Где шлифуют головку блока цилиндров: Шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ): когда требуется, как выполняется

Шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ): когда требуется, как выполняется

Шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ) — не самый простой процесс, с которым приходится сталкиваться либо при капитальном ремонте мотора, либо при его серьезной модернизации. При обычном обслуживании автомобиля водитель маловероятно столкнется с необходимостью проведения подобной процедуры. Несмотря на это, полезно будет знать, как проводится шлифовка головки блока цилиндров, в каких случаях это необходимо делать и зачем.

---

Оглавление: 
1. Что собой представляет головка блока цилиндров
2. В каких случаях требуется шлифовка головки блока цилиндров
3. Как выполняется шлифовка головки блока цилиндров

---

Что собой представляет головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров — один из ключевых элементов двигателя. Она располагается на блоке цилиндров, прилегая к нему максимально плотно через прокладку. В головке блока цилиндров располагается газораспределительный механизм.

Также в корпусе ГБЦ частично находится камера сгорания и проходят различные компоненты с техническими жидкостями — смазкой и антифризом.

Соответственно, чтобы прилегание головки блока цилиндров происходило плотно, нужно, чтобы она была максимально качественно отшлифована, и на ней не было заусенцев, неровностей, шероховатостей.

В каких случаях требуется шлифовка головки блока цилиндров

Если ГБЦ неплотно прилегает к блоку цилиндров, это ведет к проблемам в работе двигателя. Проявляться проблемы могут:

Это довольно типичные проблемы, которые указывают на многие неисправности двигателя, одной из которых может быть плохое прилегание головки блока цилиндров и необходимость ее шлифовки.

Наиболее часто повреждение головки блока цилиндров сопровождается повреждением прокладки. При прогорании прокладки возникнет прорыв газов из камеры сгорания.

Но не только при возникновении проблем в работе двигателя показана шлифовка головки блока цилиндров.

Также обязательно такую работу проводят при выполнении любых сложных работ с элементами двигателя, связанными с ГБЦ. Например, шлифовка ГБЦ проводится при замене распределительного вала, прокладки, устранении дефекта гильз и так далее. То есть, всегда, когда ГБЦ снимается, лучше ее отшлифовать перед обратной установкой, тем самым максимально увеличив привалочную плоскость головки блока цилиндров и блока цилиндров.

Также шлифовка ГБЦ может проводиться с целью увеличения мощности двигателя, когда речь идет о тонком тюнинге мотора. Уменьшение высоты головки блока позволяет повысить степень сжатия.

Как выполняется шлифовка головки блока цилиндров

Работы по шлифовке головки блока цилиндров лучше выполнять на СТО, где имеется требуемое оборудование, а также специалисты, знакомые с подобной работой. Сам процесс шлифовки проходит следующим образом:

1. Первым делом специалист определяет плоскость головки блока цилиндров. Для этого можно использовать щупы и обычную стальную линейку (если она не имеет дефектов, изгибов и одинакова по толщине). Линейка прикладывается к нижней плоскости диагонально, а щупы вставляются в зазоры, присутствующие между поверхностью ГБЦ и приложенной линейкой;
2. Если в результате замеров были обнаружены неровности, проводится проверка ГБЦ на наличие крупных трещин. Это обязательно сделать, поскольку нет никакого смысла шлифовать треснувшую деталь — она не сможет работать должным образом;
3. Далее начинается поиск микротрещин. Это можно сделать при помощи специального оборудования на СТО или методом покрытия ГБЦ краской. Для этого головка блока цилиндров предварительно очищается от грязи, после чего на нее наносится краситель. Далее краситель стирается, и места, где он остался, указывают на наличие небольших трещин. Есть еще второй способ проверки — ГБЦ нагревается и опускается в специальную ванну с жидкостью, на поверхности которой при наличии трещин будут появляться пузырьки воздуха;
4. Обнаружив микротрещины, которые можно устранить, необходимо это сделать, перед тем как приступать к шлифовке;
5. Далее наступает сам процесс шлифовки. Он проводится на специальном фрезерно-шлифовальном станке при помощи специального круга. При этом нужно обладать данными о том, какая максимальная глубина шлифовки возможно для конкретной головки блока цилиндров. Глубина отличается, в зависимости от того, на каком двигателе будет установлена ГБЦ.

Важно: Если глубина повреждений превышает максимально допустимую глубину снятия поверхности ГБЦ при шлифовке, скорее всего, деталь придется заменить. В редких случаях решить проблему можно установкой меньшей по толщине прокладки ГБЦ.

При выполнении работ по шлифовке головки блока цилиндров критически важен профессионализм мастера, который выполняет работу. От качества шлифовки будет зависеть герметичность системы и в целом работа двигателя. Поэтому не рекомендуется выполнять шлифовки ГБЦ самостоятельно без должного оборудования и навыков.

Загрузка…

Шлифовка головки блока цилиндров — когда лучше выполнять?

Большинство автовладельцев в курсе, что одной из наиболее специфических частей автомобильного двигателя является головка блоков цилиндра. Абсолютно все элементы головки блока цилиндров тесно взаимодействуют друг с другом, а если что-то и сломается, что результатом будет серьезный дефект ГБЦ. К примеру, если износилась прокладка ГБЦ, от чего происходит пропускание масла, то в качестве ремонта придется не только заменить прокладку, но и выяснить причину, по которой этот элемент пришел в негодность.

Причина может быть крайне банальной – даже самое незначительное перегревание движка или же вода, случайно попавшая на него, может привести к тому, что ГБЦ деформируется, от чего произойдет прогорание прокладки. Если говорить простыми словами, то придется проводить полную диагностику ГБЦ. А наиболее вероятной причиной того, что прокладку стало пробивать, является нарушение сопряжения блока цилиндров и ГБЦ. Если это действительно так, то скорее всего понадобится шлифовка (фрезеровка) ГБЦ.

Когда нужна шлифовка ГБЦ

Необходимо разобраться в том, зачем же нужно шлифовать как головку блока цилиндров, так и сам блок тоже. ГБЦ нужно шлифовать для того, чтобы довести до предписанных параметров привалочную плоскость ГБЦ, которая сопрягается с плоскостью блока цилиндров.

Плоскость головки блока цилиндров шлифуют в 2х случая. Первый вариант является не очень-то актуальным и распространённым в кругу среднестатистических водителей – это

тюнинг движка. Дабы увечить степень сжатия, нужно уменьшить высоту головки блока цилиндров. Но подобная проблема была характерна для того времени, когда качественное горючее было в большом дефиците. Сейчас же такой вариант подойдет для тех, кто фанатично гоняется за изменением параметров движка.

Обязательно шлифовать головку двигателя нужно и в случае проведения ремонтных работ с ГБЦ – будь то обычная замена прокладки или же замена/ремонт распределительного вала. Не стоит ограничиваться только теми ремонтными работами, ради которых была произведена разборка головки блока цилиндров. Ведь если она открыта, то можно выделить чуть больше времени, чем обычно, дабы после не возвращаться к этому вопросу.

Подготовка головки блока к шлифочным работам

Проверить плоскость головки можно самостоятельно, используя линейку и набор щупов. Линейку нужно поочередно приложить по диагоналям нижней плоскости, после чего нужно подобрать щуп, который бы входил в интервал между плоскостью головки и линейкой. Высокую точность измерений такой метод не даст, но все же у Вас будет общее представление о том, на сколько деформировалась сопрягаемая плоскость. Больше всего плоскость головки будет деформирована в области цилиндров, прокладка которых прогорела, а поршни покрыты нагаром.

Запомните, что шлифовать головку ГБЦ можно только после полной проверки корпуса на предмет наличия трещин. Никаких изъянов быть не должно. Найти же трещины можно используя какую-нибудь окрашивающую жидкость, правда перед проверкой нужно тщательно очистить поверхность головки. После нанесения краски нужно будет подождать всего 5 минут, после чего ее можно удалять. Если поверхность ровная, то следов от краски не останется, а вот в трещины она забьется, показывая изъяны. Но, к сожалению, подобным способом не удастся выявить микротрещины или же отверстия, образовавшиеся уже внутри блока.

Для диагностирования придется использовать специальное оборудование. Проверить, на сколько герметичны внутренние полости ГБЦ, можно только с помощью специального устройства, которое нагревает корпус головки, после чего трещины будут выявлены через воздушные пузырьки и давление, если поместить головку в воду. Если трещины все же есть, то сначала их нужно будет удалить, а после чего уже можно будет приступать непосредственно к шлифовальным работам.

Процесс шлифовки ГБЦ

Провести процесс шлифовки ГБЦ самостоятельно у Вас вряд ли получится, так как для проведения операции потребуется специальная фрезерно-шлифовальная машинка. Технологическая сторона процесса Вас вряд ли заинтересует, но все же стоит иметь представление о некоторых нюансах, которые следует учесть при сборке ГБЦ.

Толщина шлифования.

В мануале от завода-производителя, который прилагается к модели Вашей машины, должна быть указана максимальная (ремонтная) глубина шлифования плоскости. При соблюдении всех параметров двигатель будет работать нормально. Будет огромным плюсом, если Вы уточните у мастера глубину фрезеровки, которую он собирается сделать. Обязательно скажите о том, какие цифры указаны в мануале. Необходимо это для того, чтобы мастер смог подобрать прокладку с нужной толщиной. В случае необходимости проведения укорачивания клапана, нужно знать допустимую норму для этого.

Проводить эксперименты с двигателем специалисты крайне не рекомендуют. Если мастер переборщит, то есть превысит максимально допустимый запас, описанный в мануале, то придется полностью заменить ГБЦ. По времени шлифование – процедура достаточно быстрая, а результатом будет герметичная и отшлифованная ГБЦ, которую можно со спокойной душой ставить на место. Желаем успехов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Что такое шлифовка ГБЦ и для чего собственно необходима эта процедура?

Шлифовка головки блока цилиндров — это технологический процесс, производимый на специальном оборудовании, с целью доведения плоскости ГБЦ до определенных параметров допустимых заводом изготовителем для плотного сопряжения головки с блоком цилиндров.

Есть несколько вариантов, при которых рекомендована данная процедура:

• Вариант первый.

  Зачастую автомобилисты обращаются с уже сложившейся проблемой, а именно заменой прокладки ГБЦ в связи с течью. Но надо понимать, что это уже видимый результат неправильной работы вашего автомобиля. Причиной может служить, как незначительный перегрев двигателя в связи с неисправностями в системе охлаждения, так и абсолютно случайное попадание воды и в последствие деформация ГБЦ и прогоревшая прокладка, требующая замены. Очень важно выяснить причину неисправности и провести грамотную дефектовку и вероятнее всего причиной пробитой прокладки явилось нарушения сопряжения плоскости ГБЦ и блока цилиндров. В этом случае шлифовки (фрезеровки) избежать не получится.

• Вариант второй

  Не редко встречаются обращения владельцев автомобилей с большим пробегом, а соответственно естественным износом. Либо те, кто просто поездил без масла в результатом чего стало «масляное голодание» двигателя. Естественно этим машинам рекомендуется капитальный ремонт ДВС. Действие серьезное и затратное. Но в любом случае не стоит ограничиваться только теми работами, которые указала дефектовка. Ведь головка уже снята и можно уделить ей немного времени и сделать идеально ровной. И при правильной эксплуатации автомобиля это поможет отсрочить на длительный период дальнейшие ремонты.

• Вариант третий.

  Сварочные работы, связанные с ремонтом трещин ГБЦ. При этом повышенная температура локально нагревает головку и происходит деформация. Так же на полости образуются швы, которые тоже убираются при помощи шлифовки ГБЦ.

• Вариант четвертый.

  При не регулярной замене либо некачественной охлаждающей жидкости на полости появляется коррозия. Вариант лечения — шлифовка головки.

• Вариант пятый (банальный)

  Данный случай имеет место быть зимой. Зачастую в связи с нехваткой времени либо просто с желанием сэкономить, мы решаем самостоятельно залить антифриз в систему охлаждения. Тем более, что антифриз уже куплен и лежит он у нас в багажнике. Чего же проще! Остановить машину и залить жидкость. Теперь внимание! Разогретый двигатель, а по системе охлаждения начинает циркулировать ледяной антифриз. В результат, локальный удар и деформация ГБЦ. И снова –шлифовка ГБЦ.

• Вариант шестой.

  Тюнинг автомобиля. Этот вариант касается только любителей, которые фанатично стремятся изменить параметры двигателя.

Делаем вывод: шлифовка ГБЦ, осуществляется при каждом снятии головки блока цилиндров –это приводит к выравниванию поверхности ГБЦ, а, следовательно, увеличивает плотность прилегания головки к блоку. Результат, горячие газы не начнут выходить из-под прокладки, что сохранит прокладку целой, а нас избавит от ненужных расходов.

Специальный прайс стоимости работ по металообработке

Наименование работ	ДВС 0.8-1.3	ДВС 1.5-2.0	ДВС V-6	ДВС V-8	ДВС рядный	БОНУС
фрезеровка головки блока 0.10	900	900				200
фрезеровка головки блока 0.15	1000	1000				200
фрезеровка головки блока V-6			1000			200
фрезеровка головки блока V-8				1250		250
фрезеровка головки блока ряд. 6					1250	250

Для отечественных автомобилей

Наименование работ	ДВС 1,5-1,6	ДВС 2,0-2,4	ДВС V-6	ДВС V-8	ДВС рядный	БОНУС
фрезеровка головки блока 0.05	500	700				100
фрезеровка головки блока 0.10	650	850				150
фрезеровка головки блока 0.15	750	950				150
фрезеровка головки блока V-6			750			150
фрезеровка головки блока V-8				750		150
фрезеровка головки блока ряд. 6					750	150

Шлифовка головки блока цилиндров

Шлифовка головки блока цилиндров является операцией, которая выполняется во время капитального ремонта ДВС, переборки мотора и т.д. Также необходимость шлифовать головку может возникнуть тогда, когда осуществляется так называемый «железный» тюнинг ДВС, вносятся изменения и доработки в конструкцию двигателя в целях форсирования силового агрегата, повышается степень сжатия мотора путем уменьшения высоты головки и т.п.

Как известно, головка блока цилиндров (ГБЦ) является одной из главных составных деталей двигателя. В головке современного силового агрегата находится ГРМ, сама головка плотно прилегает к блоку цилиндров (БЦ) через прокладку головки блока цилиндров, в корпусе головки выполнена часть камеры сгорания, а также проходят каналы системы смазки и охлаждения двигателя. По этой причине для наилучшего прилегания необходимо шлифовать головку блока, параллельно шлифовке ГБЦ в ряде случаев осуществляется и шлифовка поверхности блока цилиндров. Далее мы поговорим о том, как шлифуется головка блока цилиндров, а также как выполнить указанную операцию своими руками.

Содержание статьи

Когда головку блока цилиндров нужно шлифовать

Любые дефекты, которые влияют на плотность и герметичность прилегания головки блока к самому блоку цилиндров двигателя приводят к появлению неисправностей и/или сбоев в работе ДВС. Наиболее частой причиной, по которой головку приходится шлифовать в рамках ремонта мотора является перегрев двигателя. Достаточно распространенной проблемой также считается нарушение правил обтяжки головки во время сборки двигателя, после чего происходит деформация корпуса ГБЦ.

Чаще всего внеплановую дефектовку головки проводят в том случае, когда возникают проблемы с прокладкой головки блока. Указанная прокладка может прогореть, в результате чего возникает прорыв газов из камеры сгорания, через нее возможны утечки моторного масла или антифриза. Перед заменой необходимо точно определить причину, почему прогорела или пробита прокладка ГБЦ.

Другими словами, на прокладку сильно влияет состояние головки блока, если точнее, нарушенное сопряжение плоскости БЦ и ГБЦ. В случае обнаружения дефектов необходимо выполнить фрезеровку (шлифовку) головки блока цилиндров. Сама шлифовка ГБЦ, а также и блока цилиндров позволяет довести до нужных параметров привалочную плоскость ГБЦ и БЦ.

Такой ремонт показан любым агрегатам независимо от того, какие работы проводятся (замена распределительного вала, прокладки или другие). Если иначе, после снятия головки и разборки стоит уделить повышенное внимание состоянию поверхности параллельно выполнению других операций.

Как шилифуется головка блока

Начнем с того, что квалифицированные операции с ГБЦ и шлифовка цилиндра в домашних условиях не рекомендуется, хотя это возможно и существует несколько способов. Теперь давайте перейдем к самой процедуре с учетом того, как она должна выполняться правильно. Прежде всего, нужно осуществить проверку плоскости ГБЦ. Это делается при помощи длинной стальной линейки, а также щупов (можно использовать щупы для регулировки теплового зазора клапанов). Важным условием является то, что линейка должна быть ровной, одинаковой по толщине, без искривлений и дефектов.  Указанную линейку нужно прикладывать к нижней плоскости по диагоналям, после чего подходящий щуп вставляется в зазоры, которые образуются между плоскостью головки и приложенной линейкой. Такие действия выполняются поочередно.

Добавим, что данный метод замеров при помощи линейки не отличается высокой точностью, но позволяет быстро проверить плоскость головки блока своими руками прямо в гараже. Если  ГБЦ деформирована, тогда щупы и линейка помогают наглядно выявить дефекты, а также оценить степень серьезности имеющейся проблемы. Также следует отметить, что в случае прогара прокладки самые очевидны деформации привалочной поверхности будут именно в том месте или рядом с областью, где прокладку пробило. Косвенным признаком также можно считать и нагар на поршнях в расположенных рядом с местом пробоя цилиндрах.

Идем далее. Если дефекты обнаружены, тогда следующим шагом становится проверка головки на наличии трещин. В гараже обычно используют краску или похожие по свойствам красители, которыми покрывается корпус предварительно отмытой и очищенной от грязи ГБЦ. Затем краситель удаляют с поверхности, после чего по остаткам красящего вещества, попавшего в трещины, выявляют проблемные места. Способ достаточно простой, но микротрещины или внутренние повреждения корпуса при помощи краски определить не удается. Для более точной диагностики герметичности корпуса и проверки на предмет растрескивания внутренних поверхностей необходимо обратиться к специалистам или иметь под рукой подходящее оборудование. ГБЦ нужно нагреть, после чего головка помещается в специальную ванну с водой. Не вдаваясь в подробности, микротрещины проявляются благодаря воздушным пузырькам, которые выходят наружу в результате подачи в корпус головки блока воздуха под давлением. Затем следует провести ремонт трещины головки блока цилиндров (при наличии таковой), после чего ГБЦ можно шлифовать.

Сам процесс шлифовки головки блока своими руками возможен при наличии фрезерно-шлифовального станка или опыта выполнения подобных работ самостоятельно при помощи шлифофального круга, наждачной бумаги и т.п. Другими словами, шлифовальные операции лучше доверять только проверенным и опытным специалистам. Если же вы решили делать ремонт двигателя самостоятельно, тогда нужно особое внимание уделить определенным тонкостям, которые связаны со шлифовкой головки.

Во время фрезеровки важнейшим параметром является допустимая толщина шлифовки. Если проще, нужно знать, сколько металла можно снять максимально с поверхности той или иной ГБЦ. Информация о глубине, на которую можно шлифовать головку, должна содержаться в технической литературе, руководствах по ремонту и дополнительных источниках применительно к конкретному типу и модели ДВС. Производитель двигателя должен обязательно указать данный параметр для ремонта, после чего агрегат будет нормально работать. Если же дефекты плоскости слишком серьезные, то есть глубокой фрезеровкой для их устранения может понадобиться снять весь допустимый запас и превысить рекомендуемое производителем значение, тогда в этом случае может понадобиться произвести замену ГБЦ.

Что в итоге

Вполне очевидно, что от глубины шлифовки будет также напрямую зависеть и дальнейший подбор прокладки ГБЦ  не только по материалам изготовления (например, металл или армированный паронит), но и по толщине. Данное утверждение справедливо и в том случае, если после фрезеровки существует риск того, что клапана ГРМ окажутся слишком длинными. В такой ситуации снятая при шлифовке толщина компенсируется увеличенной толщиной новой прокладки, установкой двойной прокладки, а также укорачиванием клапанов.

Напоследок добавим, что с учетом того, сколько стоит шлифовка головки блока цилиндров, данная ремонтная процедура позволяет значительно сэкономить денежные средства и избавить владельца от необходимости устанавливать новую головку. Это справедливо и применительно к блоку цилиндров, особенно в том случае, если необходима внутренняя шлифовка цилиндра, в котором появились дефекты.

Квалифицированно проведенные работы по проверке на герметичность, ремонту трещин, расточке и шлифовке ГБЦ или БЦ позволяют получить проверенную и полностью работоспособную деталь, которая после установки на автомобиль будет являться залогом дальнейшей исправной работы ДВС. Например, профессионально отремонтированная и правильно поставленная головка прослужит не один десяток тысяч километров при условии соблюдения общих рекомендаций во время эксплуатации и своевременного технического обслуживания и ремонта двигателя.

Читайте также

Шлифовка головка блока цилиндров ГБЦ

Шлифовка Головки блока цилиндров  в «1Микрон» СПб. В короткий срок и с высокой точностью произведем шлифовку ГБЦ в Санкт-Петербурге без очередей и по адекватной цене

Изначально привалочная плоскость головки блока ( ГБЦ ) должна быть тщательно очищена и обследована на искривление, изгиб или скручивание в пяти плоскостях. Неровность поверхности промеряется при помощи поверочной линейки и набора щупов. Допустима неровность 0,04мм на 30см длины головки.

Если головка блока цилиндров ( ГБЦ ) деформирована, то следует промерить высоту (от разъема клапанной крышки да привалочной плоскости) на соответствие техническим требованиям производителя. Высота ГБЦ промеряется при помощи микрометра. Часто в ремонт приезжают изделия, где шлифовка головки блока цилиндров  не допускается производителем, если ее неровность выходит за допуски, или после обработки плоскости высота головки будет меньше допустимой, то тогда ГБЦ подлежит только замене.

По какой причине желательно шлифовка ГБЦ ( головку блока цилиндров) после снятия с двигателя, даже если отсутствовал перегрев мотора?

Изначально головка блока цилиндров отливается из металла, а только потом обрабатываются отверстия, устанавливаются седла, направляющие втулки и шлифуются плоскости. Из-за разности толщины металла в разных частях отливки, в головке имеются внутренние напряжения. После установки новой головки блока и сборке двигателя, под действием сил возникающих при работе мотора (сгорание смеси, охлаждение и нагрев), внутренние напряжения постепенно снижаются. По этой причине головки, демонтированные с любого мотора всегда немного искривлены. Пока головка прикручена к блоку цилиндров, она может быть ровная, но после ослабления болтов ее обязательно деформирует в следствии снижении внутренних напряжений. Именно по этим причинам многие мастерские стараются шлифовать привалочную плоскость головки блока цилиндров перед установкой, если конечно шлифовка плоскости ГБЦ допустима заводом производителем.

Фрезеровка ГБЦ головки блока цилиндров

Во время сильного перегрева алюминиевой головки создается внутреннее напряжение и ее выгибает по центру. Обратите внимание, что деформируется не только привалочная плоскость ГБЦ, но и ось распредвала. Перед шлифовкой или фрезеровкой плоскости сильно деформированной головки ( ГБЦ ) следует проверить ось распределительного вала и восстановить ее при необходимости.

В нашей компании для фрезеровки ГБЦ головки блока цилиндров используются шлифовально-фрезерный станок, который гарантирует идеально ровную плоскость.

Но не только ровность ГБЦ имеет значение, но и шероховатость после фрезеровки плоскости головки блока цилиндров. Оценить шероховатость поверхности можно при помощи прибора под названием ПРОФИОГРАФ. Алмазная игла прибора передвигается по плоскости ГБЦ и промеряет выступы, а также впадины по высоте. Дальше высчитывается среднеарифметическое значение RA.
Для фрезеровки плоскости головки блока цилиндров имеются свои допуски по шероховатости, тк низкая шероховатость ухудшает плотность прилегания прокладки, а высокая (речь идет про чугунные головки) создает опасность скольжения прокладки ГБЦ.

Фрезеровка Головки блока цилиндров  в «1Микрон» г.Санкт-Петербург. В короткий срок и с высокой точностью произведем Фрезеровку ГБЦ в СПб без очередей и по адекватной цене

Шлифовка ГБЦ в Москве недорого

Как проверить необходимость шлифовки ГБЦ

Проверить степень износа и понять, нужно ли шлифовать головку блока цилиндров, можно и в домашних условиях.

В случае любых работ со снятием головки БЦ наши мастера рекомендуют обязательно:

• проверить плоскости ГБЦ и БЦ;
• осмотреть поверхности, выявить трещины и устранить их;
• выровнять и выполнить шлифовку соприкасающихся поверхностей.

Герметичность прилегания ГБЦ является обязательным условием для работы двигателя. Если она нарушена вследствие механических повреждений или перегрева, то мотор начнет работать с перебоями или вообще откажется запускаться.

Самостоятельный ремонт головки и блока цилиндров невозможен, поскольку он требует наличия умений, опыта, а также специальных приспособлений — фрезерного или шлифовального станка. Но даже в случае их отсутствия, автовладелец может выявить, нужно ли в ближайшем будущем позаботиться о шлифовке блока цилиндров и ГБЦ.

Для этой операции потребуются длинная металлическая линейка и щуп для проверки зазоров. Линейка приставляется к плоскости головки, а с помощью щупов проверяются отклонения. Наибольший зазор будет в месте, где пробита прокладка. Этот метод далеко не точный, но может дать представление о том, насколько срочно нужно шлифовать ГБЦ.

Как обнаружить трещины и микротрещины

Кроме проверки геометрии ГБЦ, перед шлифовкой нужно проверить, есть ли микротрещины, и устранить их. Обнаружить поверхностные дефекты легко можно при помощи краски или закрашенной жидкости, которая наносится на предварительно очищенную и обезжиренную ГБЦ. Через несколько минут после удаления красителя по его остаткам можно определить наличие и размер трещин.

Значительно сложнее определить наличие повреждений на внутренних частях ГБЦ. Обычно их выявляют в специальной ванне, при подаче внутрь воздуха под давлением. Нужно помнить, что любая неровность может привести к прогару прокладки и попаданию внутрь цилиндра выхлопных газов.

Устранение трещин при помощи электрической или холодной (полимерной) сварки зависит от размера и местоположения дефекта. Размеры деформации ГБЦ позволяют определить толщину шлифовки. Если величина больше указанной в мануале автомобиля, то возможно придется укорачивать штанги клапанов или увеличивать толщину прокладки.

А если расстояние очень большое, то нужно будет заменить и головку, иначе недостаток расстояния до вала будет создавать давление на клапана газораспределительного механизма, что приведет к их выходу из строя. В некоторых случаях прокладку из армированного паронита меняют на металлическую.

Наши специалисты знают, как привести головку блока цилиндра в рабочее состояние в кратчайшие сроки. Выполняем ремонт двигателей иномарок с помощью профессионального оборудования, с гарантией качества — всегда рады присутствуют на площадке автовладельца.

Шлифовка головки блока цилиндров в Санкт-Петербурге цена недорого

Обслуживание ГБЦ в Петербурге

Головка блока цилиндров (ГБЦ) является самой сложной деталью автомобиля. Она принимает на себя огромную температурную и химическую нагрузку: Постоянно нагревается и охлаждается из-за близости к камерам сгорания топливно-воздушной смеси, через неё проходят отработавшие газы. В головке блока с высокой скоростью вращается распределительный вал, и двигаются впускные и выпускные клапана. При этом допуски размеров проточенных в ней каналов составляют доли миллиметра.

ГБЦ закономерно изнашивается вследствие локального перегрева и механических нагрузок и периодически требует ремонта. В ходе обслуживания, головку демонтируют с блока, так как не все повреждения можно увидеть на установленной головке, а уж ликвидировать – и подавно.

В ходе ремонта может применяться сварка, что добавит детали, на которую и так приходится неимоверное количество циклов «нагрев-остывание», дополнительные температурные изменения металла.
Существует вероятность, что при монтаже на двигатель, ГБЦ будет неровно прилегать к блоку. Даже доли миллиметра могут привести к быстрому прогоранию прокладки и потере мощности двигателя.

Чтобы этого избежать, производится …

Шлифовка головки блока цилиндров

В Санкт-Петербурге сервис «Точная работа» специализируется на обслуживании и ремонте двигателей всех конфигураций: от гражданских бензиновых, до промышленных дизелей. Накопленный за 15 лет опыт механики используют ежедневно для поддержания работоспособности двигателей автомобилей петербуржцев.

Коллектив сервиса точно знает, когда необходима шлифовка головки блока цилиндров:

• при нарушении геометрии ГБЦ из-за неравномерного перегрева поверхностей;
• после ремонта трещин аргонно-дуговой сваркой;
• при необходимости занижения ГБЦ для повышения мощности авто;
• для устранения дефектов износа двигателя после 150-200 тыс. км пробега.

Так же механики оказывают услугу по шлифовке после каждого снятия ГБЦ, так как усталостные напряжения в металле высвобождаются после снятия болтов, которыми крепится головка к блоку. И на место ГБЦ может встать неплотно.

Заказать

Шлифовку ГБЦ в СПб можно получить недорого. Актуальные цены на эту и другие услуги сервиса «Точная работа» вы можете увидеть на сайте.  Девиз сервиса «Точно до микрона. Точно в срок. Точно до рубля» даёт понять, что все работы выполняются профессионально, оперативно и по справедливой стоимости.

Оставив заявку на сайте вы получите не только классный сервис, который заставит ваш мотор довольно урчать, но и убедитесь, что это недорого.

Стоимость работ по шлифовке головки блока (ГБЦ)

Легковые отечественные а/м

Наименование	Модель	Стоимость (в рублях)
Обработка плоскости головки блока цилиндров	ВАЗ/АЗЛК	1000
	ГАЗ	1000
	после напыления	+50%
	съем более 0,5 мм.	+50%
	съем более 1 мм.	+100%

Иномарки

Наименование	Модель	Стоимость (в рублях)
Обработка плоскости головки блока цилиндров	1 цилиндр	300
	непарал. плоскость	450
	после напыления	+50%
	съем более 0,5 мм.	+50%
	съем более 1 мм.	+100%

Грузовые автомобили

Наименование	Модель	Стоимость (в рублях)
Обработка плоскости головки блока цилиндров	1 цилиндр	400
	иномарки крупногабаритные*	—

 

*-по договоренности

 

Ремни заземления головки цилиндров | ВнутриTopAlcohol

Зарегистрирован:

26 марта 2004 г.

Сообщений:

277

Получено лайков:

0

запустить текущий автомобиль TF двойной 44s …. больше не использовать um вообще

# 3

Последняя редакция: 30 сентября 2012 г.

Сотрудник

Зарегистрирован:

10 марта 2004 г.

Сообщений:

4,545

Получено лайков:

170

Необходимо заземлить головки друг к другу, а затем к тому же заземляющему наконечнику, к которому заземлена катушка.Вам не нужен только провод 10 или 12 калибра. Заземление головок к блоку не является обязательным, но не повредит, но это не лучший путь для возврата тока. Я видел, как EGT падают на одну голову, потому что свечи не срабатывают на полный потенциал из-за плохого пути заземления обратно к катушке. Ток должен иметь полностью исправный путь, и для наших двигателей он выходит из высоковольтных обмоток катушки через ротор и колпачок, через провода зажигания к вилке и через центральный электрод к полосе заземления и от полосы заземления. вилки обратно к клемме заземления, которую использует катушка.Если этот путь тока слабый или обрыв, мощность искры на свече будет слабой или отсутствовать. Удивительно, что головки не будут заземлены через шпильки и прокладки головок к блоку, но это не так. Вы действительно можете увидеть искровое травление на лицевой стороне головок и медных прокладках головок, если заземляющие (заземляющие для некоторых) провода не установлены. Без них вы можете подумать, что получаете полный искровой потенциал, но, скорее всего, это не так. Зачем тратить все эти деньги на магнитную систему и рисковать не пройти текущий путь.

# 16

Последняя редакция: 11 октября 2012 г.

Лучшее место для заземления Принадлежности

Вопреки распространенному мнению, заземление аккумулятора — НЕ лучшее место для заземления аксессуаров. Заземление аккумуляторной батареи к кузову / двигателю / шасси, безусловно, необходимо для замыкания цепи, образующей путь заземления транспортного средства. Однако это не лучшее место для прокладки заземляющего провода для различных аксессуаров.

Проблема здесь связана с заземлением и всем остальным в транспортном средстве, которое в конечном итоге использует тот же путь заземления, который все возвращается к (-) стороне батареи.

Для аксессуаров с простой схемой (фонари, реле, электродвигатели) заземление батареи подойдет идеально, хотя все, что оснащено процессором или имеет высокую чувствительность к электрическим помехам или заземлению, никогда не должно использовать заземление батареи. Причина здесь в том, что аккумулятор является обратным заземлением для всего электрического в автомобиле.Могут быть сильные электрические помехи или просто сильный ток в батарее, что может нанести ущерб вашему высокотехнологичному или чувствительному устройству / аксессуару.

Лучшее место для заземления такой электроники — это сам двигатель. Из-за конструкции двигателя практически через любую точку заземления, которую вы выберете на двигателе, будет очень мало тока. Мы рекомендуем блок цилиндров, головку блока цилиндров, впускной коллектор (если он из алюминия или чугуна) или коробку передач с болтом крепления двигателя.Любое из этих мест обеспечит вам отличное заземление для ваших аксессуаров. Тем не менее, вы хотите держать любую связанную проводку как можно дальше от системы зажигания или соединительных проводов, чтобы избежать создания новой проблемы с шумом зажигания.

Вы тоже можете это учитывать. OEM-производители очень мало заземляют непосредственно аккумулятор. Они проектируют и создают наземные местоположения по всему автомобилю, чтобы работать с тем, чем изначально был оснащен автомобиль, и не все они находятся в одном месте.Они разложены. Не только в целях экономии, но и для того, чтобы все не было направлено на один и тот же путь заземления в одной точке, что может вызвать проблемы.

Для установки датчиков, которые используют датчики, которые контролируют различные важные параметры двигателя, такие как температура, давление и EGT, еще одна веская причина для заземления двигателя — обеспечение наличия законченного, непрерывного контура заземления, общего между отправителем и манометр для наиболее точных показаний.

Головка

, «Valve Job», когда это необходимо?

Ответ:

Клапан снимает головку (и) цилиндра с двигателя, чтобы можно было отремонтировать клапаны, направляющие и седла. восстановить компрессию и контроль масла. Работа клапана может потребоваться к тому моменту, когда двигатель пробегет 80000 или более миль, или устранить проблему «сгоревшего клапана», компрессии или горения масла.

Прежде чем мы опишем все этапы, которые включает в себя типичная работа клапана, мы должны предупредить вас, что в некоторых магазинах нет необходимости все шаги.Другими словами, вы получаете то, за что платите. Работа с «дешевым» клапаном может упустить многое, что сэкономит вам несколько долларов в краткосрочной перспективе, но в конечном итоге это может обойтись вам намного дороже. Так что ищите магазин или сервисный центр это делает качественную работу.

Работа клапана обычно начинается с разборки, очистки и осмотра головки цилиндров. Чугунные головки «Magnafluxed» для проверки наличия микротрещин. Это включает приложение сильного магнитного поля к голове и окропление утюгом. пудра на нем.Трещины нарушают магнитное поле и притягивают железный порошок, делая невидимые трещины легко различимыми.

Трещины — плохая новость, потому что они могут вызвать утечку охлаждающей жидкости в камеру сгорания, повреждая цилиндры и / или вызывая двигатель теряет охлаждающую жидкость и перегревается. Если трещины обнаружены в каких-либо критических областях головы, голова должна быть отремонтированы или заменены. Трещины в чугунных головках чаще всего ремонтируют методом «подколотки» (установка ряда внахлестку). шпильки с резьбой).

Если головка была отремонтирована (приварена или приварена), большинство мастерских обычно проводят испытание головки под давлением, чтобы убедиться, что утечек нет.Некоторые могут также нанести герметик на внутреннюю часть водяной рубашки в качестве дополнительной страховки. от будущих утечек.

Когда головка проходит эту точку, она также проверяется на плоскостность. Поверхность головки должна быть плоской, чтобы уплотнять головку. прокладка против блока. Чрезмерное коробление, шероховатость или любое повреждение могут привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Если голова превышает максимально допустимые характеристики неровности, необходимо заменить поверхность или заменить. Обычно в нем достаточно металла голову, чтобы учесть определенное количество шлифовки.

Далее идут клапаны, направляющие и седла. Направляющие проверены на износ. Их почти всегда носят, так что они либо необходимо заменить, заменить футеровку или накатать (процесс, при котором канавки вырезаются во внутреннем диаметре направляющих, чтобы уменьшите размер отверстия). Уже мало магазинов с накаткой направляющих. Большинство устанавливают новые направляющие, направляющие вкладыши или растачивают старые направляющие для установки новых клапанов с увеличенными штоками. Алюминиевые головки имеют чугунные или бронзовые направляющие, которые можно заменить. но большинство чугунных головок этого не делают.

Если клапаны будут использоваться повторно, они будут осмотрены, проверены на прямолинейность, а затем отшлифованы. Многие магазины автоматически замените все выпускные клапаны, чтобы снизить риск выхода из строя (выпускные клапаны намного горячее, чем впускные, и с большей вероятностью потерпит неудачу).

Седла в головке обрезаны или отшлифованы для восстановления уплотнительной поверхности. Если сиденье треснуло или слишком сильно изношено, чтобы его можно было refaced, сиденье необходимо заменить. Если это невозможно, необходимо заменить всю головку.

Все пружины клапана проверяются и испытываются, чтобы убедиться, что они по-прежнему способны поддерживать надлежащее давление. В Аналогичным образом проверяются пружинные фиксаторы, держатели и другое оборудование. Любые изношенные или поврежденные компоненты подлежат замене. Новый всегда используются уплотнения направляющих клапанов.

Затем клапаны устанавливаются в головку и устанавливаются регулировочными шайбами ​​для восстановления правильной высоты клапана. Это необходимо, потому что обработка клапанов и седла изменяет их размеры. Высота клапана важна, потому что она влияет на геометрию клапанного механизма. и направляющая износа…

Авиационный глоссарий — Цилиндр с дроссельной заслонкой

Добро пожаловать в глоссарий Dauntless Aviation! Редакция Dauntless ведет крупнейший в Интернете единый глоссарий авиационных терминов. Этот глоссарий построен на сочетании официальных, полуофициальных, и собственные источники (включая оригинальные материалы, которые мы разрабатываем сами).Уникально то, что мы часто предоставляем несколько определений данного термина, чтобы вы могли найти наиболее подходящее тебе. Чтобы максимально повысить эффективность вашего обучения, этот глоссарий (и аналогичные для наших международных пользователей) все больше и больше интегрирован в наши приложения для обучения авиации, в том числе наше программное обеспечение и приложения для подготовки письменных тестов FAA и практических тестов FAA. Если вам нравится этот глоссарий, вы полюбите их за их безупречную среду обучения и лучший и понятный контент в мире (пожалуйста, попробуйте.). Цилиндр с дроссельной заслонкой Цилиндр с дроссельной заслонкой Цилиндр поршневого двигателя отшлифован так, что его диаметр в верхней части ствола немного меньше диаметра в цилиндре. центр штриха. Большая масса металла в головке блока цилиндров поглощает достаточно тепла, чтобы верхний конец ствола расширялся больше, чем остальная часть ствола.При нормальной рабочей температуре диаметр цилиндра с дроссельной заслонкой одинаков на всем протяжении. Сообщить о проблеме с этим определением Источник: FAA Aviation Maintenance Technician Power Plant Handbook (FAA-H-8083-32) faatest.com»> Ace — любой письменный тест FAA! Актуальные вопросы FAA / Бесплатные обновления в течение всего срока службы Лучшие объяснения в бизнесе Быстрое и эффективное обучение. Пройдите проверку с уверенностью! Подготовка к практическому тесту FAA, отражающая фактические контрольные точки. Любой чек-райд: самолет, вертолет, планер и т. Д. Составлено и поддерживается фактическими пилотными экзаменаторами и магистрами CFI. Самый надежный электронный журнал в мире Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными. Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов. Бесплатный переход для пользователей других электронных журналов. Отказ от ответственности: Хотя этот глоссарий в большинстве случаев может быть очень точным и полезным, иногда по любому количеству редакционных, транскрипционных, технических и других причин это может быть не так. Кроме того, поскольку иногда вы могли попадать на эту страницу через систему автоматического сопоставления терминов, вы можете найти здесь определения, которые не соответствуют тексту или приложению, в котором вы видели исходный термин.Пожалуйста, руководствуйтесь здравым смыслом при использовании этого ресурса. © 2021 Dauntless Aviation • 4950C York Road 110, Buckingham, PA, 18912, USA • Свяжитесь с нами • Политика конфиденциальности

BMW Оригинальный кабель стартера Головка блока цилиндров Ремень заземления катушки зажигания 525i 320i 323i 325i 325is 328i M3 M3 3,2 525i 528i 530i 320i 323Ci 323i 325Ci 325i 325xi 328Ci 328Ci 3,0 Z3 330i X3 330i XI 2,5 3.0i Z3 2.5 Z3 2.5i Z3 2.8 Z3 3.0i Z3 M3.2: автомобильная промышленность

---

В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• Ремешок Э34 Э36 Э39 э неподдельной катушки зажигания головки цилиндра стартера кабеля БМВ земной
• Используется в тросе стартера — крышке головки цилиндров —
• Гарантия производителя: 24000 миль или 2 года
• См. Описание продукта ниже, чтобы узнать о совместимости с автомобилем.

› См. Дополнительные сведения о продукте

Заземление ЭБУ — что можно и что нельзя делать

Если вы следите за любым онлайн-форумом, где обсуждают проводку автомобиля, не займет много времени, прежде чем вы натолкнетесь на дискуссию о том, как лучше всего заземлить ваш ECU.Итак, сегодня мы собираемся пообщаться с ботаником, взглянуть на теорию электронных схем и помочь вам найти оптимальное решение заземления для вашего конкретного применения.

Сначала давайте рассмотрим некоторые проблемы, которых мы пытаемся избежать, проанализируем их и выясним, как оптимизировать расположение земли для каждого случая.

Цепь = замкнутый контур

Основное правило, применимое к любой электрической цепи, — это просто цепь.Под «схемой» мы подразумеваем полный цикл.

У нас есть одна сторона батареи, которая имеет источник питания, есть устройство, которое мы контролируем, или датчик, с которого мы считываем значение, и земля. Земля замыкает контур цепи обратно к батарее.

В случае автомобильной электрической системы весь автомобиль сделан из металла и поэтому проводит электричество, поэтому вместо того, чтобы прокладывать по 2 провода к каждому устройству, мы помещаем провод между минусом батареи и шасси автомобиля.

Теперь весь автомобиль фактически представляет собой обратный контур, позволяющий току течь обратно к батарее.

Итак, шасси = заземление справа?

Здесь некоторые люди могут запутаться, потому что в жгуте проводов ЭБУ также есть провода заземления. У нас есть провода заземления аккумулятора, а также отдельные сигнальные провода заземления.

Слишком легко взглянуть на эти провода и сказать: «Хорошо, земля — ​​это земля, это просто обратная петля к батарее», но все не так просто.

Хотя это очень заманчиво и вполне возможно, и подключать все эти черные провода к шасси где угодно, это определенно не рекомендуется.

Да Падение напряжения

Помните, что каждый провод в системе может пропускать ток, и каждый провод имеет различное сопротивление. Это означает, что вы получите падение напряжения на каждом проводе, и это падение напряжения будет варьироваться в зависимости от:
• длины провода
• калибра провода
• величины сопротивления в проводе
• количества соединений в проводе
• количество тока, протекающего через провод

Поскольку мы говорим об этом в контексте заземления ЭБУ, давайте посмотрим на напряжение с точки зрения ЭБУ, а затем предскажем, что может пойти не так из-за различных падений напряжения.

Плохой пример № 1

В этом первом примере мы заземлили ECU на двигатель, а также на аккумулятор.

Одна из причин, по которой это происходит часто, заключается в том, что, когда вы видите заземляющие перемычки как на батарее, так и между блоком и шасси, можно простить мысль: «Если одно заземление хорошее, то два лучше!» Однако это не так.

Давайте посмотрим, к каким проблемам это может привести:

Во время запуска через перемычку заземления между двигателем и аккумулятором проходит большой ток, поэтому между двигателем и аккумулятором возникает падение напряжения.

Когда у вас есть несколько заземляющих проводов, соединяющих одни и те же 2 точки, ток распределяется между двумя альтернативными путями заземления. Другими словами, ECU разделяет часть тока стартера.

Какая именно часть этого тока распределяется, зависит от относительного сопротивления между заземлением ЭБУ и заземляющей лентой. Если полоса заземления находится в хорошем состоянии, тогда не много тока распределяется, но когда эта полоса заземления не в хорошем состоянии, или вы забыли затянуть этот болт или покрасили блок под ним, снижая эффективность контакта, тогда весь этот ток стартера теперь переносится этими другими проводами.Провода, которые никогда не предназначались для запуска стартера!

Плохой пример № 2

Еще один похожий, но отличающийся от других пример, который мы часто видим, — это когда земля датчика имеет внешнее заземление.

Поскольку ЭБУ уже заземлен через провод заземления, мы снова создаем параллельные пути заземления, и происходит то же, что и в предыдущей ситуации со стартером, но менее экстремальным способом.

Когда рабочий цикл форсунки увеличивается, средний ток заземления электронного блока управления также увеличивается, а следовательно, и падение напряжения между блоком управления двигателем и аккумулятором.

Создание альтернативного пути заземления для датчиков приведет к другому падению напряжения и смещению выходных показаний любого датчика, подключенного к этому альтернативному пути заземления. Результатом являются ошибочные показания датчиков, которые могут нанести ущерб тому, как ваш ECU регулирует настройку вашего двигателя.

Плохой пример № 3

В этом последнем примере автомобиль имеет катушку зажигания, катушки заземлены на двигатель, а ЭБУ заземлен на батарею.

По мере увеличения оборотов двигателя ток заряда генератора увеличивается, а падение напряжения между двигателем и аккумулятором увеличивается.

Предположим, что заземление ЭБУ от батареи также не соответствует стандартам, что означает, что по мере увеличения рабочего цикла форсунки падение напряжения между ЭБУ и батареей также увеличивается.

Теперь у нас есть двойной эффект, заставляющий ЭБУ находиться выше земли двигателя. Однако катушки заземлены на двигатель, что означает, что, когда ЭБУ выдает нулевое напряжение на выходе зажигания, катушка видит положительное напряжение (равное падению напряжения, описанному ранее) на своем входе.

Некоторым катушкам со встроенными воспламенителями требуется только 0,7 В для срабатывания, что означает, что в крайних случаях вы можете даже заставить катушки срабатывать сами по себе, и это действительно плохо! Ни один двигатель не любит случайное срабатывание катушки зажигания!

Во всех приведенных выше примерах проблема заключается в путях общего сопротивления. Решением для этого является заземление звезды.

Начальная точка заземления

Как это работает? Вы выбираете одну точку для своей земли и ссылаетесь на нее.На самом деле не имеет значения, является ли эта точка двигателем, шасси или отрицательной батареей, но есть и другие факторы, о которых вам нужно знать.

Для ваших датчиков вы должны использовать только сигнальное заземление, которое подается от ЭБУ. Вот почему существует этот провод, так что не поленитесь и просто протяните провод от датчика к двигателю.

Бывают обстоятельства, когда заземление датчика не изолировано от корпуса датчика, и его необходимо прикрутить к двигателю.Например, некоторые датчики угла кулачка, узкополосные датчики кислорода и многие датчики детонации заземляются через корпус датчика.

В этом случае у вас есть выбор — вы можете заменить датчик датчиком с отдельным проводом заземления (вдали от корпуса датчика) или выбрать точку заземления звезды на двигателе.

Какое место лучше всего подходит для заземления точки звезды?

Обычно мы рекомендуем головку блока цилиндров, потому что это сводит к минимуму вероятность падения напряжения, вызывающего случайные события воспламенения.Это также позволяет использовать те датчики, которые заземлены через корпус датчика, в их исходной форме.

Если у вас есть какие-либо вопросы, напишите нам по адресу [email protected] haltech.com

230 | Объяснение заземления точки звезды

Расшифровка

— Привет, команда, Андре из HIgh Performance Academy, добро пожаловать на еще один из наших вебинаров. И сегодня мы собираемся затронуть тему проводки, мы будем говорить о теме правильного заземления.И это кажется простой темой, я знаю, что многие люди на самом деле не особо задумываются, когда они подключают свои автономные ЭБУ послепродажного обслуживания или в основном вносят какие-либо изменения в жгут проводов, но исходят из предыстории, где У меня была мастерская по производительности, я настраивал буквально сотни автомобилей каждый год, проблемы с заземлением были одной из самых неприятных проблем, с которыми мы столкнулись, вероятно, также одной из самых распространенных проблем, с которыми мы сталкивались.И особенно, когда у вас есть автомобиль на дино, это может тратить много времени, пытаясь разобраться, что именно происходит, исправить эти проблемы, и, конечно же, время — деньги, когда вы находитесь на дино, так что это может в конечном итоге тратить зря. много ваших денег, если у вас есть эти проблемы. Хорошая новость заключается в том, что если у вас есть твердое представление о том, что происходит, то на самом деле относительно легко сделать это правильно с первого раза, и если вы сделаете это правильно с первого раза, то у вас вряд ли получится какие-то проблемы, идущие по трассе.

И это также учитывается при возникновении долгосрочных проблем с надежностью, поэтому вы можете в конечном итоге подключить автомобиль, выработав стратегию заземления, которая на самом деле не является правильной, но она все еще может работать правильно в то время. Однако затем вы откроете себя, поскольку по мере прохождения вебинара вы обнаружите проблемы, которые могут возникнуть, если, возможно, один из ваших заземляющих ремней ослабнет или, возможно, станет немного корродированным, а сопротивление этого заземляющего ремня возрастет. Так что в дальнейшем это может привести к действительно неприятным проблемам с надежностью, которые бывает очень сложно найти.Теперь я хочу быть прямо здесь на этом веб-семинаре и упомянуть, что я собираюсь использовать в этом веб-семинаре много информации, полученной из технического выступления Энди Вятта о заземлении точки звезды. Причина, по которой я собираюсь это сделать, заключается в том, что Энди исключительно хорошо объясняет это, поэтому я на самом деле собираюсь использовать некоторые диаграммы из его конкретной статьи, поэтому я отдаю должное Энди за эту информацию.

Для тех из вас, кто не знает, кто такой Энди, Энди был владельцем и разработчиком автономных ЭБУ Adaptronic послепродажного обслуживания.Адаптроник, я думаю, в прошлом году или, может быть, в конце 2018 года был куплен Haltech, и Энди сейчас работает в Haltech инженером по исследованиям и разработкам. Из всех людей, которых я встречал на вторичном рынке автономных блоков управления двигателем, Энди определенно один из самых умных парней. Я очень уважаю его, и в принципе, если он что-то говорит, вы можете в значительной степени гарантировать, что это технически правильно. Таким образом, идея заключается не только в том, чтобы объяснить вам, что вы должны делать.

Я мог бы это сделать, и если вы будете следовать тому, что я объясняю и что я говорю вам делать, то вы получите хороший результат и надежную стратегию заземления.Однако я всегда думаю, что более важно понимать, почему вам нужно что-то делать, чтобы вы могли понять это сами и лучше понять возможные причины этого, если что-то не так. , а не просто копировать в точности то, что я вам говорю. Как обычно в рамках этого вебинара, в конце у нас будут вопросы и ответы, поэтому, если у вас есть что-то, о чем я говорю сегодня, и вы бы хотели, чтобы я погрузился в более подробное обсуждение, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать эти вопросы в чате, команда передаст их мне.Итак, в основном мы хотим начать с разговора о том, какие проблемы могут возникнуть, если мы неправильно заземлимся. И это действительно сводится к двум отдельным областям.

Во-первых, мы можем в конечном итоге получить смещения земли, которые представляют собой смещения напряжения на плоскости нулевого напряжения. В основном ЭБУ использует опорное напряжение нулевого напряжения для своих датчиков. Итак, как мы увидим по мере того, как мы пройдем через это, это может нанести ущерб входным данным от некоторых датчиков. Мы также можем столкнуться с проблемами, когда большой ток непреднамеренно проходит через заземление на ЭБУ, и в худшем случае это может фактически привести к повреждению ЭБУ, не подлежащему ремонту.Понятно, что ЭБУ на самом деле не предназначен для обработки большого тока, который мы могли бы ожидать в электрической системе автомобиля, например, когда стартер проворачивает двигатель.

Итак, это наша первая проблема, в основном речь идет о смещениях на землю. Вторая проблема заключается в том, что мы можем получить шум магнитного поля, который может вызвать помехи и проблемы с запуском нашего ЭБУ. Так что это действительно большая проблема, которая может расстраивать поиск неисправностей, потому что, если вы сталкиваетесь с проблемами запуска, это может быть вызвано множеством причин.Итак, снова сведение к минимуму этих проблем, что, как вы увидите, действительно очень легко сделать, если мы будем следовать некоторым основным протоколам, будет означать, что у вас есть лучшие шансы получить правильный результат. Итак, давайте начнем с разговора о наших смещениях на землю. И здесь важно понять, что каждый провод в нашем жгуте проводов имеет определенный уровень сопротивления.

Может показаться, что это не так уж важно, но каждый провод имеет определенный уровень сопротивления, зависящий от его диаметра, AWG, калибра, а также длины этого провода.Таким образом, это означает, что если у нас есть сопротивление в проводе, если в этом проводе течет ток, мы по определению получим падение напряжения на этом проводе. Итак, здесь мы сталкиваемся с проблемами, если у нас есть падение напряжения на проводе, у нас могут быть проблемы с опорным напряжением или напряжением заземления для нашего ЭБУ. Итак, есть три примера, которые я собираюсь здесь рассмотреть, и я попытаюсь объяснить вам, и мы увидим, как стратегия заземления, которую мы используем, может повлиять на вещи.Итак, что мы сделаем для начала, мы просто перейдем к экрану моего ноутбука.

И у нас есть принципиальная электрическая схема, так что у нас здесь наш автомобильный аккумулятор. У нас есть выключатель зажигания, у нас, очевидно, есть двигатель, а затем у нас есть ситуация, когда в первую очередь есть заземляющий провод, который проходит от блока двигателя к минусу аккумулятора. Это может не обязательно идти прямо от аккумулятора к двигателю. Довольно часто вы обнаружите, что он проходит через шасси, но для упрощения это то, что у нас есть.Тогда у нас есть ситуация, когда у нас есть еще один заземляющий провод или заземление, я бы сказал, что он идет к нашему ECU.

И еще у нас есть еще одно заземление, которое идет от нашего ЭБУ к минусу батареи. Таким образом, я иногда вижу установленный блок управления двигателем, в котором блок управления заземлен как на минус батареи, так и на блок двигателя. И я знаю, что многие люди, особенно если они на самом деле не задумываются о том, что здесь происходит, думают, что подключение к нескольким точкам, как это, будет преимуществом, это на самом деле будет лучше.Но на самом деле это не так. Итак, если мы посмотрим на то, что происходит здесь, на этой диаграмме, у нас есть переключатель зажигания в положении кривошипа, поэтому, конечно, когда двигатель запускается, у нас есть очень большой ток, протекающий на этот стартер.

Поскольку у нас есть большой ток, протекающий к стартеру, этот ток также должен проходить через нашу заземляющую ленту. И что это делает, это создает, как у нас здесь, напряжение на этой полосе заземления, падение напряжения на этой полосе заземления и, опять же, как я уже упоминал, это зависит от сопротивления полосы заземления, очевидно, что они должны быть относительно низким сопротивлением. , они будут заземленными лентами большого диаметра и большого калибра.Но вы все равно столкнетесь с падением напряжения на этой заземляющей планке. Таким образом, в итоге мы получаем ток стартера, который может в конечном итоге пройти через заземление блока управления двигателем. Поскольку оба заземления имеют немного разные напряжения из-за этого падения напряжения, мы получили перемычку заземления между блоком двигателя и минусом аккумуляторной батареи.

Опять же, если все в хорошем состоянии, это не должно вызывать серьезного беспокойства, и это только кратковременно, это происходит только тогда, когда двигатель, стартер проворачивается.Проблема в возрасте или если заземляющие ленты не в хорошем состоянии, мы действительно можем попасть в ситуацию, когда, скажем, например, в худшем случае, эта заземляющая лента между блоком двигателя и минусом батареи отвалится, хорошо, это крайний, может быть, он расшатывается или каким-то образом не может поддерживать текущий поток, как должен. Итак, у нас теперь есть другой путь тока, который в конечном итоге пройдет через наш ECU, обратно через наш ECU на землю. Опять же, как я уже упоминал, очевидно, что ECU не имеет какой-либо формы или формы, чтобы поддерживать ток, который будет производить стартер.Так что, конечно, когда это произойдет, вы немедленно повредите блок управления двигателем, чаще всего не подлежащий ремонту, и, конечно, когда выйдет дым, это будет довольно дорого.

Итак, это наша первая ситуация, которая, надеюсь, демонстрирует, что заземление ЭБУ как на минус батареи, так и на блок двигателя — нет. Теперь следующий пример, который Энди из Adaptronic фактически использовал в качестве теста для инженеров, когда нанимал новых инженеров. Так что это на самом деле проблема с Mazda NA6 Miata, и это была заводская ошибка Mazda и способ ее подключения.Итак, у нас есть ЭБУ. Прошу прощения за качество этих изображений, но, надеюсь, я смогу объяснить, что здесь происходит. Итак, у нас есть наш ЭБУ, у нас есть, в данном случае, датчик температуры охлаждающей жидкости.

Таким образом, очевидно, что это обеспечивает переменное сопротивление при изменении температуры охлаждающей жидкости, и это переменное сопротивление в основном находится внутри блока управления двигателем. Здесь у нас есть источник питания на пять вольт, и у нас есть заземление датчика, поэтому в основном, когда сопротивление этого датчика температуры изменяется, ECU может обнаруживать переменное напряжение, и оно калибруется между напряжением и температурой.Теперь в Mazda NA6 инженеры Mazda по неизвестной причине решили заземлить датчик на блок двигателя, а также на блок управления двигателем. Итак, в основном мы можем видеть здесь, что сторона заземления этого датчика температуры охлаждающей жидкости спускается сюда и возвращается к нашей сигнальной земле. Но в то же время он возвращается и к нашему блоку двигателя.

Теперь я просто упомяну здесь, что обычно, когда мы подключаем какие-либо датчики, которые не заземлены на блок двигателя, это будут большинство датчиков, которые мы, вероятно, будем использовать, наши типичные датчики давления топлива, масла Датчики давления, датчики давления в коллекторе, датчики положения дроссельной заслонки — все эти датчики требуют регулируемого напряжения в пять вольт, им также требуется заземление датчика, а затем они выдают переменное напряжение в зависимости от того, какое давление или положение дроссельной заслонки они измеряют.Поэтому для получения надежных или точных результатов от этого датчика очень важно, чтобы у них было пять вольт на одной стороне и нулевое опорное напряжение на другой стороне. Поскольку калибровка — это напряжение для любого положения, положения дроссельной заслонки или давления в коллекторе, если эталонные пять вольт или нулевое напряжение неточны, то, конечно, выходной сигнал датчика будет неточным. В этой ситуации в большинстве случаев это не вызывает никаких серьезных проблем. Но на более высоких оборотах, поскольку у нас более высокий рабочий цикл форсунок, в основном ECU необходимо синхронизировать больше тока через свои заземления, чем при низких оборотах или на холостом ходу.

В итоге мы получаем падение напряжения на заземлении. Теперь, что это значит, это влияет на опорный сигнал заземления. Таким образом, в основном это увеличивает опорный сигнал заземления, и, по определению, температура охлаждающей жидкости будет фактически выше, чем она есть на самом деле. Итак, с одним из этих двигателей, и если у вас возникла такая проблема, вы увидите нестабильный выходной сигнал от показаний вашего датчика по мере увеличения оборотов двигателя. Это вопрос, который меня довольно часто спрашивают о датчиках, следует ли заземлять их на блок двигателя? Очевидно, ответ — большое нет.

Мы хотим убедиться, что наши датчики заземлены только на провод заземления датчика на ЭБУ. А на схемах подключения нашего ЭБУ мы обычно будем иметь два типа заземления, у нас будет заземление датчика, так что это обеспечивает опорное напряжение нулевого напряжения для этих датчиков. И тогда у нас будет основание силы. Силовые заземления предназначены для синхронизации всего тока через то, что ECU будет потреблять, в частности, как я уже упоминал там, этот ток будет варьироваться в зависимости от таких аспектов, как частота вращения нашего двигателя.Таким образом, вы, как правило, также видите, что заземление датчика, поскольку в заземлении датчика действительно течет очень очень небольшой ток, обычно это будет провод довольно небольшого калибра.

Принимая во внимание наши силовые площадки, вы, вероятно, обнаружите, что они будут большего размера, и часто их будет несколько. Вы можете увидеть два или три заземления датчика и два или три заземления питания в зависимости от ЭБУ, распиновки, количества разъемов и так далее. Хорошо, это наша вторая ситуация, мы рассмотрели, что происходит, когда мы запускаем наш стартер, и ток, создающий это падение напряжения на нашей заземляющей ленте.Мы посмотрели на ток, протекающий в нашем заземлении, влияя на показания наших датчиков, если мы заземлили наши датчики на блок двигателя. Третий аспект, который мы собираемся рассмотреть, — это то, что происходит с нашей системой зажигания.

Итак, в данном случае мы смотрим на катушку на свечной катушке зажигания со встроенным модулем воспламенителя. То, что здесь происходит, — это передача сигнала зажигания от ЭБУ на триггерный вход на катушке. Здесь он ищет прямоугольный сигнал на выходе ЭБУ, чтобы катушка знала, когда срабатывать.Здесь немного сложно увидеть, но это то, что выводит блок управления двигателем. Это прямоугольная волна, которая проходит между нулем и пятью вольт.Теперь снова вот что происходит при более высоких оборотах, которые у нас есть, я также должен упомянуть, что в этом случае ЭБУ был заземлен только на минус батареи, на самом деле он не работал блок двигателя.

Итак, я знаю, что это другой способ установки ЭБУ. Итак, у нас есть ток заземления нашего ЭБУ, который проходит здесь на более высоких оборотах. Также при более высоких оборотах мы собираемся получить зарядный ток от нашего генератора переменного тока, и это, очевидно, также требует протекания тока, чтобы он проходил через наш ЭБУ.Итак, что здесь происходит, так это то, что при высоких оборотах мы собираемся получить падение напряжения на этом заземлении. Таким образом, это искусственно приводит к увеличению напряжения на клемме заземления питания на блоке управления двигателем.

Итак, вместо того, чтобы быть истинным нулевым вольт, мы столкнемся с ситуацией, когда, возможно, выходной сигнал катушки может достигать полувольта или около того. Теперь сама катушка заземлена на блок двигателя, поэтому в итоге мы получаем ситуацию, когда выход ЭБУ здесь, выход зажигания, вместо того, чтобы быть нулевым вольт, когда ЭБУ не пытается запустить катушку, это может быть полвольта или больше, в зависимости от того, какое именно падение напряжения.Итак, это дает ситуацию, которая у нас есть здесь, прямоугольная волна заканчивается смещением. Таким образом, вместо того, чтобы переходить между нулем и пятью вольт в форме прямоугольной волны, это может оказаться от 0,5 до 5,5 вольт в отношении катушки зажигания. Теперь это может быть проблемой, а может и не быть.

Проблема в том, что с некоторыми катушками для срабатывания требуется только относительно низкий порог напряжения. Таким образом, если этого падения напряжения достаточно, чтобы превысить этот уровень срабатывания триггера, мы можем в конечном итоге получить катушку, которая срабатывает беспорядочно, и она вообще не будет синхронизироваться с положением двигателя, поэтому мы можем закончить тем, что катушка срабатывает абсолютно в любом месте. цикл двигателя.Опять же, очень неприятно отслеживать, не сразу понятно, почему это происходит, и, конечно, это может привести к некоторому повреждению, особенно если у вас есть катушка на очень мощном двигателе, работающем с очень высоким давлением в цилиндре, если он сгорит. на очень ранней стадии цикла двигателя, по сути, это создает те же условия, что и предварительное зажигание, и может очень быстро нанести огромный ущерб. Хорошо, вот такая ситуация у нас с нашими смещениями на землю и почему нам нужно очень внимательно относиться к тому, как мы заземляем ECU.Теперь я говорил о нескольких проблемах, вы заметите, что на данный момент я еще не говорил о решениях, не волнуйтесь, мы займемся этим.

Но прежде чем мы это сделаем, я хочу поговорить о следующем аспекте, который является шумом магнитного поля. Я думаю, что это, вероятно, меньшее беспокойство, просто учитывая мой собственный опыт с тем, что я видел через двери наших дино-камер. Однако об этом стоит поговорить, пока мы проходим через это. И в принципе, если мы все сделаем правильно, мы все равно убьем двух зайцев одним выстрелом.Итак, в основном нам нужно понять, что когда у нас есть ток, протекающий в цепи, мы собираемся создать магнитное поле.

Теперь интенсивность этого магнитного поля будет зависеть от размера петли или цепи, а также от величины протекающего тока, и это действительно тот же принцип, что и любой из наших катушек зажигания. , у нас есть несколько обмоток нашей катушки для создания сильного магнитного поля, и это принцип работы катушки зажигания.Однако теперь мы собираемся закончить тем, что если у нас будет очень большая площадь петли, мы создадим довольно большое магнитное поле. Итак, давайте посмотрим на наш следующий слайд, и вот у нас есть катушка зажигания. И в этом случае у нас есть катушка, катушка заземлена на минус батареи, так что это наша небольшая связь. Итак, в основном, что происходит, когда катушка срабатывает, это то, что у нас есть выходное высокое напряжение, которое идет на наш провод зажигания, а затем вниз в нашу свечу зажигания, передается вниз через свечу зажигания, конечно, искра перескакивает через зазор, запускает процесс сгорания, и большинство людей на самом деле не думают о другой части этой цепи, но на самом деле это цепь.

Сторона заземления свечи зажигания, очевидно, свеча зажигания ввинчивается в головку блока цилиндров, так что она фактически заземляется через корпус свечи зажигания, так что заземляющий провод от свечи зажигания в основном заземляется. Таким образом, ток в основном проходит в блок двигателя, и обычно он затем возвращается через заземляющий провод к автомобильному шасси, как только он проходит через автомобильное шасси, он собирается перейти к другому заземляющему ремню, который возвращается к нашей батарее. отрицательный. Итак, что мы видим, это относительно большая область петли.Итак, если он устроен таким образом, если наша катушка заземлена на отрицательный полюс батареи, мы создаем потенциал для создания большого количества магнитного или большого магнитного поля, которое может в конечном итоге создать проблемы с запуском проблем на треке. Итак, что мы хотим сделать, чтобы избежать этого, — это вместо того, чтобы заземлять катушку на минус батареи, мы можем видеть, что наша катушка здесь заземлена прямо, что ж, давайте попробуем нарисовать это правильно, прямо к блоку двигателя.

Итак, у нас есть катушка, сидящая на головке блока цилиндров, у нас обычно будет общая земля, если у нас есть система с несколькими катушками, у нас будет общая земля, которая соединяется со всеми этими катушки.Обычно вы обнаружите, что тогда он будет заземлен прямо на головку блока цилиндров. Итак, как вы можете видеть по сравнению с нашим предыдущим примером здесь, где у нас есть эта большая площадь петли, когда у нас есть катушки, заземленные прямо на головку цилиндров, это дает гораздо меньшую площадь петли. Мы не собираемся подвергаться опасности создания этих больших магнитных полей, и это избавляет нас от проблем с помехами, особенно с ошибками запуска на высоких оборотах. Хорошо, в ближайшее время мы перейдем к некоторым вопросам, поэтому, если у вас есть какие-либо вопросы, сейчас отличное время, чтобы их задать.

Прежде чем мы перейдем к вопросам, мы собираемся поговорить о решении. Итак, что нам здесь делать, как этого избежать? Что ж, мы собираемся использовать то, что мы называем звездообразным заземлением. И это просто простой способ объяснить, что мы собираемся свести все к одной общей точке. И это позволяет избежать проблем, о которых мы только что говорили, смещения земли, очевидно, если мы будем осторожны с проводкой нашей катушки зажигания, мы собираемся избежать проблемы с генерацией магнитного поля.Итак, что мы собираемся делать с нашими заземлениями для нашего блока управления двигателем, мы собираемся подключить их непосредственно к одной точке, мы также собираемся подключить отрицательные заземляющие провода нашей батареи к той же точке.

Теперь это позволяет избежать любых потенциальных проблем, если один из наших заземляющих ремней немного подержанный, работает не так хорошо, как должен, допустим, наш заземляющий ремень упал с двигателя, мы не собираемся вдаваться в подробности. Эта проблема, при которой стартер будет работать в обратном направлении и использовать заземление через блок управления двигателем, чтобы по-прежнему замкнуть цепь, чтобы вы не повредили свой блок управления двигателем.В этом случае вы узнаете, что что-то не так, потому что двигатель просто не запускается, он не запускается, и вам придется застрять в нем и выяснить, почему это так. Всегда проще, чем на самом деле заменить блок управления двигателем. Итак, следующий очевидный вопрос: где должна быть наша точка заземления звезды, что мы должны делать, должна ли она быть на минусе батареи, должна ли она быть на шасси, должна ли она быть на блоке двигателя? И это снова вопрос, который задают многие. Реальность такова, что если мы проработаем процесс, проработаем то, что мы только что узнали, это станет довольно очевидным.

Теперь первая подсказка здесь заключается в том, что мы уже говорили о том, что наши катушки зажигания будут заземлены на блоке цилиндров или, возможно, точнее на головках цилиндров. Я просто упомяну здесь, что когда я говорю о заземлении блока цилиндров или головок цилиндров, мне все равно, где это. По сути, двигатель представляет собой один большой кусок металла с невероятно низким сопротивлением. Таким образом, мы можем по существу заземлить любую точку на блоке двигателя или головках цилиндров, у нас вряд ли возникнут проблемы с смещением земли, вызванным этим.Таким образом, в основном в этот момент вы можете выбрать удобное место на блоке двигателя или на головке блока цилиндров, это не имеет особого значения, это не так важно.

Другой аспект, как мы уже упоминали, тот факт, что большинство датчиков будет непроводящим или не заземленным, я должен сказать, через корпус датчика обратно к блоку двигателя, поэтому наши датчики MAP, наши датчики давления топлива и т. Д. в остальном, все они имеют отдельный сигнальный провод заземления, как мы уже обсуждали с примером Mazda Miata.Это довольно типично. Мы обнаружим, что есть некоторые датчики, например, некоторые старые датчики детонации, которые состоят только из одного провода, они фактически заземлены через корпус датчика. Другой — некоторые датчики угла распредвала Nissan заземлены через корпус датчика обратно к блоку двигателя. Так что тут тоже есть подсказка, сразу же, если такая ситуация, тогда блок двигателя становится нашим наземным ориентиром.

Мы действительно ничего не можем с этим поделать. Так что в этом случае было бы разумно использовать блок двигателя или головку блока цилиндров в качестве точки заземления звезды.Итак, ключевые моменты, которые мы собираемся сделать, это провести заземление питания или заземление от нашего блока управления двигателем непосредственно к блоку двигателя или головке блока цилиндров. Я знаю, что у многих возникает искушение, если у вас есть два или, может быть, три заземления, чтобы соединить их вместе по одному проводу. Их лучше запускать самостоятельно.

Это необходимо для того, чтобы убедиться, что у вас есть провода достаточного диаметра для поддержки протекания тока, на которое рассчитан блок управления двигателем. Это может быть проблемой не в каждом случае, но на самом деле вам не потребуется намного больше времени или усилий, чтобы провести независимые исследования в той же точке.Второй момент, наш датчик заземляет, надеюсь, на этом этапе вы поняли, что не хотите заземлять свои датчики на блок двигателя, вы хотите использовать контакты заземления датчика на блоке управления двигателем и запустить опорное напряжение нулевого напряжения прямо обратно. к ЭБУ есть, в землю лезть не хочет. Затем у нас есть заземление шасси или отрицательный полюс аккумулятора. Это еще один вопрос, который мне довольно часто задают: нужно ли проложить отрицательную или заземляющую ленту на всем протяжении от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи до блока двигателя? В идеальном мире это то, что мы сделали бы, особенно если двигатель установлен, извините, если аккумулятор установлен в моторном отсеке, на самом деле нет причин не делать этого.

Это будет относительно короткий пробег для нашей заземляющей ленты. Тем не менее, это довольно распространенная практика для распределения веса и очистки моторного отсека, в гоночном автомобиле перемещение аккумулятора, возможно, в пассажирский отсек или, может быть, в багажник транспортного средства. В этом случае, если вы хотите протянуть заземляющий ремень до блока двигателя, да, вы можете это сделать, но это будет невероятно долго. В таких ситуациях, если вы используете чистую точку заземления на корпусе, убедитесь, что вы удалили всю краску, ржавчину или что-либо еще, чтобы у нее был хороший чистый контакт с корпусом, тогда мы можем использовать шасси там, чтобы в основном проложите заземляющий провод от отрицательного полюса аккумулятора к шасси, где бы вы ни установили аккумулятор, а затем, как и в случае с блоком двигателя, мы можем предположить, что, по сути, во всем шасси очень низкий импеданс, поэтому мы не собираемся в конечном итоге любые проблемы с падением напряжения, поскольку затем мы запускаем вторую заземляющую ленту от шасси рядом с моторным отсеком или в моторном отсеке до блока двигателя.Так что это стратегия, чтобы сделать это.

Хорошо, просто посмотрю, есть ли у нас вопросы. Да, у нас есть тот, который только что появился от Дмитрия, которого просил, широкополосный контроллер и широкополосный аналоговый выход заземления, что лучше всего, мой AEM имеет одно жалкое заземление датчика, но три заземления шасси. Да, это настоящая проблема, Дмитрий, и, честно говоря, мне еще предстоит найти широкополосный контроллер, который использует аналоговый выход напряжения, который был бы полностью защищен от проблем с заземлением.Таким образом, общий процесс здесь заключается в том, что большинство контроллеров будут иметь цепь нагревателя, и эта цепь нагревателя будет иметь относительно большой ток и действительно не имеет никакого влияния на аналоговое выходное напряжение, что важно для ЭБУ. Так что обычно контроллеры, которые предлагают несколько заземлений, будет заземление для этой цепи нагревателя, вы можете заземлить его на шасси, вы можете заземлить его на батарею, это действительно не имеет значения, если у вас есть хорошая чистая земля.

Ключевым моментом здесь является то, что большинство этих контроллеров будут иметь аналоговый выход и нулевое напряжение датчика или аналоговое нулевое напряжение, и важно убедиться, что этот аналоговый провод нулевого напряжения подключен к заземлению датчика на вашем ECU. Таким образом, он должен поставить эталонную плоскость, эталонное нулевое напряжение от контроллера, будет таким же, как эталонное нулевое напряжение на ЭБУ. Если вы этого не сделаете, у вас будет много проблем с неточностями в калибровке, но даже при этом я обнаружил, что большинство аналоговых широкополосных контроллеров, основанных на напряжении, все еще имеют некоторые несоответствия.Небольшой трюк, который я здесь использую, заключается в том, что с большинством контроллеров вы можете настроить их на вывод фиксированного напряжения. Итак, что я делаю, это в основном настраиваю контроллер на вывод фиксированного 0,5 вольта независимо от соотношения воздух / топливо, а затем фактически настраиваю ECU и смотрю и вижу, какое напряжение получает ECU.

Очевидно, это должно быть 0,5 вольт, довольно часто вы будете удивлены, увидев, насколько это далеко. Сделайте то же самое при 4,5 В, и это покажет вам, каково ваше смещение напряжения. Затем вы можете учесть это в своей калибровке, и таким образом вы получите точную калибровку.Бо попросил заземлить шасси, если достаточно сварных швов на панели, листовом металле, чтобы проложить вдоль него, или проложить другой длинный провод заземления. Думаю, я только что рассказал об этом.

В принципе, да, вы можете рассматривать шасси как подходящую основу для заземления, это не проблема, и вам не нужно протягивать отдельную заземляющую ленту на всем пути от батареи. Похоже, у нас может быть еще один. А, так что, вероятно, это немного не по теме здесь от OMEPeace, который спросил, как можно подключить датчик EGT для включения предупреждающей лампы без использования датчика? Для этого вам понадобится что-то внутри, сам зонд EGT выдает очень очень низкое напряжение, поэтому он бесполезен без усилителя термопары, который обычно преобразует выход термопары, датчика EGT, в 0-5 вольт. выход.Единственное, что я могу придумать на данный момент, это то, что вам нужно будет ввести это либо в ЭБУ, либо в тире, а затем настроить таблицу, чтобы включить сигнальную лампу в качестве выходного сигнала, когда он выходит за пределы точка, которая вам не нравится. NickShop спросил, я переставляю аккумулятор в свой R32 GT-R, я планирую проложить отрицательный кабель к двигателю, можно ли заземлить топливный насос на аккумулятор? Да, безусловно, поэтому я на самом деле расскажу об этом, потому что это еще одна область, в которой я видел несколько проблем, особенно с заводской проводкой. Subaru — один из автомобилей, которые я видел довольно много.

Это место, где мы используем заводскую проводку для топливного насоса, что, очевидно, абсолютно на 100% подходит для стандартного применения, но как только мы начнем толкать двигатель немного дальше, особенно если мы установили топливный насос большего размера, вы можете узнать что даже с большим топливным насосом у вас на самом деле заканчивается топливо, и что интересно, если вы проверите напряжение на топливном насосе, вместо 13,8-14,2 вольт, которые мы ожидали бы при работающем двигателе, зарядке генератора, мы можем обнаруживаем, что мы приближаемся только к 12.5, может, 12 вольт. И хотя, очевидно, вы хорошо подумаете, что он не получает достаточно хорошей мощности, да, это может быть проблемой. В некоторых приложениях проблема на самом деле заключается в плохом заземлении через заводской жгут проводов, поэтому иногда просто заменяя это заземление прямо на минус батареи или даже на шасси, снова используя шасси в качестве заземляющего слоя, это работает. неплохо для батареек. Ниссан Джон спросил, можно ли проложить большинство сигнальных проводов ЭБУ в виде витой пары, чтобы уменьшить электромагнитное излучение? Хорошо, так что реальность, и снова это вопрос, который мы получаем довольно часто, реальность такова, что для большинства сигналов, большинства датчиков, которые мы подключили к нашему ECU, EMI, электромагнитные помехи на самом деле не такие большие беспокойство, как вы могли подумать.Очевидно, мы хотим принять меры предосторожности, о которых мы уже говорили, с точки зрения генерации магнитных полей с помощью катушек и так далее, чтобы убедиться, что мы не создаем чрезмерных электромагнитных помех.

Очевидно, то же самое можно сказать и об использовании твердых проводов зажигания или, возможно, свечей зажигания без резистора. Так что есть некоторые аспекты здравого смысла, которые нам еще нужно отметить здесь. Но на самом деле сигналы, которые наиболее чувствительны к электромагнитным помехам, на самом деле являются входными сигналами скорости нашего двигателя.Вот почему эти провода проложены в экранированном кабеле. Обычно нет необходимости экранировать или скручивать другие наши сигнальные провода.

Брайан Сексмит спросил, используете ли вы заземление датчика совместно с ЭБУ регистратора данных и приборной панелью? Ответ там будет зависеть от того, как именно выглядят ваши продукты, что они делают, как они получают информацию. Так что в основном, если у вас есть автономный регистратор данных, который принимает информацию от ECU через, возможно, последовательный или CAN-интерфейс, то на самом деле это не так, смещение заземления на самом деле не будет иметь никакого влияния.Информация отправляется из ЭБУ в регистратор данных в потоке данных, поэтому это не аналоговое напряжение, которое подвержено этим смещениям заземления, так что это не проблема. То же и с тире. Проблема, которая могла возникнуть, была своего рода ответом на предыдущий вопрос, который у нас был о проводке в широкополосном контроллере AEM.

Если вы разделяете датчики между этими разными устройствами, то важно, чтобы нулевое напряжение датчика находилось в одной плоскости, поэтому в этом случае вы должны убедиться, что все заземления вашего датчика соединены вместе.Cars Bars & Guns спросила, есть ли какие-нибудь специальные передовые методы заземления экранов экранированных кабелей? Не совсем, это довольно просто, опять же, просто следуя схемам подключения производителя. Ключевым моментом, который следует здесь понять, является то, что с экранированным кабелем мы хотим заземлить экран только на одном конце, это будет ЭБУ. Как правило, экран заземляется либо внутри блока управления двигателем, либо к контакту заземления в блоке управления двигателем, что также должно быть указано на схеме проводки блока управления, поэтому это довольно просто.Мы не хотим в конечном итоге заземлять или заземлять этот экран с обоих концов, это худшее, что вы можете сделать.

Я попросил пару человек спросить, если вы заземляете только один конец экрана, разве это не создаст антенну. Да, в какой-то степени это совершенно верно, но аспект в том, что экран выполняет свою работу, в основном принимая эти электромагнитные помехи и отводя их на землю, чтобы защитить проводники под ними от электромагнитных помех. Бо спросил, ситуация с заводскими ремнями безопасности, модернизация катушек, стандартные катушки выходят из строя, поскольку они поглощают температуру, вторичные катушки, как правило, лучше переносят тепло.Есть дополнительное место для земли или оставить его? Так что это действительно будет зависеть от конкретной катушки, которую вы используете. Одна из тех, которые стали очень популярными на вторичном рынке, экономичными и невероятно мощными, — это катушки IGN-1A.

Это довольно мощные катушки, но чтобы получить от них максимальную пользу, им действительно нужно очень хорошее заземление, и, как правило, вам нужно увеличить калибр провода по сравнению с тем, что вы использовали бы во многих заводских катушках. Так что в основном здравый смысл, убедитесь, что вы следуете электрической схеме для любых вторичных катушек и следуете рекомендациям производителя.Другая проблема, с которой мы довольно часто сталкиваемся с заводскими ремнями безопасности, которые немного устарели, заключается в том, что они могут в конечном итоге ухудшаться из-за нагрева, и я знаю, что мы видим огромные проблемы на японском рынке, это большая часть вещей NIssan. , как двигатели RB, так и двигатели SR, где катушки находятся под крышкой, в основном между кулачками и в основном проводкой, а также катушками. Таким образом, проблема в том, что вы заметите, что когда вы снимаете разъемы с катушек, они очень хрупкие, иногда пластик ломается, очевидно, что проводка также страдает, поэтому в этом случае, если у вас есть сомнительная проводка и это действительно помимо заземления или проблем с заземлением, сомнительной проводки, это действительно хорошая идея начать все сначала и сделать свою собственную привязь.Иногда вы можете купить запасные жгуты для этих популярных двигателей, что является экономически эффективным вариантом.

Правильно, похоже, это все вопросы, которые у нас есть. У меня есть пара вопросов немного не по теме. Джона спрашивает, не планируете ли вы провести более одной встречи тюнеров в этом году? Послушайте, Джон, я думаю, что на данном этапе мы, вероятно, запустим еще один в PRI. У нас довольно плотный график, и нам немного сложно совершать слишком много поездок. Очевидно, что U.S.

или Австралия — два наших крупнейших рынка, это лучшее место для встреч. Так что на данный момент я бы сказал, что PRI выглядит наиболее вероятным, но мы сделаем больше объявлений по мере приближения к этой дате. Мустанг Джеймс также спросил, есть ли у меня хорошие рекомендации по ЭБУ на вторичном рынке, у меня Мустанг Кобра 98 года. Я упомяну здесь, что мне очень сложно давать рекомендации по ECU. Реальность такова, что Ford Mustang 1998 года выпуска не особо продвинутый двигатель, там нет ничего особенно сложного.

Таким образом, вы в основном сможете запустить этот двигатель практически на любом популярном автономном блоке управления послепродажным обслуживанием. Рекомендации, которые я всегда даю в этой ситуации, — это, прежде всего, выяснить, каков ваш бюджет, на что вы готовы потратить. Это сузит ваши доступные варианты. Внутри этих опций я бы искал ECU, который хорошо поддерживается в вашей конкретной стране или вашем конкретном регионе. Нет смысла покупать действительно компетентный блок управления двигателем с другой стороны мира, который будет делать все, что вы хотите, но вам придется ждать всю ночь поддержки клиентов, если у вас есть вопросы о том, как это работает.

Так что да, если вы следите за нашими курсами по HPA, я бы также порекомендовал, очевидно, если вы имеете дело с ECU, о котором мы говорим, а именно с Haltech, AEM Infinity, Link, Syvecs, Megasquirt, любым из этих ECU, это облегчит вашу жизнь, потому что у нас уже есть материалы курса. Хорошо, мы оставим все как есть, спасибо, что присоединились к нам, и мы надеемся увидеть вас снова на следующей неделе. И, конечно же, если у вас возникнут вопросы после выхода этого веб-семинара, задавайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там, спасибо.