K24Z4 характеристики: Двигатели K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 Honda: характеристики, ремонтопригодность

Двигатели K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 Honda: характеристики, ремонтопригодность

Моторы K-серии японского концерна являются противоречивыми – с одной стороны это технологичные и эффективные агрегаты, которые могут похвастаться выдающимися техническими характеристиками, с другой – данные двигатели обладают проблемами, которые детально разбирают на различных автомобильных форумах и сайтах.

Например, по сравнению с моторами серии B, ДВС линейки K оказались проблемными. Несмотря на это, они устанавливаются на лучшие модели от Honda по причине высоких технических характеристик.

Двигатель Honda K24Z1

Содержание

• Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
• Модификации
• Достоинства
• Главная проблема
• Прочие проблемы
• Резюме

Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Характеристики двигателей Honda K24Z1 соответствуют табличным:

Год выпуска	2002- наше время
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжекторная
Тип	Рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов на цилиндр	4 шт, всего 16 шт
Ход поршня	99 мм
Степень сжатия	9. 7 – 10.5 (зависит от версии)
Точный объем	2.354 л
Мощность	166-180 л.с. при 5800 об/мин (зависит от версии)
Крутящий момент	218 Нм при 4200 об/мин (зависит от версии)
Топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива	11.9 л/100 км по городу, 7 л/100 по трассе
Вязкость масла	0W-20, 5W-20, 5W-30
Объем масла в двигателе	4.2 литра
Возможный расход масла	До 1 литра на 1000 км
Замена через	10000 км, лучше – через 5000 км.
Ресурс мотора	300+ тысяч км.

Данные моторы устанавливались на следующие автомобили:

1. K24Z1 – Honda CR-V 3 поколения – c 2007 по 2012 год.
2. K24Z2 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2011 год.
3. K24Z3 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2013
4. K24Z4 – Honda CR-V 3 поколения, включая рестайлинг – 2010-2012 год.
5. K24Z7 – Honda CR-V 4 поколения, Civic Si и Acura ILX – 2015 – наше время.

Серия K24 включает современные технологичные двигатели, которые получили разные модификации и версии. Моторы K24Z – одна из серий, в которую вошло 7 двигателей с незначительными конструктивными изменениями.

Двигатель Honda K24Z2

Модификации

2.4-литровые двигатели «Хонда» серии K пришли на смену ДВС F23. Они созданы на базе 2-литровых моторов K20. Просто в K24 применяются коленчатые валы с удлиненным ходом поршня (99 мм против 86 мм), сами поршни имеют больший диаметр, здесь установлен другой блок цилиндров, новые шатуны. Головка блока цилиндров оснащена фирменной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому мотор требует регулировки клапанов при необходимости. Обычно необходимость возникает через 40 тысяч километров пробега.

Как и полагается любому успешному мотору (несмотря на недостатки, двигатели K24 считаются успешными), он получил разные модификации – A, Z, Y, W. Все они отличаются друг от друга конструктивно, мощностью, крутящим моментом, степенью сжатия.

В частности, в серию Z пошло 7 моторов:

1. K24Z1 – аналог двигателя K24A1, который является первой модификацией мотора K24. Это гражданский ДВС с 2-ступенчатым впускным коллектором, системой изменения времени и хода клапанов i-VTEC на впускном распределительном валу. Отличается экономичностью и низким содержанием вредных веществ в выхлопе. Степень сжатия – 9.7, мощность – 166 л.с. при 5800 об/мин; крутящий момент – 218 Нм. Используется данная версия на CR-V 3 поколения. Последний раз его установили в 2012 году, сейчас не применяется.
2. K24Z2 – тот же K24Z1, но с измененными распредвалами, степенью сжатия 10.5. мощность повысили до 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент – 224 Нм при 4300 об/мин.
3. K24Z3 – версия с повышенной степенью сжатия (10.5).
4. K24Z4 – тот же K24Z1.
5. K24Z5 – тот же K24Z2, но с мощностью 181 л.с.
6. K24Z6 – по конструкции представляет собой тот же ДВС K24Z5, но с другими распредвалами.
7. K24Z7 – эта версия получила конструктивные изменения. Здесь установлены другие поршни, впускной коллектор и распредвалы. Система VTEC используется при 5000 об/мин. Мощность двигателя превысила отметку 200 и достигла 205 л.с. при 7000 об/мин; крутящий момент – 230 л.с. при 4000 об/мин. Мотор используется на самых новых автомобилях Honda.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Самое главное – специалистам Honda удалось сбалансировать моторы, обеспечит отличные показатели крутящего момента и мощности. Универсальность платформ также относится к плюсам – мотор K24 получил разные модификации с измененными характеристиками, что позволило использовать их на разных автомобилях.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата. Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала  через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Прочие проблемы

Менее значимая проблема – сбои работы соленоида и странный треск шестерни VTC. Последняя проблема встречается на двигателях K24 с форсировкой. Точно неизвестны причины возникновения данных неполадок, однако есть подозрение на несвоевременную замену масла. Вскрытие узла позволяет определить сильный износ, вызванный масляным голоданием, редко обнаруживается засорение узла маслом, которое в процессе длительной эксплуатации банально закоксовалось.

Остальные «классические» проблемы также имеются:

• Плаванье оборотов – решается чисткой дроссельной заслонки и КХХ.
• Вибрация – на изношенных моторах возможно растяжение ремня ГРМ, что вызывает вибрацию. Также желательно проверять подушки двигателя.
• Течь масла – в большинстве случаев проблема кроется в переднем сальнике коленвала. Его замена разрешит эту проблему.

На этом проблемы заканчиваются. Если исключить проблему с распределительным валом, то K24Z и его модификации – надежные двигатели. Если его правильно обслуживать и лить масло вязкостью 0W-20, а замену смазки производить один раз в 5-6 тысяч километров, то работать он будет очень долго без каких-либо проблем и необходимости вложения средств в ремонт. Правда, придется вкладываться в масло, но это не так дорого, как замена распредвала. При правильном обслуживании мотор свободно «пробежит» 300+ тысяч километров. Где-то на отметке в 200 тысяч придется просто заменить цепь ГРМ – она к тому моменту изнашивается, но бывали случаи, когда владельцы производили ее замену через 300 тысяч км.

Некоторые автовладельцы считают, что после пробега в 100 тысяч километров необходимо использовать более вязкое масло – это неправильно и может привести к порче распредвала. Дело в том, что масляные каналы, по которым доставляется смазка к нужным узлам, не ставятся шире, поэтому не стоит через 100 тысяч километров использовать более вязкое масло. Необходимо придерживаться строгих рекомендаций производителя. Более того, в техпаспорте к автомобилю Honda дает четкие указания относительно того, когда, как и какое масло нужно лить.

Резюме

Автомобили K-серии, включая K24Z, не нравятся многим мастерам по причине частых поломок распредвала. Однако на самом деле, если за мотором правильно ухаживать, двигатель проживет долго. Нужно просто отстраниться от любых советов и просто следовать регламенту обслуживания. Ремонтопригодность ДВС на высоком уровне – двигатель разбирается, ремонтируется и быстро собирается.

Также мотор получил потенциал к тюнингу – разные модификации позволяют повысить мощность ДВС K24  до 300 л.с. Тюнинг-ателье (Spoon, Mugen) предлагают различные комплекты для доработки данных двигателей – они пользуются популярностью не только у любителей, но и профессионалов. В определенных кругах считается, что K-серия двигателей «Хонды» лучше подходит для тюнинга, чем легендарная B-серия. Впрочем, моторы B-серии не получили такого недостатка, как быстрый износ распредвала.

В целом, Honda K24Z и модификации – надежные двигатели с большим ресурсом, но они очень требовательны к своевременному обслуживанию и использованию правильного масла.

Комплект цепи ГРМ Masuma K24A, K24Z4, MGR-5001. | Masuma

Рекомендованная розничная цена:

13474,00 ₽

Артикул: MGR-5001

Код: 66523

Показать применимость

Купить в интернет-магазине:

Купить в других интернет магазинах

О товаре

Применимость

14510-PNA-003

14520-PPA-003

14530-PPA-003

14210-PNA-000

13441-PNA-004

13450-PNA-004

13460-PNA-004

13432-PNA-000

13620-RAA-A02

14540-RWC-A02

14401-PPA-004

Данная деталь подходит на автомобили HONDA

ACCORD WAGON

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
CM2	2002. 11-2004.01	UA-CM2 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
CM2	2004.01-2004.10	CBA-CM2 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
CM2	2004.10-2008.12	DBA-CM2 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
CM3	2002. 11-2004.01	LA-CM3 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль
CM3	2004.01-2008.12	ABA-CM3 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль

CR-V

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
RD6	2004. 09-2006.10	CBA-RD6 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
RD7	2004.09-2006.10	CBA-RD7 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль
RE3	2006.10-2011.12	DBA-RE3 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
RE4	2006. 10-2011.12	DBA-RE4 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль

CR-V

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
2400cc. KR. Executive. K24Z4. UK. 4WD	2008.01-2008.12	2.4L Бензин K24Z4 PGM-FI (166 л.с. / 122 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
2400cc. KR. Executive. K24Z4. UK. 4WD	2009.01-2009.12	2.4L Бензин K24Z4 PGM-FI (166 л.с. / 122 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
2400cc. KR. Executive. K24Z4. UK. 4WD	2010.01-2010.12	2. 4L Бензин K24Z4 PGM-FI (166 л.с. / 122 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
2400cc. RE. KR. Rus. 2.4. K24Z. 4WD	2012.01-2012.12	2.4L Бензин K24Z4 PGM-FI (166 л.с. / 122 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль

EDIX

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
BE8	2006. 11-2009.08	DBA-BE8 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль

ELYSION

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
RR1	2004. 05-2013.03	DBA-RR1 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
RR2	2004.05-2013.03	DBA-RR2 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль

ELYSION PRESTIGE

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
RR1	2007. 08-2013.03	DBA-RR1 2.4L Бензин K24A PGM-FI Передний привод. Правый руль
RR2	2007.08-2013.03	DBA-RR2 2.4L Бензин K24A PGM-FI Полный привод (4WD). Правый руль

ODYSSEY

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
RB1	2003. 10-2004.01	UA-RB1 2.4L Бензин K24A PGM-FI (200 л.с. / 147 кВт) Передний привод. Правый руль
RB1	2004.01-2008.10	DBA-RB1 2.4L Бензин K24A PGM-FI (160 л.с. / 118 кВт) Передний привод. Правый руль
RB2	2003.10-2004.01	UA-RB2 2.4L Бензин K24A PGM-FI (190 л.с. / 140 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
RB2	2004. 01-2008.10	DBA-RB2 2.4L Бензин K24A PGM-FI (204 л.с. / 150 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль

STEPWGN

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
RF7	2003. 06-2004.02	UA-RF7 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Передний привод. Правый руль
RF7	2004.02-2005.05	CBA-RF7 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Передний привод. Правый руль
RF8	2003.06-2004.02	UA-RF8 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
RF8	2004. 02-2005.05	CBA-RF8 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
RG3	2005.05-2009.10	DBA-RG3 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Передний привод. Правый руль
RG4	2005.05-2009.10	DBA-RG4 2.4L Бензин K24A PGM-FI (162 л.с. / 119 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль

Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-5001 для двигателей K24A, K24Z4, которые устанавливались на автомобили HONDA (ACCORD WAGON, CR-V, EDIX, ELYSION, ELYSION PRESTIGE, ODYSSEY, STEPWGN).

Комплектация:

• Цепь ГРМ (Количество звеньев – 176; маркировочные – 1, 2, 9, 10, 49)
• Цепь масляного насоса (Количество звеньев – 62; маркировочные – 1, 2, 16)
• Гидронатяжитель цепи ГРМ
• Планка натяжителя цепи ГРМ
• Успокоитель цепи ГРМ
• Направляющая цепи ГРМ
• Натяжитель цепи масляного насоса
• Успокоитель цепи масляного насоса
• Шестерня коленчатого вала
• Шестерня распределительного вала
• Шестерня масляного насоса

Компания Masuma производит полный комплект для замены цепи ГРМ, который позволяет комплексно обслужить газораспределительный механизм. Цепи ГРМ Masuma произведены из высококачественных сплавов, которые отличаются износостойкостью и долговечностью. Ролики цепи проходят процесс нитроцементации, благодаря которому имеют упрочненный поверхностный слой.

• Предел прочности (механическое напряжение): 13KN (~1325 кг)
• Внешняя пластина (материал — 40Mn, твердость — 47-51HRC)
• Внутренняя пластина (материал — 50CrV, твердость — 48-52HRC)
• Штырь (материал — 38CrMoAl, твердость — 88-92HR15N)
• Ролик (материал — 20CrNiMo, твердость — 88-92HE15N, нитроцементация — 0. 15-0.25 мм)

Башмаки натяжителя цепи ГРМ Masuma эффективно снижают амплитуду колебаний цепи ГРМ. Покрыты сверхпрочным полимерным материалом, обеспечивающим длительный срок службы.

Успокоители цепи ГРМ Masuma гасят остаточную вибрацию после нятяжителя, не позволяя цепи соскочить со звездочек на распределительном и коленчатом валах. Снижают уровень шума. Комплексная замена всех частей узла гарантирует правильную работу ГРМ.

Лабораторные испытания показали — незначительные смещения угла фазы газораспределения начались после 19 102 часов работы при переменных нагрузках (стендовые испытания проводились на двигателях  — 1ZZ-FE, SR20). «Обкаточный стенд» показал — незначительное смещение угла фазы, газораспределения начались после 357 000 км. Испытания в реальных условиях ~ 241 000 — 287 000 км. Подводя итоги испытаний, ресурс комплекта цепи ГРМ Masuma составляет не менее 200 000км.

Гарантия на комплект цепи ГРМ 24 месяца или 80 тыс. км. пробега только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей или в Авторизованных Сервисных Центрах. При самостоятельной установке комплектов цепи ГРМ действует ограниченная гарантия — 14 дней с момента покупки.

Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания японских машин. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

Купить в интернет-магазине

Двигатель Honda K24A (K24Z, K24W, K24Y)

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Honda K24A

Производитель	Хонда Мотор Компани
Также называется	Хонда К24
Производство	2002-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Рядный-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	99 (3,90)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	87 (3,43)
Степень сжатия	9,6 9,7 10,0 10,1 10,5 10,7 11,0 11,1 11,6
Рабочий объем	2354 куб. см (143,7 куб. дюймов)
Выходная мощность	120 кВт (160 л.с.) при 6000 об/мин 124 кВт (166 л.с.) при 5800 об/мин 130 кВт (170 л.с.) при 6000 об/мин 132 кВт (177 л.с.) при 6500 об/мин 138 кВт (185 л.с.) при 6400 об/мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об/мин 150 кВт (201 л.с.) при 6800 об/мин 153 кВт (205 л.с.) при 7000 об/мин 154 кВт (206 л.с.) при 6800 об/мин
Выходной крутящий момент	220 Нм (162 фунт-фут) при 3600 об/мин 220 Н·м (162 фунт·фут) при 4 000 об/мин 220 Н·м (162 фунт·фут) при 4 300 об/мин 224 Н·м (165 фунт·фут) при 4 400 об/мин 245 Н·м (181 фунт·фут) при 4 500 об/мин 220 240 Нм при 3800 об/мин 236 Нм при 4400 об/мин 247 Нм при 3900 об/мин
Красная линия	6 500 (K24A1, K24A8, K24Y1, K24Z1,K24Z4, K24Z5) 6 600 (K24W4) 6 800 (K24A4, K24Z2) 7 100 (K7ZA2, K24Y2, K24Z6, K24Z3, K24Z3, K24Z3, K24Z3, K24Z3, K24Z3, K24Z30020 7200 (К24А3)
л. с. на литр	68 71 72 75 79 81 86 87 88
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	187 (412)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	Honda CR-V 10,3 (23,5) 6,3 (37) 7,8 (30)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40 10W-40 0W-20 (K24W)
Объем моторного масла, л (кварт)	4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3000-6000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 300 000+ (180 000)
Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы	400+ –
Двигатель установлен в	Honda Accord Honda Civic Si Honda CR-V Honda Odyssey Acura ILX Acura TSX Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Proton Perdana

Двигатель Honda K24A (K24Z, K24W) надежность, проблемы и ремонт

Второе поколение Honda CR-V было выпущено в 2001 году, и самым большим двигателем был 2,4-литровый K24A. Этот двигатель был создан на базе младшего брата K20A, и он пришел на смену старому F23A.
К24А базируется на алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами; высота его деки составляет 231,7 мм. Внутри агрегата установили 9Ход коленчатого вала 9 мм, размер поршней увеличен до 87 мм, их высота 30 мм, длина шатунов 152 мм.
Благодаря этим изменениям из 2-литрового K20A удалось сделать 2,4-литровый K24A.
Блок цилиндров закрыт 16-клапанной головкой i-VTEC DOHC. Здесь система i-VTEC работает только для впускного распредвала, имеет два кулачка и настроена на экономию топлива и низкий выброс выхлопных газов. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных клапанов 30 мм, диаметр стержня клапана 5,5 мм.
Гидравлических толкателей нет, поэтому приходится регулировать клапана через каждые 24 000 миль пробега. Клапанные зазоры
K24A составляют 0,21-0,25 мм для впуска и 0,28-0,32 мм для выпуска.
Здесь используется цепь ГРМ с приличным ресурсом; его может хватить на 120 000 миль пробега.
В системе впуска используется двухступенчатый впускной коллектор PPA для улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя.
Порядок стрельбы K24A: 1-3-4-2. Размер штатных топливных форсунок составляет 270 куб.см. Размер корпуса дроссельной заслонки 60 мм.
Помимо описанной первой версии K24A1, было изготовлено много других моделей K24. Различия вы найдете ниже.
С 2007 года производится серия K24Z, созданная для соблюдения все более строгих экологических норм.
С 2013 года началось производство модификации K24W Earth Dreams, практически полностью отличавшейся от K24A или K24Z. Здесь используется новый легкий блок цилиндров с новым коленчатым валом, который теперь расположен со смещением на 8 мм от оси цилиндров; также установлен модифицированный маховик и облегченные поршни. Для нового блока цилиндров создается новая головка, но теперь ее выпускной конец обращен вперед, а впускной обращен к задней части двигателя. Эта головка получила систему непосредственного впрыска, новую камеру сгорания, увеличенную до 11,1 степень сжатия и систему i-VTEC для впускных клапанов, срабатывающую при 4800 об/мин.
Производство двигателей К24 продолжается и сегодня, но им на смену приходят более компактные турбированные двигатели L15B.

Модификации и отличия двигателя Honda K24

1. K24A1 — первая версия описанного выше двигателя. Мощность составляет 160 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 220 Нм при 3600 об/мин, с ограничением по частоте вращения на уровне 6500 об/мин. Устанавливался только на Honda CR-V 2002-2006 гг.
2. К24А2 — спортивная версия двигателя К24А1, довольно существенно отличавшаяся от него. Он имел кованый коленчатый вал и двойные балансирные валы, усиленные шатуны, облегченные поршни и увеличенную до 10,5 степень сжатия. Также используются более агрессивные распределительные валы, система i-VTEC для впускного и выпускного распределительного вала с тремя кулачками, большой корпус дроссельной заслонки, одноступенчатый впускной коллектор RBB, топливные форсунки объемом 310 куб. См и система выпуска с высоким расходом. i-VTEC срабатывает при 6000 об/мин. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 225 Нм при 4500 об/мин.
В 2006 году двигатель получил воздухозаборник 80 мм (вместо 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (вместо 60 мм), впускные клапана 36 мм, новый впускной распредвал, выпускной 2,25″. система (вместо 2″). В результате мощность увеличилась до 205 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент составляет 231 Нм при 4500 об/мин, с пределом оборотов на 7200 об/мин.
Эта модель устанавливалась только на Acura TSX 2006-2008 гг.
3. К24А3 — аналог К24А2 1-го поколения для Европы и Австралии.
4. К24А4 — аналог К24А1, но с новыми поршнями, 9.7 степень сжатия, 1-ступенчатый впускной коллектор RAA и слегка модифицированные порты. Он использовал i-VTEC для впускного распределительного вала, который мог изменять продолжительность на +/- 25 ° и настраивался на низкий и средний крутящий момент. Размер стандартных топливных форсунок составляет 270 куб.см. Мощность 160 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин, ограничитель оборотов 6800 об/мин.
5. К24А8 — аналог К24А4, но по другому экологическому стандарту. Здесь применен впускной коллектор RTB, почти такой же, как на К24А4, и электронный дроссельный блок. Система i-VTEC срабатывает при 2400 об/мин.
6. K24Z1 — этот двигатель заменил K24A1. У него новый 1-ступенчатый впускной коллектор RTB, улучшенная система i-VTEC, увеличенная до 9,7 степень сжатия, другой масляный поддон, электронный корпус дроссельной заслонки и модифицированная выхлопная система. В результате мощность увеличилась до 166 л.с. при 5800 об/мин, а крутящий момент составляет 218 Нм при 4200 об/мин.
7. K24Z2 — этот двигатель пришел на смену K24A8 с увеличенной степенью сжатия до 10,5, новыми топливными форсунками, впускным коллектором R40 и интегрированным выпускным коллектором, а также настроенным i-VTEC. Его выброс выхлопных газов соответствует более высоким стандартам. Мощность составляла 177 л.с. при 6500 об/мин, а крутящий момент — 224 Нм при 4300 об/мин.
8. K24Z3 — аналог K24Z2, но с системой выпуска повышенного расхода. Это увеличило мощность до 190 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент — 220 Нм при 4400 об/мин.
Для Acura TSX 2009-2014 годов сделали улучшенную версию, где применены 31 мм выпускные клапаны, немного доработана система i-VTEC, а степень сжатия увеличена до 11. Это добавило мощности двигателю и достигло 201 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент составляет 233 Нм при 4400 об/мин.
9. K24Z4 — двигатель, пришедший на смену K24Z1. Отличие заключается в соблюдении более высоких экологических стандартов.
10. K24Z5 — аналог K24Z2 для китайского рынка.
11. K24Z6 — аналог K24Z2 для Honda CR-V 2010-2014 гг.
12. K24Z7 — аналог K24Z3 (как в Acura TSX) для Honda Civic Si 2012-2015 гг. и Acura ILX 2013-2015 гг.
13. K24Y1 — аналог K24Z6 для Honda CR-V, созданный для рынка Таиланда. Мощность снижена до 170 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент равен 220 Нм при 4300 об/мин.
14. K24Y2 — аналог K24Z6 2012 года, но для Honda Crosstour.
15. K24W — двигатель Earth Dreams, о котором рассказано в начале статьи. Мощность двигателя составляет 185 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент — 245 Нм при 3,9.00 об/мин.
16. K24W4 — аналог K24W для Австралии и Азии. В нем отличалась степень сжатия, уменьшенная до 10,1. Мощность составляет 174 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент — 225 Нм при 4000 об/мин.
17. K24W7 — аналог K24W с двухступенчатым впускным коллектором и увеличенной до 11,6 степенью сжатия. Мощность составляет 206 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент — 247 Нм при 3900 об/мин.

Проблемы и неисправности двигателя Honda K24A (K24Z, K24W)

Проблемы здесь те же, что и у K20: быстрый износ выпускного распредвала, возможные течи моторного масла, неровный холостой ход и прочее. ЗДЕСЬ вы подробно узнаете о надежности Honda K24.
Шум двигателя при запуске. Происходит это из-за использования неподходящего моторного масла или несвоевременной замены моторного масла, из-за чего портится шестерня ВТЦ. Шум исходит с правой стороны двигателя? Тогда вам нужно заменить шестерню VTC. Иногда начинает греметь цепь ГРМ, причина та же, несерьезное отношение к выбору или периодичности замены моторного масла.

Тюнинг двигателя Honda K24A

Безнаддувный

У любого двигателя K24 головка хуже, чем у K20A2, или JDM K20A Type R, или JDM K20A Euro R. Головки K24A2 (Acura TSX) или K24A3 почти такие же, как в К20А2, но у них хуже распредвалы, пружины клапанов и т.д.
Выгоднее всего взять любой блок цилиндров К24А и купить к нему головку К20А2, К20А Euro R или К20А Type R головку. Купите гоночные подшипники ACL, поршни высокой степени сжатия CP (CR ~ 12,5), шатуны двутавровой балки, шпильки ARP, маховик FD2, масляный насос K20A2, топливные форсунки RDX 410cc и электронный блок управления Hondata KPro. Эти рабочие детали позволят вам получить около 260 л.с. на маховике.
Если вас не устраивает 260 л.с., перед установкой головки К20А2 на блок цилиндров К24 имеет смысл сделать портирование головки с установкой направляющих клапанов, пружин и фиксаторов Supertech, впускных клапанов Supertech 35,5 мм, выпускных клапанов Supertech 30 мм , кулачки Skunk2 Stage 3 и регулируемые кулачковые шестерни. К этому добавьте систему впуска холодного воздуха, 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Skunk2, впускной коллектор RBC с отверстиями или коллектор RRC, прокладку впускного коллектора Hondata, коллектор Toda 4-2-1 и 2,5-дюймовую выхлопную систему.
Это лучшие моды для получения 300 л.с. на маховике.

K24A Turbo

ЗДЕСЬ мы рассказали об установке турбокомпрессора в K24A и установке комплекта нагнетателя в K24A. Процедура показана на примере К20А, но особой разницы нет. Стоковые внутренности К24А выдерживают более 400 л.с., может 500 л.с., но езда на пределе не слишком надежна. Для получения большей мощности лучше использовать кованые поршни с низким коэффициентом сжатия.

<<<<<

какой своп мне подойдет? – KPower Industries

K24A2 против K24Z3: какой обмен мне подходит?

С тех пор, как этой осенью на рынок поступили первые новости о смене K24Z3, мы непрерывно получали вопросы о различиях между K24Z3 и нашим оригинальным свапом K24A2.

Здесь представлены преимущества и недостатки каждого варианта, чтобы помочь нашим клиентам выбрать двигатель, который лучше всего соответствует их потребностям.

 

Стоимость

Основная причина, по которой мы разработали своп K24Z3, заключалась в том, чтобы предложить более доступный вариант свопа K. Благодаря менее дорогому двигателю, более простой настройке выхлопа и возможности сохранить стандартный подрамник (подробнее об этом ниже), замена K24Z3 может быть произведена примерно на 2000 долларов дешевле, чем замена K24A2. Поскольку двигатель K24Z3 имеет свои ограничения, мы по-прежнему считаем, что всегда найдется место для нашего оригинального свапа K24A2, но K24Z3 — очень привлекательный вариант для клиентов, которым нужен простой и надежный двигатель мощностью 200+ л.с.

Трубчатый подрамник по сравнению со стандартным подрамником

В нашей оригинальной замене K24A2 используется трубчатый подрамник вторичного рынка, чтобы обеспечить достаточный зазор для настоящей гоночной жатки в стиле 4-2-1. Установка первичных и вторичных направляющих и коллекторов нужной длины требует места, а трубчатый подрамник дает нам необходимое пространство. Кроме того, трубчатый подрамник обеспечивает достаточное пространство для прокладки коллектора между задним масляным баком и переходной пластиной/маховиком.

Поскольку выхлопная система K24Z3 состоит из одной приемной трубы диаметром 3 дюйма, требуется меньший зазор для выхлопной трубы. Однако даже с одной 3-дюймовой трубой недостаточно зазора с заводским рабочим цилиндром Miata. Наш гидравлический выжимной подшипник внутри колокола решает эту проблему.

Для автомобилей с турбонаддувом мы рекомендуем использовать один из наших вариантов трансмиссии BMW для дополнительной прочности, а рабочие цилиндры BMW также находятся на противоположной стороне колокола, что упрощает прокладку 3-дюймовой приемной трубы турбокомпрессора со стандартным подрамником.

Сохранение стандартного подрамника можно считать преимуществом замены K24Z3 благодаря более низкой стоимости и сокращению времени установки. Тем не менее, трубчатый подрамник обеспечивает дополнительный зазор и гибкость для любой выхлопной системы.

Стоит отметить, что масляные поддоны и опоры двигателя взаимозаменяемы между блоками K24A и K24Z, несмотря на совершенно разные конструкции. Тем не менее, настройки выхлопа — нет.

Н/Д Потенциал мощности

Основным преимуществом нашего оригинального свапа K24A2 является безнаддувный потенциал мощности. Двигатель K24Z3 — очень надежный вариант для 200-210 л.с., но для того, чтобы получить гораздо большую мощность, необходимо заменить головку K20 (или головку K24A2), что сопряжено со своими сложностями. Самым большим из них является отсутствие зазора жатки со стандартным подрамником Miata.

С другой стороны, K24A2 (или любой двигатель K20A или K24A) может быть построен для достижения впечатляющих показателей мощности. Даже на складе большинство клиентов с K24A2 будут иметь мощность 220+ л.с., а сборки двигателей мощностью 300+ л.с. N / A были обычным явлением в течение многих лет. Это основная причина, по которой двигатели K24A по-прежнему являются предпочтительным выбором для производителей двигателей Honda во всем мире, а также почему двигатели K24A2 имеют преимущество перед более новыми аналогами.

Итак, если для ваших целей подходит легкий двигатель мощностью 200+ л.с., и вы не будете искать больше мощности N/A в будущем, свап K24Z3 для вас. Однако, если вариант с дополнительной мощностью привлекателен, возможно, дополнительные инвестиции в установку двигателя K24A окупятся.

Потенциал мощности турбонаддува

Любой двигатель серии K имеет большой потенциал мощности с принудительной индукцией. Из стокового K20A или K24A принято делать 450-600 л.с. Головка блока цилиндров K24Z3 не так хорошо течет, но выпускной канал с одним выходом значительно упрощает адаптацию турбонагнетателя. Кроме того, стержни K24Z3 прочнее всех старых стержней K24. В сочетании с низкой стоимостью K24Z3 мы подозреваем, что они станут отличным выбором двигателя для установки с турбонаддувом, и в ближайшие месяцы мы проведем некоторые испытания турбо. Мы уже видели, как они легко разгонялись до 500 л.с. на Honda, но мы хотели бы поиграть с одним из них и на шасси Miata.

Варианты управления двигателем и управление по проводам

Мы разработали наш новый K24Z3 таким образом, чтобы он был совместим со всей старой электроникой серии K, чтобы все было просто. Раньше двигатели K24A3 нельзя было легко использовать для замены из-за совершенно другого жгута проводов и ЭБУ, корпуса дроссельной заслонки с приводом от провода и необходимой настройки на основе флэш-памяти. Наша цель состояла в том, чтобы сделать K24Z3 совместимым с Kpro4 и KTuner, и для этого нам пришлось разработать специальную крышку цепи привода ГРМ, которая принимает датчик положения коленчатого вала более старой серии K.

Мы опубликуем подробные инструкции по подключению K24Z3, в которых будет указано, какие именно старые датчики K24A необходимы, и какие разъемы можно заменить с жгута K24Z3 на жгут, совместимый с Kpro4 или KTuner.

Кроме того, в ближайшее время мы планируем поддерживать как минимум один автономный вариант управления двигателем, а также совместимый привод дроссельной заслонки и педаль. Эта установка будет предназначена для гоночных автомобилей, которым требуется несколько карт для легкой настройки для классификации отношения мощности к весу, а также простая интеграция контроля тяги.

Совместимость между компонентами

В наших двух сменных комплектах K используются следующие компоненты:

• Переходная пластина
• Маховик и комплект сцепления Miata 1,8 л
• Адаптер масляного насоса
• Впускной коллектор
• Корпус дроссельной заслонки
• Жгут проводов для переоборудования

Кроме того, наш комплект кондиционера может быть сконфигурирован для любого двигателя, а также для нашего комплекта рулевого управления с электроусилителем.

Масляные поддоны взаимозаменяемы между двумя блоками двигателя, как и опоры двигателя. Тем не менее, расположение крепления двигателя для крепления K24Z3 отличается из-за стандартного подрамника, а крепления K24Z3 несовместимы с нашей гоночной жаткой 4-2-1.