает крутящий момент при разгоне и позволяет двигателю работать  во время остановки при включенной передаче.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач.

В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это обычно наступает на 60-70 км/ч), включается блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления при переключенной скорости.

Фактически, пока ГДТ работает —  он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие — на нагрев масла от трения. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

 

КПД Гидротрансформаторов.

- Средний КПД 3-х и 4-х ступенчатых АКПП составлял от 75 до 85%. И ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка — КПД сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка — тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях  6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов>>> средний кпд ГДТ удалось довести до 95%. Оптимизация достигается за счет того, что гидротрансформатор выключается (муфта замыкается) так рано, как это возможно (уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Введен еще так называемый  »режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки, когда фрикцион вместо масла и крыльчаток раскручивает вал трансмиссии, что приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Это привело к таким неприятным последствиям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у «лениво» работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся твердостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полустертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проворачивается, еще сильнее нагревая «бублик». Так на первом месте с большим отрывом стоят бублики 5HP19 которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота, который приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько дней убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой фрикционной накладки  стали использовать настоящий фрикционный диск с карбоном (по моде, введенной Мерседесом), перегретый фрикцион быстрее истирается и еще быстрее пачкает масло. Поэтому замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

- динамические характеристики разгона и потери мощности

- на нагрев масла,

- на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Жидкости вымывают из плотного сглаженного нагара легко вымываемые элементы, превращая поверхность из «холмистой равнины» в «скалистые горы».

И еще —  температура нагрева масла ATF (масло в коробке греется в первую очередь вращающимися турбинами гидротрансформатора, не учитывая нагрева от «лысых и голодных» фрикционов АКПП), напрямую влияет на продолжительность жизни коробки между капремонтами. Если не очистить внутренние поверхности, то в процессе дальнейшей работы не просто теряется мощность двигателя на пару процентов — масло греется гораздо быстрее. А как утверждают эксперты: АКПП работающая при температуре до 90 градусов может служить вечно.

Возрастные ГДТ, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

При температуре выше 100 градусов срок службы фрикционов сокращается, резина поршней дубеет, соленоиды и датчики быстрее стареют и умирают.

Температура ATF от 130 до 150 градусов сокращает ресурс 4-х ступенчатой АКПП в десятки раз. Год за десять.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов - износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза. (справа)

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления. Без этой накладки или с лысым фрикционом гидротрансформатор вполне может работать и мало кто замечает разницу.

Но в  случае если старую накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся обрывки накладки попадают в линию и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок.

Что касается нового поколения ГДТ для 6-ти ступенчатых АКПП, работающих при температуре 120 градусов, где активно используется «режим проскальзывания» , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается навечно (как справа), а сама стала сменяемым фрикционом (слева), потому что изнашивается теперь быстрее даже других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло своим новым материалом — графитовой пылью. Графит —  гораздо более долговечен, чем бумага, но обладает еще абразивными свойствами и «прилипаемостью», что катастрофически изнашивает тонкие узлы гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП меняют ( В основном — ZF и Mercedes).

Материалы для этого инновационного графитового фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас используется 4 их типа: HTE, HTS, HTL, XTL. (смотри слева список)

 

При ремонте ГДТ 4-х и 5-ти ступок меняется Сальник насосного колеса  вследствие его износа и старения материала (слева),

также всегда меняются Уплотнители. (слева)
Другими характерными поломками самого гидротрансформатора являются:
  • поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
  • перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
  • разблокировка обгонной муфты(случается не часто, проверка)
  • полное заклинивание обгонной муфты(случается не часто, проверка)
  • Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)

Какие специальные работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва на высокоточном токарном станке, и только после разгерметизации производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса (слева), проверка на герметичность и балансировка.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов — системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса.

О необходимости ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто из-за перегрева уже один раз попал на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ 

- посторонние вибрации и звуки,

- рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла  итд..

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно Гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и  гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

 

Ремонт ГДТ — очень сложная и ответственная работа, которая делается раз в несколько лет для одной машины.

Мы ежедневно сдаем ГДТ в ремонт нашим проверенным партнерам для наших постоянных клиентов.

И всегда тщательно отслеживаем качество работы и наличие рекламаций.

Ниже — любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности Гидротрансформаторов в ремонте:

 

 

Ремонт гидротрансформатора - Это важно знать

Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") - это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя - к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название "Гидротрансформатор" или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) - тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:

  • Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
  • В 1928 году фирма "Lysholm-Smith" первой применила гидромуфту для автобусов.
  • В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
  • А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция - увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает - он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие - на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется - истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

- Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме "городской езды" составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка - КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло - КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка - тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Регулируемое проскальзывание муфты

"Режим регулируемого проскальзывания" фрикциона блокировки - это режим, когда фрикцион (или несколько - по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться. Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы "проскальзывающие" с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины - только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у "лениво" работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а - графитовые "хай-энерджи" составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и "набрызгом" ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус "бублика" и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.

Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона - это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора - стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

  • динамические характеристики разгона и потери мощности
  • на нагрев масла,
  • на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это - хобби.

Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) - износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ - тормоза.

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или работе со "съеденным" фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты ("мозги"), приводя к цепной реакции масляного голодания - нагрева - износа - сгорания муфт, ступиц и втулок и т. д.

Гидротрансформаторы 21 века

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется "режим проскальзывания" , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом - графитовой пылью.

Графитовый фрикцион - гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и "прилипаемостью". А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном - ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше "заслуга" фрикциона для разгона машины.

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, разгоняющая машину с помощью вихря масла, а фрикционы блокировки подключаются только для блокировки разовым быстрым замыканием.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих "проскальзывающих" фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.

Более редкие проблемы:

  • поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
  • перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
  • разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
  • полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
  • Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
  • замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.

Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов - системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз "попал" на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ

Обычно это:

  • посторонние вибрации и звуки,
  • рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч - или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.

Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

Ниже - любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:

К вопросу о фрикционных накладках гидротрансформаторов

Каждый производитель гидротрансформаторов знает, что существуют три различных типа фрикционных материалов на выбор: бумага, карбон и плетеный карбон. Каждый из них имеет свои уникальные свойства и границы использования, что придает значение возможности правильной идентификации материала, необходимого для конкретного гидротрансформатора. Но это не так легко сделать.

Гидротрансформаторы GM имеют всем известную специфику. Было время, когда простое знание кода из четырех цифр было достаточным для правильной замены. Те дни прошли. Теперь у вас есть выбор из трех различных фрикционных материалов и, в большинстве случаев, нет ответа на вопрос, какой же из них использовать.

Джим Карриер младший из компании “Maxim Converters LLC” упростил задачу идентификации, объединив цвет и вид рисунка на наклейке гидротрансформатора с кодом. Когда он только начинал работать, он знал, что clutch-стратегия указывает на определенный тип используемого фрикционного материала в гидротрансформаторах, но в других гидротрансформаторах могла стоять любая из трех накладок. Эта дилемма особенно характерна для 245мм GM B21, особенно для серии FLHB.

Джим стал замечать едва заметные отличия в рисунках и их окраске на идентификационных наклейках гидротрансформаторов, имеющих одинаковый код. Связав первые две буквы кода с рисунками и их цветом, он смог определить тип используемого фрикционного материала почти на всех трансформаторах, пока ему не попался трансформатор FJ9B c зелеными диагональными полосами на наклейке и бумажной накладкой и трансформатор FJHB тоже с зелеными диагональными полосами, но с накладкой из плетеного графита. По этому случаю он добавил третью и четвертую цифру кода в свой процесс распознавания. Вскоре он мог с уверенностью сказать, что трансформатор FYHB со сплошным рисунком голубого цвета будет иметь бумажную накладку, а такой же FYHB со сплошным рисунком светло-коричневого цвета будет иметь плетеный графит (см. рисунок 6). Джим продолжает использовать свою систему и сегодня с большим успехом.

Маленькие точки

Одна сплошная точка

Сплошной цвет

Наполовину окрашенный

Диагональные полосы

Рисунок 6

 

 

Здесь представлено пять видов рисунков на наклейках для поздней модели трансформатора B21 вместе с кодом, цветом и материалом накладки, на который они указывают. Нужно заметить, что в таблице отсутствуют рисунки на наклейках B21 ранних трансформаторов 125 lockup, так как там использовались только бумажные накладки.

 

245мм трансформатор B21

Код на наклейке

Материал накладки

Рисунок на наклейке

FAFB 2420

Карбон

Желтые полосы

FDHB 2420

Плетенка

Фиолетовые полосы

FDQB 2420

Плетенка

Сплошной фиолетовый

FDKB2420

Плетенка

Фиолетовые точки

FD9B 867

Бумага

Сплошной зеленый

 

 

 

FGHB 2420

Плетенка

Сплошной зеленый в горошек

FG9B 867

Бумага

Зеленые точки

FGKB 2420

Плетенка

Серебряная точка

 

 

 

FJ9B 2420

Бумага

Зеленые полосы

FJHB 2420

Плетенка

Зеленые полосы

FJAB 865

Бумага

Сплошной светло-зеленый

 

 

 

FKEB 2420

Карбон

Сплошной серый

 

 

 

FHLB 2420

Плетенка

Сплошной серый

FLDB 2420

Карбон

Желтые точки

FLQB 2420

Плетенка

Сплошной зеленый с точкой

FL9B 867

Бумага

Сплошной светло-зеленый

FLHB 868

Бумага

Наполовину окрашенный серый

FL9B 865

?

?

 

 

 

FYHB 2420

Бумага

Сплошной голубой

FYHB 2420

Плетенка

Сплошной светло-коричневый

FYHB 2420

Бумага

Сплошной голубой

FY9B 865/867

Бумага

Светло-желтые полосы

FY9B 867

Бумага

Наполовину окрашенный светло-коричневый

 

 

 

FZBB 868

Бумага

Зеленые полосы

FZEB 2420

Карбон

Голубые полосы

FZFB 2420

Бумага

Фиолетовые точки

FZFB 2420

Плетенка

Оранжевая точка

FZFB 2420

Плетенка

Желтая точка

FZRB 2420

Бумага

Желтые точки

FZPB 2420

Бумага

Светло-зеленый

FZRB 868

Бумага

Зеленые полосы

FM8C867

Липкая бумага (Paper Viscous)

Красные полосы

FM4B 865

Бумага

Сплошной зеленый

FM4B 865

Бумага

Сплошной белый

Рисунок 8

Рисунок 9

Рисунок 10

Ремонтируем гидротрансформатор акпп своими руками

Тем, кто плохо разбирается в устройстве и ремонте гидротрансформатора АКПП, при возникновении подозрений в поломке, следует обратить тщательное внимание на признаки неисправности. Определив принадлежность к таковым, следует заняться проведением диагностики во избежание неприятных последствий. Чтобы немного разобраться, что к чему, предлагаю для начала определить технику устройства коробки и ее предназначение.

Содержание статьи

Для чего нужен и как устроен гидротрансформатор

Гидротрансформатор необходим для устранения педали сцепления, плавного разгона, увеличения крутящего момента при нем. Тем самым он оберегает от предельной нагрузки двигатель. Сцепление автоматической коробки передач с двигателем обеспечивается за счет гидротрансформатора, передавая крутящий момент между валами за счет давления масла. Очень часто сталкиваюсь с тем, что под АКПП понимают гидротрансформатор и саму коробку передач. ГТФ представляет собой 2 лопастные машины (центробежный насос и центростремительная турбина), между которыми находится реактор, являющийся направляющим аппаратом.

Принцип работы ГТФ: при выравнивании скоростей вращения выходного и входного валов, включается блокировка гидротрансформатора (кпд приравнивается к 100%), останавливается вращение масла, валы и трансмиссии двигателя соединяются. Эта процедура весьма схожа с переключением скоростей на механической коробке. Достоинством гидротрансформаторной трансмиссии является удобство управления тягой машины.

Неисправности

При работе ГДТ на смешивание масла расходуется энергия двигателя, в результате чего она нагревается из-за трения. При блокировке – стирается накладка, а в масло попадает фрикционная пыль.  Именно в этом заключаются главные проблемы, влияющие на продолжительность работы АКПП. Рекомендую уделять этому вопросу тщательное внимание, так как, не заметив вовремя, что фрикцион истерся, а масло перегревается, рискуешь получить кучу неисправностей: перегревание хаба, вибрирование выходного вала, проблемы с масляным насосом, пакетом сцепления, гидроблоком и т.д.

К типичным неисправностям отношу следующие:

  • Износ подшипника. Появится гул и вибрации, шум от которых возрастает по мере увеличения скорости;
  • Износ муфты фрикционных дисков. Характерна буксировка автомобиля. Невозможность двигаться вперед, только работает задняя передача;
  • Износ тормозной системы. Невозможно движения на задней передачи;
  • Недостаток масла. При подъеме автомобиль автоматически сбрасывает скорость, буксует;
  • Образование сальников гидротрансформатора АКПП;
  • Попадание воды и грязи в АКПП. Пониженное давление в автомагистрали, в результате чего масло пенится, транспортное средство буксует;
  • Износ муфты скорости. Автомобиль глохнет, если не успеваешь добавить газу;
  • Загрязнение масла мелкой фрикционной пылью. Нагар оседает на фильтрах соленоида, в результате чего образуется недостаточное давления масла. 

Инструкция по ремонту

Прежде чем приступить к ремонту транспортного средства следует провести его диагностику. Считаю нужным выделить в ней 3 этапа.

  1. Быстрый вид. Часто является бесплатной на многих СТО. Заключается в том, что водитель рассказывает о замеченных ним неполадках и, если они указывают на несложную неисправность, специалисты  проверить уровень масла АКПП или заменить его.
  2. Тактильный этап. Если описанные выше действия не помогли, производится осмотр транспортного средства. На данном этапе стоимость диагностики невелика. В нее входит «снимание поддона». Специалисты, скорее всего, снимут коды поломок, проверят давления, проведут стол-тест, проверят на неисправность электропроводку, для определения неисправности без проведения демонтажа. Решением для поломки станет замена масла.
  3. Тем автомобилям, пробег которых составляет более 150 тыс. км., скорее всего, понадобится разбирать автомат для выяснения и  устранения причины неисправности. В таком случае, стоит заменить фрикцион ГТФ.

Что касается ремонта гидротрансформатора АКПП, лучше обратиться к специалистам при первых признаках неисправности, тогда Вас ожидают менее серьезные проблемы работы всей системы. Ремонт ГТФ заключается в его разборке, определении пороков деталей и их замена. Разбирается он путем срезания сварного шва корпуса. После того, как проверяются запчасти на дефекты, при необходимости они меняются.   После сборки гидротнасформатора, заваривается его корпус. На данном этапе важным моментом является проверка корпуса на герметичность. Также всегда советую проверять надежно ли прикреплены детали, есть ли внутренний тепловой зазор.


Хочу заметить, что при ремонте неисправностей АКПП в обязательном порядке следует ремонтировать и ГТФ.

Провести ремонт гидротрансформатора АКПП самостоятельно у себя в гараже практически невозможно, хотя бы из-за отсутствия необходимого оборудования. Которое, кстати, не всегда имеется в автомастерских. Не говоря уже о том, что данная процедура требует определенных знаний и навыков. При неправильном ремонте гидротрансформатор доставит еще больше проблем, чем будучи неисправным.

Видео “Ремонт гидротрансформатора АКПП”

На записи показан процесс ремонта гидротрансформатора АКПП.

Бублик в акпп что это


"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят


И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.


www.kolesa.ru

Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

Содержание статьи

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

Если просто, «бублик» АКПП работает подобно гидравлическому редуктору. ГДТ (гидромуфта) снижает обороты, повышает крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. При этом энергия передается через поток трансмиссионной жидкости ATF (трансмиссионного масла АКПП). Результат — мягкое включение передач, отсутствие ударных нагрузок.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.

Чем большей оказывается разница в скорости вращений насосного и турбинного колес, тем большее ускорение получает поток жидкости ATF. Однако минусом является высокий нагрев. От нагрева КПД «бублика» падает. Если же происходит выравнивание скорости вращения колес, передавать кутящий момент через жидкость уже нет острой необходимости (с учетом потерь).

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки,  при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки  ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

При этом блокировка гидротрансформатора в современных АКПП происходит как можно раньше, чтобы повысить КПД. Получается, «бублик» сегодня эффективно объединяет в себе функции гидравлического редуктора и обычного механического сцепления.

Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле  испытывает значительные нагрузки,  быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

  • Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
  • Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.  

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т. д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло,  ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП  по понятным причинам намного более предпочтителен. 

Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в  скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка  ГДТ или отсутствовала, или  срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной.  Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что касается замены, новый «бублик»  для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.    

В случае с ремонтом гидротрансформатора, данная услуга позволяет значительно сэкономить средства. При этом операция сложная и ее можно качественно реализовать только в специализированных мастерских, которые имеют опыт выполнения подобных работ, штат квалифицированных мастеров и профессиональное специализированное оборудование.

Прежде всего,  «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным. 

При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно,  «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство  в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как промыть коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о способах промывки АКПП при замене масла, когда необходима такая процедура и каких результатов следует ожидать после выполнения данной манипуляции.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

При этом особенности конструкции и нагрузки могут стать причиной быстрого выхода из строя указанной дорогостоящей и сложной детали. Чтобы максимально увеличить срок службы гидротрансформатора АКПП, необходимо отказаться от агрессивной езды на высоких оборотах, активных разгонов, пробуксовок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП,  а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

Читайте также

krutimotor.ru

ZF center › Блог › Наша "бубличная" (что такое ГИДРОТРАНСФОРМАТОР на самом деле простым языком)

Здравствуйте, уважаемые читатели нашего блога.

Скажем сразу — мы не любим слово "бублик" в применении к гидротрансформатору.
Мы постоянно в наших отчетах упоминаем этот узел и также делали фоторепортаж по технологии ремонта.
Сейчас хотим еще раз вернутся к теме устройства чтобы более подробно рассказать о конструктивных особенностях гидротрансформатора. Специально для интересующихся техникой.

Итак — для начала — для общего понимания — почему этот узел акпп называется именно так.
Важно отметить что весь узел, который называется гидротрансформатор (или — гидродинамический трансформатор (ГТ, ГДТ) — состоит из ТРЁХ узлов в ЕДИНОМ корпусе. Так устроен практически каждый гидротрансформатор кроме совсем древних.
Итак основные узлы ГТ которые важно разделять и понимать:
1. ГИДРОМУФТА.
2. Устройство ПРЕОБРАЗОВАНИЯ крутящего момента при старте (поэтому называется трансформатор)
3. Устройство жесткой блокировки входного и выходного колеса или Блокировочная муфта.

Таким образом — под именем гидротрансформатор — в едином корпусе кроется ТРИ устройства. Их надо разделять, понимать как работает каждое из них.

В этой теме — рассмотрим — принцип работы ГИДРОМУФТЫ. Очень хорошо принцип работы гидромуфты понятен из краткого видео (ниже). Два лопастных колеса, НЕ СВЯЗАННЫХ жестко друг с другом находятся внутри корпуса. В корпус постоянно поступает масло. Одно из лопастных колес — жестко связано с двигателем и вращается с той же скоростью. Это колесо — приводит в действие — масло (заставляет масло двигаться ). И уже МАСЛО за счет своей кинетической энергии, заставляет двигаться второе лопастное колесо, которое находится на входном валу акпп.

Основное назначение гидромуфты:
1. коробка передач может остановится (при остановке автомобиля) при том что двигатель постоянно вращается. Т.е. турбинное колесо — можно остановить, при том что насосное — будет постоянно вращаться. Это и происходит на светофоре когда машина стоит на передаче, мотор работает (и соотв. насосное — вращается) а турбинное колесо — остановлено .
2. Можно переключать передачи в акпп, при этом сглаживаются взаимная разница в оборотах между двигателем и коробкой.
Понимая это, уже можно сказать:
— два колеса — сами по себе — не контактируют друг с другом, по сути — не изнашиваются.(фактически — нечему изнашиваться, кроме упорного подшипника между ними).
— если масла в ГТ нет — то и вращение не будет передаваться.
— КПД гидромуфты примерно 85% т.е. передаётся НЕ ВЕСЬ крутящий момент, а с некоторыми потерями т.к. вращение передаётся через жидкость.
— ИМЕННО ГИДРОМУФТА — основной источник НАГРЕВА масла в акпп т.к. при таком постоянно силовом "перемешивании" масло активно нагревается.
— обычно — масло на охлаждение идёт именно после выхода из ГТ, который и является основным источником нагрева масла в акпп.

В незапамятные времена, когда появились первые акпп, между двигателем и коробкой — была установлена именно гидромуфта (без двух других устройств).
Ведущее лопастное колесо — называется НАСОСНЫМ потому что как бы постоянно подаёт жидкость к второму колесу — которое называется ТУРБИННОЕ. Из турбинного колеса жидкость попадает опять в насосное и так по кругу.
ЕСЛИ БЫ в акпп была установлена только гидромуфта — обороты двигателя — были бы всегда выше чем обороты входного вала акпп из за гидравлических потерь.
Разглядывая фото разрезанного ГТ, вы обычно легко сможете опознать оба лопастных колеса — то что приварено к внешнему корпусу — насосное, то что отдельно большое — это и есть турбинное.

Итак — думаю — с гидромуфтой разобрались и этот урок все усвоили :)) во второй части — расскажем подробнее, что такое "трансформатор" и как он преобразует крутящий момент.
не переключайтесь, будет интересно.

На видео — принцип работы гидромуфты, которая состоит из двух лопастных колес и передаёт вращение от насосного колеса к турбинному, без непосредственного контакта между деталями.

на фото — ГТ в разрезе. Два крупных лопастных колесо — это и есть насосное и турбинное. Одно — вращается постоянно от двигателя второе — вращается от первого за счет жидкости.

Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересн

www.drive2.ru

Audi V8 Giving Life... › Бортжурнал › /// Что такое бублик "ГДР-гидродинамический трансформатор" и с чем его едят?///

Проехал я 333 км и тут опять началась пинаться коробка! Моему удивлению не было придела! Коробка после каталки… в чем же проблема, я толком непонимал, так как это мой первый автомат на котором я ездию, а может даже и последний, я себе сказал что больше не куплю машину на автомате. Ну да ладно отошли от темы! Создав тему на форуме www.audiv8.ru началось обсуждение проблемы моей и тут я не думал что проблема может быть в нем! Оказывается на автомате тоже есть диск сцепы который работает примерно так же как и механическое, только разница в том что она работает от нагнетания масла…

И тут понеслось изучение, что это такое и с чем его едят этот бублик:

Гидротрансформатор (турботрансформатор) или конвертер крутящего момента (англ. torque converter) — устройство, служащее для передачи и преобразования крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач, и позволяющее бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на ведомые валы. Чаще всего используется с АКПП или вариаторами.

Принцип работы:

Гидротрансформатор состоит из насосного колеса, статора (реактора), турбинного колеса и механизма блокировки. Все детали собраны в общем корпусе, расположенном, как правило, на маховике двигателя машины. Хотя, бывают и исключения. Например, в трансмиссиях автобуса ЛиАЗ-677 и трактора ДТ-175С передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору происходит через карданный вал. Гидротрансформатор наполнен маслом, которое активно перемешивается при его работе.
Принципиальная схема гидротрансформатора
Насосное колесо жёстко связано с корпусом гидротрансформатора, при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора (реактора) и турбину.
Конструктивным отличием гидротрансформатора от гидромуфты является наличие реактора.
Статор (реактор) связан с насосным колесом через обгонную муфту. При значительной разнице оборотов насоса и турбины, статор (реактор) автоматически блокируется и передает на насосное колесо больший объём жидкости. Благодаря статору (реактору) происходит увеличение крутящего момента до трёх раз[1] при старте с места.
Турбина жёстко связана с валом АКПП.
Благодаря тому, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию и автомобиль приобретает большую плавность хода. Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива.
Моменты вращения на насосном и турбинном колёсах в подавляющем большинстве режимов не равны друг другу, в отличие от гидромуфты, у которой моменты вращения всегда можно считать равными.

Для повышения топливной экономичности, в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. При заблокированном гидротрансформаторе АКПП работает в режиме жесткой кинематической связи двигателя и трансмиссии, аналогично МКПП. В электронно-управляемых АКПП момент включения блокировки определяет компьютер, поэтому она может быть включена практически в любой момент, согласно управляющей программе.

АКПП, произведенные в XX веке включали блокировку гидротрансформатора только при достижении достаточно большой скорости (более 70 км/ч). Современные АКПП включают блокировку гидротрансформатора с достаточно низких скоростей (от 20 км/ч), что позволяет экономить топливо не только при движении по шоссе, но и при городской эксплуатации автомобиля. Также блокировка гидротрансформатора применяется, подобно МКПП, для торможения двигателем. В этом случае подача топлива в двигатель прекращается на время блокировки, двигатель вращается за счет движения автомобиля. На тракторах блокировка гидротрансформатора используется для запуска двигателя трактора «с толкача», либо когда трактор работает в стационарном режиме.

Необходимо отметить, что хотя блокировка гидротрансформатора приносит ощутимую экономию топлива, она имеет некоторые недостатки:

прямая кинематическая связь способствует передаче ударных нагрузок между двигателем и трансмиссией
частое включение блокировки приводит к износу фрикционов АКПП
загрязнение масла АКПП продуктами износа фрикционов
ухудшение плавности хода при переключении передач АКПП

Ну вот знания были пополнены! А далее понеслось опять разбор и снятие коробки с движком, технология снятия уже была отработана до мелочей + был весь инструмент которого у меня так не хватала при первой разборке, и в итоге первый раз вытаскивал и снимал все примерно месяц, а сейчас 24 часа и воля все снял и разобрал…

И вот он самый БУБЛИК из-за которого была проблема с АКПП:

Нести на ремонт не знал куда, начал спрашивать и на форуме СHEK подсказал контору которая занимается ремонтом этих гидротрансформаторов! Спасибо большое ему! Контора называется TransFIX вот их сайт:


transfix.su/

Что могу сказать про данную контору, оборудование на высоте, и мастера нормальные все сделали качественно, одним словом молодцы так держать! Даже не возражали, что я присутствовал при ремонте бублика, т.к. мне было очень интересно в живую посмотреть на него из чего он состоит!
И воля когда вскрыли бублик мои мастера были удивлены, а где накладка?

Ну а дальше пошел ремонт бублика)) Проточка всех колдобин которые нарезал диск и многое другое:

Узнал что эти накладки сцепления бывают разных видов! Скользящие или жесткие! Высокие или низкие!
На AUDI V8 она жесткая и высокая :))

После того как вырезали мне накладку, ее варят на специальном стенде на протяжение 30 минут при температуре 240 градусов и под давлением пресса…

Вот он сам пресс этот…

www.drive2.ru

для чего нужен, почему ломается и так дорого чинится. Горячи бублики — готовьте рублики — BMW 5 series, 2.5 л., 2002 года на DRIVE2

Тема взята тут и тут тут. В этом посте буду складировать полезную инфо о АКПП, редуктор, кардан.
www.abw.by/news/178594/, www.abw.by/news/180015/, www.abw.by/news/180069/ www.abtomat.ru/parts.aspx?akpp=5l4&num=8#anchor_1, exist.ru/price.aspx?pid=51D088EB&sr=-4, www.transakpp.ru/232/main/gm/5l40e.html, www.bmwclub.by/forum/topi…5-замена-акпп-мкпп/page-6 www.abw.by/news/183672/, www.abw.by/news/187165/, www.atpshop.ru/catalogue/link/166/kits/

1. АКПП A5S 390R. Какое масло лить?
2. Замена масла в АКПП GM A5S390R
3. Замена масло в АКПП A5S390R
4. Замена трансмиссионного масла и фильтра в АКПП GM 5S390R
5. Замена масла в АКПП . Решился! + замена рулевых тяг и наконечников.
6. Масло АКПП
7. Замена масла АКПП и приводных ремней
8. замена масла АКПП ZF 6HP19
9. Частична замена масла в АКПП
10. Бортжурнал › Замена масла в АКПП
11. Замена масло АКПП
12. Замена масла в АКПП
13. Запись 2…Частичная замена масла АКПП
14. ПОЛНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА В АКПП НА ПРИМЕРЕ ZF 5HP19 BMW E46
15. Замена фильтра и частичная замена масла в АКПП BMW X5 e53
16. АКПП продолжение…
17. Замена АКПП на МКПП ч.2
18. Долив масла в бублик акпп zf5hp19 коробаса
19. Ремонт АКПП
20. Большое ТО, Часть 3: Ремонт АКПП ZF 6HP21
21. капремонт АКПП 5l40e ч.1
22. Ремонт блокировки гидротрансформатора АКПП
23. Transmission Failsafe Prog.
24. О коробках 5HP19
25. АКПП что это сколько это как это… снятие дефектовка ремонт установка…
26. Планируемая замена с 5МКП на 6МКП
27. Разборка МКПП GS6-53DZ.
28. переборка АКПП ZF 6HP-19X своими руками(часть 1)
29. Тюнинг мехатроника после обкатки и ремонт бублика!
30. Ремонт Плиты АКПП.
31. Переборка мехатроника 6hp26X
32. Чистка соленоидов мехатроника и замена прокладок
33. Значения коррекции АКПП ZF.
34. Ремонт АКПП своими руками… реально? Ч.1. Фрикционы.
35. коробас
36. Коробас 2
37. Интересный вопрос
38. Промывка переборка гидроблока 5L40E
39. сальник штока GM (как оказалось))
40. замена сальника штока акпп
41. Альтернатива сальнику штока выбора передач АКПП (на заметку БМВшникам)
42. про свершившееся
43. Ремонт коробки
44. Ремонт АКПП ZF6HP26 BМW X5 E53 часть I
45. Часть 1. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото.
46. Часть 2. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото.
47. Часть 3. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото.
48. Ремонт АКПП
49. Ремонт АКПП ZF5HP24 прошлым летом (часть 4)
50. Свап АКПП ZF 5HP24 вместо АКПП GM 5L40E в М57 е39.
51. Замена ATF в АКПП GM A5S390
52. E46M57 vs E46M57N меняемся коробками АКПП на МКПП
53. Через неделю ломается АКПП 5L40E
54. Двойная замена масла в АКПП GM5 (5L40E или A5S360R)
55. АКПП 5L40Е — устраняем толчки
56. Горячий бублик
57. Профилактика мехатроника: пистоны и прокладка.
58. АКПП 5НР24 Сборка и детали
ВАЖНО по установке АКПП 5hp19
59. Смена масла в акпп GM5L40E(A5S360R)
60. Кто какое заливал масло в АКПП A5S 390R
61. Полная замена масла в АКПП
62. 5hp24 — часть 3. ремонт завершен! И доработка термостата в теплообменике
63. Замена масла в АКПП
64. [ГАЙД] Замена эластичной муфты кардана е46
65. Свап на мкпп BMW E39 эпизод 1. Выбор кпп и необходимые инструменты.
66. Свап 730d акпп на мкпп
67. О коробках ZF 6HP26 и о бюджетном их ремонте

1. Ремонт и балансировка карданного вала (делаем максимально "правильный" кардан)
2. Замена крестовины карданного вала
3. Лечим кардан! меняем завальцованные крестовины.
4. Замена крестовины заднего кардана
5. Крестовина кардана
6. Замена масла в редукторе
7. 550 Nm и второй звоночек
8. Абсолютно все рабочие жидкости BMW E39. Часть 2
9. Я победил кардан!
10. Крестовина по "звезде" пошла
11. Карданный вал BMW E39 (проблемы-ремонт) Чать 2
12.Борьба с вибрацией кардана
13. Замена крестовины карданного вала E90

1. Самоблок. Я у мамы инженер. Часть №1/3
2. Самоблок. Я у мамы инженер. Часть №2/3
3. Сходим с ума или S3.91)) Часть 1.
4. LSD мне в мост
5. LSD(блокировка дифференциала) е39
6. Блокировка дифференциала
7. Сборка редуктора LSD 25%
8. Восстановление блокировки LSD редуктора BMW e34 и установка её в родной корпус
9. Новый редуктор 3,23 с дисковой блокировкой
10. Что такое редуктор S и как их опознать
11. Блок редуктор s3.45

"В обиходе гидравлический блок управления автоматической коробкой передач именуют "мозгами" АКП. Причудливое переплетение извилин каналов, которое можно увидеть, разобрав гидроблок, вполне отвечает народному названию этого узла.
Правда, в современных АКП правомерней называть "мозгами" электронный блок управления. Однако если продолжить анатомические аналогии, появление в конце 1980-х годов электроники в управлении АКП вызвало лишь разделение обя

www.drive2.ru

Блокировка Гидротрансформатора — ZF center на DRIVE2

Полный размер

Механизм блокировки ГДТ обеспечивает возможность жесткой связи насоса и турбины. Если гидротрансформатор заблокирован, автоматическая коробка работает в таком режиме, когда двигатель и трансмиссия жестко связаны между собой, передача крутящего момента от ДВС на АКПП происходит без потерь.
Блокировка ГДТ в АКПП с электронным управлением работает так, что сигнал о включении блокировочного механизма поступает от ЭБУ коробкой передач, само включение блокировки происходит по заданному алгоритму, прописанному в программе.

На начальном этапе многие «автоматы» инициировали блокировку гидротрансформатора только тогда, когда автомобиль разгонялся до определенной скорости (выше 60-70 км/ч). Более современные автоматические КПП блокируют гидротрансформатор на низких скоростях (от 20 км/ч).
Благодаря этому, достигается экономия топлива не только в режиме езды по трассе, но и в городе. Также заблокированный гидротрансформатор позволяет добиться эффекта торможения двигателем на АКПП при определенной скорости.
Проще говоря, ЭБУ двигателем прекращает подачу горючего в цилиндры в тот момент, когда сработала блокировка гидротрансформатора. В этот момент вал двигателя продолжает вращаться благодаря движению автомобиля «накатом», а не от сгорания топлива.

Казалось бы, блокировка ГДТ позволяет улучшить характеристики трансмиссии данного типа, добиться экономичности, повысить КПД и т.д. Однако жесткая связь ДВС и коробки путем блокировки ГДТ также означает, что на мотор и трансмиссию начинают передаваться ударные нагрузки.
В результате уменьшается ресурс коробки автомат, так как включение блокировочного механизма повышает нагрузки и быстрее изнашивает фрикционы АКПП, быстро загрязняется ATF, переключение передач с заблокированным ГДТ не такое плавное.

ГДТ- это отдельный агрегат, за пределами корпуса самой АКПП. Нормальная работа гидромеханической коробки передач без ГДТ (конвертера крутящего момента) невозможна. Поэтому АКПП и ГДТ в сборе принято называть «автоматической коробкой передач», то есть без разделения указанных агрегатов.

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП

Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное  «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).

Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД)  и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.

По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.

Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает,  для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.

Содержание статьи

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

  • Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

  • Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не  трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя. 

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.

  

Читайте также

krutimotor.ru

Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.

На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.

Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том,  почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.

Содержание статьи

Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки

Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.

Чтобы было понятно,  принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.

Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.

Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т.д.  Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.

Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается.  В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.  

Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.

  • Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа,  увеличивается расход топлива и т.д.

Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача,  ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).

Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600  об/мин и выше).

Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.

В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D  на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.

Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает.  В любом случае, такая неисправность приводит  к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д. 

Дефектовка и ремонт гидротрансформатора

В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять  ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).

Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС.  Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.

При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.

Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.

  • Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.

Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.

При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.

Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.

При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.

Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около  60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.

     

Читайте также

krutimotor.ru

Ремонт бублика + замена масла АКПП — BMW 5 series, 3.0 л., 2004 года на DRIVE2

Свершилось чудо, я добрался до коробки!
Напомню, что с момента покупки в ней был дефект — посторонние звуки на нейтралке до момента полного прогрева. Звук такой, как-будто там гайка болтается и бьется о железные бока изнутри. На езде это никак не сказывалось, но всегда меня беспокоило. Из-за этого я старался нейтралкой пользоваться минимум — завел, поставил на Д и греемся. В пробках тоже стоим на скорости.

Вообще при покупке я думал, что звук идет из патрубка глушителя, или типа того. И только при детальном рассмотрении, а точнее прослушивании, поняли, что гремит коробас. Ну а тут появились финансы на это дело, съездил на диагностику, там послушали машын стетоскопом и вынесли вердикт — гремит гидротрансформатор. Почему гремит — хрен его знает, надо ремонтировать.

Оставил Енота любимым сервисменам, получил взамен пассат б5 и поехал на работу. Пассат оказался на год младше моей пятерки, но ушатан от души. На второе утро отказался заводиться, умер акум. Прикуривал от соседа 🙂
Мой предыдущий Пассат б5 был по сравнению с ним просто кадиллак! Но это все равно куда лучше, чем на автобусе ))

Ремонт бублика — это, как я понимаю, снятие его, распиивание, ремонт, запайка обратно и балансировка. Вот что там делают с ним внутри, я не знаю. Да и вообще, тема АКПП — это мой главный пробел в знаниях устройства автомобиля.
Раз уж полезли в коробку, решили заодно и масло поменять.

На все про все ушло три дня (гидротрансформатор возили в Цесис, там одно из немногих мест, где могут качественно провести данную процедуру).

Бублик не мой, я просто разместил объяву (с)

После ремонта посторонние звуки пропали, больше вроде ничего в коробке не изменилось. Переключается так же плавно, как и раньше. Задняя скорость на холодную включается с небольшим толчком, опять же, как и раньше. Устранение этого косяка стоит от 700 евро, так что лечение не планируется — слишком ничтожная проблема, она того не стоит.

Одно но — доехал от сервиса до дома и коробка встала в аварийный режим, выдав ошибку трансмисси на экран. Глушим, заводим — ошибки нет. Поездил так сяк — ошибки нет. Вернулся в сервис, считали компом — в какой-то момент где-то нехватило давления. Сказали, что так бывает после замены — масло попало не везде и бла-бла-бла. Тут я ничего сказать не могу, но неделю уже проездил после ремонта, старался все режимы погонять — и большую скорость, и разгоны педаль в пол, и торможения, и нагрузки в горку — никаких нареканий на работу трансмиссии нет.

А сколько это стоит?
Снять-поставить бублик — 60 евро
Ремонт — 150 евро
Замена масла + поддона — 230 евро
Сменный тачан — 20 евро

Стоило ли оно того? Конечно! Теперь можно без палева стоять на нейтралке )))

На очереди удаление заслонок+замена свечей. А где-то в далеком будущем — реставрация активной рейки. А может и не дойдет до нее.

www.drive2.ru

ремонт бублика, замена масла в торсене — Audi A8, 4.2 л., 2005 года на DRIVE2

…Подошла очередь к АКПП.
Коробка работала сама хорошо, но плавали обороты на холодную при плавном ускорении в диапазоне оборотов 1500-2000 об.
Я как не опытный думал, что есть вопросы по двигателю, но бывалые, все как один заявили, что нужно ремонтировать гидротрансформатор ( он же бублик ). Для не просвещенных, коим был и я до момента начала владения АКПП, это как сцепление в МКПП и находится оно в колоколе.
Нашел не далеко от работы сто по акпп. Сгонял, предварительно пообщался, посоветовали снять гидроблок для его чистки и осмотра с последующей заменой клапанов если понадобится. Я только за, так как в дальнейшем не хочу к этому возвращаться…

Прикупил оригинальный комплект для замены масла по ZF, так как коробка у нас именно ZF 6HP26

Полный размер


Полный размер

и также заодно подогнали хорошие люди оригинальное масло в торсен ( знаю, он будет читать. ему привет)) ), так как на снятой кпп его заметить удобнее.

Полный размер

В назначенный день пригнал авто, где при мне слили масло и сняли поддон, чтобы я сам видел состояние АКПП. Масло слили черное без запаха гари. По состоянию видно меняли давновато или наваливали… Стружки также не было обнаружено, только мелкая пыль, как сказали это рабочая пыль.
Ну немного вздохнул со спокойствием и уехал.
Как только сняли акпп сразу позвонили мне и пригласили. По приезду мне показали мой бублик и он оказался уже ремонтированным. Состояние шва было отвратительное, он был грубый и толстый. И сразу предупредили что скорее всего будут проблемы со последующей сваркой… Так и было, толщины не хватало на следующую сборку и вынужден был приобрести другой бублик который не вскрывался ради корпуса.
Оставалась сборка всего и авто можно забирать…так думал я и ждал момента истинного…
Звонок раздался, где мне сообщили, что АКПП установлено, но появились проблемы с двигателем, когда они решили завести для прокачки масла в акпп. Он начал троить. Подрубили комп и опа., сбиты фазы по 1-4 цилиндрам. Вскрыли клапанную крышку и увидели это

Полный размер

и это…

Полный размер

А произошло следующее, для откручивания бублика необходимо прокручивать двигатель чтобы добраться до всех болтов, вот и при прокручивании по какой то причине произошел перескок цепи. По состоянию звездочки и башмака я даже не могу предъявить что то СТО…

Я конечно к этому не был готов, вернее авто по плану и должно было попасть на замену ГРМ, цепей, натяжителей и прочей всякой мелочевки. Но планировал ехать то своим ходом, а поехал вот так…

Полный размер

Совместное фото надежного друга и новой пассии

Вот как то такое начало совместной жизни… Ну ничего, значит на несколько новых ( Б/У) деталей будет больше.

Что же по стоимости обслуживания АКПП ( все равно кто-то да спросит про цену):
1. Оригинальный к-т ZF 150 у.е.
2. б/у бублик 80 у.е.
3. снять/поставить АКПП 150 у.е.
4. Ремонт бублика, обслуживание гидроблока 400 у.е.
5. Докупка еще масла 30 у.е.

Продолжение следует…

www.drive2.ru

Ремонт гидротрансформатора в народе "бублик" — BMW 5 series, 3.0 л., 2004 года на DRIVE2

Всем привет! Наверное это самое долго на что я фыркал и негодовал)

Поначалу читав на форумах про ремонты гидротрансформатора однозначного ответа на мой вопрос я нигде не получил, а именно кто-то говорил что это все херня, реставрация не уберет все дефекты. Во-вторых что с уже подъехавших бубликом долго не проездишь. Разрушу все мифы:
Ездил 2.5 года с вибрацией и плаванием оборота на малом газу в районе от 1.5.2.2т. оборотов, при полном газу вибрация уходит.

Что стало после ремонта? коробка играет как часики, упал расход масла(т.к все эти вибрации это доп. нагрузка на двигатель) доливал стабилом 1л в неделю — в моторе дела не может быть — откапитален.
Упал расход топлива на 4л.

Т.к мастеров в Крыму особо на коробки нет, а если даже есть то не факт что качественно и берут в 5 раз больше(реально факт, в 5 раз больше чем обошлось мне) пришлось отправлять бублик в мск. Вся процедура работы над гидриком заняла 2 дня, все остальное транспортировка туда-сюда.

Полный размер

.

Полный размер

Заодно заказал сливную пробку, которая уже ещё раз бы не открутилась)

Полный размер

Чтобы определить точно что с коробкой не так, достаточно слить масло в чистый поддон и под светом лампы, немного откатывая посмотреть есть ли на дне осадки, а именно стружка…как правило их бывает 3 вида…это аллюминевая, бронзовая и фрикционная пыль…в случае с бубликом это такие черные репяхи…которые собственно говоря и были обнаружены в масле…после проверки масло смело заливается назад

Естественно при сборе обратно моей коробки, было поменяно масло в коробке + поддон с фильтром, сливная пробка…при подготовке к ремонту меня готовили на замену клапана давления(но как оказалось в моем случае его делать не пришлось, т.к на этих коробках они довольно надежные)
Сразу скажу, маслом запасайтесь на 2л. больше…т.к при замене не хватило положенного, прописанного в мануале литража.
После установки было сказано 500км щадящего режима для притирки, а потом вперед)))

Общие впечатления, коробка не дергается, не вибрирует, переключает хорошо, прошел эту "притирку" с места срывает лучше, чем это объяснить(что бублик своего рода сцепления в коробке автомат) а когда он уже подустал — идет пробуксовывание. Конечно не выиграл я 3сек с 0-100…но динамика поменялась в лучшую сторону)

Ремонт самого бублика вышел мне в 13т.р + 14т.р фильтр, поддон+ масло, + 4р. транспортные расходы + 7р. снять поставить. итого имеем 38т.р.
Удачи БМВшники) чинитесь и не дёргайтесь )

www.drive2.ru

Фрикционные материалы гидротрансформатора муфты

Фрикционные материалы TechniTorq C9 TechniTorq C9 превосходит другие доступные сегодня углеродные решения. Наши специалисты разработали пропитанный смолой углеродный материал, который обеспечивает впечатляющие долговечные результаты - в четыре раза более прочный, на 20% более высокий коэффициент трения и без разочаровывающего снижения производительности. TechniTorq C9 обеспечивает наивысшую производительность, которая служит дольше, без снижения производительности. TechniTorq C9 показывает значительно меньший износ футеровки, чем любые другие углеродные материалы. длительный водительский стаж.TechniTorq F7 в девять раз прочнее других материалов, доступных сегодня, обеспечивает плавное сцепление и сопротивление износу, обеспечивая непревзойденную долговечность. TechniTorq F7 обеспечивает высочайшую производительность, которая со временем улучшается. TechniTorq F7 служит дольше, с гораздо меньшим износом, чем другие неуглеродистые материалы трения OE Tan (T) Friction Material (Тан (T)) Фрикционный материал, широко используемый на рынке оригинальных комплектующих уже более десяти лет, материал Raybestos tan содержит целлюлозные волокна и специальную смесь смол, которые обеспечивают превосходные коэффициенты трения.Высокоуглеродистый (HC) фрикционный материал Фрикционный материал, пропитанный углеродом Raybestos, может выдерживать температуры выше и выше, чем типичный высокоэнергетический материал / кевлар®. High Carbon является оптимальной заменой систем с ШИМ-управлением и альтернативой по затратам при непрерывном проскальзывании. Материал Kevlar (K) Kevlar® справляется с дополнительным напряжением демпфирования сцепления в трансмиссиях с электронным управлением, которое может привести к потускнению и / или сгоранию обычной фрикционной бумаги. Сверхпрочный кевлар® обеспечивает плавное сцепление и предотвращает дрожание во время модулированной блокировки TCC.Power Torque (PT) PowerTorque исключает преждевременный износ тяжелых дизельных и рабочих грузовиков, транспортных средств для автопарков, высокопроизводительных легковых автомобилей и гоночных автомобилей. Этот материал, разработанный для применения в условиях высоких нагрузок, имеет на 25% более высокий уровень трения для большей удерживающей способности и положительных характеристик блокировки. Он также имеет более высокую температурную стойкость, а также более высокую плотность, чем у обычного коричневого цвета, для повышенной прочности.

Описание муфты блокировки

Когда рабочее колесо и турбина вращаются примерно с одинаковой скоростью, умножения крутящего момента не происходит.Гидротрансформатор передает входной крутящий момент от двигателя к коробке передач в соотношении почти 1: 1. Однако разница в скорости вращения турбины и рабочего колеса составляет примерно 4-5%. Преобразователь крутящего момента не передает 100% мощности, вырабатываемой двигателем, на трансмиссию, поэтому возникают потери энергии.

Чтобы предотвратить это и снизить расход топлива, муфта блокировки механически соединяет крыльчатку и турбину, когда автомобиль движется со скоростью около 37 миль в час или выше.Когда муфта блокировки включена, 100% мощности передается через гидротрансформатор.

Муфта блокировки установлена ​​на ступице турбины перед турбиной. Амортизирующая пружина поглощает скручивающую силу при включении муфты, предотвращая передачу удара. Фрикционный материал, прикрепленный к поршню блокировки, такой же, как материал, используемый в многодисковых дисках сцепления в трансмиссии.

Эксплуатация

Когда муфта блокировки приводится в действие, она вращается вместе с крыльчаткой и турбиной.Включение и выключение муфты блокировки определяется точкой, в которой жидкость входит в гидротрансформатор. Жидкость может быть либо в гидротрансформаторе перед муфтой блокировки, либо в основном корпусе преобразователя за муфтой блокировки. Разница в давлении с обеих сторон муфты блокировки определяет включение или выключение.

Жидкость, используемая для управления блокировкой гидротрансформатора, также используется для отвода тепла от преобразователя и передачи его в систему охлаждения двигателя через теплообменник в радиаторе.

Управление гидравлической жидкостью преобразователя осуществляется с помощью релейного и сигнального клапанов. Оба клапана подпружинены до положения, при котором муфта остается в выключенном положении. На фотографии выше давление преобразователя проходит через релейный клапан к передней муфте блокировки. Обратите внимание, что основной корпус гидравлического контура преобразователя соединен с охладителем коробки передач через нижнюю часть релейного клапана.

Сигнальный клапан контролирует давление в линии до основания релейного клапана. Когда регулирующее давление или линейное давление прикладывается к основанию сигнального клапана, линейное давление проходит через сигнальный клапан и прикладывается к основанию промежуточного клапана. Релейный клапан движется вверх против натяжения пружины, отводя давление преобразователя к основному корпусу преобразователя.

Когда автомобиль движется на малых скоростях, жидкость под давлением попадает в переднюю часть муфты блокировки. Давление на передней и задней сторонах муфты блокировки остается равным, поэтому муфта блокировки отключается.

Когда автомобиль движется со средней или высокой скоростью, жидкость под давлением течет в область позади муфты блокировки. Положение релейного клапана открывает слив в область перед муфтой блокировки, создавая область низкого давления. Следовательно, поршень блокировки прижимается к корпусу гидротрансформатора из-за разницы гидравлического давления с каждой стороны муфты блокировки. В результате муфта блокировки и картер гидротрансформатора вращаются вместе.

источников -

http: // www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia

http://www.catalogs.com/info/automotive/automatic-transmission.html

http://www.autoshop101.com

Каталог продукции

Цель этой страницы - предоставить приблизительное руководство, которое поможет вам выбрать преобразователь крутящего момента на основе полезной входной мощности и скорости. Однако преобразователь также должен быть согласован с характеристиками ведомой машины и другими факторами, такими как коэффициент крутящего момента при сваливании, тяга двигателя, торможение и охлаждение, а также другие факторы.Свяжитесь с нашим квалифицированным персоналом для получения рекомендаций по гидротрансформатору. Будьте готовы предоставить информацию о вашем двигателе, в том числе полезную мощность в лошадиных силах и регулируемую скорость, характеристики ведомой машины и ожидаемую производительность в установленных средних и максимальных условиях.

Информация о приложении

Рабочее колесо преобразователя является центробежным насосом и должно подчиняться следующим основным законам:

  1. Входной крутящий момент изменяется в квадрате входной скорости.
  2. Входная мощность в лошадиных силах зависит от входной скорости.
  3. Входная мощность зависит от пятой степени диаметра крыльчатки.

Для работы с полным спектром двигателей мощностью от 40 до 1000 лошадиных сил большинство производителей, таких как Link Belt, Manitowoc и Twin Disc, выпускают серии трехступенчатых преобразователей четырех размеров. В каждой серии имеются преобразователи крутящего момента с различными значениями крутящего момента, каждый из которых охватывает часть широкого диапазона мощности для каждой серии.Это позволяет вам точно подогнать преобразователь к двигателю, чтобы полностью использовать имеющуюся мощность. Отдельные значения крутящего момента в пределах серии достигаются за счет использования выбора из четырех различных рабочих колес и, в некоторых случаях, за счет использования длинных лопаток третьей ступени турбины.

Конкретные значения крутящего момента (называемые M S Ratings) обозначают допустимый крутящий момент (обозначенный буквой «M S ») рабочего колеса при 1700 входных оборотах в минуту и ​​в конкретной точке, где входной и выходной крутящие моменты равны.Номинальные значения M S указывают на мощность преобразователя, и чем выше значение M S для данной серии, тем выше мощность.

Гидравлический преобразователь крутящего момента позволяет двигателю работать с почти постоянной регулируемой скоростью для развития максимальной мощности. Выходная мощность преобразователя в лошадиных силах находится в широком диапазоне скоростей выходного вала. Сравнительные кривые в таблице выше основаны на полевых испытаниях механической тали. Обратите внимание, что два передаточных числа использовались, чтобы охватить весь диапазон работы преобразователя с одним передаточным числом.

В следующей таблице показаны типичные рабочие характеристики гидравлического преобразователя крутящего момента известной торговой марки. Приложения должны быть разработаны для достижения максимальной эффективности, когда выходная скорость составляет от одной трети до двух третей входной, обращая внимание на то, что умножение крутящего момента уменьшается по мере приближения выходной скорости к входной.

TCI Transmission FAQs

Ответ: В отличие от многих товаров, которые вы покупаете для своего автомобиля, чем больше, тем лучше, когда речь идет о охладителях трансмиссии.Ответ будет настолько серьезным, насколько вы можете получить, или запустить несколько кулеров последовательно, опять же, избегая заводских линий радиаторных кулеров.

Где мне установить радиатор коробки передач?

Ответ: TCI® настоятельно рекомендует установить внешний масляный радиатор трансмиссии перед радиатором. Это обеспечивает достаточный воздушный поток. Если это невозможно, вам следует установить его в месте, где охладитель может получать поток воздуха. В очень тесных помещениях вы также можете установить кулер и построить воздушную заслонку, которая позволит кулеру пропускать воздух через него.

Назад

Какой зазор должен быть между гидротрансформатором и гибкой пластиной, прежде чем тянуть гидротрансформатор вперед и привинчивать его к гибкой пластине?

Ответ: У вас должно быть от 1/8 дюйма (0,125 дюйма) до 3/16 дюйма (0,1875 дюйма) между преобразователем крутящего момента и гибкой пластиной, прежде чем тянуть преобразователь вперед и прикреплять его болтами к гибкой пластине.

Назад

Есть ли идеальный способ замерить преобразователь и трансмиссию снаружи? автомобиль, чтобы убедиться, что у вас есть надлежащий зазор между преобразователем а шлейф перед установкой?

Ответ: Да, вы можете использовать прямую кромку, положив ее на лицевую сторону корпуса колокола.(Со стороны двигателя) Затем, установив преобразователь в трансмиссию, возьмите линейку и измерьте расстояние от прямой кромки до монтажной площадки преобразователя. Размер должен быть следующим:

GM 4L60E 1 1/8 "от колокола до колодок
GM 4L80E 1 1/8 "от колокола до колодок
GM Th450 1 1/8 "от колокола до колодок
GM Th500 1 3/16 дюйма от колокола до колодок
GM Powerglide 1 1/8 "от колокола до колодок
Форд С6 1 1/8 "от колокола до колодок
Форд С4 1 1/8 "от колокола до колодок
Ford AOD / AODE 1 1/8 "от колокола до колодок
Крайслер Торкефлит 727 1 1/4 дюйма от колокола до зубчатого венца (не колодки)

Примечание: Расстояние может отличаться +/-.050 "

Назад

Должен ли я заменить переднее уплотнение и втулку в трансмиссии перед установкой нового преобразователя TCI®, который я только что купил?

Ответ: Да. Вы должны проверить старый преобразователь, который вы удаляете, на предмет повреждений ступицы преобразователя, которая находится в насосе трансмиссии. Если вы обнаружите какой-либо износ ступицы, вам следует заменить уплотнение и втулку. Если вы не обнаружите никакого износа, возможно, вам достаточно заменить уплотнение.Вы должны сделать хотя бы один (печать), если не оба. (уплотнение и втулка)

Назад

Следует ли устанавливать тормозные магистрали для TCI® "Roll Stop" со стороны межсетевого экрана или со стороны колесного цилиндра дозирующего блока на более поздних моделях автомобилей?

Ответ: Тормозные магистрали для TCI® "Roll Stop" должны быть установлены на стороне колесного цилиндра дозирующего блока.

Назад

Что означает термин "Блокировка"?

Ответ: Этот термин относится к преобразователю, который содержит внутренний стопорный поршень или устройство, фрикционное или механическое.Такие трансмиссии, как Th450C, 2004R, 4L60 (700R4), 4L60E, 4L80E, AOD, AODE / 4R70W и другие, используют эти методы устранения пробуксовки для увеличения экономии топлива. В старых трансмиссиях, таких как Th500, Th450, C6, C4 и другие, эти методы блокировки не использовались. Единственный способ повысить эффективность использования топлива в преобразователях этих типов - изменить зазоры, изменить углы ребер и, как правило, снизить фактическую скорость сваливания.

Назад

Как насчет функции блокировки в овердрайвах, которые TCI® предлагает? Разве моему автомобилю не нужен бортовой компьютер (ECM) для работы с этими новыми трансмиссиями?

Ответ: Нет.Сами трансмиссии Ford AOD и GM 2004R / 700R4 управляются внутренним регулятором и системой TV (дроссельной заслонки). Механизм блокировки трансмиссии Ford AOD полностью механический. Преимущество AOD в том, что он работает автоматически без какого-либо внешнего контроля. Это облегчает замену на более старую автоматическую коробку Ford, установленную за малоблочными двигателями без ECM. Единственный минус - нет возможности отключить систему блокировки.

Коробки передач GM подключены к блоку управления двигателем, чтобы управлять муфтой гидротрансформатора (TCC).Компания TCI® разработала универсальную систему блокировки (номер детали 376600), которая позволяет автоматически управлять TCC с помощью реле давления в корпусе клапана и реле вакуума двигателя. Коробки передач 700R4 и 2004R, оснащенные этой системой, могут использоваться в любом транспортном средстве, независимо от того, есть ли в нем ECM или нет. Система также позволяет вручную управлять автоматическими функциями, чтобы TCC можно было включить на второй и третьей передаче или полностью отключить.

Назад

В чем разница между терминами «мгновенный срыв» и «срыв педали тормоза»?

Ответ: Из двух измерений срыва «мгновенное срывание» является наиболее точным.Срыв ножного тормоза зависит от слишком многих переменных. (например, тип тормозной системы, дисковые или барабанные тормоза, насколько хорошо отрегулирована тормозная система, передаточные числа кольца и шестерни более резко влияют на срыв ножного тормоза, характеристики холостого хода двигателя, установка кулачка для низкого конечного крутящего момента, необходимого для автоматической коробки передач.)

Flash Stall можно определить несколькими способами:

  • Когда автомобиль неподвижен и работает на холостом ходу на пониженной передаче, откройте полностью дроссельную заслонку.Когда автомобиль начнет движение вперед, обратите внимание на стрелку оборотов на тахометре. Это ваш Flash Stall. (Двигатель должен быть очень отзывчивым на холостом ходу. В противном случае может потребоваться регулировка фаз газораспределения и / или карбюратора, чтобы двигатель работал четко на холостом ходу.)

  • Когда автомобиль движется вперед на высокой или ведущей передаче и на минимальных милях в час, когда он не перейдет на более низкую передачу, откройте полностью дроссельную заслонку, наблюдая за стрелкой тахометра. (Это измерение мгновенного срыва лучше всего достигается при полностью механической коробке передач.)

Назад

Что делает вакуумный модулятор?

Ответ: Вакуумный модулятор представляет собой канистру, содержащую диафрагму и калиброванную пружину. Диафрагма определяет изменения вакуума в двигателе из-за изменения положения дроссельной заслонки / нагрузки и передает движение диафрагмы на клапан модулятора в трансмиссии. Калиброванная пружина противодействует движению диафрагмы.Это дает возможность трансмиссии регулировать внутреннее давление в зависимости от крутящего момента двигателя.

Назад

Есть правильный или неправильный способ подключить мой вакуумный модулятор?

Ответ: Поскольку для правильной работы трансмиссии так сильно зависит от модулятора, хороший вакуумный сигнал должен передаваться от впускного коллектора вниз на модулятор. Лучший способ обеспечить это - использовать стальную линию для передачи сигнала вакуума с резиновым шлангом примерно на три дюйма (максимум) на каждом конце для соединений.Такая установка предотвратит растрескивание или возгорание шланга в областях, близких к выхлопной системе, а также снизит вероятность того, что шланг сложится сам на себя. Большинству модуляторов для нормальной работы требуется минимум 15 дюймов ртутного столба на холостом ходу.

Назад

Есть ли какие-нибудь настройки модулятора?

Ответ: Заводские модуляторы предварительно настроены, и большинство из них опломбированы. Все трансмиссии модуляторного типа TCI® StreetFighter® оснащены регулируемыми модуляторами.Поворачивая регулировочный винт (находится в вакуумном ниппеле) против часовой стрелки, вы уменьшите предварительную нагрузку пружины. Это вызовет более ранние сдвиги. При повороте регулировочного винта по часовой стрелке и повышении предварительной нагрузки пружины точки переключения увеличиваются. Диапазон регулировки составляет всего несколько миль в час в любом случае.

Назад

Не стесняйтесь звонить в TCI ® по телефону (662) 224-8972 или писать нам по электронной почте, если у вас есть дополнительные вопросы.

Общие сведения о преобразователях крутящего момента - ASNU

Гидротрансформатор - одна из самых непонятых или, возможно, непонятых частей силовой передачи.Преобразователи крутящего момента представляют собой герметичные агрегаты; их внутренности редко выходят на свет, а когда они появляются, их все еще довольно сложно понять! Эта статья проведет вас по гидротрансформатору спереди назад (ну, технически мы вернемся к началу) и поможет вам понять, как части работают вместе.

Начнем с небольшой теории. Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в механической коробке передач. Двигатель должен быть подключен к задним колесам, чтобы автомобиль двигался, и отключен, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда автомобиль остановлен.Один из способов сделать это - использовать устройство, которое физически соединяет и разъединяет двигатель и трансмиссию - сцепление. Другой метод - использовать какой-либо тип гидравлической муфты, например, преобразователь крутящего момента.

Представьте, что у вас два вентилятора обращены друг к другу. Включите один вентилятор, и он будет обдувать лопасти второго вентилятора воздухом, заставляя его вращаться. Но если вы будете держать второй вентилятор неподвижно, первый вентилятор будет продолжать вращаться.

Именно так работает гидротрансформатор. Один «вентилятор», называемый рабочим колесом, соединен с двигателем (вместе с передней крышкой он образует внешнюю оболочку преобразователя).Другой вентилятор, турбина, соединен с входным валом коробки передач. Если трансмиссия не находится в нейтральном или парковом положении, любое движение турбины приведет к перемещению автомобиля.

Вместо воздуха в гидротрансформаторе используется жидкая среда, которую нельзя сжимать - масло, также известное как трансмиссионная жидкость. Вращающееся рабочее колесо толкает масло к турбине, заставляя ее вращаться. Но если турбина не двигается (автомобиль останавливается с включенными тормозами), крыльчатка может продолжать вращаться.Отпустите тормоза, и турбина сможет свободно вращаться. Нажмите на акселератор, и крыльчатка будет вращаться быстрее, прижимая больше масла к лопастям турбины и заставляя ее вращаться быстрее.

Как только масло было прижато к лопаткам турбины, оно должно вернуться к крыльчатке, чтобы его можно было использовать снова. (В отличие от нашей аналогии с вентилятором, где у нас есть комната

, полная воздуха, трансмиссия представляет собой герметичный сосуд, в котором содержится только определенное количество масла.) Вот здесь и вступает статор.

Статор представляет собой небольшое колесо с оребрением, которое находится между крыльчаткой и турбиной.Статор не прикреплен ни к турбине, ни к рабочему колесу - он вращается на выбеге, но только в том же направлении, что и другие части преобразователя (односторонняя муфта гарантирует, что он может вращаться только в одном направлении). Когда рабочее колесо вращается, движущееся масло давит на ребра статора. Односторонняя муфта удерживает статор в неподвижном состоянии, а ребра направляют масло обратно к крыльчатке. По мере того, как турбина набирает обороты, масло начинает течь обратно к крыльчатке самостоятельно (сочетание конструкции турбины и центробежной силы).Теперь масло давит на заднюю сторону ребер статора, и односторонняя муфта позволяет ему вращаться. Теперь его работа выполнена, статор вращается свободно и не влияет на поток масла.

Поскольку в гидротрансформаторе нет прямого соединения, рабочее колесо всегда будет вращаться быстрее, чем турбина - фактор, известный как «проскальзывание». Пробуксовку нужно контролировать; в противном случае автомобиль может никогда не двинуться с места. Вот где вступает в игру скорость срыва. Допустим, гидротрансформатор имеет скорость сваливания 2500 об / мин.Если автомобиль не движется к тому моменту, когда двигатель (и, следовательно, крыльчатка) достигает 2500 об / мин, произойдет одно из двух: либо автомобиль начнет двигаться, либо обороты двигателя перестанут расти. (Если автомобиль не движется к тому моменту, когда гидротрансформатор достигает скорости сваливания, значит он либо перегружен, либо водитель удерживает его тормозами.)

Скорость остановки является ключевым фактором, поскольку она определяет, как и когда мощность будет подаваться на трансмиссию при любых условиях.Двигатели для дрэг-рейсинга вырабатывают мощность на высоких оборотах, поэтому дрэг-рейсеры часто используют преобразователь с высокой скоростью сваливания, который будет проскальзывать до тех пор, пока двигатель не будет развивать максимальную мощность. Дизельные грузовики вырабатывают большую часть своей мощности на низких оборотах, поэтому гидротрансформатор с низкой скоростью остановки является лучшим способом двигаться с большой нагрузкой. (Для получения дополнительной информации см. «Общие сведения о скорости сваливания».)

И теперь мы подходим к одному из наиболее тщательно охраняемых секретов производительности: изменив конструкцию гидротрансформатора, можно настроить скорость срыва двигателя в соответствии с кривой мощности двигателя.

Пробуксовка гидротрансформатора важна при ускорении, но становится помехой, когда автомобиль достигает крейсерской скорости. Вот почему практически все современные гидротрансформаторы используют муфту блокировки.

Назначение муфты блокировки - прямое соединение двигателя и трансмиссии, когда проскальзывание больше не требуется. Когда муфта блокировки включена, пластина, прикрепленная к турбине, гидравлически прижимается к передней крышке (которая, как вы помните, связана с крыльчаткой), создавая прочное соединение между двигателем и трансмиссией.Прямое соединение двигателя и трансмиссии снижает частоту вращения двигателя для данной скорости автомобиля, что увеличивает экономию топлива.

Если автомобиль имеет достаточно тяжелый груз, возможно проскальзывание муфты блокировки, что может вызвать чрезмерный нагрев и износ. Как предотвратить пробуксовку сцепления? Поскольку муфта гидротрансформатора удерживается на месте давлением масла, можно увеличить давление для более прочной блокировки, хотя слишком высокое давление может повредить сальники трансмиссии.Другой способ - использовать многоэлементную муфту, которая помещает дополнительный слой фрикционного материала между диском сцепления и передней крышкой. Третий метод - использовать более качественный материал на поверхности сцепления, четвертый - увеличить поверхность сцепления. Гидротрансформатор ASNU Taipan использует два последних метода, если применимо. Поверхность сцепления облицована углеродно-керамическим материалом, который тонко протравлен, чтобы масло могло стекать во время блокировки. Это улучшает удерживающую способность муфты блокировки.На моделях Dodge общая площадь сцепления также увеличивается на 33%.

Какие еще есть способы улучшить гидротрансформатор? Мы уже обсуждали использование настроенной скорости сваливания и более прочной муфты блокировки. Еще одна область, которую можно улучшить, - это передняя крышка, то есть сторона преобразователя, обращенная к маховику или гибкой пластине двигателя (и прикрепленная к нему).

Поскольку передняя крышка соединяется непосредственно с двигателем, она подвергается невероятным нагрузкам.Многие серийные гидротрансформаторы используют штампованную стальную переднюю крышку, потому что они дешевле, но при высоких нагрузках они могут гнуться или деформироваться. Решение - использовать переднюю крышку заготовки.

С технической точки зрения деталь заготовки - это то, что изготовлено из цельного куска материала. Некоторые производители гидротрансформатора используют сплошной диск и приваривают его к боковой стенке, в то время как другие просто приваривают усиливающее кольцо к стальной крышке из штампованной стали. Это снижает прочность покрытия и может привести к его деформации под нагрузкой.Самые прочные крышки изготавливаются с высокой точностью из цельной стальной заготовки, которая затем приваривается к рабочему колесу, образуя внешнюю оболочку. Как видите, гидротрансформатор - это не просто «маленький черный ящик». Это сложное устройство, которое при правильной настройке может оказать огромное влияние на производительность, экономичность и долговечность вашего автомобиля и превратить вашу автоматическую коробку передач из «слякоти» в электростанцию!

C4 Замена уплотнения вала селектора коробки передач

Стартер Vanguard мощностью 16 л.с.

При замене входного уплотнения на моей коробке передач второй раз за последние 2 месяца я обнаружил, что уплотнение вала селектора тоже протекает.Я позвонил в местный дилерский центр BMW и узнал, что у них есть в наличии обе детали, которые я хотел. Уплотнение вала селектора - это деталь № 12, деталь № 23121282394 ~ 8-9 долларов США. Запорные кольца, ремонтные комплекты, жесткие детали, насосы, прокладки, уплотнения, уплотнительные кольца. У нас есть все для автоматических трансмиссий Ford C4 и C5, произведенных с 1964 по 1986 год. Toggle menu (844) 298-6404

Приостановка регистрации dmv в Род-Айленде

Я вижу в вашей подписке, что вы производитель трансмиссий. вопрос для вас. ДОЛЖЕН ЛИ Я снять корпус хвостового вала, чтобы заменить подшипник за уплотнением? Я собирался воткнуть отвертку в уплотнение, чтобы вытащить его, и надеялся, что есть способ выбить этот подшипник, не снимая корпус.если нет, то я думаю, я сниму его. это всего лишь 1 прокладка, я бы тогда ...

Перчатка Pso2

Если я правильно понимаю, вал из корпуса должен иметь приподнятую "квадратную" бобышку, на которую соответственно поместился бы рычаг. Это "под ключ". Я вижу, что отверстие в вашем селекторном валу кажется более округлым, это не совсем так, как я припоминаю. Мой C4 - это корпус 68 с 70/71 деталями, но рычаг и вал должны быть одинаковыми. Заменить уплотнения. Негерметичная передача не будет сильной передачей.Есть много моделей C4 с рейтингом производительности, которые легко доступны, если вы заменяете трансмиссию на транспортном средстве, включая много ценных обновлений, таких как усиленный входной вал или улучшенный сервопривод.

S2 индикатор состояния системы netbox

Уплотнение вала селектора автоматической коробки передач BMW - Corteco 24147571213. Уплотнение вала селектора автоматической коробки передач Volvo - оригинальное Volvo 3520746. Пожизненная гарантия на замену. Политика доставки. 23 апреля 2020 г. · Если у вас есть утечка жидкости из трансмиссии, типичная стоимость устранения утечки (без снятия трансмиссии) составляет от 150 до 200 долларов.За эту сумму вы получите замену болтов поддона, сливных пробок, уплотнений, прокладок, жидкостных магистралей.

Камера Allwinner v3s

Уплотнение троса, кожух, прокладка, губчатое уплотнение - старое манжетное уплотнение Perkins 3.152 - 6.354 Двигатель, черная прокладка коленчатого вала 212 248 Уплотнение каната - новый корпус 212236248, манжетное уплотнение 6 31787437

K20c2, впускной коллектор, система впускного коллектора Michigan

2020

Монитор Acer жужжащий шум

Я беру свой впускной коллектор Skunk2 Ultra Steet и корпус дроссельной заслонки 74 мм и устанавливаю в K20A2.Найдите отличные предложения на eBay для впускного коллектора k20a2 и впускного коллектора rsx. Делайте покупки с уверенностью.

Bergara 6.5 Creedmoor 10-зарядный магазин

Разработка ключевой концепции теоретического урока 2

«Не многие люди видели двигатель Civic Type R в разобранном виде, не говоря уже о том, чтобы встроить его во что-то существенное. Это довольно большие заводские двигатели - мы гнуть стержни на 400 лошадиных сил, в отличие от Honda в прошлом. Этот движок - совершенно другой подход.Это турбодвигатель с прямым впрыском. Это Хонда, с которой мы будем работать следующие 20 ... Новый впускной коллектор от 1 Goal Performance. Подходит для двигателей 2,0 л и 2,5 л (установка для большего порта 2,5, но будет хорошо работать с 2,0 после того, как вы подключите головку). Здесь вы заказываете покрытие из анодированного алюминия. Впускные коллекторы. Уточнить по. Фильтры не применяются. Подлинная Honda - Комплект изоляторов впуска - SL350K CB350K CL350K. 20,95 $. Кто-нибудь знает характеристики и последовательность крутящего момента нижнего впускного коллектора? Планирую заказать инструкцию, но ее пока нет.Я буду устанавливать новые прокладки Perma Dry Fel-Pro.

Излишки ВМС Италии

Дешевая охота на свиней в Южной Каролине

Комплект болтов впускного коллектора ARP для двигателей Honda / Acura серии K (K20 и K24) Просмотреть подробные изображения (5) Этот комплект содержит семь запасных болтов для впускного коллектора.

Ошибка экрана Discord

Envision math 2.0 volume 2 grade 4

• Мембранный одноступенчатый дом • Датчик температуры воды • Настроенное давление: 800, 1.200 или 1.500 мбар относительно впускного коллектора BRC IN03 MY09 с электроинжектором LPG / CNG. • Плавающая заслонка со сверхнизким трением • Импеданс: 1,66 / 1,7 мГн при 20 ° C • Температура: -15 ° C ÷ 120 ° C ... 4. Это первая заготовка впускного коллектора для платформы K20! Эти впускные коллекторы имеют полностью заготовленные направляющие и несколько опций. Их можно использовать в 4-х форсунках 5. По сравнению с другими впускными коллекторами K20 ... по качеству и цене они непревзойденные! свяжитесь со мной, если у вас есть какие-либо вопросы. ZZPerformance 3-дюймовый высокопроизводительный корпус для O2 / спускная труба с каталитическим нейтрализатором Magnaflow с высоким расходом.Ищите ZZPerformance на всех социальных платформах! ZZPerformance предоставляет вам конкретную техническую информацию, которую больше нигде не найти.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *