технические характеристики, фото и цена автомобиля
Выпуск первых среднетоннажных автомобилей ГАЗ-52 начался на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) в 1958 году. Изначально планировалось, что двигатели ГАЗ-52 будут с форкамерно-факельным зажиганием, завод установил их на первые модели ГАЗ-52Ф. Однако моторы оказались капризными, имели множество проблем с запуском и эксплуатацией. Преодолеть их не удалось, от этой идеи пришлось отказаться. В следующем году производство было прекращено, с завода вышла лишь опытная партия. В результате на машине стали устанавливать проверенный временем двигатель от ГАЗ-51А, являвшийся прототипом.
Массовый выпуск машин начался в 1966 году и продолжался до 1989 года. Этот период официально считается временем изготовления модели. За эти годы с конвейеров завода сошло 1 006 330 автомобилей этой модели в различных модификациях. Грузоподъемность ГАЗ-52 составляла 2,5 тонны, как и у прототипа. Цветовая гамма в первые годы выпуска была представлена в двух вариантах — песочном и защитном (хаки), впоследствии добавились и другие.
Вернуться к оглавлению
Содержание
- 1 Основные отличия ГАЗ-52
- 2 Модификации
- 3 Двигатель
- 4 Кабина и оперение
Основные отличия ГАЗ-52
На мотор ГАЗ-52 устанавливался двухкамерный карбюратор К-126И, это было единственным отличием от прототипа, в остальном конструкция не изменилась. С рычага КПП исчезла «собачка» фиксатора, предохранявшего от случайного включения задней передачи.
Так выглядит карбюратор К-126
Вместо него, устанавливалась пружина, для преодоления ее сопротивления приходилось прилагать повышенное усилие при перемещении рычага КПП в положение «задний ход». Сама коробка передач получила синхронизаторы на 3 и 4 передачах. Изменилось крепление рессор, появились резиновые подушки, уменьшающие усилия кручения на основных листах.
Долговечность такой подвески возросла, упростилось техническое обслуживание. Был внедрен новый задний мост, в котором размещался кулачковый дифференциал, улучшивший проходимость автомобиля.
Классический грузовик ГАЗ 52
Автомобили были так похожи, что определить, какая именно модель перед тобой, было непросто. Но различия имелись, например, цвет облицовки радиатора ГАЗ-52 совпадал с окраской кабины, а у ГАЗ-53 всегда ставилась только белая. Диски колес ГАЗ-52 имели шесть отверстий для вентиляции, а ГАЗ-53 — только три. Были и некоторые другие отличия.
Вернуться к оглавлению
Модификации
За время производства моделей ГАЗ-52 было выпущено множество различных вариантов. На конвейер попали далеко не все, многие модификации по разным причинам отклонялись после изготовления опытных образцов.
Серийно выпускались модели на обычной базе (3,3 метра) и удлиненной (3,7 метра). Среди них были грузовики с деревянной платформой, седельные тягачи и шасси под установку фургонов, цистерн, и прочих.
Габаритные размеры ГАЗ 52
Расположение запасного колеса было различным: у седельного тягача оно крепилось вертикально за задней стенкой кабины, у прочих моделей — под кузовом в горизонтальном положении. С конвейеров завода сходили также «полуфабрикаты», оборудование для которых поставлялось другими предприятиями. Например, шасси ГАЗ-52-02, на который дополнительно монтировались коробка отбора мощности и гидронасос. Металлический кузов и прочее оборудование для него поставлял Саранский завод автосамосвалов.
В результате собирались самосвалы САЗ-3503 и САЗ-3504, применявшиеся в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях.
Широкое распространение получила модель ГАЗ-52-01, выпускавшаяся с 1966 по 1989 год.
Это шасси на удлиненной базе 3,7 метра, на которое ставили промтоварные, мебельные, хлебные и другие кузова-фургоны, цистерны и бензовозов, ассенизаторский автомобиль, перевозки воды и прочие.
Внешний вид промтоварного грузовика ГАЗ-52-01
Машины использовались в основном для городских и пригородных перевозок.
Технические характеристики всех моделей ГАЗ-52 в основном совпадали. Вот основные данные ГАЗ-52-01:
- Грузоподъемность, кг — 2500;
- Длина/ширина/высота по кабине, мм — 6150/1965/2190;
- Количество мест (включая водителя) — 2;
- Вес, кг — 2300;
- Наибольшая скорость, км/ч — 70;
- Клиренс под задним мостом, мм — 245;
- Расход бензина на 100 км, литров — 22;
- Емкость бензобака, литров — 90.
Шасси ГАЗ-52-01 использовали также под салоны автобусов.
Не меньшей популярностью пользовалась модель ГАЗ-52-04, выпускавшаяся с 1975 по 1989 год. Этот универсальный грузовик с открытым деревянным кузовом имел базу 3,3 метра, на него нередко устанавливали тент.
Вместо обычной платформы, машину иногда оборудовали кузовом-фургоном.
Сфера применения модели весьма велика: доставка строительных и прочих грузов, перевозка людей, сельскохозяйственной продукции и так далее. Автомобиль использовался в городах и сельской местностях.
На базе ГАЗ-52-04 создавались другие машины, например, такси с увеличенными по высоте тентами, тягачи для буксировки полуприцепов, автомобили с моторами, работавшими на газе и прочие. Выпускались две модели в экспортном исполнении — для средних широт и тропиков. Технические характеристики ГАЗ-52-04 были такими же, как у ГАЗ-52-01.
Варианты расположения газового баллона в грузовике ГАЗ 52
Дублирующим топливом был бензин А-76, переключатель видов горючего расположен рядом с местом водителя.
Похожая модель ГАЗ-52-08 выпускалась с 1977 года, являлась одной из вариантов ГАЗ-52-01, то есть использовала удлиненную базу.
За время выпуска (23 года) изменений в конструкции ГАЗ-52 было немного. Мотор запускался с помощью педали, при нажиме на которую шестеренка стартера (бендикс) вводилась в зацепление с венцом маховика, одновременно замыкались контакты пускового реле, соединяя аккумулятор со стартером. Такой механизм стоял на большинстве выпущенных авто. Позднее появилось более современное втягивающее реле, приводившееся в действие поворотом ключа зажигания (часто ставилось на ГАЗ-52-01). В тормозную систему добавили вакуумный усилитель, некоторые изменения произошли в конструкции мотора. Вместо двух фильтров, в системе смазки стали устанавливать один, пропускавший весь масляный поток.
Вернуться к оглавлению
Двигатель
Изначально ГАЗ-52 использовался с тем же мотором, который был и на прототипе ГАЗ-51А.
Двигатель на ГАЗ 52
Двигатель надежный, простой по устройству и обслуживанию.
Его основные технические характеристики:- Тип — рядный, шестицилиндровый;
- Бензин — А-72, затем А-76;
- Объем, литров — 3,48;
- Степень сжатия — 6,2, затем 6,7;
- Максимальная мощность, л. с. — 75;
- Наибольший крутящий момент, кг*м — 21.
После модернизации в ГБЦ устанавливались свечи А11 (вместо М8), при этом уменьшились камеры сгорания, степень сжатия повысилась. В результате двигатель перешел на бензин А-76. Отличить новую головку блока несложно: на ней выбиты цифры «76», обозначающие октановое число топлива.
У двигателя ГАЗ-52 имелась серьезная проблема — плохая смазка вкладышей шатуна. К сожалению, в них предусмотрено лишь одно отверстие для масла, этого недостаточно для хорошей смазки трущихся поверхностей. Резко повышается износ вкладышей, особенно при повышении числа оборотов мотора, а для замены необходима разборка всего мотора.
Интересную идею предложил на форуме один из владельцев автомобиля «ЗиМ» с двигателем от ГАЗ-52.
Водитель (Старый «зимист», как он себя назвал на форуме) сумел улучшить смазку вкладышей на своем авто и описал, что именно сделал.Он взял вкладыши от ЗИЛ-130, они хорошо подходят по размерам и выполнены из сплава стали и алюминия. В них прорезал канавки размером примерно 2 х 2 мм (затронут только слой баббита, он достаточно мягкий, сделать вырезы было несложно). Смазка сразу значительно улучшилась, но снизилось давление в системе. Автор вставил проставку под масляный насос, то есть увеличил его высоту.
Так выглядят вкладыши от ЗИЛ 130
Все проблемы со смазкой вкладышей и давлением были решены, получился практически «неубиваемый» мотор ГАЗ-52. После переделок двигатель работал еще пять лет, машина прошла 200 тысяч километров, никаких неприятностей не было. Дальнейшая судьба мотора неизвестна, «ЗиМ» был продан.
Вернуться к оглавлению
Кабина и оперение
Внешний вид автомобиля начали разрабатывать задолго до появления первых опытных образцов. Решающее значение в создании нового облика авто отводилось кабине, капоту и оперению двигателя. С начала и до конца выпуска ГАЗ-52 эти элементы почти не менялись, такие же устанавливались и на более мощном ГАЗ-53. В цельнометаллической кабине размещались водитель и один пассажир.
Панорамное лобовое стекло без центральной стойки обеспечивало значительно лучший обзор (по сравнению с двумя плоскими лобовыми стеклами ГАЗ-51А, стоящими под углом друг к другу).
Боковые стекла опускались, форточки в дверях поворачивались, при движении поток воздуха можно было направить в любую сторону. К особенностям кабины следует отнести возможность обдува лобового стекла горячим воздухом из отопителя и установку вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса.
Внешний вид кабины газ 52
На автомобилях первых лет выпуска имелось только одно небольшое круглое зеркало слева (как у ГАЗ-51А), установленное на одинарном кронштейне. Крепление часто ослабевало из-за вибрации, зеркало смещалось и дрожало при движении. Впоследствии его заменили на овальное, размеры увеличились. Монтировать зеркало стали на тройном кронштейне, уменьшилась его вибрация. Такое же начали устанавливать и на правой стороне кабины, обзорность улучшилась.
На панели приборов ГАЗ-53 размещались указатели уровня бензина, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, спидометр и амперметр. Имелись также контрольные лампочки аварийного давления масла, температуры воды, дальнего света и переключателя поворотов. Там же устанавливался и замок зажигания.
Приборная панель ГАЗ-52
В отличие от современных авто, панель была небольшая, но основную информацию водитель получал. Рядом находился небольшой ящик для вещей (бардачок).
Переключатель поворотов устанавливался на рулевой колонке, что было значительно удобнее (на ГАЗ-51А он находился на торпедо, к нему приходилось тянуться).
В облицовке радиатора первых автомобилей фары располагались выше подфарников, в 1975 году их поменяли местами. А в 1984 году поворотники были перенесены ближе к крыльям, этот вариант производился до конца выпуска модели.
Выпуск ГАЗ-52 прекращен в 1989 году, но старые автомобили продолжают работать, особенно часто их можно видеть в сельской местности.
Такая долговечность объясняется простотой конструкции и обслуживания, ремонт зачастую делается «на коленке», без сложных диагностических приборов и с минимальным набором инструментов. Свою роль играет и наличие запчастей, которые до сих пор можно приобрести через интернет. Там же есть и объявления о продаже автомобилей ГАЗ-52 с пробегом.
Если кому-либо хочется приобрести эту машину, найти подходящий вариант вполне возможно.
технические характеристики, устройство, фото и видео
В СССР выпускалось огромное количество разнообразной техники, которая продолжает активно использоваться и в наши дни. Одним из представителей является самосвал на базе грузовика ГАЗ-52. Его часто можно встретить с сельской местности, так как он остается одним из самых дешевых.
Содержание
- 1 Самосвал ГАЗ 52
- 2 Конструктивные особенности
- 3 Технические характеристики
Самосвал ГАЗ 52
ГАЗ 52 представляет собой двухосный грузовой автомобиль с довольно скромной грузоподъемностью в 2,5 тонны, а с учетом установки самосвального оборудования и того меньше.
Однако машина и её различные модификации в прошлом составляли больше половины всего парка грузовых авто в СССР, а позже и в России. Даже сейчас часто можно встретить эти рабочие лошадки, особенно в селе. Свою репутацию они заслужили за хороший тяговитый двигатель, крепкое шасси, унифицированность деталей, а также за превосходную надежность.
Из-за почтенного возраста, замены многих деталей, а также не самого лучше технического состояния, довольно легко перепутать самосвалы ГАЗ 52 и ГАЗ 53.
Причиной этому стало так же и то, что конструирование машины сильно затянулось и уже на подходе была следующая модель, однако производство всех деталей освоить не успели. Из-за этого ГАЗ-52 получил часть деталей от более ранней машины ГАЗ-52, а часть от новой модели.
Конкретно под самосвалы применялось шасси с маркировкой ГАЗ-52-02, которое послужило основой для сельскохозяйственной машины САЗ-3503 и для строительной САЗ-3504. Последняя модель имела несколько меньшую грузоподъемность и полезный объем.
Машину изначально делали максимально унифицированной с моделями ГАЗ-51 и ГАЗ-53. Это обусловлено не только желанием помочь покупателю в дальнейшем ремонте, но и более простым производством. В результате кабина, оперение, некоторые элементы конструкции рамы и кузова, подвеска, КП, электрооборудование, амортизаторы и рулевое управление взяли с 53 модели. Задний мост, колеса, а также двигатель были взяты с устаревшей модели 51А. Именно эти узлы подвергаются наиболее частым заменам, из-за чего современные 52 модели по факту являются 53-ми.
Конструктивные особенности
Вне зависимости от предназначения самосвала, они имели заднюю разгрузку с откидным задним бортом, а подъем осуществляется гидроцилиндром и шарнирно-рычажным подъемным устройством, который был позаимствован с машины ГАЗ-93.
Двигатель используется шестицилиндровый рядный, основой для которого послужил довоенный образец карбюраторного ГАЗ-11. В народе силовой агрегат не любили по многим причинам.
Максимальная скорость достигала 70 км/час, а малейшее её превышение могло вызвать серьезную поломку. А примерно в 90-е годы, когда на модель стали устанавливать дизельные двигатели, многие автовладельцы начала ставить их и на свои самосвалы.
КП устанавливалась от более старого авто ГАЗ-51А с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Также можно найти и короткозубые модификации с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Задний мост применялся гипоидный, а его передаточное число равнялось 6,83.
Примечательно то, что модификация ГАЗ-52-02 имела более короткую базу, которую делали из лонжеронов с меньшим сечением. Несмотря на общую кабину с 53 моделью, они немного отличались. Во-первых, радиатор выкрашивался в цвет кузова, и лишь на поздних модификациях красился в белый цвет. Во-вторых, решетка радиатора была уже за счет того, что использовался рядный двигатель. Над решеткой радиатора имелись небольшие отверстия.
Место крепление оптики также отличалось формой.
Технические характеристики
Технические характеристики самосвала ГАЗ-52:
| Характеристики | Показатели |
| Длина автомобиля, мм | 5708 |
| Ширина, мм | 2200 |
| Высота, мм | 2150 |
| Колесная база, мм | 3300 |
| Ширина колеи, мм | 1650/1690 |
| Вес полный, кг | 5170 |
| Объем кузова сельскохозяйственной/строительной версии, м3 | 3,2/2 |
| Грузоподъемность, т | 2,4/2,25 |
| Мощность двигателя, л.с. | 75 |
| Скоростей КП | 4 |
| Объем топливного бака, л | 90 |
| Расход топлива (эталонный), л/100 км | 20 |
| Колесная формула | 4х2 |
youtube.com/embed/B555S1_SxQQ» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»> Поделиться:
Понравилась статья? Ставьте лайки, делитесь с друзьями и следите за обновлениями в В Контакте, Одноклассниках, Facebook, Google Plus, Twitter,
Подписывайтесь на обновления по E-mail:
Или подписывайтесь на обновление по E-mail:
Газохроматографические характеристики удерживания нитрованных полициклических ароматических углеводородов на SE-52
YY Wang, S.M. Rappaport, RF Sawyer, RE Talcott, ET Wei , Cancer Lett. 5 , 36–47 (1978).
Google Scholar
Дж. Н. Питтс , младший, Фил.
Транс. Р. Соц. Лондон А, 290 , 551–576 (1979).Google Scholar
Р. Дж. Гордон, Р. Дж. Брайан , Окружающая среда. науч. Технол. 7 , 1050–1053 (1973).
Google Scholar
R. Mermelstein, D.K. Kiriazides, M. Butler, E.C. McCoy, H.S. Rosenkranz , Mutat. Рез. 89 , 187–196 (1981).
Google Scholar
W.L. Fitch, ET Everhart D.H. Smith , Anal. хим. 50 , 2122–2126 (1978).
Google Scholar
J. Jager , J. Chromatogr. 152 , 575–578 (1978).
Google Scholar
D. Schuetzle, FSC Lee, TJ Prater, SB Tejada , Int. Дж.
Окружающая среда. Анальный. хим. 9 , 93–144 (1981).Google Scholar
М. Охме, С. Мано, Х. Стрей , Дж. Высокое разрешение. Хроматогр. Хроматогр. коммун. 5 , 417–423 (1982).
Google Scholar
Дж. Н. Питтс, К. А. ван Каувенберге, Д. Грожан, Дж. П. Шмид, Д. Р. Фитц, В. Л., Беслев, Г. Б. Кнудсон, П. М. Хайндс , Science 202 , 515–519 (1978).
Google Scholar
J. Cole, C. F. Arlett, J. Lowe, B. A. Bridges , Mutat. Рез. 93 , 213–220 (1982).
Google Scholar
Х. Огаки, Н. Мацукура, К. Морино, Т. Кавати, Т. Сугимура, К. Морита, Х. Токива, Т. Хирота , Cancer Lett. 15 , 1–7 (1982).
Google Scholar
W.
L. Fitch, D.H. Smith , Environ. науч. Технол. 13 , 341–346 (1979).Google Scholar
D. Schuetzle, T.L. Riley, T.J. Prater, T.M. Harvey, D.F. Hunt , Anal. хим. 54 , 265–271 (1982).
Google Scholar
Д. Л. Ньютон, М. Д. Эриксон, К. Б. Томер, Э. Д. Пелиццари, П. Джентри, Р. Б. Цвайдингер , Environ. науч. Технол 16 , 206–213 (1982).
Google Scholar
T. Ramdahl, K. Kveseth, G. Becher , J. High Resolut. Хроматогр. Хроматогр. Commun., 5 , 19–26 (1982).
Google Scholar
Т. Нильсон , Анал. Chem., 55 , 286–290 (1983).
Google Scholar
М.
Л. Ю, Р. А. Хайтес , Анал. хим. 53 , 951–954 (1981).Google Scholar
J. A. Swetmman, F. W. Karasek, D. Schuetzle , J. Chromatogr. 247 , 245–254 (1982).
Google Scholar
Т. Рамдал, К. Урдал , Анал. хим. 54 , 2256–2260 (1982).
Google Scholar
C.M. White, A. Robbat, R.M. Hoes , Anal. Chem., представленный для публикации.
C.M. White, A.G. Sharkey, Jr., M.L. Lee, D.L. Vassilaros , In: «Полиядерные ароматические углеводороды». П. Джонс, П. Лебер , ред.: Ann. Издательство Arbor Science Publishers: Анн-Арбор, Мичиган, 1979; стр. 261–275.
Google Scholar
М.
Л. Ли, Д. Л. Вассиларос, К. М. Уайт, М. Л. Новотный , Анал. хим. 51 , 744–768 (1979).Google Scholar
H. Van Den Dool, P.D. Kratz , J. Chromatogr. 11 , 463–471 (1963).
Google Scholar
D.L. Vassilaros, R.C. Kong, D.W. Later, M.L. Lee , J. Chromatogr. 252 , 1–20 (1982).
Google Scholar
DL Vassilaros , докторская диссертация, Университет Бригама Янга, Прово, Юта. 1983.
«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982, с. Д-164.
Ф. Дюпир, Г. Боткен , Анал. Чим. Акта. 18 , 282–290 (1958).
Google Scholar
К.
Д. Бартл, М. Л. Ли, С. А. Уайз , Хроматография 14 , 69–72 (1981).Google Scholar
«Beilsteins Handbuch der Organischen Chemie», Springer-Verlag, Berlin, 1930; El, 5, 236.
«Индекс Мерк», Merck & Co., Inc., Rahway, NJ, 9-е издание, 1976; п. 859.
«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982 гг.; п. С-384.
«Beilsteins Handbuch der Organischen Chemie», Springer-Verlag, Berlin, 1943; EII, 5, 451.
«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982 гг.; п. С-179.
«Словарь органических соединений», издательство Оксфордского университета, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 4-е издание, 1965 г.; п. 2445.
«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982 гг.
; п. С-383.«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982, с. С-264.
«Beilsteins Handbuch der Organischen Chemie», Springer-Verlag, Berlin, 1964; EIII, 5 3 , 1759.
«Справочник по химии и физике», CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 62-е издание, 1981–1982, с. С-102.
«Словарь органических соединений», издательство Оксфордского университета, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 4-е издание, 1965 г.; п. 2428.
А. Л. Макклеллан «Таблицы экспериментальных дипольных моментов», WH Freeman and Company, Сан-Франциско, 1963.
Google Scholar
А. Л. Макклеллан , «Таблицы экспериментальных дипольных моментов» WH Freeman and Company, Сан-Франциско, 1963; Том 2.
Google Scholar
А.
И. М. Кеулеманс, А. Квантес, П. Заал , Анал. Чим. Acta, 13 , 357–372 (1955).Google Scholar
Р. И. Сидоров, Л. С. Романенко, С. А. Резников , Russian J. Phys. хим. (английский перевод) 51 , 1696–1698 (1977).
Google Scholar
L.H. Nelken, J.D. Birkett , В «Руководстве по методам оценки химических свойств», WJ Lyman, W.F. Rechl , ред., McGraw-Hill, New York, 1982; Глава 25.
Google Scholar
А. Роббат-младший, Р. М. Хоес, Т. Вуденберг, К. М. Уайт , «Взаимосвязь между молекулярной связностью и газохроматографическими индексами удерживания азотированных полициклических ароматических углеводородов». 34-я Питтсбургская конференция по аналитической химии и прикладной спектроскопии, Атлантик-Сити, Нью-Джерси, 7–12 марта 1983 г.
, документ № 793.Боинг B-52 в первую очередь предоставляет Соединенным Штатам немедленные ядерные и обычные средства глобального удара. B-52 — самый боеспособный бомбардировщик на вооружении США. Благодаря своей высокой боеспособности, большой грузоподъемности, большой дальности, устойчивости и способности применять как ядерное, так и обычное высокоточное оружие, B-52 продолжает вносить важный вклад в Стратегию национальной безопасности США.
CONECTed
Боевая сетевая коммуникационная технология B-52 (CONECT) включает в себя новую компьютерную архитектуру и многофункциональные цветные дисплеи на всех рабочих станциях.
Система наступательной авионики
В 2008 году компания Boeing модернизировала B-52 системой наступательной авионики и заменила блок управления авионикой, систему передачи данных и инерциальный навигационный блок.
Постоянная поддержка
Программа инженерной поддержки B-52 предоставляет инженерные услуги для поддержания эксплуатационной эффективности оружия B-52.
Огромная, обновляемая полезная нагрузка
Нынешняя грузоподъемность в 70 000 фунтов (31 751 кг) скоро будет модернизирована, что позволит B-52 нести на 50 процентов больше умных бомб.
22 октября 2020 г. в Defense
Проверка предварительного проекта — это еще один шаг вперед, поскольку ВВС США работают над тем, чтобы B-52 оставался актуальным для выполнения миссий до 2050 года и далее.
Узнать больше
2 августа 2020 г. в Defense
Последний комплект CONECT для B-52 доставлен в ВВС США
Узнать больше
16 марта 2017 г. в Defense
Подполковник Стив Смит налетал 10 000 часов на бомбардировщике B-52, став первым пилотом, достигшим этого рубежа со времен Вьетнама.
Узнать больше
21 января 2015 г. в Defense
Недавняя модернизация превращает пусковую установку оружия в оружейный отсек B-52, чтобы она впервые могла развертывать «умные» бомбы с GPS-наведением.
Узнать больше
19 мая 2014 г. в Защите
При содействии Boeing ВВС США доставили первый B-52, оснащенный технологией связи Combat Network Communications, чтобы идти в ногу с развивающимся цифровым боевым пространством.
Узнать больше
Первоначально разработанный как межконтинентальный высотный ядерный бомбардировщик, боевые возможности B-52 с годами расширились, чтобы удовлетворить меняющиеся потребности национальной обороны. Boeing построил 744 B-52 и поставил последний, B-52H, в октябре 1962 года. Только модель H все еще находится на вооружении ВВС; он закреплен за Глобальным ударным командованием ВВС.
- 185-футовый размах крыльев B-52 слишком широк, чтобы взлетать или приземляться с использованием традиционных методов полета.
- Инженеры Boeing разработали специальное шасси, которое могло выровняться с взлетно-посадочной полосой, что позволяет выполнять специальные взлеты и посадки.
Транс. Р. Соц. Лондон А, 290 , 551–576 (1979).
Окружающая среда. Анальный. хим. 9 , 93–144 (1981).
L. Fitch, D.H. Smith , Environ. науч. Технол. 13 , 341–346 (1979).
Л. Ю, Р. А. Хайтес , Анал. хим. 53 , 951–954 (1981).
Л. Ли, Д. Л. Вассиларос, К. М. Уайт, М. Л. Новотный , Анал. хим. 51 , 744–768 (1979).
Д. Бартл, М. Л. Ли, С. А. Уайз , Хроматография 14 , 69–72 (1981).
; п. С-383.
И. М. Кеулеманс, А. Квантес, П. Заал , Анал. Чим. Acta, 13 , 357–372 (1955).
, документ № 793.
