Качество дорог: Актуальное состояние дорог России | Автострада

Содержание

Перечень трасс России актуальное состояние

Р-1 Брин-Наволок – Прокшино

 3,8

Брин-Наволок – Прокшино

Р-2 Долматово – Каргополь

 1,9

Долматово – Каргополь

Р-5 Вологда – Медвежьегорск

 2,5

Вологда – Медвежьегорск

Р-6 Череповец – Липин Бор

 2,5

Череповец – Липин Бор

Р-7 Чекшино – Никольск

 3,3

Чекшино – Никольск

Р-8 Устюжна – Валдай

 2,7

Устюжна – Валдай

Р-10 Лиинахамари – Виртаниеми

 3,0

Лиинахамари – Виртаниеми

Р-12 Мурманск – КПП Лотта

 1,0

Мурманск – КПП Лотта

Р-15 Шуйская – Гирвас

 4,0

Шуйская – Гирвас

Р-17 Медвежьегорск – Великая Губа

 1,3

Медвежьегорск – Великая Губа

Р-18 Беломорск – М-18 «Кола»

 3,3

Беломорск – М-18 «Кола»

Р-19 Петрозаводск – Ошта

 2,1

Петрозаводск – Ошта

Р-20 Спасская Губа – А-132

 2,0

Спасская Губа – А-132

Р-21 Пряжа – Леметти

 3,9

Пряжа – Леметти

Р-22 М-4 – Волгоград – Астрахань

 4,6

М-4 – Волгоград – Астрахань

Р-25 Сыктывкар – Ухта

 3,3

Сыктывкар – Ухта

Р-37 Лодейное Поле – Вытегра

 2,6

Лодейное Поле – Вытегра

Р-41 Павлово – Луга

 1,0

Павлово – Луга

Р-47 Луга – Великий Новгород

 1,0

Луга – Великий Новгород

Р-52 Шимск – Феофилова Пустынь

 4,0

Шимск – Феофилова Пустынь

Р-56 Великий Новгород – Псков

 1,7

Великий Новгород – Псков

Р-71 Сенинские дворики — Ковров — Шуя — Кинешма

 4,8

Сенинские дворики — Ковров — Шуя — Кинешма

Р-72 Владимир – Арзамас

 3,0

Владимир – Арзамас

Р-73 Владимир – Тума

 3,0

Владимир – Тума

Р-74 Владимир – Переяславль-Залесский

 4,3

Владимир – Переяславль-Залесский

Р-75 Александров – Владимир

 3,2

Александров – Владимир

Р-79 Иваново – М-8

 3,6

Иваново – М-8

Р-80 Иваново — Кинешма

 3,5

Иваново — Кинешма

Р-81 Кинешма – Чкаловск

 4,0

Кинешма – Чкаловск

Р-84 Тверь – Устюжна

 3,1

Тверь – Устюжна

Р-85 Вышний Волочек – Сонково

 3,1

Вышний Волочек – Сонково

Р-87 Ржев – Осташков

 3,5

Ржев – Осташков

Р-90 Уваровка – Тверь

 1,9

Уваровка – Тверь

Р-92 Калуга – Орёл

 4,0

Калуга – Орёл

Р-100 Судиславль – Солигалич

 3,5

Судиславль – Солигалич

Р-101 Островское – Заволжск – Кинешма

 2,6

Островское – Заволжск – Кинешма

Р-104 Сергиев Посад – Череповец

 1,3

Сергиев Посад – Череповец

Р-105 Москва – Касимов

 1,7

Москва – Касимов

Р-115 Егорьевск – Коломна – Кашира – Ненашево

 1,2

Егорьевск – Коломна – Кашира – Ненашево

Р-116 Дубна – Кимры – Горицы

 1,5

Дубна – Кимры – Горицы

Р-119 Орёл – Тамбов

 3,7

Орёл – Тамбов

Р-120 Орёл – Смоленск – Рудня

 4,3

Орёл – Смоленск – Рудня

Р-124 Шацк – Касимов

 3,0

Шацк – Касимов

Р-125 Нижний Новгород – Ряжск

 2,8

Нижний Новгород – Ряжск

Р-126 Рязань – Ефремов

 2,0

Рязань – Ефремов

Р-132 Калуга – Тула – Рязань

 3,2

Калуга – Тула – Рязань

Р-134 Смоленск – Вязьма – Зубцов

 2,5

Смоленск – Вязьма – Зубцов

Р-139 Белёв – Тула

 3,2

Белёв – Тула

Р-140 Тула – Новомосковск

 4,0

Тула – Новомосковск

Р-141 Лапотково – Ефремов

 3,5

Лапотково – Ефремов

Р-151 Ярославль – Рыбинск

 3,3

Ярославль – Рыбинск

Р-152 Ростов – Нижний Новгород

 4,4

Ростов – Нижний Новгород

Р-153 Углич – Ростов

 1,8

Углич – Ростов

Р-157 Урень – Котлас

 2,1

Урень – Котлас

Р-158 Нижний Новгород – Саратов

 4,1

Нижний Новгород – Саратов

Р-159 Нижний Новгород – Яранск

 4,1

Нижний Новгород – Яранск

Р-168 Киров – Адышево – Верхошижемье – Советск

 3,7

Киров – Адышево – Верхошижемье – Советск

Р-169 Киров – Малмыж – Вятские Поляны

 3,4

Киров – Малмыж – Вятские Поляны

Р-172 Йошкар-Ола – Уржум

 1,0

Йошкар-Ола – Уржум

Р-173 Йошкар-Ола – Козьмодемьянск – Большой Сундырь – М7

 1,3

Йошкар-Ола – Козьмодемьянск – Большой Сундырь – М7

Р-176 Чебоксары – Йошкар-Ола – Сыктывкар

 4,8

Чебоксары – Йошкар-Ола – Сыктывкар

Р-178 Саранск – Ульяновск

 3,1

Саранск – Ульяновск

Р-186 Белгород – граница с Украиной

 4,2

Белгород – граница с Украиной

Р-193 Воронеж – Тамбов

 4,1

Воронеж – Тамбов

Р-194 Воронеж – КПП Кантемировка

 1,7

Воронеж – КПП Кантемировка

Р-196 Р-194 – Подгоренский – М-4

 3,0

Р-194 – Подгоренский – М-4

Р-199 Курск – Рыльск – Глухов

 3,6

Курск – Рыльск – Глухов

Р-204 Липецк – Мичуринск

 5,0

Липецк – Мичуринск

Р-208 Тамбов – Пенза

 3,7

Тамбов – Пенза

Р-215 Астрахань – Махачкала

 4,4

Астрахань – Махачкала

Р-216 Астрахань – Элиста – Ставрополь

 4,0

Астрахань – Элиста – Ставрополь

Р-217 М-4 – Махачкала – КПП Яраг-Казмаляр

 3,1

М-4 – Махачкала – КПП Яраг-Казмаляр

Р-219 Волгоград – Тихорецк

 2,2

Волгоград – Тихорецк

Р-221 Волгоград – Элиста

 3,7

Волгоград – Элиста

Р-224 Самара – Оренбург

 4,6

Самара – Оренбург

Р-225 Самара – Бугуруслан

 4,8

Самара – Бугуруслан

Р-226 Самара – Волжский

 2,0

Самара – Волжский

Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград

 2,6

Сызрань – Саратов – Волгоград

Р-236 Саратов – Озинки (граница с Казахстаном)

 3,3

Саратов – Озинки (граница с Казахстаном)

Р-239 Казань – Оренбург – Казахстан

 3,7

Казань – Оренбург – Казахстан

Р-240 Уфа – Оренбург

 2,1

Уфа – Оренбург

Р-241 Казань – Ульяновск

 3,4

Казань – Ульяновск

Р-242 Казань – Пермь – Екатеринбург

 2,7

Казань – Пермь – Екатеринбург

Р-243 Кострома – Киров – Пермь

 3,8

Кострома – Киров – Пермь

Р-246 Бугульма – Уральск

 2,1

Бугульма – Уральск

Р-251 Темрюк — Краснодар — Кропоткин

 2,2

Темрюк — Краснодар — Кропоткин

Р-256 Майкоп – Карачаевск

 1,2

Майкоп – Карачаевск

Р-263 Кочубей – Минеральные Воды

 4,6

Кочубей – Минеральные Воды

Р-265 Черкесск – Архыз

 4,0

Черкесск – Архыз

Р-266 Светлоград – Буденновск

 1,5

Светлоград – Буденновск

Р-291 Урвань – Уштулу

 1,0

Урвань – Уштулу

Р-297 Карджин – Южная Осетия

 1,0

Карджин – Южная Осетия

Р-298 Курск – Воронеж – Р-22

 4,6

Курск – Воронеж – Р-22

Р-316 Стерлитамак – Магнитогорск

 4,1

Стерлитамак – Магнитогорск

Р-317 Бирск – Сатка

 3,1

Бирск – Сатка

Р-320 Елабуга – Ижевск

 1,5

Елабуга – Ижевск

Р-330 М-51 – Шадринск

 2,2

М-51 – Шадринск

Р-335 Оренбург – Илек

 3,1

Оренбург – Илек

Р-336 Оренбург – Орск

 2,8

Оренбург – Орск

Р-350 Ачит – Месягутово

 3,0

Ачит – Месягутово

Р-351 Екатеринбург – Тюмень

 2,1

Екатеринбург – Тюмень

Р-352 Екатеринбург – Серов

 3,0

Екатеринбург – Серов

Р-354 Екатеринбург – Курган

 4,0

Екатеринбург – Курган

Р-360 Магнитогорск – Южноуральск

 4,0

Магнитогорск – Южноуральск

Р-361 Магнитогорск – Сибай – Зилаир – Ира

 2,9

Магнитогорск – Сибай – Зилаир – Ира

Р-366 Бийск – Новокузнецк

 5,0

Бийск – Новокузнецк

Р-384 Новосибирск – Юрга

 4,6

Новосибирск – Юрга

Р-400 Томск – Мариинск

 2,8

Томск – Мариинск

Р-402 Тюмень – Ишим – Омск

 3,7

Тюмень – Ишим – Омск

Р-404 Тюмень – Ханты-Мансийск

 4,5

Тюмень – Ханты-Мансийск

Р-409 Красноярск – Енисейск

 3,9

Красноярск – Енисейск

Р-418 Иркутск – Качуг

 3,6

Иркутск – Качуг

Р-419 Тулун – Братск – Усть-Кут

 3,0

Тулун – Братск – Усть-Кут

Р-447 Находка – Кавалерово

 2,0

Находка – Кавалерово

Р-448 Лазо – Преображение

 1,0

Лазо – Преображение

Р-461 Благовещенск – Райчихинск

 1,0

Благовещенск – Райчихинск

Р-488 Южно-Сахалинск – Корсаков

 5,0

Южно-Сахалинск – Корсаков

Р-495 Южно-Сахалинск – Холмск

 3,0

Южно-Сахалинск – Холмск

Р-600 Ярославль – Кострома – Иваново

 2,4

Ярославль – Кострома – Иваново

От чего зависит качество дорог — Реальное время

Общество

07:00, 20. 06.2016 Сюжет: Группа компаний «ТАИФ» – история, деятельность, партнеры

Ни для кого не секрет, что качество дорог — первое, что волнует каждого, кто ежедневно садится за руль. Но мало кто знает, что транспортная нагрузка на автомобильные дороги в Татарстане с каждым годом растет, что и приводит к ускоренному износу дорожного полотна. Как в этих условиях повысить «жизненный» ресурс эксплуатации? Над решением этой глобальной задачи постоянно работает дорожно-транспортный комплекс РТ в тесном сотрудничестве с ГК «ТАИФ» — татарстанским производителем дорожного битума, который неуклонно следует «диктатам» государственных стандартов РФ и стремится улучшать качество продукта согласно возрастающим требованиям дорожного строительства. И хотя новый ГОСТ 33133-2014 по качеству битума заработает в России 1 сентября 2016 года, дочернее предприятие холдинга — ОАО «ТАИФ-НК» — уже в июне начинает осваивать производство битума по новому ГОСТу.

Колейность, трещины, выбоины, или Почему дорожное полотно теряет ровность

Прочность и износостойкость асфальтобетонного покрытия имеет важное значение для длительного режима эксплуатации скоростных дорог. Однако с ростом автомобилизации населения и возрастающими объемами межрегиональных перевозок автодорожная сеть мегаполиса стала испытывать колоссальные, явно непроектные транспортные нагрузки.

Как заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, каждые сутки по Большому Казанскому кольцу проходит до 50 тыс. автомобилей, что превышает проектные исходные расчетные нагрузки. Особенно сильное негативное влияние на дорожное полотно оказывает движение на шипованных шинах в зимнее время, а также частые температурные колебания — дорожники называют их «переходы через ноль». «В этих условиях региональные дороги не выдерживают тяжелого трафика, — говорит министр. — По этой причине в Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению», — считает он.

Есть и другой вариант решения проблемы — заниматься улучшением качества дорог, повышением износостойкости и прочности. С ростом интенсивности движения по региональным автомобильным дорогам республики перед дорожным комплексом РТ всерьез встала проблема увеличения долговечности и устойчивости дорожных покрытий к трещинам и образованию колеи.

В Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению

Вокруг этой злободневной темы возникло немало мифов и заблуждений, которые мешают объективно взглянуть на проблемы дорожного строительства. Изучая секреты качества европейских дорог, специалисты пришли к выводу, что многие укоренившиеся у нас стереотипы далеки от реальности. Так, при строительстве дорог в таких странах, как Германия и Финляндия, в первую очередь используются высокопрочное армированное бетонное покрытие, очень часто без асфальтового «одеяла». Но это очень дорогое строительство дорог, хотя оно намного долговечнее. Второе — это использование в асфальтовой смеси только гранитно-мраморных наполнителей, обладающих очень высокой прочностью на сжатие, разрыв и истирание. Третье — очень жестко регламентированная технология приготовления асфальтовой смеси, состоящая из целого ряда последовательных операций. Причем нарушая хотя бы одну такую операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся.

В такие последовательные операции входят: мойка гранита-мрамора от органических наслоений и от «мягких» минералов, обязательная полная сушка кусков гранита-мрамора после мойки до полного удаления влаги, их дробление на проектные фракции и не более чем за 24-30 часов до их смешивания с вяжущим битумом, иначе опять потребуется мойка и сушка. Далее смешивание в сухом виде фракционных (дробленных) гранул гранита-мрамора с добавками, которые должны значительно усилить «слипаемость» гранул между собой посредством битума. Подготовленную таким образом сухую смесь гранул обязательно требуется нагреть до температуры в пределах между 140°С -160°С и только после этого направить на смешение с битумом. А уже полученный асфальт — выгрузить при строго определенной температуре, оговоренной для каждой марки асфальта, с учетом расстояния его доставки до укладки на дорогу. Четвертое — это качество битумного вяжущего, или «склеивающего гранулы между собой» битума, которое должно полностью соответствовать установленным нормам ГОСТа. Но введение массы битума в асфальтовую смесь должно быть минимально возможным, как правило, пропорция должна быть на 1 000 кг асфальта всего 45-65 кг (4-5%) битума. В противном случае передозировка битума неизбежно приведет к быстрому образованию колеи на дорогах, но намного облегчит укладку асфальта на дороги.

Нарушая хотя бы одну операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся. Фото: elitat.ru

Из целого комплекса регламентных требований в изготовлении асфальта, битум является хоть и важным элементом для строительства качественных дорог, но далеко не главным аргументом. От изготовителей и производителей битума требуется одно — вести его производство строго по требованиям ГОСТа по указанным показателям качества.

Безусловно, жесткое соблюдение технологии приготовления качественного асфальта перед его укладкой неизбежно ведет к удорожанию строительства дорог, так как требует на каждую операцию отдельного оборудования, дорогостоящих инертных материалов (которые в Республике Татарстан практически не добываются), повышенного потребления тепловой и электрической энергии, и, конечно, увеличивает временные затраты.

Очередным толчком к переходу на современные технологии являются российские требования к эксплуатационному состоянию дорожного полотна и уклонам (Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»). При расчете и проектировании дорожных покрытий должна учитываться перспективная интенсивность движения, а при их устройстве толщина отдельных слоев должна обеспечивать безопасность. Покрытия должны иметь устойчивые во времени ровности, а возможные отклонения от нормативных значений отметки по оси, поперечным уклонам не могут превышать 5-10% от проектных значений, что не всегда соблюдается на практике. Конструкция дорожного полотна в обязательном порядке должна иметь явные уклоны, которые гарантированно должны удалять все водяные остатки с дороги без каких-либо принудительных методов, в том числе без атмосферного испарения.

Дочернее предприятие холдинга — ОАО «ТАИФ-НК» — является крупнейшим производителем и поставщиком дорожных нефтяных битумов, поставляемых для строительства дорог в Татарстане. На него приходится около 64% от общего объема используемых в республике дорожных битумов, включая битумные вяжущие, полимерные битумы и эмульсии битумные дорожные.

В настоящее время на «ТАИФ-НК» выпускаются дорожный битум марки БНД 60/90 и марки БНД 90/130 по ГОСТ 22245–90. В качестве сырья используется гудрон, мазут и другие добавки. Битумы, полученные из такого сырья, имеют высокую растяжимость при 25ºС, пластичность и адгезию (прилипание), стойкость к минусовой температуре. Но один из показателей, а именно качество после искусственного старения, год от года имел и имеет нестабильность в своем цифровом значении, хотя всегда находится в пределах допуска, определенных ГОСТом.

Как перейти на новые условия строительства дорог в Татарстане?

С 1 сентября 2016 года обязательным становится применение в дорожном строительстве битума, отвечающего стандартам нового ГОСТа 33133-2014. Он был утвержден Евразийской экономической комиссией для распространения во всех странах СНГ и задает новые требования к качественным показателям. Соответствие новому ГОСТу является условием для участия в федеральных тендерах «Росавтодора» и «Автодора», поэтому дорожные подрядчики уже сейчас должны определиться со своими поставщиками сырья и материалов. Для всестороннего обсуждения этих вопросов руководство ГК «ТАИФ» по поручению президента Татарстана собрало в центральном офисе всех заинтересованных лиц. В совещании приняли участие министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, его заместитель Артем Чукин, директор ГКУ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов, представляющие интересы государственного заказчика в строительстве дорог, а также руководители ведущих дорожных компаний — заместитель гендиректора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов и гендиректор ОАО «Алексеевскдорстрой» Фоат Валиев, директор ГКУ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов.


Дорожники подтвердили, что виной «колейности» на новой дороге, построенной к Универсиаде от центра Казани до аэропорта, не является качество битума

— На повестке дня актуальным остается вопрос повышения качества строительства дорог. Мы хотели бы представить вам наши наработки в области производства битумов и полимерно-битумных вяжущих, а также проинформировать о наших подходах в производстве полимерных битумов. Для нас чрезвычайно важно, чтобы в Татарстане строились исключительно качественные дороги. Поэтому мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечивать дорожников высококачественным битумом, — обратился к собравшимся генеральный директор ОАО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов.

Нижнекамский битум отвечает требованиям нового ГОСТ

Переход на производство дорожного битума, отвечающего новому ГОСТ 33133-2014, не представляет особой сложности для татарстанского производителя ГК «ТАИФ». Хотя необходимо заметить, что более просто и более дешево дорожный битум получается из тех нефтей, которые имеют определенный групповой состав по тяжелым составляющим. Нефть Республики Татарстан однозначно не является подходящим сырьем для производства битума — в ней очень много масляно-смолянистых и парафиновых соединений, что хорошо для производства сырья для нефтехимии, но отрицательно сказывается на технологии производства битумов. К тому же непосредственное производство битума на постоянно модернизируемых с большими капитальными вложениями установках, фактически уже который год не является для НПЗ рентабельным — битум не приносит прибыли НПЗ.

С сентября этого года федеральное законодательство обязало всех подрядчиков в строительстве дорог перейти на битум по вновь вводимым стандартам. Именно эти вопросы стали предметом активного обсуждения всех заинтересованных сторон в первой части совещания. Во время дискуссии дорожники особо отметили необходимость обеспечения стабильности качества нижнекамского битума по новому ГОСТу.

С сентября этого года федеральное законодательство обязало всех подрядчиков в строительстве дорог перейти на битум по вновь вводимым стандартам

По словам заместителя гендиректора ТАИФа по нефтехимии и нефтепереработке Владимира Преснякова, перед научно-исследовательскими работами в «ТАИФ-НК» изначально ставилась цель по достижению стабильности качества битума, в том числе по требованиям ГОСТ 33133-2014. Специалисты ОАО «ТАИФ-НК» пошли путем, отличным от стандартного пути простого окисления гудрона в битум, так как такой стандартный метод, который применяют большинство российских НПЗ, не дает возможности застабилизировать абсолютно все показатели качества битума из татарстанских нефтей. Был предложен метод так называемого «переокисления-разбавления» сырья для битума. Этот путь намного сложнее, да и требует дополнительных затрат, но промышленные опыты подтверждают правильность выбранного пути. Одновременно Владимир Пресняков задал вопрос всем присутствующим дорожникам: почему и по какой причине на абсолютно новой дороге, построенной к Универсиаде от центра Казани до аэропорта, так быстро и явно появилась значительная колея? И виноват ли в этом дорожный битум? Ответ дорожников был уклончив и снисходителен, но они однозначно подтвердили, что виной «колейности» на новой дороге не является качество битума.

В свою очередь генеральный директор «Алексеевксдорстрой» Фоат Валиев подтвердил, что качество нижнекамского битума заметно улучшилось, тогда как у других российских производителей возникли проблемы. «Я ехал сюда воодушевленный. Наконец-то появилась площадка, где в ходе открытого диалога можно обсуждать все злободневные вопросы», — сказал он.

Качественные и безопасные дороги — общая цель «ТАИФ-НК» и дорожных подрядчиков

Другой вопрос, рассмотренный на совещании, — с какого времени прекращать выпуск «старого» битума и переходить на «новый»? Ведь еще до момента введения нового ГОСТ дорожники оказались «связанными» обязательствами по ранее заключенным годовым контрактам на поставку битума. Идя навстречу пожеланиям дорожных компаний, генеральный директор ОАО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов сообщил, что в 2016 году они готовы по заключенным контрактам поставлять битум по новому ГОСТу и, вероятно, по прежней цене, что не могло не обрадовать подрядчиков.

Развивая тему перехода на новый ГОСТ, заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать технические характеристики нижнекамской продукции. «Введение ГОСТ 33133-2014 — это первый шаг в гармонизации российских стандартов дорожных материалов с международной системой проектирования составов Superpave, — заметил он. — Поэтому необходимо работать на дальнюю перспективу. Сегодня технологии направлены на долговечность, и в этом решающую роль играют именно вяжущие. Стандарты Superpave включают еще и такой показатель, как старение, а его выполнение является трудной задачей. Есть еще более сложные требования. Поэтому я предлагаю создать совместную с «Татавтодором» рабочую группу, которая будет заниматься проектированием сложных составов смесей», — предложил он.


Заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать технические характеристики нижнекамской продукции

Но насколько битум нового ГОСТа изменит качество дорожного полотна? Станет ли он долговечным и устойчивым к трещинам и колейности? Эти вопросы напрашивались сами собой, можно сказать, витали в воздухе на совещании. Наконец, Владимир Пресняков прямо спросил у дорожников, а будут ли дороги служить дольше обычного с битумом нового ГОСТа?

— К сожалению, нет. Ведь дороги будут нести прежнюю высокую нагрузку, — последовал ответ от дорожников. После чего участники совещания пришли к общему выводу, что битум — это только вяжущее «клеющее» вещество, и общее качество гораздо больше зависит от качества инертных материалов, добавок в виде поверхностно-активных веществ, соблюдения и выдерживания технологии получения асфальтобетонной смесей и методов при укладке дорожного полотна.

Точку в завершении дискуссии поставил гендиректор Альберт Шигабутдинов.

— Деятельность «ТАИФ-НК» как производителя битумов и полимерных материалов для татарстанских дорожных компаний, непосредственно укладывающих асфальтовое покрытие, должна быть подчинена единой цели — повышению качества дорог, — заявил он. — Если при нашем партнерстве мы выпускаем «гостовский» битум, то вы должны делать хорошие дороги. Или мы не будем вести нерентабельное для нас производство битума. Плохим дорогам качественный битум не нужен.


Если при нашем партнерстве мы выпускаем «гостовский» битум, то вы должны делать хорошие дороги. Или мы не будем вести нерентабельное для нас производство битума

Полимерные материалы — новая ступень в дорожном строительстве

Обозначим, что совещание состояло из трех частей. И если в первой его части шло активное обсуждение старого и нового ГОСТов производства битума, то во второй со стороны ГК «ТАИФ» был представлен собственный анализ технологии производства асфальтобетонной смеси. Производителю важно понимать весь технологический процесс для улучшения собственной работы в производстве дорожных битумов. Руководство отраслевого министерства взялось изучить материалы ГК «ТАИФ» по изготовлению асфальтов и предоставить свое заключение, но несколько позже.

Ну а третья часть совещания была посвящена будущему, планируемому выпуску полимерных битумов. Одним из инструментов улучшения качества автомобильных дорог является применение полимерных материалов в асфальтах, что вошло в повседневную практику дорожной отрасли всех развитых стран мира. Ведь качественные характеристики битума улучшаются, как правило, путем введения полимерных модификаторов, которые снижают чувствительность битума к изменению температуры, расширяют температурный диапазон его эксплуатации, повышают эластичность и прочность, увеличивая срок службы. Следуя в ногу со временем, ГК «ГАИФ» уже более 3 лет проводит большую работу по освоению производства полимерных битумов на «ТАИФ-НК» и «Нижнекамскнефтехим», в том числе в 2016 году вступят в действие три вновь закупленные установки для изготовления полимер-битума и его упаковки в твердую тару.

В свою очередь министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ в этом году самостоятельно ужесточило требования к техническим характеристикам полимерного битума с учетом возрастающих нагрузок на дорожную сеть Татарстана.

— Мы повышаем общероссийские требования (к полимерным вяжущим, — прим. ред.) и задаем технические характеристики выше, чем имеются и приняты в РФ (т.е. речь идет о принятии «татарстанского ГОСТа», — прим. ред.). И в этом направлении нам важно знать, что предложит татарстанский производитель, — заявил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Артем Чукин, — и сможет ли он производить такой битум.

Производство полимерно-битумных вяжущих на «ТАИФ-НК» стало темой третьей части совещания. «Алексеевскдорстрой» на своей установке, построенной непосредственно на заводах асфальта, использует дивинил-стирольный каучук корейского производства. Однако стоит этот каучук очень дорого. ОАО «ТАИФ-НК» в пробных партиях производства полимер-битума использовал каучук воронежского производства, но он также очень дорог для производства асфальта.

Предполагается, что нижнекамский каучук будет много дешевле, чем закупаемый у других производителей и в России, и за рубежом. Фото: пресс-служба ПАО «Нижнекамскнефтехим»

На «Нижнекамскнефтехиме» в течение 5 лет велись работы по производству собственных дивинил-стирольных каучуков и уже есть определенные результаты — выпускается каучук, который используется в резино-технической промышленности. Пробные поставки проходят испытания в Michelin, Pirelli, Bridgestone.

Для производства полимерных битумов наиболее востребован именно дивинил-стирольный каучук, но несколько другой структуры полимеризации, чем тот, который сегодня производится на «Нижнекамскнефтехиме», и, конечно, по сниженной цене. Ожидается, что в течение 2-3 месяцев на «Нижнекамскнефтехиме» будет изготовлено около 2 тыс. тонн дивинил- стирольного каучука, что достаточно для производства полимерных битумов в «ТАИФ-НК» в течение года.

Кроме того, этот каучук смогут покупать и другие производители полимерных битумов России. Владимир Пресняков предполагает, что нижнекамский каучук будет много дешевле, чем закупаемый у других производителей и в России, и за рубежом, так как для такого производства не требуется множества очень жестких характеристик, которые необходимы для резино-технических изделий и шинной промышленности.

Но настоящие технические и технологические изменения в производстве битумов, как ожидается, наступят с запуском КГПТО «ТАИФ-НК» осенью этого года. В результате предприятие должно получить на выходе «абсолютное сырье» в виде так называемого «чистого» гудрона, без всех тех недостатков и проблем, которые имеются и образуются при первичной переработке республиканской нефти. Ведь прямогонный гудрон из нефти будет дополнительно проходить «тяжелый» процесс фактического гидрирования водородом при очень высокой температуре и при сверхвысоком давлении, что неизбежно уничтожит все проблемные, тяжелые «масляные» соединения от татарстанских нефтей, в том числе и все излишки тяжелых парафиновых соединений. Ожидается, что после этого производить дорожный битум с требованиями нового ГОСТ 33133-2014 будет намного проще технологически и, главное, дешевле по себестоимости, а удерживать стабильность качества дорожного битума будет не так сложно, как в настоящее время.

Вместе с тем ОАО «ТАИФ-НК» одновременно рассматривает возможность производить в будущем только полимер-битумы, которые однозначно будут превосходить по качеству любые стандартные нефтяные битумы. В этом направлении необходимо развиваться вместе с дорожниками республики, и в первую очередь в определении приемлемых цен на такой битум. Немаловажная проблема, которую потребуется решить, — круглогодичное производство и поставки дорожного полимер-битума, в противовес сегодняшним сезонным производствам. А с учетом того, что выпускаемые холдингом нефтехимические продукты имеют высокое качество и пользуются спросом на мировых рынках, уже появился спрос на полимерные битумы. Новое производство в большей степени будет направлено на экспорт и повысит рентабельность изготовления битума за счет более высокой цены готового продукта.

«Новый ГОСТ не предполагает изменений гарантийных обязательств подрядчиков»

После совещания корреспондент «Реального времени» расспросил участников встречи об их оценке вводимого нового ГОСТа производства битума и качества дорог.

Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин:

— Новый ГОСТ не предполагает изменений гарантийных обязательств для подрядчиков. Они останутся прежними. Мы хотим, чтобы межремонтные сроки при применении новых материалов соответствовали тем срокам, которые закладываются в рамках всех технических условий в новый ГОСТ. То есть, этот срок должен быть 4 года на верхние слои. На нижние слои — до 8 лет. Эта проблема актуальна для Казани. И мы ее видим и будем искать различные технические пути решения, чтобы достигнуть этих межремонтных сроков.

Но хотим мы или не хотим, колейность даже при самых лучших материалах будет появляться, потому что интенсивность автомобильного движения очень выросла в Казани. Мы перешли даже те закладываемые нагрузки, которых должны были достигнуть в 2025 году. На сегодняшний день уровень автомобилизации очень высокий. К примеру, на Большом Казанском кольце в сутки проходит до 50 тыс. автомобилей. Плюс полгода мы ездим на шипах. Это большая нагрузка. Европа ушла от шипов и ездит на зимней резине. Мы просто истираем наше покрытие.

Выпуск битумов с показателями качества по ГОСТ 33133-2014 не приведет к увеличению межремонтного периода эксплуатации дорог: по высоконагруженным дорогам замена верхних слоев будет производиться, как и ранее, не реже одного раза в 2-3 года. Проблема есть в используемых материалах. Мы проводили расширенный технический совет, приглашали ученых. Определенные технические решения есть, мы их с прошлого года начали применять. Например, на 15 улицах в Казани уложили новые материалы. Сейчас наблюдаем. Одномоментно эту проблему не решишь. Надо наблюдать, брать пробы.

Заместитель генерального директора «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов:

— Нынешние поставки битума соответствуют ГОСТу. А новый ГОСТ от старого отличается не кардинально, а всего лишь добавлением новых требований. Изменять показатели нужно для увеличения долговечности наших работ. И если мы все время будет держаться старого, то при росте нагрузки на автомобильные дороги, служить они будут еще меньше. Мы по-прежнему даем гарантию в 4 года <…>.

Газета «Реальное время» будет и дальше следить за развитием темы контроля и улучшения качества дорог, безусловно, важной для каждого жителя республики, а в особенности для автолюбителей и транспортных организаций.

Луиза Игнатьева, фото Максима Платонова

ОбществоИнфраструктураБизнесТранспорт

NDDOT — Информация о состоянии дорог

Общественный

Путешествия/Дороги

Бизнес

  • Информация о состоянии дорог
  • График обновления состояния дорог
  • Терминология состояния дорог

Информация о состоянии дорог

Доступ к последним дорожным условиям, ограничениям по нагрузке, рабочим зонам, погодным камерам, ограничениям по ширине/высоте и метеорологическому радару.

  • Северная дорога Дороги
  • Используете мобильное устройство?
    • Просмотр мобильной туристической информации

Проблемы с просмотром страницы?

  • Попробуйте эти советы

Хотите распечатать готовые PDF-карты и текст?

  • Индекс дорог Северной Дакоты

График обновления состояния дорог

Отказ от ответственности

Информация о поездках основана на отчетах, имеющихся в распоряжении Департамента транспорта Северной Дакоты на момент подготовке и предоставляются исключительно как государственная услуга. Фактические условия могут отличаться от заявленных. Автомобилисты предупредил, чтобы быть бдительным к изменяющимся условиям.

Информационные карты для летнего путешествия обновляются один раз в день или по мере необходимости, обычно с середины апреля по октябрь.

Обновления карты зимнего путешествия

Информационные карты обновляются с 5:00 до 22:00 ежедневно, обычно с ноября до середины апреля, в следующее время.

  • Бисмарк, Майнот, Гранд-Форкс и Фарго. Отчет о пригородных поездах, обновленный в 5:00 по местному времени.
  • Обновления всех государственных зимних дорожных отчетов
  • 6:00 Местное время
  • 7:00 Местное время
  • 8:00 Местное время
  • 11:30 Центральное время
  • 15:00 Центральное время
  • 18:00 Центральное время
  • 20:00 Центральное время
  • 22:00 Центральное время
Зимние дорожные отчеты выпускаются чаще во время суровых погодных явлений.

Прочие дорожные отчеты

  • Южная Дакота
  • Монтана
  • Миннесота
  • Манитоба
  • Саскачеван
  • Национальная дорожная информация

Терминология состояния дорог

Следующие термины будут использоваться для обозначения зимних дорожных условий, для обеспечения последовательности, и держать путешествующую общественность в курсе. NDDOT будет использовать эти термины для информирования общественности о дорожные условия, требующие повышенного внимания.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПУТЕШЕСТВИИ

Автомобилисты по-прежнему могут путешествовать, но могут столкнуться с зимними погодными условиями на дорогах. Автомобилисты должны иметь дополнительное время, чтобы добраться до пункта назначения, и быть готовыми к условиям, которые могут затруднить поездку, быстро измениться или вызвать задержки в пути. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПУТЕШЕСТВИИ может измениться на НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПОЕЗДКИ, если условия ухудшатся.

ПОЕЗДКА НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ

Автомобилистам не следует путешествовать из-за опасных условий, которые могут сделать поездку небезопасной. В тяжелых условиях снегоуборочные отвалы могут быть снесены с дорог. Автомобилистам следует серьезно отнестись к НЕТ РЕКОМЕНДУЕМЫМ ПУТЕШЕСТВИЯМ, так как автомобилисты, решившие путешествовать на свой страх и риск, могут оказаться в затруднительном положении, и аварийно-спасательные службы не смогут безопасно добраться до них. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПОЕЗДКИ может измениться на ДОРОГА ЗАКРЫТА ИЛИ БЛОКИРОВАНА, если условия ухудшатся.

ДОРОГИ ЗАКРЫТЫ ИЛИ БЛОКИРОВАНЫ

Автомобилистам не разрешается двигаться по закрытой дороге из-за опасных для жизни условий. Дорога может быть непроходимой или заблокированной. Автомобилистам, которые проезжают мимо перекрывающего дорогу устройства, грозит штраф до 250 долларов.

Худшие и лучшие дороги — рейтинг США и мира

Где в Америке и мире лучшие и худшие дороги?

Когда вы учитесь водить машину, жизнь или поездка в место с хорошим качеством дорог может принести огромную пользу во многих отношениях: лучшая экономия топлива, меньший износ шин и повреждение автомобиля, а также более комфортное путешествие к месту назначения и обратно.

И наоборот, плохо обслуживаемые дороги могут нанести ущерб транспортным средствам и стать опасными для всех участников дорожного движения. Плохое дорожное покрытие может привести к увеличению аварий; что, в свою очередь, может привести к росту травматизма; и, к сожалению, со смертельным исходом.

В 2021 году мы определили штаты с худшими и лучшими дорогами в Америке, и теперь можем представить обновленную версию. Кроме того, во всем мире также существуют разные стандарты мирового качества; в некоторых странах есть отличные дороги, а в других нет. Этот отчет показывает страны с лучшими и худшими дорогами.

Международные дороги

Из всех стран мира было проанализировано 59, это были либо страны-члены ОЭСР, либо страны с восемью или выше баллами по ИЧР. Другие страны были удалены из рейтинга, так как в этих местах были неполные или отсутствующие данные. Оценка качества дорог рассчитывается с использованием следующих факторов: качество дорог , улучшение качества дорог , смертность на дорогах и относительный размер дорожной сети .

Страны с худшими дорогами

1 – Кувейт, общая оценка качества дорог 1,33/10:

Страна с худшим качеством дорог – Кувейт. Показатель качества дорог снизился более чем на 20% за пять лет: в 2014 году он составлял 4,6, а к 2019 году снизился до 3,7. Кувейт также занимает третье место по количеству смертей в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 человек, почти 19.

2 – Коста-Рика, общий балл качества дорог 2,24/10:

В Коста-Рике на 100 000 смертей на дорогах умирает на пять человек меньше, но показатель качества дорог в центральноамериканской стране на 0,7 ниже, чем в Кувейте. Кроме того, оценка качества дорог 3/10 является самой низкой из всех изученных стран.

3 – Грузия, общий балл качества дорог 2,33/10:

Грузия находится прямо на перекрестке дорог Европы и Азии; столица Тбилиси находится в пределах 500 миль от Черного и Каспийского морей. Грузия вошла в число 15 худших стран по всем категориям, кроме одной.

4 – Панама, общая оценка качества дорог 2,54/10:

Панама граничит с Коста-Рикой, у них немного более хорошие дороги, но все равно низкий балл – чуть более 2,5. Качество дорог в Панаме ухудшается, упав более чем на 5% с 4,7 до 4,5 за 5 лет. Есть 13,99 уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения на автомагистралях Панамы.

5 – Новая Зеландия, общая оценка качества дорог 2,93/10:

Дороги в Новой Зеландии часто гористые, извилистые и узкие из-за живописного ландшафта, которым славится страна. По этим дорогам может быть сложно ездить, и за последние пять лет они ухудшились более чем на 9%, в 2014 году они набрали 5 баллов, но к 2019 году они упали до 4,5, одним из факторов, способствовавших этому, могло быть землетрясение Каикоура 2016 года, которое разрушило большой участок. государственной автомагистрали 1 (самая большая дорога Новой Зеландии).

Страны с лучшими дорогами

1 – Сингапур, общая оценка качества дорог 9,44/10:

Сингапур имеет самый высокий общий балл за качество дорог, так как это единственная страна, набравшая более 9/10 баллов. Здесь лучшее качество дорог, а также наименьшее количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий — 1,69 на 100 000 человек.

2 – Нидерланды, общий показатель качества дорог 8,62/10:

Нидерланды занимают второе место по качеству дорог в мире, несмотря на то, что в 2014 году дороги были лучше, чем в Сингапуре, с тех пор их превзошли. Нидерланды вошли в первую десятку во всех категориях, кроме одной.

3 – Швейцария, общий показатель качества дорог 8,58/10:

Швейцарские дороги отстают от голландских дорог всего на 0,4 балла, что выводит их на третье место в рейтинге. В Швейцарии есть несколько захватывающих горных дорог, таких как перевал Фурка, и, к счастью, эти эпические дороги содержатся в хорошем качестве.

4 – Япония, общая оценка качества дорог 8,41/10:

Япония – последняя страна, в которой дороги имеют более высокую общую оценку, чем 8/10. Япония входит в первую пятерку стран по качеству дорог, смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и длине дорог на 100 000 км2.

5 – Дания, общий балл качества дорог 7,59/10:

Последним участником пятерки лидеров стала Дания, получившая 7,59 балла. В Дании довольно низкие ограничения скорости для сельских дорог, не проходящих по автомагистралям, поскольку все они установлены на уровне 80 км / ч (51 миль в час). Кроме того, на дорогах всего 2,21 смертей на 100 000 человек.

Дороги США

Система подсчета очков для отдельных штатов США была основана на несколько иных факторах, чем глобальные рейтинги, из-за наличия других данных. Факторы, используемые для ранжирования штатов США: процент всех дорог, которые считаются «приемлемыми» , пятилетнее изменение этого значения и коэффициент смертности на дорогах .

Штаты с худшими дорогами

1 – Западная Вирджиния, общая оценка качества дорог 0,68/10:

Штат с худшими дорогами – Западная Вирджиния, они набрали жалкую оценку менее 1/10. Доля приемлемых дорог в штате упала с 87% в 2015 году до всего 70% в 2020 году.

2 — Нью-Мексико, общий балл качества дорог 1,43/10:

Нью-Мексико входит в десятку худших штатов по каждой рейтинговой категории, и в результате это штат со вторыми худшими дорогами в мире. Соединенные штаты.

3 – Аризона, общая оценка качества дорог 2,24/10:

Сразу за границей Нью-Мексико находится Аризона, к сожалению, они так же близки, когда речь идет о плохих стандартах их дорог. В Аризоне уровень смертности выше, но на 11% больше их дорог соответствуют приемлемым стандартам.

4 – Миссисипи, общий балл качества дорог 2,65/10:

В отличие от всех других штатов, входящих в первую пятерку по худшим дорогам, дороги в Миссисипи на самом деле становятся лучше, а уровень приемлемых дорог вырос на 1% за пять лет. К сожалению, они по-прежнему занимают второе место по уровню смертности — 1,63.

5 – Гавайи, общая оценка качества дорог 3,13/10:

На Гавайях третий самый низкий процент приемлемых дорог общего пользования среди всех штатов, только 56% автомагистралей соответствуют стандартам островного штата. С другой стороны, существует низкий уровень смертности на дорогах всего 1,07.

Штаты с лучшими дорогами

1 – Айова, общая оценка качества дорог 8,3/10: хорошем состоянии, это на 9% больше, чем было пять лет назад. На 100 миллионов пройденных транспортных средств миль приходится менее 1 дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом.

2 – Миннесота, общий показатель качества дорог 8,16/10:

Еще в 2015 году в Миннесоте было больше приемлемых дорог, чем в Айове, но за пять лет ситуация изменилась, и сейчас в Миннесоте на 6% меньше дорог. их дороги достигают приемлемых стандартов.

3 – Вирджиния, общая оценка качества дорог 7,96/10:

Вирджиния занимает третье место среди лучших дорог в США, они получили оценку 7,96 в результате низкого уровня смертности (0,96) и 88 % всех их дорог в хорошем состоянии.

4 – Северная Дакота, общая оценка качества дорог 7,55/10:

Несмотря на то, что 93% всех дорог в Северной Дакоте находятся в приемлемом состоянии, штат занимает лишь четвертое место в общем зачете. На каждые 100 миллионов пройденных миль транспортных средств приходилось 1,07 несчастных случаев на дорогах, это самый высокий показатель среди всех штатов, входящих в пятерку лучших в рейтинге.

5 — Вермонт, общий балл качества дорог 7,28/10:

Вермонт замыкает пятерку штатов с лучшими дорогами, 82% дорог в штате являются приемлемыми, что на 6% больше, чем в 2015 году. уровень смертности на дорогах Вермонта составляет всего 0,93.

Методология

Глобальный

  • Площадь каждой страны и протяженность дорожной сети были получены из Worlddata.info. Затем мы рассчитали км дорог на 100 000 км2
  • Оценка качества дорог по странам была получена с TheGlobalEconomy.com, мы собрали данные за последний зарегистрированный год (2019) и пятью годами ранее (2014).

США

  • Общее количество километров дорог общего пользования, а также процент допустимых миль были получены от Транспортного управления. Самые последние данные относятся к 2020 году, и мы сравнили их с данными пятилетней давности (2015 год).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *