Как стучит коленвал: Стучит коленчатый вал двигателя — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Стучит коленчатый вал двигателя

Двигатель — одна из самых важных, если не важнейшая часть автомобиля. Его выход из строя влечет за собой ремонт, который стоит очень дорого. Целесообразно следить за его состоянием и помнить о замене рабочих жидкостей или фильтров. Как долго двигатель будет работать без ремонта, в значительной степени зависит от режима его эксплуатации. Возможным симптомов неисправности автомобиля может стать стук в двигателе. Такие звуки могут возникать по разным причинам. Какие-то из них устраняются относительно просто, другие требуют серьезного ремонта. Стук коленчатого вала относится к ряду серьезных неисправностей, поэтому стоит знать причины его возникновения.

Коленчатый вал является частью системы поршневого двигателя, которая отвечает за преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращательное движение. Иногда его еще называют коленвалом. Большинство коленчатых валов изготовлены из стали, реже из специального чугуна (сфероидальный или перлитный чугун).

Форма коленвала во многом зависит от расположения и количества цилиндров, а также от последовательности зажигания. В случае коленчатого вала, используемого в двигателях внутреннего сгорания, используются специальные углубления, в которые масло перекачивается под давлением. Это смазывает вал, а также основные его шейки. Конструкция немного отличается в случае двухтактного двигателя — здесь коленчатый вал разделен таким образом, что можно устанавливать подшипники качения на главные и коленчатые шейки.

Нагрузки на коленчатый вал

Он должен справляться с огромной нагрузкой, которой подвергается во время работы двигателя. Вал передает силы, создаваемые при сжигании топливной смеси в цилиндрах, которые могут достигать пяти тонн на поршень. Кроме того, он должен измерить силу инерции. Кроме того, существуют такие факторы, как высокая скорость, температура и значительные центробежные силы. Все эти факторы влияют на прочность коленчатого вала.

Повреждения коленчатого вала происходят крайне редко, но все же случаются. В этом случае необходимо произвести ремонт или замену коленчатого вала двигателя на новый. Вал относительно прост в своей конструкции, но изготовлен из специальных материалов, поэтому стоимость покупки очень высока.

Причины повреждения коленчатого вала

Основными причинами повреждения коленчатого вала могут быть проблемы со смазкой его отдельных компонентов. Если масло не обеспечивает надлежащую смазку, компоненты сильно трясутся друг о друга, изнашиваются и вызывают провисания, что со временем приводит к характерному стуку и в конечном итоге выходу из строя. Поэтому коленчатые валы требуют использования соответствующего моторного масла в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Только в этом случае будет образовываться смазочная пленка и компоненты будут иметь достаточное проскальзывание, а трение, возникающее в результате работы деталей, будет эффективно снижено.

Стук коленчатого вала

Коленвал можно считать поврежденным, если он имеет люфт. Если при большой нагрузке двигателя слышны глухие стуки, исходящие из нижней части силового агрегата, от масляного поддона, то это может означать, что между коленчатыми валами и шатунами или на его подшипниках есть зазор. В обоих случаях требуется вмешательство механика и быстрый ремонт. Это необходимо сделать как можно скорее, потому что игнорирование такой проблемы может привести к повреждению двигателя.

Как правило, причин стуков коленвала не много, к ним можно отнести:

Отсутствие смазки в масляной системе силового агрегата.
Износ кривошипно-шатунного механизма.
Выработка на шатунных и коренных шейках вала.

Если стук появляется по этим причинам, в большинстве случаев необходим капитальный ремонт двигателя. Такой вид деятельности, в частности это касается современных ДВС, стоит доверить профессионалам. В случае старых (более простых по конструкции) двигателей, возможен «гаражный ремонт», но лучше воспользоваться услугами специалиста. Это даст уверенность в эффективности проведенных работ и надежности силового агрегата автомобиля.

Стучит коленчатый вал, запись на диагностику

11.2017 / Ремонт

Стучит коленвал что делать — Автомобильный портал AutoMotoGid

Стук в двигателе рано или поздно приводит к поломке мотора, так как следствие его возникновения – это удары, появившееся в результате трение в деталях двигателя. И этот стук, независимо от того, какой он имеет звучание (звонкий, глухой, металлический) со временем будет только усиливаться, так как зазор между трущимися деталями мотора будет увеличиваться и сила удара также будет нарастать.

Возможные причины стука ДВС

Основная причина стуков – биение рабочей детали о какой-то другой элемент двигателя, а означать это может только одно – нарушен зазор. Если звуки появляются, когда залито качественное масло, а система охлаждения работает исправно, то допустимые параметры зазора уже превышены более чем в два раза.

По нарастанию громкости звука можно легко понять, какую природу имеет стук. Очевидно, что износ ремня ГРМ, который изготовлен из высокопрочных материалов, никак не влияет на громкость работы двигателя. Многие автолюбители ездят на износившемся ремне до момента, когда он порвется, не замечая изменений. Но вот, например, шатунный вкладыш или подшипники распределительного вала состоят из двух видов деталей: мягких и твердых. Повреждение этих механизмов приводит к постоянному увеличению громкости стуков.

Перед поездкой на сервис нужно самостоятельно определить момент появления звука и его симптомы. Это необходимо для точного описания проблемы на СТО. Чаще всего «жалобы» на стук выглядят следующим образом:

Громкий стук сразу после запуска мотора на холодную.
Посторонние звуки после полного прогрева двигателя.
Стук до момента достижения рабочей температуры.
Звуки на холостых оборотах.

Звук на высоких оборотах.

Самостоятельный ремонт неисправности мотора – это риск потери большой суммы денег. Но некоторые симптомы «лечатся» дешевле, чем предлагают на СТО, поэтому нужно разобраться в каждом стуке и решить, можно это исправить в домашних условиях или нет.

Стук при высоких нагрузках – свидетель детонации

Детонация топлива – это сбои в процессе сгорания смеси, находящейся в двигателе. Если причина кроется в этом, то посторонний звук появляется при нагрузке на мотор.

Отличительной чертой детонационных стуков является их синхронность с оборотами.

Чаще всего детонация происходит в момент, когда:

автомобиль быстро набирает скорость;
включена повышенная передача, работающая на высоких оборотах, что не соответствует скорости автомобиля
машина двигается с полной загрузкой.

Первое, что нужно сделать в такой ситуации, полностью «высушить» бак, оставив немного бензина или солярки для пути на заправку и залить качественное топливо с нужным октановым числом, предусмотренным производителем.

Стук на холодную

Больше неприятных последствий предвещает стук на холодную, так как их источник, чаще всего, коленвал и распредвал. Однако прежде чем делать выводы, почитайте тематические форумы, которые могут содержать информацию о «болячке» автомобиля конкретной марки. Актуально такое, например, для Kia Spectra, где какое-то время после запуска мотора стучат гидрокомпенсаторы.

Если стук в коленвале, то он становится тише по мере прогрева автомобиля, может прекращаться на высоких оборотах, но всегда остается на холостом ходу. По характеру звук похож на детонацию тем, что его ритмичность зависит от оборотов мотора. Встречается такая проблема на дизельных и бензиновых двигателях, так как у них есть одинаковый элемент – подшипник коленчатого вала. Он изнашивается, увеличивая зазор. Это естественно для силового агрегата, но некачественные масла ускорят процесс. Следите за температурой и уровнем охлаждающей жидкости, не допуская перегрева мотора.

Распределительный вал стучит с той же громкостью, что и коленчатый вал, но не всегда, а только первые секунды, когда масло еще не дошло до него. Но, если деталь находится на стадии критического износа, то стучать двигатель будет и на холодную, и на прогретый автомобиль. Стучит распредвал в 2 раза меньше, количества оборотов мотора, что также позволит локализовать проблему. Если проводить диагностику, ориентируясь на звук, то тук распредвала лучше всего слышно сверху.

Причины стука те же, что и у коленвала: износ подшипников, появление зазоров. Если автолюбитель использует качественное масло, где нет примесей и посторонних частиц, то рассматриваемая деталь работает гораздо дольше.

Изношенный распределительный вал необходимо менять, если установлены гидрокомпенсаторы, так как эта деталь способна компенсировать образовавшийся зазор. Но это скорее минус, чем плюс, так как клапана будут работать иначе, а это прямое следствие падения компрессии. Даже если такой двигатель исправно заводится, это не означает, что не пропадет мощность или не увеличится расход бензина.

Стук силового агрегата на горячую

Но как быть, если стучит только тогда, когда машина прогрета? Можно остановиться, проверить уровень масла. Если на холодную его было достаточно, то после запуска двигателя смазка разошлась по всем узлам и его может не хватать. Подлили масло и мотор снова работает нормально? Тогда следите за уровнем и ищите причину утечки, если подобная ситуация повторится.

Если звук прогрессирует и усиливается на высоких оборотах, то пора задуматься о ремонте, так как это свидетельствует об износе подшипников коленчатого вала. Дальнейшее движение опасно для мотора, так как взаимосвязанные узлы могут быть повреждены.

Нельзя снимать со счетов и некачественное топливо. Но такой стук не прогрессирует и даже немного затихает со временем. Подобное случается в дальних поездках, и все, что остается водителю – ехать дальше и искать известную заправку с качественным бензином или соляркой. Ничего опасного с мотором не произойдет, поэтому переживать не стоит. Если же звук становится все четче и громче, то пришло время остановиться и вызвать эвакуатор.

Стук клапанов

У стучащих клапанов есть свои характерные признаки, которые позволяют локализовать проблему.

Во-первых, клапаны стучат при любых условиях. Это может быть холостой ход или повышенная нагрузка, с холодным или прогретым двигателем.
Во-вторых, звук отличается отчетливой звонкостью, так как это металлические элементы, находящиеся в постоянном движении. Частота стука клапанов в два раза реже оборотов двигателя.

Если регулировка клапанов не помогла избавиться от посторонних звуков, то пришла пора их заменить. Но решение должен принимать только специалист, так как причиной стука могут быть гидрокомпенсаторы или клапанные пружины, которые в некоторых случаях изнашиваются и не позволяют двигателю работать в нормальном режиме. Замена этих элементов позволит избавиться от стука и сэкономить деньги.

Часто со стуком клапанов водители встречаются впервые после замены ремня ГРМ. Это становится следствием неправильного установленного угла газораспределения или перескока ремня. Клапан бьется о поршень, когда тот находится в верхней мертвой точке. Поможет правильная установка элемента с соблюдением технологических требований.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Стук в бензиновом двигателе во время разгона

Особую актуальность в вопросе о стуке двигателя при разгоне имеет фактор наличия цепи ГРМ, а не ремня. Казалось бы, элемент, который имеет большой срок эксплуатации, не должен подводить автолюбителя. Но нет, постоянное использование автомобиля приводит к тому, что цепь растягивается и начинает стучать по корпусу блока. Естественно и то, что чем выше обороты, тем интенсивнее и громче стук. Иногда достаточно подтянуть ее и этого хватит на ближайшие годы. Но вытягивается она не просто так, поэтому многие стараются поменять цепь, а не пытаться её сохранить.

Точная локализация проблемы

Некоторые стуки можно охарактеризовать однозначно, так как они не похожи друг на друга. Например, поршни, которые уже отработали ресурс, звучат глухо и сравнить их можно с легкими ударами по глиняным изделиям. Иногда появляются щелчки. Зазор в 0,3 мм компенсируется расширением металла, поэтому подобная проблема не проявляется на прогретом моторе. Отчетливее звуки тогда, когда автомобиль остыл до уличной температуры или водитель резко сбрасывает ногу с педали газа.

Легко опознать и проблемы с поршневыми пальцами. Двигатель издает однозначный металлический звук, который лучше слышно во время набора скорости или сброса газа. Часто проблема возникает из-за некачественного топлива, которое рано воспламеняется, что и создает характерный звук. И если этот звук отчетлив, то вот вкладыши коленчатого вала услышать труднее.

Если вкладыши «колена» выработали ресурс, то автолюбитель услышит слегка приглушенный звук, который будет доноситься от картера двигателя. Но такая ситуация не появляется без причины, так как элемент прост и надежен в эксплуатации. И первое, на что обращаем внимание – какие «расходники» были приобретены для последнего СТО. Проблема может появиться в результате использования некачественного масла, поэтому для начала нужно поменять его и выполнить промывку, а не делать капитальный ремонт мотора.

Однозначно можно локализовать и проблему с вкладышами шатунов. Звук нарастает постепенно по мере разгона автомобиля. При такой проблеме менять масло или топливо бесполезно, так как остается лишь встать на «аварийку» и ждать эвакуатор. Если решиться на самостоятельную дорогу, то ДВС заклинит, что приведет к большим материальным потерям.

Правильно ли самостоятельно определять источник стука?

Даже опытный водитель может неверно трактовать стуки, исходящие от двигателя, так как далеко не каждый автолюбитель сталкивался с ремонтом этого агрегата. Любой вкладыш, подшипник или другой элемент могут издавать звуки, которые будут интерпретироваться по-разному. Если масло менялось давно, а топливо используется только от проверенных брендов, то единственное, на что нужно обратить внимание – это интенсивность. Возрастающие стуки говорят о не самых приятных причинах, устранить которые смогут только профессионалы.

Однако искать источник самостоятельно – это все равно правильное решение, так как на большинстве автосервисов работники не имеют привычки делать дешевую и долгую работу. Проще всего ответить клиенту, что поможет только дорогостоящая «капиталка», но это не всегда правда, ведь иногда достаточно просто поменять масло.

Группа: Пользователи
Сообщений: 154
Регистрация: 21.4.2009
Авто: RAV4 (1) правый руль
Поблагодарили: 18 раз(а)

Группа: Пользователи
Сообщений: 472
Регистрация: 23.7.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 27 раз(а)

Группа: Пользователи
Сообщений: 154
Регистрация: 21.4.2009
Авто: RAV4 (1) правый руль
Поблагодарили: 18 раз(а)

откровенно говоря сильно не прислушивался. его и сейчас то слушно только при открытом капоте и при гзовании.
стуки были при старте холодного двигателя в то время когда горит лампа давления масла и все.
так же был звон типа клапана при интенсивной нагрузке (конд-вкл, дваим газ но не кикдаун). звенел, потом после 3 т/об пропадал, к слову после замены ремня эти симптомы если не полностью исчезли но значительно уменьшились.

вопрос – можно ли при замене ГРМ, ( плюс все доступные сальники и помпа (кстати желею что заранее не заказал и не заменил масленный насос) ) собрать не так что бы стучал коленвал?

Цитата:

(qwas @ 17.8.2010, 18:46)

я не ах какой спец, но из описания, дребезг или как вы назвали звон, мог быть из-за топлива и сбитого зажигания(например из за ремня), а есть ли уверенность, что стучит колено? уверенность что спец которой менял проверил метки при сборке? чем он снимал шкиф и звездочку с колена для замены сальника?

Группа: Пользователи
Сообщений: 154
Регистрация: 21.4.2009
Авто: RAV4 (1) правый руль
Поблагодарили: 18 раз(а)

– дребезг- проблема уже решена, предположительно была из за слабого натяжения ремня ГРМ, ну а топливо, уменьшение камер сгорония из нагара и тд, сопутствующие факторы.

– метки – выставил и наглядно мне показал, тут сомнний нет.

– шкив снимал съемником, после химитерапии сошел шорошо, но шкив в печальном состоянии, до этого его походу дела сбивали, на обратной стороне есть сколы. всал на место шкив легко, про съем звездочк упустил из виду, но проблем со съемом не было.

вопрос, если это вкладыши коленвала, то если хорошо погазовать то они провернуться, так?
если скинуть поддон, то картина с коленвалом станет ясна?

Цитата:

(qwas @ 17.8.2010, 19:21)

– метки – выставил и наглядно мне показал, тут сомнний нет.

про топливо – я имелл ввиду само топливо плохого качества, это как при расчетном 92 налить 76 топливо.

теперь к вкладышам – если хорошо прогазовать то несколько вариантов:
1. их размолотит и они забъют маслянные каналы, как следствие двигун на капиталку.
2. их просто размолотит настолько что они перестанут держать давление, загорится лампочка давления, при дальней шей езде клин двигла и кап ремонт.

но двигатели японцев живучие, знавал одного аса тот в старые добрые времена прикупил японку и гнал на ней под 150 километров 100 вообще без масла, доехал до дома и заглушил и больше она не завелась, дефектовка показала растерло 3 шатунных вкладыша из 4-х, сами шатуны в местах установки вкладышей были похожи на овалы без всяких замеров видно было на глаз и куча всего не столь критичного, но само колено можно было проточить( правда до последнего размера) – это я к чему, проще снять поддон, снять коренные и шатунные крышки посмотреть состояние вкладышей, думаю коренные будут ок, поставить их на место без замены, а вот шатунные я бы просто заменил на точно такие же( такого же размера, во всяком случае сразу будет все ясно, стоит капиталить или нет).
после сборки проверил бы осевой люфт колена.

это конечно деньги, но не столь уж большие, в отличии от капиталки.

з.ы. для меня это были бы только затраты времени, вкладыши и прокладка поддона.
з.ы.з.ы вроде все понятно изложил, что не совсем внятно выразил спрашивайте)))

Что такое стук шатуна?

Шатуном в этой статье называется деталь, соединяющая поршни с коленчатым валом. В точке соединения шатуна с коленчатым валом также используются вкладыши.

Проблема возникает, когда ломаются один или несколько вкладышей. На что похож звук? Звук стучащего шатуна похож на удары молотком или на стук по картеру. Раздается он во время рабочего хода двигателя, когда вкладыш касается коленчатого вала. В самых тяжелых случаях шатун сам стучит по валу.

Громкость шума может затухать или почти исчезать при разгоне или когда двигатель холодный. Но, стук всегда будет возвращаться и становиться громче, когда в баке будет недостаточно топлива.
Стук шатуна также могут называть стуком вкладышей, стуком двигателя, детонация.

Что является причиной стука шатуна?

Основная причина – поврежденный или сломанный вкладыш шатуна. Поломка происходит при пропадании гидродинамического масляного клина. На износ вкладышей также оказывают влияние следующие факторы:

• Масло неподходящей вязкости
• Минимальный расход масла по поверхности вкладыша
• Низкое давление масла
• Высокая температура масла
• Высокое давление в камере сгорания
• Работа двигателя на повышенных оборотах
• Интенсивные силы инерции, действующие на поршень

Как избавиться от стука шатуна?

Вы можете избавиться от стука самостоятельно в своем гараже, выполнив следующие действия. Однако, всегда консультируйтесь с механиком, если эта проблема прошла свой начальный этап.

Необходимые для ремонта материалы

• Подъемник/трап
• Свежее масло
• Емкости для отработанного масла
• Новый фильтр масла
• Съемник фильтра
• Средство для очистки топливных форсунок

Процедура устранения неисправности

Подготовьте все необходимые детали и инструменты. Перед началом работ поставьте автомобиль на подъемник или трап так, чтобы обеспечивался удобный доступ к двигателю.

Шаг 1: разместите под сливной пробкой емкость для отработанного масла и слейте масло. Слив масло, поставьте пробку на место.
Шаг 2: замените фильтр масла. Отверните старый с помощью съемника и гаечного ключа. Установите и затяните новый фильтр.
Шаг 3: Залейте около 4,5 литров свежего масла. Затем проверьте вкладыши шатунов. Затяните их, если крепление ослабло или замените на новые, если они сломаны.
Шаг 4: последний этап – очистка карбюратора или инжектора. Это предотвратит попадание посторонних частиц и нагара в двигатель.

Если двигатель стучит…

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, «АБС»

-…Посмотрите — у меня коленвал стучит!
— И давно это у Вас?
— Да уже год так езжу!
— ???!
— Точно, коленвал, что же еще у меня может стучать?
(Из разговора на «АБС-сервис»)

Не ошибемся, если скажем, что посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие — они не только раздражают слух и снижают комфорт.

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки «абсолютным» слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях?

Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и … — через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик «приговорил» двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет.

Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

В общем, возникновение моторных шумов и стуков — дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить…

Что такое стук?

В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.

Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай — ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать…

От чего зависит стук?

Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «…стук коренных подшипников коленчатого вала… глухого тона… лучше прослушивается…» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука — понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.

А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука — регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.

Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.

Еще один параметр стука — интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом — связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.

Чем определяется режим работы двигателя, понятно — частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.

Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.

Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев». Действительно, многообразие конструкций двигателей — причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения «стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь.

Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.

В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.

Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.

Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», а также «клапан — головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.

Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.

И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые — с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).

Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих. Но об этом — в наших следующих публикациях.

При вращении коленвала силы инерции Ри и давления газов Рг прижимают шатун поочередно к разным сторонам шатунной шейки. Если зазор в шатунном подшипнике велик, возникает стук: 1 — шатун; 2 — шатунная шейка коленчатого вала.

Нагрев пары сопряженных деталей, из которых алюминиевая деталь — охватываемая, приводит к уменьшению рабочего зазора (вверху). Если алюминиевая деталь — охватывающая, зазор будет увеличиваться (внизу): алюминиевая деталь; стальная или чугунная деталь.

Сила Рш, передаваемая шатуном на шейку коленвала, периодически меняет знак с положительного (шатун «толкает» коленвал) на отрицательный (коленвал «тянет» шатун) и обратно. Изношенный шатунный подшипник в этот момент будет источником стука. Yпкв — угол поворота коленвала.

В предыдущем номере журнала мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, — стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное — в конечном счете важно знать…

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

«По ком стучит…» двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки — «обманщики»

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Диагност или моторист?

Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.

Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.

Поскольку электронный блок или датчик — еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими «прелестями». Вот почему хороший «электронный» диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

А нужно, в общем-то, не так уж много — дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз «стучащему» мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели.

По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело «темное», то «приговорить» двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: «это стучит поршень». Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности — опыт практика не допустит категоричности.

Но все это — когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо,..

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

«Убитый» шатунный вкладыш — типичная причина стука под нагрузкой

После перегрева юбка поршня деформировалась, зазор в цилиндре увеличился, и появился стук под нагрузкой, «затихающий» с прогревом двигателя

«Нечто», попавшее в цилиндр, вызвало стук, резко усиливающийся с ростом частоты вращения

Износ любой из деталей распределительного механизма вызывает стук с частотой, вдвое меньшей частоты вращения

Стук в дизельном двигателе

20.07.2020

Реклама наших партнеров

Появление посторонних звуков в процессе работы дизельного двигателя является признаком неисправностей. Дизель может стучать по разным причинам, начиная от вышедших из строя подшипников привода навесного оборудования до проявления детонационных взрывов топлива в цилиндрах. Перед началом ремонта дизельного двигателя можно попытаться самостоятельно диагностировать причину стуков и шумов для более точного определения поломки.

В дизеле застучали шатуны или коленвал

Стук шатунов является признаком серьезной поломки, которая означает необходимость капитального ремонта дизельного мотора. Такой «шатунный стук» дизеля отличается от аналогичной неисправности бензинового мотора.

Поршни в дизельных агрегатах во время совершения возвратно-поступательного движения почти вплотную приближаются к ГБЦ. Появление стука означает, что произошло увеличение зазора в шатунной шейке коленчатого вала, в результате чего верх поршня слегка «утыкается» в головку блока цилиндров. Второй причиной стука может быть раскрутившаяся гайка шатуна. По своей природе звук напоминает глухие металлические удары, которые также возникают при неправильно выставленном ремне ГРМ, который проскочил на один «зуб».

Диагностировать неисправность путем поочередного отключения питания на каждый цилиндр (применяется при диагностике аналогичных неисправностей на бензиновых агрегатах) не получится. Коленвал все равно будет вращаться, а поршень продолжит касаться ГБЦ. Ездить на дизельном моторе, в котором стучит шатун, категорически запрещено. Автомобиль необходимо доставить в сервис на буксире или эвакуаторе для расточки коленвала, замены вкладышей и т.д.

Стуки коленвала дизеля наиболее отчетливо проявляются «на холодную», когда моторное масло еще не успело в полной мере добраться до подшипников по масляным каналам. С прогревом проблема немного маскируется, коленвал может стучать менее интенсивно на определенных оборотах. На холодном моторе звук металлический, ритмичный и приглушенный в режиме холостого хода. С набором оборотов ритмичность возрастает, стук становится более звонким.

Застучать коленвал может по причине возникновения слишком больших зазоров, которые появляются в коренных или шатунных подшипниках. Стучать коленчатый вал начинает в результате изношенных шеек и/или вкладышей.

К увеличению зазоров и износу приводит эксплуатация мотора на грязном масле или смазке низкого качества, несвоевременная замена моторного масла в дизеле. Стучать коленчатый вал может после попадания в масло излишнего количества топлива в результате повреждений БЦ или ГБЦ, а также рабочей жидкости из системы охлаждения двигателя.

Также распространенной причиной стука дизеля является засорение масляного фильтра, так как частицы металла и мусор вместе с маслом попадают в подшипники колневала. Исправный фильтрующий элемент хорошо очищает масло, но при снижении пропускной способности открывается клапан и грязное масло свободно идет в двигатель без фильтрации.

Стук коленвала дизельного двигателя может появиться в результате падения давления масла и нехватки смазки, которая подается к подшипникам. К такой неисправности может привести неправильная работа маслонасоса системы смазки двигателя, забитый масляный фильтр, который конструктивно не имеет клапана для прямой подачи масла в обход фильтрующего элемента.

Изредка бывает забит масляный канал. Застучать коленчатый вал может даже после непродолжительной езды с критически низким уровнем масла в картере двигателя. В таких случаях стук коленвала сопровождается загоранием сигнальной аварийной лампы давления масла на панели приборов (при условии исправности датчика давления масла и указателя на приборной панели).

Наличие царапин или шершавой поверхности в области шейки вала после проведения ремонтных работ также может являться причиной стуков дизеля после сборки. Если шейки вала или постели вкладышей стали овальными сверх нормы, тогда колневал будет стучать.

Перед установкой нового вала (или после восстановления старого) необходимо в обязательном порядке обмерять каждую шейку микрометром. Это делается для того, чтобы проверить нахождение показателя овальности в допустимых пределах до максимум 0,005 мм.

Стуки распределительного вала дизельного мотора

Распредвал дизеля имеет приглушенный стук, который различается на начальной стадии в момент запуска холодного мотора. Стук распредвала по ритмичности ровно в два раза меньше по частоте сравнительно с аналогичной частотой стуков коленчатого вала. В тот момент, когда моторное масло дойдет до подшипников, стук исчезает. Обычно это занимает около 3 секунд.

Причиной такого стука распредвала являются его изношенные подшипники. Причины износа по своей природе аналогичны факторам, которые приводят к стуку коленчатого вала дизельного двигателя: нехватка смазки, грязное моторное масло, недостаточное давление в системе смазки, царапины на распредвале. По мере увеличения износа распредвал будет стучать и на прогретом дизельном моторе.

Эксплуатировать двигатель с такой неисправностью определенное время можно, но только при условии того, что конструктивно в ГРМ отсутствуют гидрокомпенсаторы. Наличие компенсаторов приведет к ускоренному износу и дальнейшим поломкам в результате езды со стуками распредвала.

Дело в том, что стучащий распредвал будет немного перемещаться. Смещение вала вверх и вниз приведет к тому, что в зоне работы гидрокомпенсатора и сопряженных с ним деталей образуется выработка, нарушаются зазоры. Итогом станет то, что гидрокомпенсатор без должного зазора будет приоткрывать клапан.

Результатом станет падение компрессии, возникнут сложности с запуском ДВС, у дизеля пропадет мощность, повысится расход дизельного топлива. Низкая компрессия понизит температуру в цилиндрах, двигатель будет работать неустойчиво, что вызовет активное нагарообразование и локальные перегревы, а также может привести к прогару поршня и клапанов.

Клапана ГРМ могут стучать в результате увеличенных зазоров. На моторах с гидрокомпенсаторами стук может быть вызван также износом самих компенсаторов или возникать в результате их недостаточного наполнения моторным маслом. Стук звонкий, частота стука аналогична стуку распредвала. Если фазы газораспределения не выставлены, тогда поршень может доставать до клапана.

Детонационные стуки

Ранний топливный впрыск на дизельных двигателях вызывает детонационное сгорание рабочей топливно-воздушной смеси. Детонация приводит к стукам, грубой и жесткой работе дизеля. Под понятием детонации понимается нарушение нормального процесса горения солярки в камере сгорания.

Детонация означает не сгорание топлива, а взрыв. Вся порция топливной смеси сгорает моментально. Давление на поршень, который еще не добрался до верхней мертвой точки, резко возрастает. Также в результате детонации образуется ударная волна, которая отражается от поршня, разрушает сам поршень и кольца.

Взрывы в цилиндрах вызывают характерные детонационные звуки дизельного двигателя. Главными признаками детонации в дизеле выступает металлический (относительно звонкий) стук в цилиндрах, двигатель троит, перегревается ГБЦ, снижается мощность. Еще одной причиной детонации дизеля может быть неисправность дизельных форсунок, ТНВД (топливный насос высокого давления). Излишнее обеднение смеси приводит к подобным взрывам в камере сгорания.

Суммируем возможные причины

Как видно, в дизеле могут стучать клапаны газораспределительного механизма или шкивы на коленчатом валу. Если дизель стучит после ремонта, в результате которого менялась прокладка ГБЦ, тогда может появиться звук, похожий на стук клапанов. Дело в том, что после обтяжки головки отверстие под поршень в прокладке может стать меньше в диаметре. Стук возникает от того, что поршень доходит до ВМТ и касается выступающей части прокладки своей головкой. Результатом может стать то, что прокладка головки блока цилиндров дизельного двигателя окажется пробита.

На дизельных моторах отчетливо слышны стуки ТНВД. Для дизельных агрегатов эти стуки различимы в режиме холостого хода, характерным является стук плунжерных пар ТНВД. Диагностику насоса необходимо осуществлять силами специалистов, которые проверяют устройство на специальном стенде.

Дизель, оборудованный гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, может стучать по причине неисправности указанных гидрокомпенсаторов. К такому стуку приводят неполадки системы смазки, езда на застаревшем или некачественном моторном масле. Если стук гидрокомпенсаторов сильный только «на холодную», но уходит с прогревом, тогда это указывает на необходимость скорой замены компенсаторов и чистки ДВС.

Еще одной причиной стука дизельного двигателя может выступать слабое натяжение зубчатого приводного ремня или цепи ГРМ. Неисправность чаще проявляется с ростом оборотов, когда возникают вибрации. Ременной привод может касаться защитного кожуха, создавая громкий звук. Вибрации цепи приводят к повышенному шуму в процессе работы мотора.

Стук может проявиться тогда, когда поршень достает до клапанов в результате нарушенных фаз газораспределения. Поршень также может вызывать характерные металлические стуки и в результате касания головки блока цилиндров. Это может происходить после установки прокладки несоответствующей толщины, которая еще дополнительно продавливается после обтяжки.

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

что делать, в чем причина, может ли стучать распределительный вал на горячую

Грамотная работа двигателя внутреннего сгорания – это процесс, который зависит от массы факторов. Немаловажную роль в нем играет распределительный вал, он же распредвал. Его задачей является управление процессом открытия и закрытия клапанов двигателя автомобиля, то есть синхронизация тактов работы мотора.

Распределительный вал нельзя назвать «капризным» агрегатом двигателя, но и он имеет свой собственный ресурс. На различных автомобиля продолжительность бесперебойной работы распредвала может варьироваться от 50 до 150 тысяч километров, в зависимости от множества фактов и стабильности работы других систем двигателя.

Ведущие компании, которые занимаются производством двигателей, утверждают, что в будущем можно будет отказаться от распределительного вала в автомобиле. Новатором в этом плане является шведская компания Freevalve, которая уже не первый год разрабатывает двигатель без распределительного вала. Она планирует отказаться от механической детали в угоду быстрых электромагнитных актуаторов, работа которых будет контролироваться компьютером.

Может ли стучать распредвал

Такая проблема как стук коленчатого вала знакома многим водителям, но далеко не все понимают момент, когда начинает стучать распределительный вал. Связано это с тем, что звуки, которые слышит водитель в подобной ситуации, сильно похожи. Определить, что стучит коленчатый вал, а не любой другой агрегат автомобиля, достаточно просто:

Стук распредвала можно назвать «глухим», и он проявляется при старте холодного двигателя;
Звуки, которые издает неисправный коленчатый вал, как отмечалось выше, похожи на звуки, возникающие при проблемах в распределительном вале, но имеются некоторые отличия. Если стучит коленвал, то при наборе оборотов звук становится значительно более звонким.

Следует понимать, что услышать стук в распределительном вале можно только при «холодном» старте двигателя, поскольку за время простоя смазка полностью уходит от трущихся деталей. Как только двигатель начнет работать, масло начнет смазывать подшипники. Через некоторое время они получат необходимое количество смазки, и стук распредвала прекратится.

Стучит распредвал: что делать

Если на автомобиле начал стучать распределительный вал, водителю следует приготовиться к немалым тратам. При этом далеко не факт, что речь идет о замене распредвала, поскольку к стуку могут приводить и неисправные гидрокомпенсаторы или подшипники. Исходя из этого, можно сделать вывод, что если появились подозрения на стук в распределительном вале, следует как можно быстрее направить автомобиль на диагностику. Не исключено, что в ходе нее будут выявлены не только проблемы в агрегатах, отвечающих за синхронизацию тактов двигателя, но и в других элементах.

Важно отметить, что затягивая с диагностикой, водитель сильно рискует удорожить ремонт. Если начали выходить из строя гидрокомпенсаторы, они могут привести в неисправность распределительный вал. Исходя из этого, чем раньше будет проведена диагностика и определена причина стука распредвала, тем меньше шансов, что он выйдет из строя.

Автомобили, которые не оснащаются гидрокомпенсаторами, могут проездить со стуком, исходящим от распределительного вала, более 50 тысяч километров, но после этого может потребоваться полная замена двигателя или его капитальный ремонт.

Почему стучит распредвал

Распределительный вал автомобиля состоит из ряда элементов, и неисправность большинства из них приводит к появлению характерного стука в процессе работы двигателя автомобиля. Если вы услышали, что стучит распредвал, можно предполагать одну из следующих причин:

Проблемы с постелью распределительного вала. В такой ситуации самостоятельный ремонт невозможен. Потребуется проводить расточку или хонингование постели распределительного вала или полностью менять деталь;
Неисправность системы смазки. Даже малое отклонение работы системы смазки от нормы может привести к тому, что распределительный вал начнет стучать. При этом причина может быть связана не только с малым количеством поступающего масла, но и с его качеством. Если в процессе прохождения по агрегатам в масло попадает охлаждающая жидкость или другие примеси, оно начинает хуже справляться со своими задачами;
Деформация распределительного вала или его механическое повреждение (его частей). В качестве наиболее распространенных проблем можно привести лопнувшие опоры распределительного вала и сломанные шейки;
Нарушены регулировки процесса подачи топлива;
Выработан ресурс кулачков. Данную неисправность можно диагностировать, если вы уверены, что стучит распредвал. Если он продолжает стучать в процессе работы двигателя «на горячую», значит проблема именно в изношенных кулачках.

Выше описаны лишь некоторые проблемы, которые могут привести к стуку распределительного вала. Чем быстрее будет выявлена конкретная неисправность при помощи диагностического оборудования или визуального осмотра специалистами, тем больше шансов устранить проблему до того момента, как она начнет сказываться на других элементах агрегата.

Загрузка…

Как стучит шатунный вкладыш — Авто журнал Инкам Авто

Застучал двигатель: что делать и как определить причину

Появление посторонних шумов, скрипов и стуков закономерно возникает в процессе износа силового агрегата и других узлов автомобиля. Одним из наиболее тревожных симптомов является стук в двигателе, который может иметь различную тональность (звонкий, металлический и т.д.), быть явным или приглушенным, проявляться только на холодную или горячую, присутствовать постоянно или исчезать.

Двигатель начинает стучать по разным причинам. ДВС представляет собой агрегат, который подвержен серьезным механическим и температурным нагрузкам. Более того, указанные нагрузки не равномерны, возникают с определенной периодичностью и зависят от той частоты, с которой в определенный момент вращается коленвал. Стучать мотор зачастую начинает в следующих случаях:

произошел естественный износ силового агрегата;
грубо нарушены правила эксплуатации;
осуществлен непрофессиональный ремонт двигателя или произведена установка некачественных запчастей;

Читайте в этой статье

Что представляет собой стук в двигателе

Появление стука двигателя в большинстве случаев указывает на то, что в области сопряжения определенных деталей произошло критическое увеличение зазоров между элементами. Если системы смазки и охлаждения двигателя функционируют нормально, тогда шумы и стуки начинают появляться при зазорах, которые в среднем увеличены в два и более раза от допустимых параметров. Сила стука напрямую зависит от того, на сколько увеличился зазор. Получается, стук в двигателе является ударами деталей друг об друга, нагрузка в месте контакта значительно возрастает. Износ деталей в этом случае происходит значительно быстрее.

Скорость увеличения дальнейшего износа будет зависеть от величины зазора, материалов изготовления, нагрузки, эффективности смазки и целого ряда других факторов. По этой причине одни узлы могут со стуком пройти десятки тысяч километров без серьезных последствий (ГРМ), тогда как другие (КШМ и ЦПГ) способны выйти из строя всего через несколько километров пробега. В отдельных случаях двигатель может стучать даже при условии нормальных зазоров и отсутствии серьезного износа деталей. Такой стук может быть вызван:

детонацией и большими нагрузками на ДВС;
перекосами деталей внутри двигателя;
заклиниванием отдельных элементов;
потерей моторным маслом защитных и других свойств;

Откуда идет стук в моторе: как узнать

Специалисты диагностируют проблемные узлы по характеру стука, его тональности и области локализации. Для диагностики широко используется стетоскоп. Также можно самостоятельно изготовить приспособление для прослушивания стуков в двигателе. Для решения задачи потребуется стальной прут, к которому нужно припаять металлическую банку. Днище такой емкости будет эффективно играть роль мембраны. Для определения причины стука конец прута прикладывается к различным участкам диагностируемого ДВС, тогда как банка плотно прислоняется к уху.

Тональность звука является косвенным признаком, так как на разных моторах стук может проявляться звонче или глуше. Например, условный стук коренных подшипников коленвала на 1.4- литровом корейском авто вполне может быть более звонким и легче прослушиваться сравнительно со стуком шатунов на 3.0- литровом немецком автомобиле. Зачастую индивидуальные конструктивные особенности каждого двигателя могут выступать причиной разного по звуковой окраске стука, при этом поломка может быть одинаковой.

Если говорить о диагностике по характеру стука двигателя, тогда стоит выделить постоянный стук, периодическое постукивание с той или иной частотой, а также эпизодическое проявление стука. В последнем случае стоит понимать удары, которые возникают неравномерно.

Например, с ростом числа оборотов и нагрузки на мотор происходит закономерное увеличение нагрузок на подвижные детали кривошипно-шатунного механизма и ГРМ. В этом случае изношенные элементы будут стучать сильнее сравнительно с работой мотора в режиме холостого хода. На данном этапе при диагностике важно определить, происходит ли усиление стука с увеличением оборотов. Зачастую для этого требуется опыт, так как необходимо прослушивать стук на фоне общего возрастающего шума работающего агрегата.

Параллельно с этим необходимо отдельно учитывать то, что давление масла в системе смазки двигателя также возрастает с ростом оборотов. Само моторное масло в отдельных случаях выступает «демпфером», а сам стук может стать менее интенсивным даже при условии увеличенной нагрузки на двигатель. По этой причине важным параметром является температура ДВС. Мотор может сильно стучать на горячую, так как масло разжижено. При этом на холодную стук может почти не проявляться. Бывает и обратная ситуация, когда двигатель отчетливо стучит на холодную, но после выхода на рабочую температуру шумы исчезают или минимизированы.

Возможные причины стука ДВС

Стоит отметить, что стук может прогрессировать не одинаково, то есть быстро или медленно усиливаться в процессе эксплуатации. В списке основных элементов ЦПГ, ГРМ и КШМ, которые могут стучать, отмечены:

стук поршня в цилиндре;
стучат поршневые пальцы;
стучит распределительный вал в головке блока;
стук коленвала в блоке цилиндров;
коромысло и ось клапанного механизма;
клапан и направляющая клапана;
клапан и ГБЦ;

В случае износа двух деталей ГРМ, которые изготовлены из твердого материала, двигатель может одинаково стучать долгий период времени. Если произошел износ мягких элементов, которые работают в паре с деталями из более твердого материала (коренной, шатунный вкладыш, подшипники распредвала), тогда посторонний звук будет быстро усиливаться. Далее мы рассмотрим наиболее опасные стуки двигателя.

Стучат поршни

Звук стучащего поршня в цилиндрах локализуется в блоке цилиндров, отличается глуховатым тоном (напоминает звук постукивания по глиняной посуде), а также может сопровождаться щелчками. Наиболее часто проявляется на холодную, а также на малых оборотах и при резком сбросе газа в движении. После прогрева стук поршней на холодном двигателе пропадает, так как происходит температурное расширение поршня. Обычно поршень стучит при появлении зазора около 0.3 — 0.4 мм.

Стук поршневых пальцев

Поршневые пальцы стучат звонко и высоко по тону, стук явно металлический. Отчетливо прослушивается во время перегазовки, а также в момент сброса газа или нажатия на акселератор для ускорения. Зоной локализации является блок цилиндров. Обычно появляются при наличии зазора около 0.1 мм.

Дополнительно диагностируется неисправность путем выкручивания свечи зажигания. Со снятой свечей процесс сгорания топлива в цилиндре не происходит, что означает отсутствие нагрузок на поршень.

Добавим, что подобный стук также возникает в результате использования неподходящего для данного типа двигателя топлива (детонация), а также при значительной нагрузке на мотор при низких оборотах коленвала (движение в гору на повышенной передаче).

Стук коренных подшипников (вкладышей) коленвала

Такой стук возникает в результате износа, который появляется на вкладышах коленчатого вала. По звучанию стук металлический, немного приглушенный, локализован в области картера двигателя. Отчетливо прослушивается на низких оборотах прогретого мотора (слабое давление моторного масла), при резком поднятии оборотов и сбросе газа. Зазоры увеличиваются между шейкой и вкладышем, составляя около 0.1-0.2 мм. При падении давления смазки до критически низких показателей стук будет звонким на всех режимах.

Необходимо отметить, что резко начать стучать коленвал может также по причине использования моторного масла низкого качества или такого смазочного материала, который не соответствует допускам производителя для данного типа ДВС. В этом случае масло нужно незамедлительно сменить, а перед заменой система смазки требует промывки.

Стучат вкладыши шатунов

Если стучат шатунные вкладыши, тогда звук похож на аналогичную неисправность коренных подшипников, но прослушивается более отчетливо. Появление такого стука с резко возрастающей интенсивностью в моменты смены оборотов коленвала указывает на необходимость срочного ремонта. Эксплуатировать двигатель с таким стуком запрещается, так как мотор, выражаясь простым языком, рискует «словить клин».

Застучал мотор на ходу: что делать водителю

При появлении стука двигателя первым делом нужно проверить уровень моторного масла. Появление стука вполне может быть связано с падением давления в смазочной системе. Если с уровнем все в порядке, тогда на начальном этапе потребуется точнее локализовать неисправность, исключив возможные стуки топливной аппаратуры, приводов, шкивов навесного оборудования и т.д. Далее необходимо определить характер стука, а также подтвердить или опровергнуть факт его усиления под нагрузкой. Если с ростом нагрузки на ДВС мотор стучит сильнее, тогда вероятнее всего проблемы возникли в КШМ и ЦПГ.

В том случае, если частота стука отлична от частоты вращения коленвала в два раза, тогда вероятны проблемы с ГРМ. Это объясняется тем, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала. Прогрев двигателя в подобном случае может приводить к усилению стука, так как с ростом температуры происходит увеличение зазоров клапанного механизма. Что касается нагрузки на ДВС, то стук механизма газораспределения обычно не зависит от режима работы двигателя. Исключением могут являться гидрокомпенсаторы, которые стучат более интенсивно под нагрузкой.

На основании сделанных выводов о характере стука можно принять решение о поездке в сервис своим ходом или же вызове эвакуатора. Напоследок добавим, что усиление стука под нагрузкой и быстрое его прогрессирование при езде является четким признаком того, что от самостоятельного перемещения лучше отказаться. В этом случае двигатель следует заглушить для предотвращения дальнейшего разрушения силового агрегата.

Почему стучит двигатель?

Возможные причины стука ДВС

Громкий стук сразу после запуска мотора на холодную.
Посторонние звуки после полного прогрева двигателя.
Стук до момента достижения рабочей температуры.
Звуки на холостых оборотах.
Звук на высоких оборотах.

Стук при высоких нагрузках – свидетель детонации

Отличительной чертой детонационных стуков является их синхронность с оборотами.

Чаще всего детонация происходит в момент, когда:

автомобиль быстро набирает скорость;
включена повышенная передача, работающая на высоких оборотах, что не соответствует скорости автомобиля
машина двигается с полной загрузкой.

Стук на холодную

Стук силового агрегата на горячую

Стук клапанов

У стучащих клапанов есть свои характерные признаки, которые позволяют локализовать проблему.

Во-первых, клапаны стучат при любых условиях. Это может быть холостой ход или повышенная нагрузка, с холодным или прогретым двигателем.
Во-вторых, звук отличается отчетливой звонкостью, так как это металлические элементы, находящиеся в постоянном движении. Частота стука клапанов в два раза реже оборотов двигателя.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Стук в бензиновом двигателе во время разгона

Точная локализация проблемы

Правильно ли самостоятельно определять источник стука?

Стук в Двигателе — все причины появления странных звуков при работе мотора

Двигатель можно отнести к одному из самых сложных устройств автомобиля. Его бесперебойная эксплуатация во многом зависит от эффективной работы вспомогательных систем. В случае появления сбоев в их работе возникает высокая вероятность того, что рабочие элементы двигателя будут подвержены повышенному износу, что в конечном итоге может стать причиной поломки того или иного узла.

Кроме всего прочего, в случае длительного пробега, составные части двигателя могут иметь повышенный механический износ, из-за которого нарушается нормальная работа ДВС и начинают проявлять себя различные нежелательные симптомы. К наиболее серьезным из них относится характерный стук в области мотора. Такую неисправность нельзя оставлять без внимания.

Любой посторонний шум в работе двигателя должен послужить сигналом к активным действиям, направленным на оперативное устранение поломки. В зависимости от характера представленного явления, причины его появления могут иметь различную природу.

Попробуем выяснить, почему стучит движок при различных режимах эксплуатации.

Почему появляются стуки в работе двигателя

Шум в работе мотора сигнализирует о наличии отклонения в работе того или иного узла. В данном случае не стоит сразу же приговаривать ДВС и готовиться к его капиталке или замене.

Прежде всего, необходимо выяснить, что именно в двигателе является виновником появления данного симптома. Нужно обратить внимание на то, в какой части моторного отсека шум наиболее интенсивен.

Кроме этого, важно учитывать ещё и то, при каких условиях наиболее отчетливо проявляет себя данное явление. Рассмотрим ряд причин возникновения стука в работе мотора, которые входят в список наиболее распространенных.

детонационные явления в работе ДВС;
повышенный износ узлов;
механические повреждения элементов.

Первая причина чаще всего возникает в случае использования некачественного топлива. Дело в том, что на просторах нашей необъятной Родины немало шарлотанов, которые под видом 92 или 95 бензина «впаривают» дешевое низкооктановое топливо, отличающиеся меньшей стойкостью к детонации.

Представленное явление нередко случается в том случае, когда автомобиль длительное время эксплуатируется в режиме низких оборотов. Подобная «бережная» езда может сыграть с автолюбителем дурную шутку. Дело в том, что в данном случае на стенках поршней и камеры сгорания образуется нагар, который может послужить причиной детонационных процессов.

Вторая, не менее распространенная причина появления шумов в области ДВС имеет прямое отношение к износу ключевых узлов и элементов. В большинстве случаев речь идет о вкладышах мотора.

Так возникновение повышенных зазоров в местах прилегания трущихся поверхностей коленчатого и распределительного валов негативно сказывается на равномерной работе всего силового агрегата.

Стоит отметить, что наличие контрольной лампы давления масла в данном случае может сослужить хорошую службу. Если имеет место быть повышенный износ вкладышей коленчатого вала, как правило, это приводит к снижению давления в масленой магистрали, о чем и сигнализирует указанная лампа.

Кроме всего прочего, характерный шум может издавать и вытянутая цепь привода газораспределительного механизма. Для решения проблемы будет достаточно натянуть её, в строгом соответствии с мануалом.

Не следует списывать со счетов и разного рода механические повреждения элементов мотора. Случается, что банальное нарушение соосности шкивов коленчатого вала и помпы, может стать причиной появления стуков.

Практика показывает, что столкнуться с описываемым явлением можно и в случае деформации защитного брызговика картера мотора или маховика.

Как определить источник странных звуков в ДВС

На начальном этапе возникновения описываемой проблемы, важно понять, откуда именно исходит злосчастный стук. Для этого существует целый ряд приёмов прикладного характера, не требующих применения специальной оснастки.

Рассмотрим различные варианты представленного явления с учетом определенных режимов работы движка.

Холодный двигатель

На непрогретом двигателе, стук в районе мотора может являться следствием всевозможных сбоев в работе сопутствующих узлов.

Как правило, стук на холодном ДВС сигнализирует о превышении нормативных значений зазоров элементов ЦПГ и вкладышей. Чтобы убедиться, что причина кроется именно в этом, достаточно подождать пока мотор не прогреется до рабочей температуры. Если по мере прогрева двигателя стук прекратился, с большой долей вероятности можно утверждать о повышенном износе вкладышей.

Не стоит списывать со счетов и распределительный вал. При повышенной выработке его кулачков, может наблюдаться аналогичный, равномерно повторяющийся шум.

Виновником данной проблемы могут стать и гидрокомпенсаторы. Нарушение их эффективной работоспособности, в результате повышенного износа, также приводит к возникновению нежелательного шума в моторе.

Видео причина стука двигателя ВАЗ-2114

Для подробного ознакомления с причинами возникновения стука в моторе автомобиля, представляем вашему вниманию видео ролик. В представленном материале приводится видео инструкция по выявлению шумов двигателя автомобиля ВАЗ 2114.

Горячий двигатель

Совсем иная ситуация складывается, если шумы дают о себе знать на прогретом движке.

Такое неблагоприятное положение дел может быть вызвано следующими причинами:

низкий уровень моторного масла;
износ подшипников коленчатого вала;
увеличенный зазор клапанов;
использование ненадлежащего масла;
некачественный ремонт узлов;
перегрев.

Стук в моторе может возникнуть по причине масленого голодания. Чтобы не допустить подобной ситуации, следует проверять уровень масла перед каждой поездкой, вне зависимости от пробега автомобиля.

Не следует забывать о том, что современные двигатели крайне привередливы к выбору моторного масла. В данном случае не будет лишним ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя в вопросе выбора ГСМ для конкретного типа двигателя.

Холостые обороты

Нередко случается и так, что стук в моторе даёт о себе знать лишь в режиме холостых оборотов. В данном случае, признаки, указывающие на ту или иную неисправность, помогают судить о её характере.

Что же могло стать виновников стука на холостых оборотах?

вибрации кожуха приводного ремня;
повышенная выработка шестерен распределительного механизма;
шкив коленчатого вала/помпы касается элементов мотора.

В данной случае будет уместным упомянуть и о подшипниках помпы. Нередко случается так, что при повышенном натяжении приводного ремня, они попросту выходят из строя раньше положенного срока.

Как стучит мотор Лада Веста

Какие же звуки издаёт неисправный ДВС? Для этого достаточно посмотреть представленный ниже видеоматериал, главной героиней которого стала Лада Веста.

Работа ДВС под нагрузкой

Стук в моторе в режиме нагрузки возникает в силу целого ряда нежелательных обстоятельств.

В рамках данной темы можно выделить следующие наиболее частотные причины представленного явления.

повышенная выработка ЦПГ;
износ/проворачивание вкладышей коленчатого вала.

Как правило, с указанной проблемой сталкиваются водители, автомобили которых имеют солидный пробег. Стук даёт о себе знать по той простой причине, что трущие элементы двигателя имеют повышенную выработку.

Стоит отметить, что в некоторых случаях, для выхода из сложившейся ситуации иногда достаточно поменять масло на более вязкое.

Поршни

Стук в районе ЦПГ может говорить о разного рода обстоятельствах. Как правило, среди них выделяют:

повышенный нагрев двигателя;
гидроудар;
износ рабочих элементов ЦПГ.

Если имел место быть перегрев, есть вероятность того, что кольца в поршнях попросту залегли. Такая ситуация неминуемо приведёт к тому, что поршень начёт «гулять» в цилиндре, издавая характерный звук.

При эксплуатации автомобиля случается и такое, что в результате гидроудара нарушается соосность элементов ЦПГ. Как следствие, возникают сторонние шумы, характеризующиеся стуками в районе блока цилиндров.

Кроме этого, в случае большого пробега авто, можно предположить, что элементы ЦПГ попросту износились, о чем говорит нежелательное позвякивание в районе мотора.

Видео стук поршневой Лада Приора

Представленный видео материал позволит ознакомиться с характером шумов ЦПГ двигателя, на примере движка Лады Приора.

Пальцы

Шум могут издавать и пальцы поршней. Случается это тогда, когда наблюдается их повышенный износ. Не стоит исключать и факт некачественной сборки после капитального ремонта ДВС.

Несмотря на установленные нормы и стандарты, возникают такие ситуации, когда казалось бы заводская «группа» не соответствует заявленным требованиям. Поэтому при замене ЦПГ не следует верить тому, что написано на коробке. Лучше всего произвести самостоятельные замеры или же обратиться к специалистам.

Вкладыши коленвала

Вкладыши коленвала, как и любой другой рабочий элемент ДВС имеет свой ресурс по завершении которого, они попросту перестают выполнять своё прямое назначение. Кроме того, они могут утратить свою функцию и задолго до положенного срока.

Виной этому может послужить неправильная эксплуатация авто и использование неуместных ГСМ. Стук вкладышей коленвала отличается планомерным нарастанием по мере увеличения оборотов двигателя.

Шатунные вкладыши

В большинстве случаев шатунные вкладыши подвержены меньшему износу нежели «коренные». Тем не менее, и они могут дать о себе знать.

Шатунные вкладыши, как правило, издают металлический стук, плавно нарастающий с увеличением оборотов вращения коленчатого вала.

Видео шум в двигателе Kia Sportage

Представленный ниже видео ролик позволит определить особенности шума и характер неисправности мотора на примере автомобиля Kia Sportage.

Шуршащий или «бренчащий» звук может издавать ремень ГРМ или же цепь. Благодаря характерному равномерному «позвякиванию» этот стук трудно спутать с чем-то другим.

При диагностике автомобиля на слух в данном случае можно обойтись и без стетоскопа. Данный шум имеет ряд характерных особенностей, присущих лишь ему.

Клапана

Повышенный износ рабочих элементов распределительного механизма может послужить причиной появления стука клапанов. Кроме этого виной всему может стать и неправильная регулировка клапанных зазоров. Такой стук выражается характерным позвякиванием в области клапанной крышки.

Распределительный вал

Еще один элемент газораспределительного механизма – распределительный вал, также нередко заявляет о себе во всеуслышание. Как правило, такое явление проявляется на холодном двигателе, когда смазка еще не успела пройти через его каналы к трущимся поверхностям. Стук отличается глухим, едва заметным звучанием.

Видео как стучит мотор VW Polo Sedan

Для более детального ознакомления с проблемой стука в двигателе, предлагаем вашему вниманию ролик, наглядно демонстрирующий стук двигателя мотора VW Polo Sedan.

Что надо делать водителю при возникновении стука

Трудно однозначно ответить на представленный вопрос. Конечно же, при появлении стука в районе двигателя, необходимо немедленно обратиться к специалистам для проведения комплектной диагностики.

Тем не менее, если поводом к появлению шума послужили такие банальные причины, как открученный брызговик картера или маховика, вполне целесообразно обойтись собственными силами.

Таким образом, для устранения проблемы стука в двигателе важно научиться распознавать её природу, и на основе полученных сведений делать соответствующие выводы о дальнейшем разрешении сложившейся ситуации.

Провернуло вкладыши шатунные

Иногда водители ощущают характерное стучание во время работы двигателя. Двигатель по-прежнему работает, но с стуком. Причиной этого может являться проворачивание шатунных вкладышей.

Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

олово;
медь;
свинец;
алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.

Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:

не достаточно были зафиксированы вкладыши;
вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

При обнаружении симптомов проворота вкладышей следует доехать до автосервиса или до своего гаража, если собираетесь заменить их своими руками, а лучше заглушить двигатель и транспортировать на буксире или эвакуатором, если есть возможность.

Проворот вкладышей шатунных менее затратный и трудоемкий, если прекратить эксплуатацию при обнаружении стуков, чем проворот вкладышей коренных. Если не обращали внимание на посторонние стуки в двигателе и продолжали ездить в таком состоянии, то, возможно, провернутые шатунные вкладыши приведут к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

В основном, если провернуло один шатунный вкладыш, то его меняют на новый и, на этом ремонт закончен. В таком случае, так как сам шатун не менялся, ресурс отремонтированной пары шейка коленвала-шатун будет меньше положенного.

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Оптимально-эффективным ремонтом с проблемами вкладышей считается расточка коленчатого вала и замена вкладышей с шатунами. Шейка коленвала на котором сидел провернутый вкладыш имеет задиры, царапины. Поэтому надо проводить шлифовку коленвала. Все шатунные вкладыши имеют одинаковые размеры и полностью взаимозаменяемы между собой.

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Устанавливаем автомобиль над ямой.
Ставим противооткаты (башмаки).
Открутить и убрать выхлопные штаны.
Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
Откручиваем маслоприемник.
Отворачиваем крепления моста, убираем его.
Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС. Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
Делаем монтаж. Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя). Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

One comment

Здравствуйте, у нас на рено логан 1.4 при перегоне с одного города после покупки в другой город появился слабый стук, потом он учащался и усиливался, до дома дотянули, разобрали вскрыли поддон, выявили на первом шатуне слабый люфт вкладышей, а на 2-ом провернуло и выработало пару, и натерло выпуклые борозды на валу шатуна, подскажите можно ли обойтись малой кровью как-то счистить эти выпуклые борозды, и реанимировать шатуны не меняя их?

Что делать, если провернуло вкладыши?

22 декабря 2010, 10:18 #1

Уважаемые, подскажите можно ли без расточки коленвала решить проблемы с провернутыми вкладышами?

у меня ГАЗ 3110 (4021 двигатель)

Проблема следующая: при заведенном двигателе — появляется стук, сказали что провернуло вкладыши и что надо что то растачивать — я не спец вот и решил обратиться к вам.

Renault Trafic
Renault Trafic

22 декабря 2010, 10:37 #2

Вскрытие покажет, если действительно провернуло вкладыши 100% шлфовка вала, а может даже и замена, впрочем стук двагателя -не факт, что провернулись вкаладыши. А где стучит, а как стучит, а почему стучит.

22 декабря 2010, 11:48 #3

если действительно провернуло вкладыши 100% шлфовка вала, а может даже и замена, впрочем стук двагателя -не факт, что провернулись вкаладыши. А где стучит, а как стучит, а почему стучит.

ты прав. Но Если все же провернуло вкладыши то только расточка КВ не поможет. Если провернуло шатунный нужно его менять (шатун). А если коренной то тут уже лучше блок вести на экспертизу. Для проверки. В худшем случае блок на замену

22 декабря 2010, 12:23 #4

Посмотри генератор, иногда он издает похожий звук. Даже мастера его путают с шумом от двигателя.

Toyota Land Cruiser

22 декабря 2010, 13:30 #5

pom_glav_chav, 22 декабря 2010, 10:18

Уважаемые, подскажите можно ли без расточки коленвала решить проблемы с провернутыми вкладышами? у меня ГАЗ 3110 (4021 двигатель) Проблема следующая: при заведенном двигателе — появляется стук, сказали что провернуло вкладыши и что надо что то растачивать — я не спец вот и решил обратиться к вам.

Если двиг заводится, это уже не провернуло, когда проворачивсет это уже клин! Но проблему, просто заменой вкладышей, тут не решить, сто пудово расточка понадобится.

Александр I, 22 декабря 2010, 12:23

Посмотри генератор, иногда он издает похожий звук. Даже мастера его путают с шумом от двигателя.

Значит хреновые мастера, если шум генератора со стуком двигла путают, его спутать трудно.

22 декабря 2010, 13:59 #6

кто нить самостоятельно растачивал коленвал?

это вообще реально?

если да то дайте пож. инструкцию

22 декабря 2010, 14:01 #7

arnold, 22 декабря 2010, 10:37

завожу машину появляется стук, добавляю газа — стук учащается.

стучит в хреновине, называемой двигатель

22 декабря 2010, 14:09 #8

pom_glav_chav, 22 декабря 2010, 13:59

кто нить самостоятельно растачивал коленвал? это вообще реально? если да то дайте пож. инструкцию

Конечно реально!

Сначала нужно купить токарный станок, стоимостью так под лимон, потом отучиться на токоря-расточника и вперед!

Не пытайся жить в завтрашнем дне, он ещё не наступил

Сначала вскрой двигатель, потом будет видно, что там нужн оточить, а что нет!

Chevrolet Lacetti Station Wagon

22 декабря 2010, 14:11 #9

Митяй, 22 декабря 2010, 14:09

Конечно реально!

Не пытайся жить в завтрашнем дне, он ещё не наступил

Сначала вскрой двигатель, потом будет видно, что там нужн оточить, а что нет!

Нужна помощь, стучит коленвал! — Berlingo, 1996 — 2012

И снова здраствуйте!

С момента моего последнего сообщения в этой ветке прошло 5 месяцев и 10000 км пробега.

Прикинув стоимость ремонта и стоимость контрактного двигателя я решил буду ездить пока не сломаеться, а потом куплю контрактный (если соберу необходимую денежную сумму).

В общем машинка пробежала около 10000 а двигатель не ломаеться, стук стал проявляться во всех режимах эксплуатации.

Один знакомый механик предположил что причиной стука являеться не износ вкладышей шатунов и шеек коленвала, так как в этом случае двигатель не прожил бы и недели, а износ упорных полуколец предотвращающих вибрацию коленвала вдоль оси вращения.

на схеме позиция 13

Вобщем не долго думая я снял поддон картера. Оказалось что коленвал свободно перемещаеться плоской отверкой примерно на 3 мм при допустимом осевом зазоре 0,07-0,27 мм.

Чтобы проверить состояние вкладышей и шейки коленвала я снял нижнее полукольцо шатуна 2-го цилиндра. Поверхность вкладыша как и поверхность шейки равномерно матовая без задиров, без зеркальных полос (вкладыш кстати оригинальный на наружной стороне метка 00). Я обследовал только нижнюю часть вкладыша 2-го цилиндра, смею предположить что остальные шейки коленвала и вкладыши шатунов в порядке.

Таким образом появилась надежда обойтись малой кровью заменой упорных полуколец, но радоваться рано поскольку для замены упорных колец ,как написано в литературе, необходимо вынуть двигатель из автомобиля, снять головку цилиндров и отсоеденить корпус коренных подшипников от блока цилиндров. Поскольку двигатель разбираеться, все тотже механик рекомендует замену поршневых колец, маслосьемных колпачков, уплотнительных колец коленвала (позиции 4,5 на схеме),приобретение комплекта прокладок двигателя.

Требуеться помощь уважаемых коллег автолюбителей в следующих вопросах.

1)Самое важное осевой зазор около 3 мм — предполагаю износ упорных колец, они по логике должны быть мягче метала коленвала и корпуса коренных подшипников. Вопрос каких размеров брать упорные полукольца потому как EXIST выдает следующие результаты:

]

возможно ли применение упорных полуколец фирмы Glyco

2)Комплект прокладок двигателя

какого производителя посоветуете, что обычно входит в комплект (есть ли маслосъемные колпачки, уплотнительные манжеты коленвала?)

также если задать альтернативный поиск в EXIST через общий каталог то есть много других вариантов, может кто заказывал подобное отпишитесь!

ставить ли прокладку картера или воспользоваться герметиком?

3) Менять ли как рекомендуеться в литературе клапанные пружины, вкладыши коренных и шатунных подшипников?

4) Что я упустил?

Изменено 24 сентября, 2012 пользователем Sergey_30

Как это работает: Коленчатый вал

ВЫШЕ: Это стандартный четырехцилиндровый кривошип с двумя внешними поршнями, которые движутся вверх и вниз вместе, а центральная пара уравновешивает их

Принципиально коленчатый вал выполняет простую задачу: переводит прямолинейное движение поршней во вращение. Он выполняет ту же работу, что и шатун велосипеда, который более или менее превращает движение ног вверх и вниз во вращение.

Несмотря на то, что принцип прост, существует множество сложностей, когда речь идет о высокопроизводительных мотоциклетных двигателях.Но прежде чем мы углубимся в них, нам нужно несколько определений. Коленчатый вал (или кривошип) соединен с поршнями шатунами (шатунами), на каждом конце которых имеется подшипник. Конец, соединенный с кривошипом, больше, потому что подшипник, который он держит, должен соответствовать кривошипу, который должен быть массивным, чтобы противостоять множеству сил. Итак, это называется большой конец. Части кривошипа, которые удерживают подшипники, называются шейками и бывают двух типов. Основные шейки находятся там, где кривошип удерживается на месте, поэтому они расположены вдоль центральной линии кривошипа.Как вы уже догадались, шатунные шейки — это детали, к которым крепятся шатуны (они также известны как шатунные шейки). Тогда есть сети. Это бугристые части, которые выглядят относительно необработанными по сравнению с остальной частью коленчатого вала. Их работа состоит в том, чтобы попытаться сбалансировать силы, создаваемые поршнями, летящими вверх и вниз, и вращением самого кривошипа.

ВЫШЕ: Это кривошип от R1, и вы можете видеть, что поршни не спарены — шатунный палец для каждого шатуна смещен относительно предыдущего.

Силы, которые должен выдерживать кривошип, огромны. Как и следовало ожидать, одна из основных сил создается давлением в камере сгорания, которое толкает поршень и шатун вниз, поворачивая кривошип вопреки сопротивлению липкой шины — силы скручивания и изгиба, связанные с этим, огромны.

Затем идут силы, создаваемые ускорением поршня. Например, когда поршень приближается к верхней точке своего хода, кривошип заставляет его замедляться — если бы он не был прикреплен к кривошипу, он бы взлетел вверх, врезавшись в клапаны.Хотя современные поршни (и связанные с ними втулки поршневого пальца, малый концевой подшипник и т. д.) легкие, скорости, которые они достигают, настолько высоки, что это замедление и связанные с этим силы на кривошипе велики.

Помимо того, что кривошип достаточно силен для преобразования взрывных линейных сил во вращение, кривошип также определяет, когда поршни многоцилиндрового двигателя поднимаются и опускаются, что, в свою очередь, определяет уровень вибрации, тип производимого им шума и то, как мотоцикл держится. . Возьмем, к примеру, старого британского близнеца, такого как Triumph Bonneville 1960-х годов.У них есть кривошип, который точно выстраивает два больших конца, поэтому оба поршня движутся вверх и вниз одновременно — это похоже на один цилиндр с двумя поршнями, хотя они вращаются попеременно, поэтому это немного более плавно. Результат? Много вибраций и этого великолепного шума кробба-кробба.

Напротив, большинство рядных четырехцилиндровых двигателей имеют кривошип, который направляет два центральных поршня вместе вверх и вниз, а два внешних поршня вверх и вниз вместе в противоположные моменты времени к центральной паре. Это означает, что основные (первичные) усилия поршней, движущихся вверх и вниз, уравновешены, и за счет равномерного запуска цилиндров обеспечивается плавный поток мощности (что также означает, что перемычки могут быть легче, поскольку им не нужно поддерживать кривошип вращается, ожидая следующего импульса мощности).

ВЫШЕ: Если он выглядит длиннее других шатунов, то это — от шестицилиндрового двигателя BMW K1600

Однако у этой схемы есть и недостатки. Коленчатый вал должен быть длинным, из-за чего мотоцикл может показаться толстым по сравнению с близнецом, а поскольку некоторые из меньших сил не сбалансированы, вы можете получить множество гудящих вибраций, если конструкторы не умны с опорами двигателя.

Конечно, существует множество других конструкций шатунов — некоторые параллельные твины (например, новый BMW F850GS) имеют шатуны со смещенными шатунными шейками, поэтому они имитируют ощущение и звук V-твина.И Yamaha представила крестообразный кривошип для четырехцилиндровых двигателей — в нем используются те же смещенные шатунные шейки, что и в этих близнецах, что выравнивает импульсы того, что Yamaha называет инерционным крутящим моментом (который создается вращением кривошипа). Конечным результатом является крутой гудящий звук двигателя и, предположительно, лучшее сцепление с дорогой при ускорении.

Еще есть новый V4 от Ducati, который по звучанию и ощущениям до смешного похож на один из их близнецов, потому что его кривошип заставляет четыре поршня двигаться парами. Две шатунные шейки (каждая из которых имеет два шатуна в V4) смещены на 70 градусов, так что одна пара цилиндров может срабатывать близко друг к другу, затем есть пауза, а затем другая пара срабатывает близко друг к другу.Это приводит к совершенно другому звуку и ощущениям от шелковистых гладких двигателей Honda V4, в которых шатунные шейки разнесены на 180 градусов.

Коленчатый вал — обзор | ScienceDirect Topics

На рис. 6 показано поперечное сечение впускного коллектора. Угол дроссельной заслонки регулирует массовый расход воздуха, м3, дюйм, в коллектор. Дизельные двигатели либо не дросселируются, либо очень умеренно дросселируются в некоторых рабочих точках, чтобы обеспечить достаточную рециркуляцию отработавших газов.Массовый расход воздуха из коллектора в цилиндры, ma,out,, зависит от уровня давления во впускном коллекторе, p _m (и давления в цилиндре, p _c). Для правильного управления соотношением воздух-топливо λ в переходных режимах количество впрыскиваемого топлива должно быть адаптировано к массовому расходу воздуха в цилиндр, ma,out, а не к массовому расходу воздуха во впускной коллектор, ma, в,.

РИСУНОК 6. Поперечное сечение впускного коллектора.

Колебаниями давления во впускном коллекторе пренебречь (усредненная модель). Изменение массового расхода воздуха m.a,in, приводит к запаздывающему изменению давления в коллекторе p _m . Применимое дифференциальное уравнение выводится из энергетического равновесия: изменение внутренней энергии массы воздуха во впускном коллекторе равно сумме входящего и выходящего потоков энергии плюс баланс изменений энергии газа за счет вытеснения работа pV .Вводя удельную внутреннюю энергию u = U / m и удельную энтальпию h = H / m , дифференциальное уравнение принимает вид:

(7,inuddt)=ma МА, ИНУИН-МА, OUTUOUT + PAV.IN-PMV.OUT

Использование определенных тепловых коэффициентов C _V = ∂ U / ∂θ и C _P = ∂ H / ∂θ, адиабатический показатель κ = C _{C _C/ C}/ C _V, газовая постоянная R , а также плотность воздуха ρ = M / V , получим следующее уравнение изменения давления:

(8)с.m=κRϑaVm(m.a,in−ϑmϑam.a,out)

Трудно измерить массовый расход воздуха из коллектора в цилиндр, m.a,out,. Поскольку динамическая реакция ma,out намного быстрее, чем реакция давления в коллекторе p _m , только статическое поведение ma,out должно учитываться с помощью справочной таблицы f ₁ ( н , р _м ) (рис. 7). Массовый расход воздуха m.a,out зависит от частоты вращения двигателя n и давления в коллекторе p _m при стационарной работе, где производные равны n.=0 и pˆ.m=0:

РИСУНОК 7. Динамическая модель впускного коллектора.

(9)ma,out*=ma,outϑmϑa=f1(n,pm)

Изменение давления во впускном коллекторе определяется по формуле:

(10)pm=1τ(ma,in−f1(n, pm))

с постоянной времени интегрирования τ:

(11)τ=VmκRϑa

Постоянная времени интегрирования зависит от режима работы двигателя. На одном тестовом движке оно варьируется от 21 мс до 740 мс. На рис.8. Процесс преобразования энергии чрезвычайно сложен и сильно нелинейен. В упрощенном подходе стационарная зависимость момента сгорания T _{гребенка} от давления во впускном коллекторе и частоты вращения двигателя должна быть представлена второй нелинейной справочной таблицей f ₂ ( n , p _m ), которую можно измерить во всех рабочих точках двигателя. Динамическое поведение рассматривается отдельно комбинацией времени запаздывания первого порядка T _l,e и мертвого времени T _d,e .

РИСУНОК 8. Сравнение измеренного и рассчитанного давления в коллекторе.

Обе постоянные времени изменяются обратно пропорционально частоте вращения двигателя.

Баланс крутящего момента на коленчатом валу равен

(12)2πJdndt=Tcomb−Tload

Двигатель с разомкнутым сцеплением (т. е. без трансмиссии) имеет момент инерции в диапазоне:

J=0,15… 0,30 кг/м2

Вводя нормированные переменные, получаем:

(13)︸Tj2π·J·n0T0·d(n/n0)dt=TcombT0−TloadT0

с постоянной времени,

(14)Tj =2πJ·n0T0

При максимальном выходном крутящем моменте T ₀ и частоте вращения двигателя n ₀ :

J = 0,0.3 кг / м ³

N ₀ = 6000 RPM

T ₀ = 300 нм

= 300 нм
6

Время постоянной T _J = 0,63 с . При разгоне с малых оборотов двигателя с максимальным крутящим моментом момент инерции Дж на порядок меньше, однако Т _Дж на порядок больше при больших оборотах двигателя и минимальной отдаче крутящего момента (е .г., при движении накатом). Момент нагрузки включает в себя трение, вспомогательные приводы и возмущения. Полная модель объекта для управления скоростью холостого хода показана на рис. 9. Для конструкции контроллера используются две карты f ₁ ( n , p _m ) и

f
2 . ( n , p _m ) линеаризуются в точке работы на холостом ходу ma,0,n0,pm,0. Представляем дифференциалы первого порядка:
РИСУНОК 9.Блок-схема управления холостым ходом.
(15)FN1=∂f1∂n|n=n0FN2=∂f2∂n|n=n0FP1=∂f1∂pm|pm=pm,0FP2=∂f2∂pm|pm=pm,0
и разность переменных, получаем:
(16)Δm.a,out*ma,0=FN1n0m.a,0Δnn0+FP1pm,0m.a,0Δpmpm,0
(17)ΔTcomb*T0=FN2n0T0Δnn0+FP2pm,0T0Δpmpm, 0
Дифференциальное уравнение из модели многообразия, Eq. (10), является преобразованием Лапласа и в сочетании с уравнением. (16), принимает вид:
(18)с·τn·ΔPmpm,0=−FN1n0m.a,0ΔNn0−FP1pm,0m.a,0ΔPmpm,0+ΔM.a,inm.a,0
Входящий поток воздуха ΔM.a,in служит управляющим входом Δ U . Уравнение (17) также преобразовано по Лапласу и дополнено временем запаздывания и запаздывания двигателя: теперь вставляется в баланс крутящего момента, уравнение. (13). Пренебрегая возмущающим моментом нагрузки T _load для целей управления, получаем: анализ устойчивости модели объекта и конструкции контроллера теперь должен быть выполнен путем пренебрежения постоянными времени T _d,e и T _l,e .Последующий подход упрощается до линейной модели пространства состояний второго порядка: Pmpm,0ΔNn0]+︸B¯[1τn0]·ΔUm.a,0
Пространственное управление состояниями с пропорциональной обратной связью может осуществляться, например, путем размещения полюсов. Добавлена дополнительная интегральная обратная связь для компенсации смещений из-за возмущающих нагрузок. Вся система показана на рис. 9. На рис. 10 показано критическое возмущение, поступающее от привода, которое возникает одновременно с возмущающим моментом.Можно увидеть только очень незначительное отклонение частоты вращения двигателя. Аналогичным образом может быть выполнено регулирование холостого хода дизельных двигателей. По сравнению с двигателями SI есть два основных отличия:
РИСУНОК 10. Возмущение, поступающее от водителя, и одновременное переключение передач в положение «Движение» в качестве возмущающей нагрузки.
1.
Впускной коллектор не дросселирован, так что двигатель получает максимально возможный массовый расход воздуха м.а. в каждой рабочей точке.
2.
При непосредственном впрыске топлива время задержки T _l,e может быть значительно уменьшено.
Эти две точки упрощают конструкцию управления. Усложнением может быть турбонаддув, который вносит значительную временную задержку реакции массового расхода воздуха m.a. на переходные процессы управляющего входа.
Как работает коленчатый вал | сделай сам.ком
Коленчатый вал является основным элементом двигателя автомобиля.Это система, которая преобразует линейную энергию во вращательную энергию. Это позволяет колесам вести машину вперед. Все поршни в двигателе прикреплены к кривошипу, который также соединен с маховиком. Кривошип работает в сочетании с другими компонентами двигателя для достижения синхронного движения. Этот процесс, обеспечивающий работу двигателя автомобиля, описан ниже.
Расположение цилиндров
Коленчатый вал находится под цилиндрами двигателя автомобиля.На двигателях V-образного типа он находится у основания, а на плоских двигателях — между рядами цилиндров. Автомобили могут иметь от трех до двенадцати цилиндров внутри двигателя, хотя у большинства из них четыре. Внутри каждого цилиндра находится поршень, который перемещается вверх и вниз по цилиндру. Все поршни двигателя соединены с коленчатым валом отдельными штоками. Цилиндры работают согласованно, а также с другими частями двигателя. Это называется четырехтактным циклом и происходит в каждом из четырех цилиндров. Этот цикл приводит в движение двигатель автомобиля.
Четырехтактный цикл

Четыре такта относятся к впуску, сжатию, мощности и выпуску. На такте впуска поршень начинает опускаться, поскольку впускной клапан открывается, позволяя воздуху и топливу поступать в цилиндр. Как только поршень достигает начала такта впуска, он вызывает закрытие впускного клапана. Топливно-воздушная смесь остается в цилиндре. Эта смесь сильно сжимается поршнем при движении вверх. Содержимое цилиндра воспламеняется свечой зажигания, при этом происходит процесс расширения.Процесс сгорания опускает поршень, который поворачивает кривошип, чтобы получить мощность для движения автомобиля. Выпускной клапан затем открывается, чтобы выпустить выхлоп, как только поршень достигает дна цилиндра. Затем поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра, выпуская сгоревшие газы через выпускной клапан. Затем повторяется четырехтактный цикл.
Операции с коленвалом и распредвалом

Кривошип перемещает поршни вверх и вниз внутри цилиндров.Движение поршней регулируется кривошипом. Компонент, известный как распределительный вал, также обеспечивает правильную работу поршней. Всякий раз, когда кривошип вращается, распределительный вал также должен вращаться вместе с ним. Это связано с тем, что два компонента связаны друг с другом. Две части двигателя имеют синхронизированное движение. Когда распределительный вал вращается, впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются. Это позволяет потоку воздуха, который важен для взрыва в цилиндре. Взрывы создаются внутри цилиндров двигателя.Взрывы оказывают давление на поршни, чтобы они продолжали двигаться. Эти взрывы приводят к движению колес. Движущиеся поршни вызывают резкие движения. Маховик, расположенный на конце вала, помогает облегчить неравномерное движение. Когда вал движется, маховик совершает круговое движение. Выемки на маховике помогают добиться более равномерного движения. Это движение в конечном итоге приводит к вращению колес автомобиля, поскольку маховик соединен с другими частями автомобиля.
Итак, что такое коленчатый вал?
Коленчатый вал — это часть двигателя, которая преобразует прямолинейное движение поршней во вращательное движение. Поршни совершают повторяющиеся линейные движения вверх и вниз, и роль коленчатого вала заключается в преобразовании этого возвратно-поступательного движения во вращение.
Шатуны соединяют поршни с валом, который, в свою очередь, приводится в движение кривошипно-шатунным механизмом. Без коленчатого вала автомобиль не сдвинется ни на дюйм даже при работающем двигателе.
Какие части коленчатого вала?
Как следует из названия, коленчатый вал двигателя представляет собой вал, состоящий из шатунов, шатунных шеек и комплекта кривошипов. Другими частями являются коренная шейка подшипника, шатунная шейка, масляные каналы и противовесы, а также маховик, прикрепленный к концу коленчатого вала.
Давайте посмотрим, как каждая из этих частей влияет на работу коленчатого вала в целом.
Шатун — также известный как шатунная шейка, к которому крепится нижний конец шатуна. Поскольку большинство автомобильных двигателей имеют четыре или более цилиндров, шатунная шейка, следовательно, обслуживает более одного цилиндра. Например, в двигателе V6 шатунная шейка работает либо с одним, либо с двумя цилиндрами в зависимости от конструкции. С другой стороны, в радиальном двигателе каждая шатунная шейка обслуживает весь ряд цилиндров.
Шатун — он же шатун, он соединяет поршень с коленчатым валом. Наряду с кривошипом шатун преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение. Шток вращается с обоих концов и передает силы сжатия и растяжения от поршня.
Коренная шейка — в блоке двигателя коленчатый вал установлен на опорных шейках. Количество коренных подшипников в двигателе зависит от его конструкции.
Шатунная шейка — определяет ход двигателя.В свою очередь, ход поршня и количество цилиндров определяют объем двигателя. Радиус кривошипа можно измерить, взяв расстояние от центра шатунной шейки до шейки коренного подшипника.
Противовесы коленчатого вала — большинство двигателей, особенно двигатели V, имеют нежелательную вибрацию, и противовесы на коленчатом валу необходимы для противодействия раскачивающим движениям. Противовесы уравновешивают вес поршня и шатунов, выравнивают моменты и снижают вибрации.
Масляные каналы — снабжают маслом шатунные и коренные опоры, а шатунные шейки смазываются от коренных подшипников через масляный канал в коленчатом валу.
Функции коленчатого вала: как работает коленчатый вал?
Преобразует прямолинейное движение во вращательное
В нашем вводном разделе мы уже говорили об основной функции коленчатого вала, а именно о преобразовании возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение в поршневом двигателе.
Вот как работает коленчатый вал:
Части длины вала смещены для формирования бросков. К этим броскам крепятся шатуны.
Когда поршни двигаются вперед и назад, шатуны заставляют коленчатый вал вращаться и передают результирующее вращательное движение колесам.
Без коленчатого вала возвратно-поступательное движение поршня не может быть преобразовано и передано на карданный вал.
Удерживает маховик на месте
Кроме того, коленчатый вал удерживает маховик, прикрепленный к нему с одного конца.Маховик действует как резервуар энергии, который сглаживает эффект пульсации при вращении и помогает поддерживать постоянное возвратно-поступательное движение поршней.
Большие двигатели имеют несколько цилиндров, чтобы свести к минимуму эффект пульсации от отдельных ходов зажигания.
Приводит и связывает другие детали двигателя
Помимо этого, коленчатый вал помогает приводить в движение другие компоненты двигателя автомобиля, включая распределительный вал, масляный и водяной насосы.
Он также действует как связующее звено между двигателем и карданным валом, тем самым передавая мощность в виде кинетической энергии вращения.Другими словами, он соединяет входной и выходной корпус двигателя.
Как видно из этих функций, коленчатый вал является основным компонентом любого двигателя.
История коленчатого вала
Историческое прошлое коленчатого вала как основной вращающейся части двигателя заслуживает особого внимания. Или так мы думаем, следовательно, этот раздел.
Рассмотрим происхождение как коленчатого вала, так и кривошипно-шатунного механизма независимо друг от друга. Вот они:
Кривошипный механизм
Династия Хань между 202 г. до н.C. и 220 г. н.э. увидели введение ручных кривошипов. Кривошип широко использовался в сельском хозяйстве и промышленности, но, что любопытно, он не применялся для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное или наоборот.
Между тем, изучение Римской империи показало, что рукоятки различной формы были разработаны и использовались для выполнения различных задач между 2 ^-м-м и 6-м ^-м-м веками. В 5 ^-м-м веке кельтиберы использовали навесную ручку ручной мельницы, которая работала как кривошип.
В средневековой Европе ранние работы, датируемые периодом между 10 и 13 веками, изображали кривошипы, используемые во вращающихся колесах. В 15 ^-м-м веке в арбалетах использовались кривошипно-реечные устройства, называемые кранкинами, для придания большей силы. Примерно в то же время кривошипные катушки использовались в текстильной промышленности для намотки мотков пряжи.
Коленчатый вал
В «Книге гениальных устройств» братья Бану Муса рассказали о нескольких гидравлических устройствах, в которых использовался автоматический кривошип.Два из этих устройств имели действие, похожее на действие коленчатого вала.
Кривошип, однако, не поддерживал полное вращение и требовал модификации, чтобы полностью работать как коленчатый вал. Арабский инженер Аль-Джазари рассказал о системе кривошипа и шатуна в двух своих водоподъемных машинах, а историк Дональд Хилл считает, что он изобрел коленчатый вал.
На иллюстрации гребной лодки, сделанной итальянским врачом и изобретателем Гвидо да Виджевано, показаны составные кривошипы и зубчатые колеса, которые американский историк Линн Таунсенд идентифицировала как прототип коленчатого вала.Леонардо да Винчи и голландский фермер Корнелис Корнелисун также описали его как коленчатый вал.
Корнелис придумал ветряную лесопилку, в которой использовался коленчатый вал. Коленчатый вал преобразовал вращение ветряной мельницы в возвратно-поступательное движение, приводящее в движение пилу, что противоположно тому, что делает коленчатый вал двигателя автомобиля.
Когда Европа вступила в период промышленного развития, конструкции машин, в которых использовались кривошипы и шатуны, стали популярными и широко распространенными.
До 1930-х годов фонографы поставлялись с рукоятками для заводки часовых двигателей. До изобретения электрических стартеров двигатели внутреннего сгорания запускались с помощью рукоятки.
Вот так, ребята! Мы надеемся, что сегодня вы узнали немного больше о коленчатом валу двигателя вашего автомобиля. Для получения ссылок на другие статьи о автомобильных запчастях не стесняйтесь просматривать нашу библиотеку. Для автозапчастей, которые вам нужны и которые вам трудно найти, вы можете воспользоваться нашим искателем автозапчастей . Его можно использовать бесплатно, так что попробуйте прямо сейчас!
Сэм О
ЧТО ТАКОЕ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ЕГО РАБОТА? | MTA Queensland
Коленчатый вал — это компонент двигателя, который преобразует вертикальное движение поршней во вращательное движение, необходимое для движения автомобиля.Энергия вращения коленчатого вала передается через систему маховика и трансмиссии, затем через карданный вал (на автомобилях с задним приводом) или коробку передач (на автомобилях с передним приводом) и на ведущие колеса, приводящие в движение автомобиль.
Коленчатый вал представляет собой прочный комплект, обычно сделанный из стали или железа, который находится в нижней части двигателя. Он соединен с основанием поршней через шатуны, которые крепятся к шатунным шейкам в точках, смещенных зигзагообразно от центральной линии коленчатого вала.Эта установка позволяет вертикальному движению поршней раскручивать коленчатый вал и создавать вращательную энергию.
Хотя коленчатый вал отвечает за создание энергии вращения, он выполняет и другие задачи. На противоположном от маховика конце коленчатого вала находится шкив, к которому крепится приводной ремень. Этот приводной ремень питает движение коленчатого вала и приводит в действие различные компоненты, расположенные в передней части двигателя, в том числе генератор переменного тока (который обеспечивает электроэнергию во время движения автомобиля), компрессор кондиционера и насос гидроусилителя рулевого управления, среди прочего. .
Движение коленчатого вала также напрямую связано с подачей топлива и воздуха в цилиндры через его соединение с распределительным валом через зубчатый ремень . Синхронизация движения коленчатого и распределительного валов имеет решающее значение для работы двигателя.
ЧТО МОЖЕТ ПОЙТИ НЕ ТАК?
Коленчатый вал тяжелый и чрезвычайно прочный, и вряд ли он сломается или треснет, если на него не будут воздействовать самые экстремальные силы и давление.Тем не менее, это может случиться, и если это произойдет, автомобиль никуда не поедет, и может потребоваться полная разборка и проверка двигателя, возможно, даже замена двигателя,
Более вероятен выход из строя периферийных компонентов, критически важных для работы коленчатого вала. Эти неисправные детали также могут привести к катастрофическим повреждениям, но их можно отремонтировать или заменить, если проблема обнаружена достаточно рано.
УПЛОТНЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА: Как и для всех движущихся частей двигателя, для обеспечения плавной работы коленчатого вала требуется смазка.Если сальник коленчатого вала треснет или сломается, масло может вытечь, и, если это не устранить, возникшее трение и нагрев могут погнуть и серьезно повредить коленчатый вал.
ГАРМОНИЧЕСКИЙ БАЛАНСИРОВЩИК: Этот компонент расположен на конце шкива коленчатого вала и предназначен для поглощения вибраций двигателя. Если он выйдет из строя, вызванное этим увеличение вибрации и тряски может привести к повреждению коленчатого вала и других компонентов, прикрепленных к нему.
ДАТЧИК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА: Датчик коленчатого вала — это электронное устройство, используемое системой управления двигателем автомобиля для контроля положения и скорости коленчатого вала.Система использует эти данные, чтобы определить, когда необходимо произвести искру для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре. Если датчик коленчатого вала неисправен, автомобиль может завестись с трудом или вообще не завестись.
ПОДШИПНИКИ: Подшипники коленчатого вала позволяют коленчатому валу двигаться и вращаться плавно, уменьшая трение между ним и неподвижным блоком двигателя над ним, в котором находятся поршни. Если эти подшипники выходят из строя — они могут быть повреждены грязью и мусором, загрязняющими смазочное масло, или если утечка оставила систему без достаточного количества масла — тогда давление и трение могут возрасти до такой степени, что может произойти серьезное повреждение.
Все эти проблемы приведут к катастрофическому повреждению двигателя, если их игнорировать. Если коленчатый вал не сбалансирован правильно, если подшипники выходят из строя или вибрация слишком сильная, то повреждения могут распространяться не только от коленчатого вала, но и через двигатель к шатунам, поршням, клапанам. . . короче, катастрофа.
СИМПТОМЫ И ЗАТРАТЫ
На что следует обратить внимание: неравномерная работа, стук в двигателе, пропуски зажигания, низкое давление масла, периодическая остановка двигателя и повышенная вибрация, ощущаемая в автомобиле.Все это может указывать на проблему с системой коленчатого вала.
Если проблема связана с самим коленчатым валом, то стоимость может быть высокой. Замена коленчатого вала — это крупная ремонтная работа, требующая полного рабочего дня или более квалифицированного механика. Если проблема связана с периферийным компонентом, то затраты времени и средств будут меньше. Чтобы обеспечить менее дорогое решение, нельзя игнорировать упомянутые выше симптомы. Квалифицированный механик сможет диагностировать и отследить точную проблему и гарантировать, что любой ремонт или замена будут выполнены правильно.
9 января 2020 г.
Коленчатый вал: принцип работы, функции, детали, проблемы
Коленчатый вал представляет собой вращающийся вал, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение. Он обычно используется в двигателях внутреннего сгорания для выполнения такой операции. Коленчатые валы состоят из серии кривошипов и шатунов, к которым прикреплены шатуны.
Коленчатый вал, по крайней мере, с одним валом вращается внутри блока цилиндров.Он вращается с помощью коренных подшипников. Шатунные шейки вращаются внутри шатунов с помощью шатунных подшипников.
Как изготавливаются коленчатые валы
Коленчатые валы обычно изготавливаются из металла, такого как чугун. Расплавленный металл заливают в форму во время процесса (литья).
Современные коленчатые валы изготавливаются из кованой стали, которая используется в некоторых высокопроизводительных двигателях. Его изготавливают путем нагревания стального блока до красна. Затем ему придают форму с помощью чрезвычайно высокого давления.
Коленчатые валы
выкованы, чтобы противостоять износу и нагрузке при вращательном движении. Используются материалы из легированной термообработанной стали или нитридной стали. Шейки коленчатого вала также имеют поверхностную закалку.
Читать: Компоненты автомобильного двигателя
Функции
Функции коленчатых валов заключаются в том, чтобы обеспечить более плавный привод огромных двигателей с несколькими цилиндрами. Линейное движение поршней, переходящее во вращательное движение.
При сгорании топливно-воздушной смеси вырабатывается мощность.Эта мощность преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Линейное движение поршней преобразуется через шатун в крутящий момент. Затем он передается на маховик
.
Вал коленчатого вала расточен с несколькими отверстиями для подачи масла в двигатель. Это масло смягчает движения. Противовесы помогают регулировать раму и вес шатуна.
Коленчатые валы
также функционируют как несущие, поскольку во время процесса выдерживается некоторая нагрузка.Одной из нагрузок является серьезное напряжение изгиба и кручения.
Поскольку вращательное движение коленчатого вала постоянно ускоряется и замедляется, добавляются дополнительные нагрузки от крутильных колебаний. Подшипники также испытывают высокую степень износа.
Компоненты и конструкция коленчатого вала
К составным частям коленчатого вала относятся:
Основные журналы
Шатунные шейки
Кривошипные полотна
Противовесы
Коренные шейки несут коренные подшипники и задают ось вращения вала.
Шатуны позволяют прикрепить к ним шатун.
Перемычки шатунов соединяют шатунные шейки с коренными шейками.
Противовесы обеспечивают балансировку и крепятся к перемычкам.
Конструкция коленчатого вала зависит от мощности двигателя и количества цилиндров. Он также определяется конструкцией двигателя, номерами подшипников коленчатого вала и величиной хода поршня.
Смазка коленчатого вала
Смазка играет важную роль в эффективности двигателя, так как в его рабочем механизме задействованы две металлические детали.Чтобы избежать ненужного износа коленчатого вала, коренных и шатунных шеек, они скользят по масляной пленке. Эта масляная пленка остается на поверхности подшипника.
Подача масла к коренным подшипникам осуществляется по масляным каналам из блока цилиндров. Он ведет к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в вкладыше подшипника собирает масло на шейку.
Принцип работы коленчатого вала
Работа коленчатого вала довольно интересна и проста. Между центром коренной шейки и центром шейки коленчатого вала есть расстояние.Это расстояние известно как радиус кривошипа или ход кривошипа. Его измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала.
Расстояние от верха до низа называется ходом. Ход поршня в два раза больше радиуса кривошипа.
Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и поддерживается фланцем маховика. Этот фланец представляет собой прецизионно обработанную деталь, которая крепится болтами к маховику. Его большая масса позволяет плавно пульсировать поршням, стреляющим в разное время.
Вращение маховика пробивается через маховик и трансмиссию и главную передачу к колесам. Коленчатые валы прикручены к зубчатому венцу в автоматическом приводе. Он несет гидротрансформатор и передает его на автоматическую коробку передач.
Для большего понимания посмотрите видео как работает коленвал:

Общие неисправности коленчатого вала
Проблемы с коленчатым валом возникают редко, только если двигатель находится в экстремальных условиях.Компонент двигателя надежен и крепок, но некоторые распространенные неисправности включают в себя:
Износ шеек : возникает из-за недостаточного давления масла. Шейки коленчатого вала соприкасаются с поверхностями подшипников. Это постепенно увеличивает клиренс и ухудшает давление масла.
Изношенные шейки могут вызвать серьезные проблемы с двигателем, если не соблюдать осторожность. Это приводит к разрушению подшипников и наносит огромный ущерб двигателю.
Усталость : когда постоянные нагрузки на коленчатый вал приводят к поломкам.Эта проблема обычно возникает на скруглении, где соединяются журналы и перемычка.
Гладкий радиус галтели имеет решающее значение, чтобы избежать слабых мест, которые приводят к усталостным трещинам. Трещины на коленчатом валу можно осмотреть магнитным флюсом.
что такое шасси автомобиля и его значение?
Надеюсь, эта статья принесла вам много пользы. Он содержит функции, типы, проблемы, детали и принцип работы коленчатого вала. Пожалуйста, прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей.Спасибо!

Коленчатый вал и маховик | Как это работает
Коленчатый вал и маховик
Когда поршневой двигатель используется для приведения в движение транспортного средства, одна из первых возникающих инженерных проблем заключается в том, как получить вращательную мощность, необходимую для привода колес, от двигателя, который производит линейную мощность при подъеме и опускании поршней. Проблема решается с помощью коленчатого вала. Этот вал, соединенный как с поршневыми узлами, так и с трансмиссией, преобразует вертикальное движение поршней во вращательное движение, чтобы оно могло передаваться на опорные катки.Помимо передачи привода, коленчатый вал также выполняет ряд других функций. К ним относятся привод распределительного вала, шкив ремня вентилятора и шестерня, зацепляемая стартером.
Форма и назначение коленчатого вала
Форма коленчатого вала зависит от типа двигателя, на котором он установлен. Однако все конструкции в основном одинаковы, поскольку функция, которую они должны выполнять, всегда одна и та же. Коленчатый вал несет узел поршня или узлы в многоцилиндровых двигателях и крепится к основанию блока цилиндров (рис.4) во всех двигателях, кроме горизонтально-оппозитных, где он находится в центре. В одноцилиндровых двигателях коленчатый вал имеет только один подшипник поршневого узла и, следовательно, имеет только одну шатунную шейку. Шатунная шейка смещена от оси вала (рис. 6), чтобы пространство для шатуна перемещалось вверх и вниз одновременно с его вращением. Смещенная шатунная шейка называется «броском».
По обе стороны от шатунной шейки находятся коренные подшипники, которые фиксируют вал в блоке цилиндров, а также обеспечивают его вращение.Таким образом, вал имеет характерную U-образную форму. Эта U-образная конструкция позволяет коленчатому валу преобразовывать по существу прямолинейное движение узла поршня во вращательное движение. Поскольку поршень движется вниз по цилиндру, большая головка шатуна толкает шатунную шейку, к которой она прикреплена, вниз и в сторону (рис. 3), одновременно вращаясь вокруг нее. Когда поршень начинает свое движение вверх, шатун толкается вокруг и вверх шатунной шейкой, одновременно снова вращаясь вокруг нее. Результатом этого является вращение коленчатого вала в его коренных подшипниках и передача круговой передачи на колеса автомобиля.
Подшипник и запорная арматура
Коленчатый вал в одноцилиндровом двигателе наиболее прост по форме. Однако большинство автомобилей имеют четыре цилиндра или более, и, следовательно, коленчатые валы в этих двигателях намного сложнее. Двумя основными переменными в форме многоходовых коленчатых валов являются расположение и количество коренных подшипников, а также ориентация ходов. Определенное количество коренных подшипников необходимо для надежной установки многоходового коленчатого вала, чтобы предотвратить его биение или деформацию под нагрузкой, воздействующей на него поршневыми узлами.Традиционно это обычно означало размещение подшипников с обеих сторон каждой шатунной шейки, что давало пять коренных подшипников на валу четырехцилиндрового двигателя.
Однако при использовании валов из более прочной легированной стали и более легких поршней иногда два шатуна опираются на две соседние шатунные шейки, между которыми нет подшипника. Более короткие валы, возможные в плоских и V-образных двигателях, также позволяют отказаться от подшипников без потери необходимой жесткости. То, как расположены броски, является важной частью балансировки двигателя.Это связано с тем, что для сглаживания неравномерности четырехтактного цикла узлы поршня поднимаются и опускаются не вместе, а в шахматном порядке. Это приводит к уравновешиванию веса одного узла поршня по отношению к весу другого. Следовательно, ходы кривошипа должны быть расположены по схеме, соответствующей порядку запуска двигателя.
В четырехцилиндровом рядном двигателе ходы кривошипа расположены от центра на два оборота под углом 180 градусов до конца на два оборота. Эта конструкция обычно имеет пять основных подшипников, что дает очень жесткий вал, хотя встречаются и трехопорные конструкции, особенно на транспортных средствах с меньшим двигателем.Горизонтально-оппозитная четырехцилиндровая компоновка имеет конструкцию коленчатого вала, аналогичную конструкции рядного двигателя, но поскольку пары поршней обращены друг к другу, вал короче и жестче и часто имеет только три подшипника. Коленчатый вал V-образного четырехцилиндрового двигателя снова короче, чем у рядного аналога. Броски обычно расположены под углом около 90° друг к другу, как и два блока цилиндров. Шестицилиндровые двигатели построены по тому же принципу, что и четырехцилиндровые двигатели, поэтому коленчатые валы аналогичны, только длиннее.
В рядном шестицилиндровом двигателе ходы коленчатого вала расположены так, что два концевых поршня поднимаются и опускаются вместе, как и второй и пятый поршни, третий и четвертый поршни. Это приводит к тому, что броски располагаются вокруг вала под углом 120° друг к другу. Поскольку эти валы длинные, они обычно имеют целых семь подшипников, чтобы обеспечить максимальную поддержку. Поскольку в автомобиле сложно разместить плоский шестицилиндровый двигатель по ширине, они почти не используются. Вместо этого альтернативой рядному шестицилиндровому двигателю является компоновка V-six.V-образная шестерка имеет то преимущество перед рядной компоновкой, что она намного короче. Иногда он поддерживается четырьмя подшипниками, но чаще встречается семь, поскольку такое расположение обеспечивает гораздо большую степень жесткости и меньшую вибрацию. Расположение броска составляет 60, что является обычным углом, под которым блоки цилиндров выровнены.
V-образная восьмерка имеет те же преимущества, что и V-шестерка, в том смысле, что для большого двигателя можно использовать относительно короткий и жесткий коленчатый вал. Используются два ряда цилиндров под углом 90°, поэтому валы располагаются вокруг вала с интервалами 90° или 180°.Этот эффект фактически удваивается, потому что на каждой шатунной шейке есть два поршня, каждый поршень на одной шатунной шейке входит в цилиндр на противоположных сторонах блока. В результате коленчатый вал V-образной восьмерки имеет только пять коренных подшипников.
Балансировка и демпфирование коленчатого вала
Хотя порядок зажигания помогает сгладить вибрацию, присущую четырехтактному циклу, он не выполняет всю работу. Некоторая комковатость устраняется наличием маховика на заднем конце вала.Это просто сильно утяжеленный диск, который, когда двигатель начал вращаться, имеет тенденцию продолжать вращаться и, таким образом, выравнивает подачу мощности. Помимо балансировки двигателя, балансировке подлежит и сам коленчатый вал. Это связано с тем, что валы на коленчатом валу смещены относительно оси вала, и их движение создает эффект дисбаланса. Дополнительная вибрация вызывается вращением больших головок шатуна вокруг шатунных шеек.
Эта вибрация контролируется литьем перемычек напротив ходов кривошипа.Перемычки имеют вес, который соответствует давлению на шатунную шейку, когда узел поршня приводит ее в движение. Таким образом, их размер и вес варьируются в зависимости от размера и типа двигателя. Например, перемычки на валу плоского двигателя обычно довольно малы, поскольку эти двигатели настолько хорошо сбалансированы, что не сильно вибрируют. Помимо эффекта дисбаланса, коленчатый вал также страдает от крутильных или крутильных колебаний. Это происходит из-за силы узла поршня, заставляющего вращаться кривошип, и склонности вала снова закручиваться назад, когда давление заканчивается в конце рабочего хода.
Для предотвращения слишком сильных вибраций на конце вала установлен гаситель вибрации. Типичный демпфер состоит из небольшого маховика, прикрепленного к шкиву, по которому проходит ремень вентилятора с помощью резиновой вставки толщиной около 6 мм. Резина изгибается при вращении вала, эффективно гася любую вибрацию. В то время как большинство коленчатых валов имеют как ребра, так и виброгасители для борьбы с вибрацией, другой метод балансировки используется только на определенных двигателях. В этом методе используется утяжеленный уравновешивающий вал, который прикреплен к коленчатому валу через шестерни.Он является стандартным для двигателей V-four, но также используется в некоторых двухцилиндровых двигателях, например, в мотоциклах.
Подшипники коленчатого вала
В то время как сами коленчатые валы изготавливаются из прочных легированных сталей, обычно из никель-хромомолибденовой стали, а шейки специально закалены, подшипники изготовлены из более мягкого металла. Это означает, что более дешевая и легко заменяемая деталь изнашивается первой. Подшипники имеют форму вкладышей внутри шатунов и коренных подшипников.Все они в основном похожи, за исключением одного из основных подшипников, который называется упорным подшипником. В то время как другие коренные подшипники предотвращают движение вала вверх или вниз, упорный подшипник останавливает движение вала вперед или назад. Для этого он имеет U-образную форму, а остальные плоские. Он опирается не только на шейку вала, но и на фланцы кривошипа. Положение этого подшипника может быть разным, но на больших V-образных двигателях он, как правило, находится в центре, а на рядных двигателях — на заднем конце.Там, где упорного подшипника как такового нет, упорные шайбы устанавливаются рядом с коренным подшипником. Они выполняют идентичную функцию.
Смазка подшипников
Чтобы предотвратить чрезмерный износ шейки и подшипников, они должны постоянно «плавать» в тонкой пленке масла. Таким образом, в валу просверлен тщательно спроектированный масляный канал, а подшипники иногда имеют канавки. Путь масла через вал должен иметь специальную форму, чтобы избежать образования масляного шлама и закупоривания каналов под действием центробежной силы.Подшипники имеют канавки, чтобы масло могло проходить по всему периметру и течь независимо от положения вращения вала. У масла также есть две другие функции: охлаждать подшипники при прохождении через них и смывать любые отложения или стружку, которые могут присутствовать.
Дополнительные функции коленчатого вала
Как первая часть ведущего вала, коленчатый вал выполняет другие функции, помимо передачи привода. Передний конец коленчатого вала выступает через коренной подшипник и сальник и несет звездочку, которая приводит в движение распределительный вал, который, в свою очередь, приводит в действие шестерню клапана.Также на этом конце находится шкив, на котором проходит ремень вентилятора, приводящий в движение генератор, вентилятор и водяной насос. На заднем конце вала находится еще один коренной подшипник и сальник, а вал снова выступает до конца фланцем, к которому прикручен маховик. Хотя благодаря лучшей балансировке двигателя размер маховика в современных двигателях был уменьшен, у него есть и другие применения. Он составляет неотъемлемую часть механизма сцепления, лицевая сторона которого обращена от двигателя, приводит в движение ведущий диск сцепления.Эта пластина, по сути, фрикционный диск, позволяет постепенно передавать мощность двигателя в систему трансмиссии, чтобы автомобиль мог трогаться с места.
Не менее важной функцией маховика является его участие в запуске двигателя. По его периметру зубчатая кромка. Это литое зубчатое кольцо входит в зацепление с шестерней стартера, чтобы провернуть коленчатый вал и запустить двигатель. Отношение зубьев на маховике к зубьям на шестерне стартера достаточно велико, чтобы стартер мог провернуть двигатель достаточно быстро, чтобы запустить его.

Стучит коленчатый вал двигателя

Нагрузки на коленчатый вал

Причины повреждения коленчатого вала

Стук коленчатого вала

Как правило, причин стуков коленвала не много, к ним можно отнести:

Стучит коленвал что делать — Автомобильный портал AutoMotoGid

Возможные причины стука ДВС

Стук при высоких нагрузках – свидетель детонации

Стук на холодную

Стук силового агрегата на горячую

Стук клапанов

Стук в бензиновом двигателе во время разгона

Точная локализация проблемы

Правильно ли самостоятельно определять источник стука?

Если двигатель стучит…

Стук в дизельном двигателе

Реклама наших партнеров

Реклама наших партнеров

что делать, в чем причина, может ли стучать распределительный вал на горячую

Может ли стучать распредвал

Стучит распредвал: что делать

Почему стучит распредвал

Как стучит шатунный вкладыш — Авто журнал Инкам Авто

Застучал двигатель: что делать и как определить причину

Что представляет собой стук в двигателе

Откуда идет стук в моторе: как узнать

Возможные причины стука ДВС

Стучат поршни

Стук поршневых пальцев

Стук коренных подшипников (вкладышей) коленвала

Стучат вкладыши шатунов

Застучал мотор на ходу: что делать водителю

Почему стучит двигатель?

Возможные причины стука ДВС

Стук при высоких нагрузках – свидетель детонации

Стук на холодную

Стук силового агрегата на горячую

Стук клапанов

Стук в бензиновом двигателе во время разгона

Точная локализация проблемы

Правильно ли самостоятельно определять источник стука?

Стук в Двигателе — все причины появления странных звуков при работе мотора

Почему появляются стуки в работе двигателя

Как определить источник странных звуков в ДВС

Холодный двигатель

Видео причина стука двигателя ВАЗ-2114

Горячий двигатель

Холостые обороты

Как стучит мотор Лада Веста

Поршни

Видео стук поршневой Лада Приора

Пальцы

Вкладыши коленвала

Шатунные вкладыши

Видео шум в двигателе Kia Sportage

Клапана

Распределительный вал

Видео как стучит мотор VW Polo Sedan

Что надо делать водителю при возникновении стука

Провернуло вкладыши шатунные

Что значит провернуло вкладыши

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Основные причины проворота вкладышей:

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

One comment

Что делать, если провернуло вкладыши?

Нужна помощь, стучит коленвал! — Berlingo, 1996 — 2012

Как это работает: Коленчатый вал

Коленчатый вал — обзор | ScienceDirect Topics

Как работает коленчатый вал | сделай сам.ком

Добавить комментарий Отменить ответ