Немецкий производитель запускает производство электромобилей на базе автомобилей «ГАЗель NEXT»
20 сен 2019Немецкий автоконвертер Elektro-Fahrzeuge Stuttgart (EFA-S GmbH) начинает производство электромобилей на базе «ГАЗель NEXT» для продаж в Европе. Компания «ЭФА-С» закупает автомобили «ГАЗель NEXT» у Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) и устанавливает на них электродвигатели. Первые бортовые модели с тентом на базе «ГАЗели NEXT» отметят мировую премьеру на выставке коммерческих автомобилей NUFAM в Карлсруэ (Германия) с 26 по 29 сентября.Сентябрь 2019. Начало поставок запланировано на четвертый квартал текущего года.
Ключевые преимущества электромобиля Е35 на базе «ГАЗель Некст» — вдвое превышающая рыночный стандарт мощность аккумуляторной батареи и новейшая аккумуляторная технология, обеспечивающая удельную мощность 170 Втч/кг, — обеспечивают отличный запас хода при малом весе аккумуляторной батареи, что позволяет перевозить более высокую полезную нагрузку.
.
«Мы очень довольны работой с ГАЗ, — добавляет Бейтель, генеральный директор EFA-S, — потому что их автомобили известны своей выносливостью, высокой функциональностью и низкой стоимостью владения».
Леонид Долгов, директор «ГАЗ Интернэшнл», отмечает: «Мы рады, что EFA-S выбрала «ГАЗель Next» для производства и поставок электромобилей на ее базе. Мы тесно сотрудничаем с EFA-S, чтобы максимально удовлетворить запросы клиентов. Мы намерены работать над этим проектом, основываясь на отзывах клиентов, в частности, на автосалоне в Карлсруэ, чтобы развивать его продажи в Европе».
Помимо стандартных бортовых моделей, EFA-S будет производить кузова по индивидуальному заказу в сотрудничестве с ORTEN Electric-Trucks. «Мы хотим предложить нашим клиентам оптимальное решение, основанное на комплексном обслуживании. Вместо того, чтобы покупать автомобиль у одной компании, а решение для кузова у другой, мы сосредоточились на покупке в одном месте. Здесь клиент купит полную систему от EFA-S: экологически чистый автомобиль, предлагающий как передовые технологии, так и индивидуальное логистическое решение».
Учет индивидуальных требований клиентов не в последнюю очередь относится к сердцу электромобилей, а именно к аккумулятору и приводу. «Мы останемся верны нашей философии и с E35 предложим покупателям электромобили, запас хода и полезная нагрузка которых адаптированы к цели, для которой они используются», — объясняет Бастиан Бейтель. «Базовая версия машин рассчитана на грузоподъемность около тонны и дальность полета 200 километров. Этого вполне достаточно для многих приложений в городской логистике, в коммунальном секторе и для торговцев».
EFA-S использует для этой цели литий-железо-фосфатные аккумуляторы нового поколения с керамическими сепараторами (LFP). Последнее поколение, для которого также не требуются никель и кобальт, имеет удельную мощность 170 Втч/кг. «Это более чем на 40 процентов больше, чем у предыдущего поколения, которое достигло 120 Втч/кг». EFA-S очень успешно использует стандарт LFP в течение восьми лет и является одним из первых пользователей последнего поколения в Германии.
По требованию заказчика EFA-S установит батареи большего размера. «У нас уже есть опыт работы с батареями, такими как аккумуляторы для электрических мобильных домов, подъемных рабочих платформ или туннельных машин, которые предлагают от 120 кВтч до 244 кВтч». Электромобили EFA-S уже проехали в общей сложности более пяти миллионов километров, большая часть из которых приходится на сложную среду службы доставки посылок и экспресс-доставки, которой управляет UPS.
О компании EFA-S (www.efa-s.de)
ElektroFahrzeuge Stuttgart GmbH (EFA-S) специализируется на разработке, переоборудовании и производстве грузовых автомобилей, работающих исключительно на электричестве. С 2016 года контрольный пакет акций компании принадлежит Beijing Zhonghuan Investment Management Co. Ltd. Ltd. Китайский партнер, специализирующийся на автомобильном секторе, является основным акционером зарегистрированных на бирже компаний Beijing WKW Automotive Parts и Wuzhoulong Motors, среди прочих.
На сегодняшний день компания EFA-S переоборудовала около 200 автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в экологически безопасные электромобили и считается технологическим лидером в этой области. Еще в 1990 году соучредитель Рейнхардт Риттер переоборудовал новый VW Polo прямо с завода на высоковольтную технологию синхронного двигателя. С самого начала компания EFA-S сделала ставку на высокоэффективные синхронные двигатели с самыми низкими потерями энергии среди всех электроприводов.
Комбинируя их с высоковольтной технологией (до 800 В) и постоянно совершенствуемой системой управления энергопотреблением, автомобили EFA-S достигают максимальной производительности при минимальном энергопотреблении.
Это позволило компании переоборудовать грузовики с разрешенной полной массой 18 тонн и высокой полезной нагрузкой уже в электромобили без выхлопных газов. EFA-S работает независимо от производителей, переоборудуя автомобили самых разных марок и моделей. Концепция преобразования EFA-S сводит к минимуму загрязнение окружающей среды, которое может возникнуть при производстве новых автомобилей и при эксплуатации с обычным приводом. Это расширяет возможности использования подержанных автомобилей и, таким образом, приводит к экономичному использованию тихих грузовиков без выбросов выхлопных газов. Дешевле переоборудовать, чем покупать сопоставимый новый электромобиль.
Хотите быть с нами в курсе?
Подпишитесь на нашу рассылку!
Ваш адрес электронной почты
Авиация | Этот день в авиации
AviationF-WHHE, Первый полет, Вертолет, Анри Пети, Жан Эрнест Буле, № 01, Прототип, SNCASE, SNCASE SE.
3130 Alouette II, Societé Anonyme Turboméca, Société Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud- Est, Sud-Aviation, Turboméca Artouste II B1Bryan Swopes
12 марта 1955 года: Société Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) Главный летчик-испытатель Жан Буле и инженер-испытатель Анри Пети совершили первый полет SE.3130 Alouette. Прототип II, F-WHHE, на аэродроме Бюк, недалеко от Парижа, Франция.
Оснащенный турбовальным двигателем Societé Anonyme Turboméca Artouste II B1, Alouette II стал первым вертолетом с газотурбинным двигателем, запущенным в серийное производство. SNCASE станет Aérospatiale, позже Eurocopter, а теперь Airbus Helicopters.
Прототип SNCASE SE.3130 Alouette II № 01, F-WHHE, с летчиками-испытателями Жаном Буле и Анри Пети, 12 марта 1955 г. (Airbus Helicopters) Alouette II — легкий пятиместный вертолет, управляемый одним пилотом. Фюзеляж имеет длину 31 фут 8,5 дюймов (9,665 метра).
Несущий винт с тремя лопастями, полностью сочлененный, имеет диаметр 33 фута 5,5 дюйма (10,198 метра). Он вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. (Наступающая лопасть находится с левой стороны вертолета.) Нормальная скорость несущего винта NR составляет 350–360 об/мин. На авторотации допустимый диапазон 280–420 об/мин. Диаметр двухлопастного несущего винта составляет 5 футов 11,5 дюймов (1,816 метра) и он вращается по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолета. (Наступающая лопасть находится ниже оси вращения.) Хвостовой винт вращается со скоростью 2020 об/мин.
Вес пустого SE.
3130 составляет 1934 фунта (877 кг), в зависимости от установленного оборудования, а минимальный рабочий вес составляет 2050 фунтов (930 кг). Максимально допустимый вес составляет 3300 фунтов (1497 кг).
Прототип был оснащен одним турбовальным двигателем Turboméca Artouste II B1. Artouste II B1 — одновальный турбовальный двигатель с одноступенчатой центробежной компрессорной секцией и трехступенчатой осевой турбиной. Турбина приводит в движение как компрессор, так и выходной вал через редуктор. Установленный на Alouette II двигатель был сертифицирован для работы в диапазоне 33 000–34 000 об/мин (N1) с кратковременными превышениями до 35 000 об/мин. Он способен производить 400 лошадиных сил на валу, но был снижен до 360 лошадиных сил на валу при 5780 об / мин. (N2) для установки в Alouette II.
SE.3130 Alouette II, изображение в трех проекциях с размерами. (SNCASE) Вертолет имеет экономическую крейсерскую скорость 92 узла (106 миль в час/170 километров в час) при 33 000 об/мин и максимальную скорость (V NE ) 105 узлов (121 милю в час/194 километра).
в час) на уровне моря, который уменьшается с высотой. Боковой или задний полет (или работа при попутном или боковом ветре) ограничен 18 узлами (20 миль в час/33 километра в час).
Максимальная рабочая высота Allouette II ограничена 14 800 футов (4 511 метров). При 1350 кг (2,976 фунтов) Alouette II имеет потолок зависания с эффектом земли, HIGE, 3400 метров (11 155 футов) и потолок зависания без эффекта земли 1900 метров (6234 фута). При весе 1500 кг HIGE Alouette II составляет 2000 метров (6560 футов), а HOGE — 600 метров (1968 футов).
Самолет SE.3130 Alouette производился с 1956 по 1975 год. Он продавался в США вертолетным подразделением Республиканской авиационной корпорации. Всего было построено более 1300 таких вертолетов.
Жан Буле парит над прототипом SNCASE SE.3130 № 01, F-WHHE. (Аэробус Вертолеты) Жан Эрнест Буле родился 16 ноября 1920 года в Брюнуа, к юго-востоку от Парижа, Франция. Он был сыном Шарля-Эме Буле, инженера-электрика, и Мари-Рене Беррюэль Буле.
Он окончил Ecole Polytechnique в 1940 г. и Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique в 1942 г. (Одним из его одноклассников был Андре Эдуар Тюркат, который впоследствии стал одним из величайших летчиков-испытателей Франции.) По окончании учебы Буле присоединился к Armée de l’Air (ВВС Франции) и получил звание младшего лейтенанта . Он взял свой первый урок полета в октябре. После капитуляции Франции перед немецко-фашистскими захватчиками военная карьера Буле замедлилась. Он подал заявление в l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique в Тулузе, чтобы получить последипломное образование в области авиационной инженерии. В 1943 году он получил степень магистра.0041, сражаясь с немецкими захватчиками, а также с французскими коллаборационистами.
В 1943 году Жан Буле женился на мадемуазель Жозетте Руке. У них было два сына, Жан-Пьер и Оливье.
В феврале 1945 года су-лейтенант Буле был направлен в США для обучения на пилота.
После базовой и продвинутой летной подготовки Буле начал обучение в качестве летчика-истребителя, закончив курс на Республиканском P-47D Thunderbolt. Затем его отправили обратно во Францию вместе с другими успешными студентами.
1 февраля 1947 года Жан Буле присоединился к Société Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) в качестве инженера и летчика-испытателя. Он вернулся в Соединенные Штаты, чтобы перейти на вертолеты. Первоначально Буле и еще один пилот SNCASE были отправлены в Helicopter Air Transport в центральном аэропорту Камдена, Камден, штат Нью-Джерси, для обучения переходу на Sikorsky S-51. Восторженный инструктор попытался продемонстрировать Сикорского Буле, но не справился с управлением и разбился. К счастью, ни один пилот не пострадал. Буле решил перейти в Bell Aircraft в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк, где он тренировался на Bell Model 47. Федеральное управление гражданской авиации США наградило его сертификатом пилота вертолета 23 февраля 19 года.
48.
В качестве летчика-испытателя Буле совершил первый полет на каждом вертолете, произведенном компанией SNCASE, которая впоследствии стала Sud-Aviation, а затем Aérospatiale (затем Eurocopter, а теперь Airbus Helicopters).
Во время полета на истребителе SE 530 Mistral 23 января 1953 года Буле вошел в неустранимый штопор и стал первым французским пилотом, сумевшим покинуть самолет на катапультируемом кресле во время реальной чрезвычайной ситуации. Он был награжден Médaille de l’Aéronautique .
Жан Буле был назначен кавалером ордена Почетного легиона в 1956 году, а в 1973 году получил звание офицера ордена Почетного легиона.
Жан Буле налетал более 9000 часов, из них более 8000 часов на вертолетах. Он установил 24 мировых рекорда Fédération Aéronautique Internationale по скорости, дальности и высоте. Четыре из них являются текущими.
Жан Буле написал L’Histoire de l’Helicoptere: Racontée par ses Pionniers 1907–1956 , опубликовано в 1982 году издательством Éditions France-Empire, 13, Rue Le Sueuer, 75116 Paris.
Жан Эрнест Буле скончался в Экс-ан-Прованс, на юге Франции, 15 февраля 2011 года, в возрасте 90 лет.
© 2019, Брайан Р. Суопс
Aviation100-206, Бристольский аэрокосмический центр, аэропорт Бристоль Филтон, British Aerospace Concorde, British Aerospace Corporation, British Airways, Captain Les Brodie, Captain Mike Bannister, Captain Paul Douglas, Concorde, Concorde 216, Final Flight, FZO, G-BFKX, G-BOAF, LHR, лондонский аэропорт Хитроу, Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk.610, Sud-AviationBryan Swopes
Concorde G-BOAF, последний построенный Concorde, совершает последнюю посадку, 26 ноября 2003 г. (Concorde SST) 26 ноября 2003 г.: Concorde 216, G-BOAF, совершил последний полет флота Concorde, когда он вылетал из Лондона.
из аэропорта Хитроу (LHR) в аэропорт Бристоль Филтон (FZO) со 100 сотрудниками British Airways на борту. Самолет находился под командованием капитана Леса Броди, главного пилота капитана Майка Баннистера и капитана Пола Дугласа, а также старших бортинженеров Уоррена Хэзлеби и Тревора Норкотта. Продолжительность полета составила чуть более 1 часа 30 минут и включала как сверхзвуковой, так и маловысотный участки.
Concorde 216 был последним из двадцати построенных Concorde. Первоначально он был зарегистрирован как G-BFKX и совершил свой первый полет в аэропорту Бристоль Филтон 20 апреля 1979 года. Новый авиалайнер был доставлен British Airways 9 июня 1980 года и был перерегистрирован как G-BOAF. К моменту завершения своего последнего полета «Альфа-Фокстрот» налетал в общей сложности 18 257 часов. Совершил 6045 взлетов и посадок, 5639 раз превысил скорость звука.раз.
G-BOAF помещен на хранение в Филтон. Он станет центральным элементом Бристольского аэрокосмического центра, открытие которого запланировано на 2017 год.
Сверхзвуковой транспортный самолет Concorde, известный как SST, был построен British Aerospace Corporation и Sud-Aviation. Было шесть предсерийных самолетов и четырнадцать серийных авиалайнеров. British Airways и Air France эксплуатировали по семь «Конкордов». Это был межконтинентальный пассажирский транспорт с треугольным крылом со скоростью 2 Маха и выше, управляемый летным экипажем из трех человек и способный перевозить 128 пассажиров.
Серийные авиалайнеры имели длину 202 фута 4 дюйма (61,671 метра) в состоянии покоя. При сверхзвуковом полете длина будет увеличиваться за счет расширения металла от фрикционного нагрева. Размах крыльев составлял 83 фута 10 дюймов (25,552 метра), а общая высота — 40 футов (12,192 метра). Фюзеляж был очень узким, всего 9 футов 5 дюймов в самом широком месте. Concorde имеет пустую массу 173 500 фунтов (78 698 кг) и максимальную взлетную массу 408 000 фунтов (185 066 кг).
Concorde оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk.610 с форсажной камерой. Olympus 593 представляет собой двухвальный осевой двигатель с 14-ступенчатой компрессорной секцией (7 ступеней низкого и 7 ступеней высокого давления), одинарной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной (1 ступени низкого и 1 высокого давления). этап). Mk.610 имел мощность 139,4 килоньютона (31 338 фунтов тяги) и 169,2 килоньютона (38 038 фунтов) с форсажной камерой. Во время сверхзвукового крейсерского полета двигатели развивали тягу 10 000 фунтов (44,48 килоньютона) каждый. Олимп 593 Mk.610 имеет длину 4,039 метра (13 футов, 3,0 дюйма), диаметр 1,212 метра (3 фута, 11,72 дюйма) и весит 3175 кг (7000 фунтов).
Максимальная крейсерская скорость 2,05 Маха. Рабочая высота Concorde составляет 60 000 футов (18 288 метров). Максимальная дальность полета составляет 4500 миль (7242 км).
Concorde G-BOAF совершает низкий проход над подвесным мостом Клифтона по пути в Филтон, 26 ноября 2003 г.
(Concorde SST)© 2016, Bryan R. Swopes
AviationAérospatiale, Aérospatiale SA 341 Gazelle, c/n 340.001, F-WOFH, Fenestron, First Flight, Jean Boulet, Société Nationale des Constructions Aéronautiques du sud-ouest, Societe Nationale Industrielle Aerospatiale, Sud-Aviation, Sud-Aviation SA 340 Gazelle , Turboméca Astazou IINBryan Swopes
Жан Буле над прототипом Sud-Aviation SA 340 Gazelle, 340.001, F-WOFH, в Мариньяне, Франция, 7 апреля 1967 года. F-WOFH совершил свой первый полет в аэропорту Марсель-Мариньян 9.0146 с летчиком-испытателем Жаном Буле. SA 340 был пятиместным легким вертолетом с турбовальным двигателем, которым управлял один пилот. Он предназначался для замены SA 313B/318C Alouette II и SA 316/319 Alouette III. В прототипе использовались двигатель, трансмиссия, хвостовой винт и посадочные полозья самолета Alouette II, а также новый трехлопастный композитный полужесткий несущий винт на основе четырехлопастного жесткого винта самолета Messerschmitt-Bölkow- Блом (МББ) Бо-105.
Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (Sud-Aviation) был французским государственным производителем самолетов, возникшим в результате слияния S Ociété Nationale des Constructions Aéronautiques du sud-ouest (SNCASE) и Société nationale des Constructions Aeronautiques du sud-ouest (SNCASO) в 1957 году. В 1970 году, после очередного слияния, компания станет Société Nationale Industrielle Aerospatiale , или SNIAS, более известный как Aérospatiale. Эта компания объединила несколько других производителей, таких как Matra и Messerschmitt-Bölkow-Blohm, чтобы стать Eurocopter, а затем EADS. Теперь это Airbus Helicopters.
SA 340 был оснащен турбовальным двигателем Turboméca Astazou IIN, который вращается со скоростью 42 500 об/мин. (± 200 об/мин). Скорость выходного вала снижается за счет редуктора 7,34728:1.
Двигатель мощностью 353 кВт (473 л.с. на валу) в непрерывном режиме, или 390 кВт (523 лошадиных силы на валу) на взлете. Его температура ограничена до 500 °C. для непрерывной работы или 525 °C. для взлета.
F-WOFH использовался для испытаний новой системы предотвращения крутящего момента fenestron . Обычный рулевой винт был заменен меньшим 13-лопастным канальным вентилятором, заключенным в большой вертикальный стабилизатор. фенестрон имел несколько преимуществ: он был безопаснее, так как был защищен от ударов по земле или от проникновения в него наземного персонала. Он был более эффективен в создании тяги для противодействия крутящему моменту, хотя требовал большей мощности двигателя при зависании. Это уменьшало аэродинамическое сопротивление вертолета в прямом полете и не подвергалось большим смещениям, возникающим из-за асимметрии подъемной силы.
Большое оперение было изогнуто и разгружало систему предотвращения крутящего момента во время полета вперед. Это означало, что вертолет мог летать после отказа антикрутящего момента, а не требовал немедленного аварийного авторотации.
Aérospatiale SA 341 Gazelle был запущен в производство в 1971 году как военный, так и гражданский вертолет. Самолет также производился в Англии компанией Westland.
«Газель» — первый вертолет, сертифицированный для полетов по приборам с одним пилотом.
Общая длина SA 341 с вращающимися роторами составляла 11,972 метра (39 футов, 3,34 дюйма). Фюзеляж имел длину 9,533 метра (31 фут 3,31 дюйма), а вершина киля — 3,19 дюйма.2 метра (10 футов, 5,67 дюйма) в высоту. Трехлопастной несущий винт имел диаметр 10 500 метров (34 фута, 5,39 дюйма) и вращался по часовой стрелке, если смотреть сверху. (Наступающая лопасть находится слева.) Ротор имеет нормальную рабочую скорость 378 об/мин, ± 12 об/мин.