Камаз евро 2 фото: Двигатель КАМАЗ 740.30-260 Евро 2

Отзывы о товаре

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

• Вал коленчатый КАМАЗ-ЕВРО-2 (ОАО КАМАЗ) № Артикул: 740.30-1005008 Код для заказа: 120833

  150 650 ₽

  или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

ab57cf6c61b418e3d696f29549e5846f

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена

Нужно приобрести Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена? Позвоните в ИП Биков И.Х. Выгодные особенности фирмы: ИП Биков И.Х. функционирует впрямую с товаропроизводителем. Стоимость на автодетали, которые продаются нашей компанией, ниже среднерыночных на 7 %. Клиент имеет право наблюдать передвижение заявки посредством компьютера. При перемещении груза покупателю доставляются соответствующие смс-сообщения. Клиентов приемной мы угощаем приятным лимонадом, сладостями. В помещении уединения позволяется полистать газеты, насладиться в компьютерные игры. Для отладки бизнес стадий мы применяем признанные информационные методы. Особое ПО предоставляет особенно полно удовлетворять желания клиентов. Компания Снабкам вкладывает основательные средства в обучение работников

Фото Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена

Цена на Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена и аналоги:

Доставка Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена по РФ

Отгружаем Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена транспортными организациями в любой город России: Сыктывкар Улан-Удэ Балаково Новочебоксарск Ногинск Кызыл Воркута Брест Муром Подольск Тольятти Ноябрьск Кокшетау. Батайск Новый Уренгой Петрозаводск Симферополь Курган Кострома Стерлитамак Гагарин. Дмитров Троицк Петропавловск Гродно Усть-Кут Владикавказ Златоуст Архангельск Новокузнецк Павлодар Ачинск Гомель Ханты-Мансийск Сызрань Братск Волжск. Нефтеюганск Смоленск Усть-Каменогорск Магадан Севастополь Атырау Аксай Нефтекамск Мурманск Первоуральск Тверь. Благовещенск Бузулук Бийск Якутск Нижний Тагил Тобольск Абакан Череповец Махачкала Псков Армавир Владивосток Рыбинск Чита Энгельс. Таганрог Балашиха Калининград Чехов Красногорск Караганда Нальчик Нижневартовск Алдан Мирный Пятигорск Коломна Волжский Иваново Хабаровск Сочи. Березники Каменск-Уральский Астрахань Костанай Великий Новгород и т.д.

Спецпредложения: Кронштейн передней подвески левый (ОАО КАМАЗ) 2902445-5320 цена: 4494 р.; Диван с двумя подголовниками стоимость: 4226,5 р.; Трос делителя в сб. (канат) (г. Димитровград) 1772183-04.15 прайс: 125,19 р.; КМ Фильтр топливный FS-1067 цена: 1373,88 р.; Съемник стопорных колец 200мм прямой (разжим) БМ 1807 стоимость: 190,46 р.; Пульт управления ПЖД-15 27.3854-01 прайс: 2150,7 р.; Кронштейн спинки сиденья (ОАО КАМАЗ) 6815076-5320 цена: 184,04 р.; Энергоаккумулятор 24/20 (КЗТАА) (длинный шток) 3519200-50.661 цена: 4322,8 р.; Подшипник 102409 (главная передача) (VBF г.Вологда) (6 класс) N2R409V.P6Q6 цена: 1068,93 р.; Патрубок выходной воздухоочистителя (сапог) 1109445-10-5320 цена: 205,98 р.

Гарантия на Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена

Гарантия на товар Интеркулер КАМАЗ Евро-2 цена соотвествует 1 год с даты продажи.

Вебстраница обновлена 09 Января 2022 года

Серийные автомобили

Самосвалы КАМАЗ Евро-2

Трехосный самосвал КАМАЗ-65802 – Рейс.РФ

В Набережных Челнах готовят к производству новое поколение шасси тяжелых грузовиков строительного назначения. Один из первых автомобилей в этом семействе должен составить серьезную конкуренцию тяжелым самосвалам европейских производителей

Сейчас одно из главных направлений в работе автозавода – продвижение новых седельных тягачей КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor. Говорят, что за выпуском новых КАМАЗов, за отзывами перевозчиков о флагмане пристально следит гендиректор Сергей Кагогин. Чем вызвано такое внимание со стороны Сергея Анатольевича? Тем, что КАМАЗ-5490 это вовсе не одна только новая дальнобойная кабина для магистральных тягачей, а фактически этот автомобиль – родоначальник целого поколения перспективных челнинских грузовиков. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ-5320, затем самосвал КАМАЗ-6520… Для автозавода важно максимально отладить конструкцию нового семейства, технологии, быстрее избавиться от детских болезней.
В прежней гамме грузовиков строительного назначения трехосники КАМАЗ-6520 и четырехосники КАМАЗ-65201 являлись несомненными лидерами по грузоподъемности, а также по применению новых узлов и агрегатов. Тем самым реализовывалась программа по применению высокотехнологичных и качественных комплектующих, производимых на созданных КАМАЗом совместных предприятиях с ведущими иностранными фирмами, специализирующимися на производстве автокомпонентов для грузовиков. Их четыре: СП «ZF-КАМА» по производству коробок передач, «CUMMINS-КАМА» по производству двигателей, «Кнорр-Бремзе КАМА» по изготовлению аппаратуры для пневматических тормозных систем и с «Федерал Могул Набережные Челны» – одним из мировых лидеров в производстве поршней, гильз, колец и вкладышей для двигателей. КАМАЗ стал для них стратегически важным партнером.
Однако запущенный в производство накануне нового 2014 года тягач КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor оказался еще более насыщен современными разработками. Подход к концепции разработки нового самосвала КАМАЗ-65802 оказался аналогичным. Скорее всего под новое семейство даже проведут и ребрендинг марки. Пока не понятно, будут сохранять само название «КАМАЗ» или сменят его частично. Возможно, дополнят каким-либо «эпитетом», как это сделала «Группа ГАЗ». В любом случае, важно, что ОАО «КАМАЗ» серьезнейшим образом старается обеспечить российских перевозчиков современными автомобилями.

Двигатель
Напомним, что сейчас индекс КАМАЗ-5490 носят два совершенно разных челнинских тягача. Первый, который выпускают серийно, оснащен двигателем Mercedes-Benz – рядной «шестеркой» OM 457 LA объемом 11,97 литра с настройкой 428 л. с./2100 Н.м. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме. Коробка – 16-ступенчатая ZF, изготовленная в Челнах, ведущий мост – Mercedes-Benz, кабина – Mercedes-Benz Axor. Второй тягач «5490» можно увидеть только в научно-техническом центре – с «камазовским» мотором V8 и кабиной, разработанной южнокорейской компанией DMEC по заданию ОАО «КАМАЗ».
Но это только явные и самые крупные отличия двух тягачей – мелких значительно больше. Этот тягач находится в стадии разработки, он – перспективный. Но обратите внимание: мотор стоит «камазовский», и это говорит о том, что над его доводкой под современные требования серьезно работают. И где он будет стоять – на тягаче или самосвале, это уже другой вопрос. Ведь невозможно в одночасье свернуть производство своих двигателей и перейти на другие, пусть и более современные. Да и нет в таком быстротечном переходе особого смысла, в том числе и экономического. К примеру, MAN после постановки в производство в середине 2000-х современных двигателей D 2066 объемом 10,5 литра не отказался от 12-литровых D2866, которым сегодня почти тридцать лет. И у Scania на смену 14-литровым моторам V8, снятым с конвейера в начале 2000-х, пришли 16-литровые DC16, которые можно считать результатом глубокой эволюции двигателей прежнего поколения. И ведь шведы «раскрутили» эти двигатели до ­Евро-6 и 730 л. с.! Таких примеров множество, по любым производителям, вплоть до «китайцев».
Год назад нам показывали двигатель V8 КАМАЗ-740.73-400 Евро-4, теперь на самосвале стоит мотор КАМАЗ-740.735-400, то есть с дополнительной «пятеркой» в индексе, и он уже выполняет нормы Евро-5. Характеристики не изменились: мощность 400 л. с., максимальный крутящий момент 1764 Н.м. И для тягача, и для самосвала – вполне достаточно, ведь раньше на трехосные КАМАЗ-6520, на 20-ти и 25-тонные самосвалы ставили 360-сильные двигатели. Или другой пример: поставляемый в Россию в середине 2000-х Mercedes-Benz Axor 3328К 6х4 (модификация 375. 373.12) при полной массе 33 тонны имел мотор ОМ 906 в 279 л. с. Интересно, что когда в прошлом году нам показывали самосвал КАМАЗ-65802 6х6 и на нем удалось прокатиться по территории НТЦ, выяснилось, что от «камазовского» мотора в кабине самосвала ощутимо меньше шума, чем в тягаче от чистокровного «мерседесовского». Отрадно, что это наблюдается при абсолютно одинаковой шумоизоляции.

Эти моторы созданы на основе «длинноходной» «восьмерки» КАМАЗ-740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники давно заметили, что «50» серия надежнее прежних, «квадратных» моторов 120х120 мм и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы. Еще одно важное отличие двигателей КАМАЗ Евро-4 и Евро-5: они оснащены электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail. Эти моторы, как и предполагалось, оказались экономичнее и надежнее моторов Евро-3 с ярославскими ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Известная проблема на моторах КАМАЗ Евро-3 с ТНВД Bosch: разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. Все это происходило из-за увеличенного давления распыла топлива – при этом растет сопротивление вращению, а в результате возрастает нагрузка на привод. Дефектный вал привода еще и сложно было заменить: снять коробку передач, картер сцепления, демонтировать маховик, а потом все собрать заново. У моторов КАМАЗ с Сommon Rail ТНВД работает без цикличных нагрузок – ровно, поэтому и проблем с поломками привода нет.
Еще одна перспективная версия «камазовского» V8 – КАМАЗ-750.10 (см. «Рейс» №9-2014г.) Одно из видимых отличий этого мотора – у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд. Единые головки позволяют избавиться от извечной камазовской проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой будет наборной, металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, и соответственно – обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: 320, 360 и 400, а дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил, максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще лучше мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора с увеличенным ходом до 136 мм, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор будет один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет Schwitzer или Holset. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, «более» оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. Будет особенно замечательно, если моторный тормоз дополнят трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробку передач ZF Ecosplit.
Все «камазовские» моторы Евро-5 – и КАМАЗ-740, и КАМАЗ-750 – сейчас проходят испытания, ведется подготовка к их приемке и сертификации, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.
Еще один перспективный двигатель Евро-5, над которым работают в НТЦ ОАО «КАМАЗ», создается в сотрудничестве со швейцарской компании Liebherr-International AG. Эта компания знаменита не только холодильниками и подъемными кранами – швейцарцы производят и дизели. Для «КАМАЗа» разрабатывается рядная «шестерка» объемом 12 литров с раздельными «четырехклапанными» головками. Мощность дизеля 550 л. с., но и это не предел. Будет и газовая версия двигателя мощностью 450 л. с. Серийный выпуск этих моторов, несмотря на кризис, планируется начать уже в 2017 году. Напомним, Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра – в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Сейчас на моторах Liebherr V8 вместо ярославских «восьмерок» уже второй сезон ездит команда «КАМАЗ-Мастер». Какие результаты партнерства гонщиков со швейцарцами – сами знаете… Во время нынешнего визита на «КАМАЗ» мы видели эту перспективную «шестерку» – планируем сделать подробный материал в ближайших номерах журнала.

Трансмиссия
На самосвале КАМАЗ-65802, так же как и на тягаче КАМАЗ-5490, установлена 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit и однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм фирмы Sachs, входящей в концерн ZF. Сейчас уже все тяжелые камские грузовики оснащаются 16-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными на СП «КАМА ЦФ». Это модель 16S1820. В конце января 2014 года производство переехало в новый корпус, что позволит в ближайшие несколько лет увеличить выпуск коробок в 2,5 раза, довести объемы до 50 тысяч в год. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, по состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Сейчас коробки семейств Ecomid и Ecosplit кроме «КАМАЗа» приобретает не только автозавод «Урал», но и питерский завод MAN. Это говорит о высоком качестве челнинских коробок. Кроме того, были случаи, когда из Набережных Челнов отправляли изготовленные здесь детали в Европу, на другие заводы ZF.
Именно в применении коробок ZF одно из многих отличий КАМАЗ-5490 и КАМАЗ-65802 от Mercedes-Benz Axor вообще и в частности – от Axor, собираемых в Челнах. Напомним, что 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit кроме ОАО «КАМАЗ» применяют DAF, MAN, Renault Trucks, IVECO, турецкий Ford Cargo, МАЗ и еще с дюжину производителей тяжелых грузовиков по всему миру. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон – оптимальный, выверенный годами и разными производителями, вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00 – как раз и применяется на новых КАМАЗах. А на «чистопородном» самосвале Mercedes-Benz Axor, между прочим, стояла 9-ступенчатая коробка G ­221-9…
Как люксовую комплектацию можно рассматривать предложение 12-ступенчатой электронноуправляемой механической автоматизированной коробки ZF 12AS 2131, то есть As-Tronic. У нее передаточные числа от 15,86 до 1,00. На одном из показанных в этот раз самосвалов как раз и стоял ZF As-Tronic. Примечательно, что для новых КАМАЗов теперь разработали особый подрулевой переключатель, схожий с европейскими, на который и вывели управление коробкой-роботом, а на обычные механические ZF Ecosplit планируют вместо привода телескопической тягой монтировать тросы.
Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – применение «мерседесовских» ведущих мостов. Если на КАМАЗ-5490 стоит гипоидный мост Daimler HL6, который применяется на Axor и Actros, то и для самосвала КАМАЗ-65802 тоже обратились за помощью к немцам. У Mercedes-Benz огромный опыт в разработке и производстве ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами с блокировками дифференциалов. Для «полноприводника» КАМАЗ-65802 применяют «мерседесовские» мосты: AL7 – передний, HL7 – средний и HD7 – задний ведущий мост. Передаточное число редукторов 5,143, но есть и другие числа, в частности – 5,333. То есть можно подобрать оптимальную трансмиссию и для самосвального автопоезда. Во время небольшого тест-драйва по глиняному карьеру в очередной раз обратил внимание, насколько же у этого камского «Мерседеса» мал радиус разворота! И это несмотря на передний ведущий мост! По маневренности машина вполне сопоставима с самосвалом 6х4.
Кстати, наверняка вслед за полноприводным трехосником появится и версия 6х4, а также 8х4. Это настоящие «строители» и наиболее универсальные в применении: тягачи – седельные и балластные, самосвалы, автобетоносмесители, автокраны и шасси для прочих надстроек. Между тем у немцев строительные Mercedes Actros Bau есть и в варианте 8х8, а также менее дорогой 8х6, так что аналогичные версии стоит ждать и от «КАМАЗа».
Три года назад шли разговоры, что в Набережных Челнах наладят производство «мерседесовских» ведущих мостов. Теперь выясняется, что гипоидные мосты седельных тягачей все же остаются импортными, с завода осей Daimler в городе Кассель, а здесь будут локализовывать мосты со ступичными планетарными редукторами. Причем в несколько этапов, постепенно осваивая производство различных узлов и деталей. Потребность в мостах со ступичными редукторами – до 35 процентов от всех выпускаемых КАМАЗов. Напомним, на тяжелые самосвалы КАМАЗ устанавливали болгарские мосты «Мадара», которые выпускают по лицензии Skoda и венгерские RABA (сейчас отношения с венгерской республикой значительно улучшились!), а еще «КАМАЗ» плотно сотрудничает с компанией Dana… Кроме того, по отзывам перевозчиков, надежны и современные «камазовские» мосты со ступичными пятисателлитными редукторами. Кстати весьма показательно, что на КАМАЗ-65802 применена «камазовская» раздатка модели «6522», а не ZF. Еще к вопросу об импортозамещении: кроме немецких и турецких карданов, возможно, на тяжелые камские грузовики будут поставляться и белорусские валы. У Гродненского завода большой опыт в производстве «белазовской» крестовины, которая выдерживает огромный крутящий момент.

Ходовая
На самосвалах тяжелой серии применена самая прочная среди всех КАМАЗов рама, ровная по всей длине, одной высоты – 280 мм с 80-миллиметровыми полками. Такая рама хороша самосвалу или автобетоносмесителю, трехосному тягачу или бортовому грузовику для создания дюжины вариантов колесной базы. На тех рамах, что применяют на КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-65115, тоже не самых «хилых» грузовиках, под кабиной профиль лонжеронов имеет переменное сечение. Кроме того, у КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201, а также у нового КАМАЗ-65802 рама двойная – лонжерон в лонжероне, суммарной толщиной 14 миллиметров. Такие рамы применяют все серьезные производители грузовиков строительного и военного назначения – они очень прочны на изгиб и в то же время обладают нужной упругостью скручивания при преодолении неровностей. Заготовки лонжеронов и траверс – отечественные или импортные, но обязательно из высокопрочной стали. Рама нового КАМАЗ-65802 собрана по современной технологии – все кронштейны и траверсы крепятся на высокопрочных болтах. Под поперечиной №1 монтируется противоподкатный брус, и, что важно – на лонжеронах в этом месте смонтирован массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе стали применять совсем недавно… Его главное назначение, кроме технологических ухищрений – улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Так же на «остроте» руля должно сказаться и применение новых малолистовых передних рессор с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Но надо помнить, что и у обычной тяжелой серии КАМАЗов в передней подвеске много изменений, вызванных увеличенной грузоподъемностью: сами рессоры с более толстым «пакетом», листы длиннее и шире, поэтому и кронштейны рессор другие. Совершенно понятно, что на переднем управляемом и на заднем ведущем мосту есть стабилизаторы поперечной устойчивости – для самосвала с высоким центром тяжести они просто необходимы. Удивляет лишь установка торсиона стабилизатора в неразъемные «уши» кронштейнов. Хотя там стоят долговечные полиуретановые втулки, когда-нибудь и им приходит срок. А раскручивать стремянки ради замены втулок – не в радость.
Еще одна новинка касательно подвески КАМАЗ: в НТЦ работают над передней независимой подвеской и, как говорят – в первую очередь, именно для самосвалов. Понятно, что на конвейере она появится лет через пять-шесть…Подвеска будет шкворневой, на двойных поперечных рычагах, с пневмобаллонами. Схожая подвеска есть у нового Volvo FH, и аналогичную демонстрирует на выставках компания ZF – что-то похожее ставят на некоторые европейские автобусы. Почему КАМАЗ адаптирует новую подвеску даже не на тягач, а на самосвал? Чтобы поднять среднюю скорость на маршруте, увеличить эффективность перевозок. Кроме того, заменить поврежденный пневмобаллон легче, быстрее и дешевле, чем рессору. Да и не факт, что эта замена так уж и быстро понадобится.
На КАМАЗ-65802 установлена модернизированная задняя подвеска, знакомая нашим перевозчикам по тяжелым самосвалам КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Внешне ее можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам, толщиной листов по 20 миллиметров, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Хотя прежняя ориентация стремянок в пространстве была просто эталонной – гайками вверх. Подобраться к ним, чтобы подтянуть стремянки, можно было элементарно, сейчас же это придется делать только с ямы. Также была подвергнута существенным изменениям и конструкция самого балансира – теперь тележка способна нести нагрузку до 25 600 килограммов. Такой балансир как раз соответствует паре «мерседесовских» 13-тонных мостов. Кстати, нарекания перевозчиков к балансирам встречаются и по импортным самосвалам, а «камазовские» в аналогичных условиях ходят вполне нормально. Надежна и конструкция реактивных штанг для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ. В них применены широкие, большего диаметра, сайлентблоки, с пальцем с двумя «ушами» – аналогичные применяют на штангах всех тяжелых грузовиков иномарок. В случае ремонта открутить пару болтов гораздо проще, чем греть газовым резаком и выбивать конусной палец, как было с реактивными штангами прежней конструкции. Но в перспективе планируют сверху мостов ставить не одиночную штангу, а спаренную – А-образную. Она еще надежнее и лучше держит мост. Многие детали подвески для «КАМАЗа» разрабатывает и производит ПО «Ростар» из Набережных Челнов. Очень качественная продукция, которую используют и для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ, и даже на дакаровских КАМАЗах.
За легкость управления отвечает импортный гидроусилитель. Здесь возможны два производителя: ZF или RBL, они применялись еще на КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Для совместной работы с чужестранным ГУРом пришлось установить другой лопастной насос. Внешне он схож с прежними насосами ГУР, но у него большая производительность и рабочее давление. Все это позволяет легко крутить руль не только на груженом КАМАЗ-6520 6х4 или КАМАЗ-65802 6х6, но и на четырехоснике с дополнительным мостом. Кроме того, германские рулевые механизмы не сопливятся маслом, как те, которые стояли раньше.
Тормозные механизмы – барабанные, естественно, идут вместе с «мерседесовскими» мостами. Между тем на переднюю ось строительных Mercedes-Benz Actros могут монтировать и дисковые механизмы, но преимущественно на трехосные 6х4. Возможно, и перспективные КАМАЗы появятся в такой комплектации – во всяком случае, у перевозчика должен быть выбор. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. То есть и по этим параметрам новый КАМАЗ тоже не хуже самосвалов-иномарок.
В зависимости от предпочтений заказчика автомобиля может применяться разная ошиновка. Один из вариантов – шины наиболее уважаемого нашими перевозчиками размера 12,00R20. Для строительного грузовика «мазовская» резина – то что нужно. На конвейер КАМАЗа поставляют свою продукцию «Белшина» и Нижнекамский шинный завод. Второй вариант – шины 315/80R22,5, но на одном из показанных самосвалов был «микст»: на передней оси стояли шины с полуприцепа – 385/65R22,5, а сзади – 315-е. Тоже хорошее сочетание. Наверное, самосвалу-вездеходу, ориентированному на работу по бездорожью, не помешают и шины 13,00R24, однако такой версии пока не видно.

Кабина
Пока в производственной программе ОАО «КАМАЗ» есть, так скажем, традиционная «камазовская» кабина, у «досужих языков» находится повод для критики ее дизайна и наполнения опциями комфорта. Понятно, что для современного дальнобойного тягача она безнадежно устарела, и критика более чем справедлива. Между тем для строительного грузовика камазовская «скворешня» вполне приемлема и сейчас, особенно если дополнена последними разработками конструкторов ОАО «КАМАЗ», и в частности – пневмоподвеской. Есть и такая, но о ней мало кто знает, а машина с ней идет совсем по-другому. Не говорим уже про пластиковые бампер и крылья, панели интерьера и сиденье водителя с пневмоподвеской. Кроме того, в Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин. Благодаря этому их коррозионная стойкость стала гораздо выше, чем раньше: в четыре раза! Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Теперь уже панель под ветровым стеклом или пол не будут сверкать ржавыми дырами через пять-шесть лет.
Кстати внешняя ширина кабины Mercedes-Benz Axor, которая применяется на тягаче КАМАЗ-5490 и на самосвале КАМАЗ-65802 6х6, не намного шире «камазовской». Этот размер по дверям – 2300 мм, а у Actros ширина 2500 миллиметров. Сейчас на «КАМАЗе» выпускают «аксоровскую» кабину в трех исполнениях: первое – дневная кабина, короткая, с низкой крышей, второе – низкая крыша, но длинная, со спальным местом шириной 685 мм, и третье – длинная кабина с высокой крышей. Для новых самосвалов, а точнее, для всей новой строительной гаммы «КАМАЗа» актуальны именно первые два варианта. Но для «полноприводника», ориентированного на работу по зимникам российских «северов», вдвойне ценна именно кабина со спальником. Если для него сделают достойную наших морозов теплоизоляцию, а быть может, и двойное «фирменное» остекление – то «за уральским хребтом» конкурентов новому КАМАЗу 6х6 будет немного.
У «аксоровской» кабины КАМАЗ-5490 оригинальная, «камазовская», не только эмблема, как утверждают «злые языки», но и нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – пластмасса, качественная и прочная, кроме того – не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у «немца» – с учетом российских дорог. Дизайн свой, спокойный и узнаваемый, тем самым умудрились придать рядовой внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок статность полноценного флагманского тягача. Для светотехники есть два варианта исполнения. Первый – с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Именно в таком исполнении сейчас идут серийные КАМАЗ-5490. Второй вариант, с блок-фарами, пока отложили на перспективу. Точно так же оформлен фасад кабины и у самосвала КАМАЗ-65802 6х6. А зря… Давно известно, что для грузовика строительного назначения и бампер, и облицовку, и светотехнику принято делать оригинальными, отличными от магистрального тягача. И вызвано это вовсе не лишними дизайнерскими изысками, а максимальной функциональностью, готовностью к тяжелой работе. У европейских автопроизводителей это очень четко прослеживается. Там знают, что лучший бампер для самосвала – это стальной трехэлементный, и норовят смонтировать его повыше, а под ним установить прочную «лыжу» или решетку для защиты радиатора. Сейчас 100-процентное попадание в «самосвальную тему» только у линзованной светотехники, стальной «лыжи» и высокого расположения бампера.
При низкой крыше высота от пола до потолка составляет 1510 мм, если кабина длинная, то ее длина – 2250 мм. Ровного пола здесь нет, но он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, но подойти к спальному месту – вполне нормально. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье лицензионное Grammer, на пневмоподвеске, но из соседней Елабуги – там работает совместное предприятие ООО «ТИС». Важно, что весь интерьер кабины – импортный и ничем не отличается от чистопородного Mercedes-Benz Axor. Если бы в Челнах пытались наладить производство всех этих многочисленных пластмассовых декоративных деталей, потеряли время и неизвестно, когда вышли бы на нужный уровень качества.
Из-за того что фактически эта кабина одинакова с развозным Atego, грузовиком более легкой серии, у Axor такие высокие арки и крылья передних колес. Но место в арках пропадает зря: инструментальный ящик всего один – в левом крыле, и то небольшой, в правом крыле – вообще пустота. В ящики под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный. Там легко разместить какие-то пожитки и продукты, даже смонтировать холодильник.
Есть одна особенность КАМАЗ-5490, которая делает его даже более комфортабельным, чем Axor – это четырехточечная пневмоподвеска кабины. На бюджетных тягачах Axor сначала применялась двухточечная подвеска кабины: впереди на больших сайлентблоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. А колебания в поперечном направлении гасили два дополнительных, установленных диагонально амортизатора. Позже Mercedes-Benz Axor начали комплектовать четырехточечной подвеской, но на пружинных стойках. Камазовские инженеры здесь решили не идти на компромисс и сразу же поставили пневмоподвеску, тем самым сделав КАМАЗ-5490 еще боле привлекательным для российских перевозчиков. Подвеска кабины новых самосвалов КАМАЗ-65802 6х6 сделана на регулируемых пружинных стойках, что тоже позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира.

Информация

• Камский автозавод остается несомненным российским лидером в производстве самосвалов. Создана широкая модельная гамма: есть выбор по грузоподъемности и объему кузова, колесной формуле и мощности двигателей – перевозчик легко может подобрать нужную модификацию в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации. Достаточно универсальны грузовики колесной формулой 6х4. Они одинаково востребованы и на городских строительных площадках, и на загородных шоссе, обладают приемлемой проходимостью на грунтовых дорогах и в плохо обустроенных карьерах. Грузоподъемность трехосных КАМАЗ-65115 составляет 14,5 тонны, а тяжелый самосвал КАМАЗ-6520 берет 20 тонн. Прибавив к этим трехосникам по дополнительной управляемой оси, камазовские инженеры получили самосвалы с формулой 8х4. Четырехосный КАМАЗ-6540 способен увезти 18,5 тонны груза, а лидер-тяжеловес КАМАЗ-65201 выдерживает все 25 тонн. Эти машины востребованы на тех маршрутах перевозок, где действуют ограничения нагрузки на ось – их выгодно эксплуатировать и на сравнительно большом плече перевозок. В наиболее тяжелых дорожных условиях применяют полноприводные трехосные КАМАЗ-6522 грузоподъемностью до 19 тонн.
• Тягач КАМАЗ-5490 собирают на модернизированном главном конвейере ОАО «КАМАЗ», к «стволу» которого теперь приросла еще одна «ветка». Сборка челнинского Mercedes-Benz Axor идет в технопарке «Мастер» на производстве ОАО «Мерседес Бенц Тракс Восток». Автомобили КАМАЗ-5490 и Mercedes-Benz Axor разные по конструкции (пусть во многом и на одинаковых агрегатах) – есть отличия и в технологиях, территориально производства также разведены. Видимо, на конвейерной «ветке» КАМАЗ-5490 будут собирать и «КамАксоры» строительного направления.
• Сегодня кабина Mercedes-Benz Axor для «КАМАЗа» лучший вариант из всех ранее существовавших версий челнинских грузовиков с импортной кабиной. А их было немало, только ни одна не дошла до конвейера: финская SISU, DAF, MAN TGA, китайская Shaanxi – лицензионная MAN F2000.
• Если рассматривать применение «аксоровской» кабины на КАМАЗах как временную меру – а как говорили год назад, в ближайшем будущем производство будет ориентировано на кабину совместной «камазовско-корейской» разработки, – то любая критика в отношении кабины «КамАксор» не имеет смысла. Она очень здорово сейчас помогает «КАМАЗу» и устроит большинство российских перевозчиков. Между тем есть информация, что возможно на конвейер поставят не «корейскую», а совсем другую, третью кабину! Скорее всего это будет кабина Mercedes-Benz Actros третьего поколения.
• Первоначально предполагалось, что кабину Axor будут поставлять на «КАМАЗ» в сборе, но потом, выполняя постановление правительства России о промсборке грузовиков, все же решили наладить ее производство на месте. Поэтому пока в Челны из Европы привозят шесть крупных заготовок, из которых в особых кондукторах сваривают кабины и затем окрашивают. Сейчас заканчивается монтаж новой линии по сборке кабин, на которой ее будут сваривать из нескольких сотен деталей. В одном из ближайших номеров журнала мы расскажем об этом производстве ОАО «КАМАЗ».

Мнения

Сергей Куприков
заместитель технического директора по эксплуатации ООО «ФПК Сатори», Москва

Наша компания специализируется на перевозках строительных грузов и техническом обеспечении строительных объектов. Когда-то автопарк начинался с самосвалов КАМАЗ, затем в 2002 году приобрели Scania, постепенно довели их количество до 50 а/м, а два года назад начали обновлять парк самосвалами Mercedes-Benz Axor челнинской сборки – приобрели 20 штук. Самосвалы КАМАЗ с «аксоровской» кабиной пока не попадались – на мой взгляд, она отвечает всем требованиям к строительному грузовику. Если эту кабину на «КАМАЗе» делают так же тщательно, как в Германии, то будет очень хорошо. Наверное, любой перевозчик, прежде чем покупать автомобиль, внимательно его изучает, так бы поступил и я. Думаю, что новые моторы КАМАЗ V8 будут надежнее прежних, у нас дизели с механическими ТНВД ходили до капремонта по 300-400 тысяч км. Это немного: у Scania из партии в 50 а/м за 13 лет серьезно не перебирали ни одного двигателя при пробеге под миллион. Мощности камазовской «восьмерки» в 400 сил для самосвала вполне достаточно, главное, чтобы моторы стали надежнее. Надеюсь, хороший результат получится от сотрудничества «КАМАЗа» с Liebherr. У нас были такие экскаваторы – очень долговечные двигатели. «КАМАЗу» надо улучшать качество рессор, хотя у нас листы лопаются и у Scania, но у Mercedes за три года не сломано ни одной пятилистовой задней рессоры. Ось балансира – опять-таки лучшая у Mercedes, но у «КАМАЗа» бронзовые втулки легко заменить. Однозначно хорошо, что автозавод применяет «мерседесовские» ведущие мосты. Они надежны.

КАМАЗ выпустил уже более 2300 грузовиков К5. Узнали, сколько изготовлено МАЗов пятого поколения

Продажи автомобилей КАМАЗ нового пятого поколения стартовали весной 2020 года, а к концу 2021-го на дорогах России работало уже свыше 2300 таких грузовиков. Эту цифру озвучил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

Прорыв Камского автозавода в новый премиальный сегмент рынка был стремительным. Впервые флагман семейства К5 магистральный тягач КАМАЗ-54901 был продемонстрирован на выставке «Комтранс-2017». Два года спустя в Набережных Челнах начали собирать опытно-промышленные партии этой модели, а в 2020-м началось ее серийное производство.

Параллельно КАМАЗ построил (совместно с Daimler AG) новый завод по выпуску каркасов кабин и организовал производство абсолютно новой линейки рядных 6-цилиндровых двигателей КАМАЗ-910 для семейства К5. Масштабы проделанной работы просто поражают!

Минувший 2021 год Сергей Когогин назвал успешным для ПАО «КАМАЗ». Компания перевыполнила бизнес-план, значительно улучшив показатели предыдущего года. Выпущено 44.136 грузовых автомобилей и машинокомплектов (прирост более 18%). Но что еще важно – потребитель, по словам генерального директора, высоко оценил новое предложение завода – тягач КАМАЗ-54901. 

«Еще недавно этот автомобиль воспринимался как мечта. Сегодня же мы не просто запустили его в серийное производство и вывели на рынок, но уже добились признания потребителей, подтвердили эффективность этой техники для бизнеса, – отметил Сергей Когогин в предновогоднем обращении к коллективу ПАО «КАМАЗ». – Мы создали достойный конкурентоспособный тягач мирового уровня. В этой победе есть заслуга каждого «камазовца», ведь все мы на своих рабочих местах вносили вклад в создание этого продукта».

Вот такой КАМАЗ-54901 в 2021 году приобрело УП «Брестоблгаз». Фото ОДО «ВТК КАМАЗАВТО» 

Первоочередная задача для ПАО «КАКМАЗ» – удовлетворить потребность российского рынка в новых тягачах. Но уже с прошлого года КАМАЗ-54901 поставляется в страны СНГ – пошли продажи в Казахстане, Узбекистане, Туркменистане. Особое место, подчеркнул Когогин, отводится Беларуси: «Наши машины хорошо зарекомендовали себя там на международных перевозках».

Шасси КАМАЗ-53251 с колесной формулой 4х2. Полная масса – 19.000 кг

Одновременно с наращиванием производства флагманского КАМАЗ-54901 идет масштабная подготовка к серийному производству всего модельного ряда К5: в 2021 году более чем для 30 моделей нового семейства были изготовлены и переданы клиентам опытно-промышленные партии.

Самосвал КАМАЗ-65952 с колесной формулой 6х6. Рассчитан на полную массу 41.000 кг. Грузоподъемность – 24.400 кг или 23.950 кг

Основную ставку в нынешнем году Камский автозавод собирается сделать на запуск в производство самосвалов К5 – одного из самых выгодных продуктов после магистральных тягачей. Готовятся сразу два семейства – обычное и тяжелое, с колесными формулами 6х4, 6х6, 8х4, 8х8.

Самосвал КАМАЗ-65951 с колесной формулой 8х4. Полная масса 50.000 кг. Грузоподъемность 32.500 кг или 32.080 кг в зависимости от варианта колесной базы

В 2021 году КАМАЗ по выпуску автомобилей семейства К5 не дотянул до плановой цифры 2,4 тыс. – подвели главным образом поставщики микроэлектроники (судите сами: если на автомобилях К3 стоит порядка шести бортовых управляющих систем или процессоров, то на К5 – уже 57!). Тем не менее в нынешнем году планка поднята еще выше – завод планирует выпустить 8 тыс. автомобилей семейства К5.

У Минского автозавода с выпуском автомобилей пятого поколения, которое представлено единственным серийным тягачом МАЗ-5440M9, к большому сожалению, все застыло на одном уровне. В минувшем году из ворот предприятия вышло 11 автомобилей (данные из открытого источника). Такое же количество тягачей было выпущено в 2020 и 2019 годах. Плюс два автомобиля 2018 года. Всего – 35 машин. А ведь первый МАЗ пятого поколения был представлен еще в 2014-м…

Объективности ради вспомним МАЗ-5440M7 с менее мощным мотором Mercedes, который был выпущен в 2019 году.

И даже восхитимся МАЗ-6410M9 с третьей подъемной осью, который «зажигал» на выставках в Москве и Минске в 2021 году.

Но все равно этого мало, мало, мало…

Да, в числе моделей пятого поколения есть еще два самосвала – МАЗ-6501М7 с колесной формулой 6х4 (переделан из шасси МАЗ-6312М7) и МАЗ-6516M9 с колесной формулой 8х4. Но они до сих пор существуют в единичных экземплярах. Почему?

Моторы Евро-6 – это, главным образом, магистральные перевозки по Европе и экспортные поставки в страны ЕС. С выходом в Европу у МАЗа не очень-то получается. В ЕАЭС автомобили с Евро-6 пока просто невостребованы.

Может быть, по примеру КАМАЗа стоило начать с автомобилей экологического стандарта Евро-5 (сейчас пока все К5 используют только такие моторы), а не замахиваться сразу на Евро-6?

Разговоры об оснащении МАЗов пятого поколения моторами Евро-5 ходили несколько лет. Но вот только в прошлом году, презентуя на выставке «Комтранс-2021» в Москве новейший МАЗ-6410M9, представители завода объявили, что такой тягач помимо двигателя Mercedes-Benz Евро-6 может оснащаться также двигателями Weichai Power WP12 и WP13 экологического стандарта Евро-5 (причем агрегатироваться они могут как с автоматической, так и механической коробками передач). Логично предположить, что вскоре появятся и другие модели МАЗ пятого поколения с моторами Евро-5…

«КАМАЗ» подозревают в читерстве на «Дакаре» – российская команда все отрицает. Версии: трекинг пути мотогонщиков и покупка маршрутной книги — Ностальгия и модерн — Блоги

Русские угадывают повороты слишком хорошо.

«КАМАЗ» традиционно рвет «Дакар»: 8 выигранных этапов подряд, весь подиум на прологе (аналог квалификации), пять раз захватывали все три места на спецучастках и еще трижды ограничивались лишь первыми двумя местами. Соперники на нынешнем рейде ни разу не поднимались пока выше третьей позиции – и потому реакция на результаты завода с Набережных Челнов оказалась предсказуемой.

«Русские мошенничают! – заявил Маурик ван дер Хевель локальному нидерландскому телеканалу Omroep Brabant. – У них в грузовике стоит оборудование, которое дает информацию: они знают контрольные точки заранее, еще до этапа.

Например, однажды нас обогнал Андрей Каргинов (пятое место в тотале, 100 минут отставания от лидера, вез Маурику больше часа). – Он свернул налево, хотя дорожная книга указывала направо. А через шесть указаний поворот к точке действительно оказался налево. Это невозможно! Их нельзя победить. Это нечестно, все про это говорят. Все знают».

На обвинения нидерландца сразу ответил руководитель пресс-службы «КАМАЗа» Эрик Хайруллин:

«Нет никакой возможности, чтобы у нас было больше информации. Просто наши грузовики быстрее. Мы были бы рады большей конкуренции: лучше для спорта, а нам веселее».

Теоретически слив треков (курса, направления, или геометки) возможен: под подозрения только в этом году попадал лидер внедорожников Нассер Аль-Аттия, а в 2021-м катарского гонщика даже обвиняли в использовании нелегального техобслуживания, заранее знавшего точки.

«Весело: лишь одна машина нашла верный путь. Мы думаем, у них была какая-то дополнительная информация. Иначе найти дорогу было бы невозможно», – подозревал Нассера шеф «Ауди» Свен Квандт.

«За ним ехал красный пикап, который вез огромное количество запчастей и просто их передавал, менял запаски, – описывал возможное читерство Сергей Карякин в 2021-м. – Но самое обидное даже не в этом, а в том, что у пикапа был трек, благодаря которому водитель знал, где должен оказаться и оказать помощь. Это говорит о том, что треки все-таки сливают, и это очень обидно».

На «Дакаре» – максимально скандальный лидер: его обвиняют в читерстве с навигацией и поймали на отключении контроля над мощностью машины

Однако есть и другие варианты слива – не обязательно из стана организаторов. Версии высказал менеджер другой нидерландской команды «Де Рой» Хэнк ван Левен.

«Слышал историю, как на «Дакаре» команда поместила трекер (устройство для отслеживания курса) под мотоцикл, поскольку он ехал по тому же маршруту за день до грузовиков», – рассказал он.

И в самом деле: на «Дакаре»-2022 именно так и сделали на пятом и шестом кольцевых спецучастках.

«Также возможны и взаимодействия между командами: например, у поехавшего впереди грузовиков мотоциклиста или машины есть возможность связаться или взять трек», – не исключает еще один нидерландский гонщик Бен ван дер Лаар (13-е место в тотале).

«Мошенничество случалось в прошлом и еще будет случаться. Раньше, например, нам как-то предлагали продать маршрутные книги за недели. Мы никогда не соглашались, – рассказывал Хэнк ван Левен. – И если это происходило раньше, то может происходить и сейчас.

Каждая команда ищет серую зону. Всех буквально заставляют делать это, потому что невероятно сложно удерживать конкуренцию. Может, то же самое происходит и сейчас. Но в наших глазах организаторы делают все возможное, чтобы сделать гонки честнее. Просто всегда сложно предусмотреть все и закрыть все лазейки».

У «КАМАЗа» все-таки бюджет в 11 млн евро – немало для мира ралли-рейдов, потому теоретически финансово команда может себе позволить покупку роудбуков. Все-таки доходы с «Дакара» без спонсорских денег не поражают воображение: средняя сумма со взносов участников колеблется в районе 30-40 млн евро – и ими еще нужно оплачивать бивуаки, перемещения, медобслуживание, снабжение топливом и десятки административных и логистических вопросов.

С маршрутами такая же история: среди стартующих первым мотоциклистов, вездеходов и машин много частных коллективов, гоняющих на собственные или кредитные деньги – причем цель у них часто заключается лишь в финише, а не в победе или в высоких местах. Кто-то мог бы и согласиться помочь прославленной команде – причем даже не обязательно за деньги, но и за техпомощь, информацию по другому спецучастку, поддержке в пустыне или подмоги на бивуаке или в бюрократических вопросах. К примеру, известны случаи, когда гонщики-товарищи подавали друг за друга документы или взносы: например, на победном «Дакаре» Сергея Карякина «МАЗ» проходил за него техкомиссию, чтобы екатеринбуржец сэкономил деньги на билеты.

Стоит помнить и о факторе имиджа. Например, российского гонщика Владимира Васильева второй раз за три рейда поймали с нарушением античитерских правил – то он использовал дополнительные пометки для маршрутной книги, то гарнитуру с bluetooth.

Русского грозят снять с «Дакара» за bluetooth-наушники – они запрещены. Раньше его же ловили на мошенничестве с картами

Другое дело, что ван де Хевель до схода ехал 9-м и проигрывал часы даже другим соперникам вроде ван ден Бринка, Лопрайса и ван Кастерна и вообще не претендовал на топ-5. А попытка ускориться привела вот к этому.

🚚 Trucks are not the invincible beasts we’ve come to think of them of!

Those on board are doing well!#Dakar2022 pic.twitter.com/vmLEXohXis

— DAKAR RALLY (@dakar) 9 января 2022 г.

Потому заявление сразу после аварии выглядит попыткой (само)оправдания. Пока же словам нидерландцев нет никаких доказательств – а многолетнее доминирование синей армады превратило их грузовики в удобную мишень (прямо как «Мерседес» в «Ф-1»).

Мы связались с «КАМАЗ-мастер» и попросили прокомментировать обвинения нидерландских гонщиков.

«Пусть эти высказывания останутся на совести тех, кто это говорит, – заявил пресс-атташе Эрик Хайруллин. – Сколько существует «Дакар» – подобные обвинения периодически звучат в отношении лидеров во всех зачетах гонки, будь то автомобили, мотоциклы и прочее.

Боюсь, что даже если кто-то захочет жульничать таким образом, сейчас это в принципе невозможно. Электронные роудбуки, судейские камеры слежения в кабинах экипажей и прочие элементы контроля – организаторами много сделано в последние годы, чтобы исключить движение участниками гонки по заранее известному маршруту». 

У России – новый топовый раллист «Дакара»: выиграл этап, ехал в тройке. В команде – 3 человека, гоняются под флагом с лосем

Русский чемпион «Дакара» закончил новый рейд лобовой аварией. Обматерил соперника, винит организаторов и сломал палец во время ремонта

«Дакар» теперь – чемпионат мира, и с «КАМАЗа» сняли флаги России из-за WADA. Но не все: один триколор все-таки остался

Фото: globallookpress.com/Panoramic/Keystone Press Agency, JULIEN DELFOSSE via imago-images.de

Первый Камаз пятого поколения сошел с конвейера. Это дешевле, чем вы думали.

Россиян распирает от гордости – с конвейера сошел современный Камаз 54901, известный как грузовик пятого поколения. Новый автомобиль является преемником 5490. Производитель предполагает, что грузовик сможет проехать 1,2 млн км, а цена колеблется от 50 тысяч до 71 тысячи евро.

Работы по сборке кабины для серии К5 стартовали еще в ноябре 2018 года.По заявлению производителя, дизайн салона соответствует всем последним эргономическим требованиям — расстояние от пола до крыши составляет 1980 миллиметров, а внутренняя ширина — 2270 мм.

Что отличает Камаз 54901?

Прежде всего, комфорт вождения. Автомобиль, разработанный в сотрудничестве с такими компаниями, как Daimler и Liebherr, представляет собой сочетание западных технологий, немецкой эргономики и российского видения современных технологий, полезных в тяжелых условиях работы.

Кабина и сиденье

Все, что вам нужно для вождения автомобиля, включая приборную панель, находится в пределах легкой досягаемости . Справа от руля водитель найдет бортовую информационную систему с 10-дюймовым сенсорным экраном. Автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, а двигатель запускается нажатием кнопки.

Для комфорта есть еще . Сиденье водителя крепится на подушке безопасности и имеет широкий диапазон регулировок. В салоне много места для хранения — три запирающихся ящика и две открытые полки под крышей.

Шасси и ось

Шасси трактора изготовлено из высокопрочных облегченных сталей. Передний мост имеет повышенную нагрузку до 9 тонн.

Топливо и расход топлива

Производители увеличили объем топливных баков – есть возможность использовать один бак на 800 литров или два бака на 1400 литров. Автомобиль должен потреблять около 30 литров на 100 км. Стандарт автомобиля – Евро 5.

Трансмиссия и двигатель

Камаз 54901 оснащен новой автоматической коробкой передач ZF Traxon на 12 передних и 2 задних передач и совершенно новым типом двигателя Р6 мощностью от 400 до 550 л.с. и 11.Объем 95 л.

Интервал обслуживания двигателя 150 000 км.

Системы безопасности

Трактор оснащен системой определения усталости водителя, активным рулевым управлением и автономным ассистентом движения в пробках. Состояние систем автомобиля можно контролировать дистанционно с помощью мобильного телефона.

Автомобиль оборудован тремя тормозными системами:

— ASR — противоскользящая регулировка,

— ESP — электронная программа стабилизации для полного контроля поведения автомобиля на дороге,

— EBS — электронная тормозная система, уменьшающая износ тормозов и тормозной путь.

Максимальный пробег

Производитель рассчитывает, что новый КАМАЗ сможет проехать 1,2 миллиона километров, из которых 260 000 километров покрываются гарантией.

Камаз 54901 — цена

Стоимость нового Камаза от 3,8 до 5,4 млн рублей (50-71 000 евро). Цена зависит от комплектации и наличия дополнительных опций.Важно то, что в настоящее время на рынке нет подержанных запасных частей.

Серийное производство КамАЗов поколения К5 — основная задача производителя на 2019 год. В этом году российский грузовик-гигант планирует произвести 39 000 автомобилей , 33 000 из которых будут реализованы на российском рынке. Кроме того, компания планирует инвестировать около 15 млрд рублей (198 млн евро) в развитие предприятия. Чистая прибыль должна составить 500 миллионов рублей (ок.7 млн ​​евро) с выручкой 197 млрд рублей (2,6 млрд евро).

Trucks Ралли Дакар, этап 3, топ-12 — Каргинов лидирует на Камазе 1-2-3

Dakar Rally
Саудовская Аравия
1-14 января 2021
понедельник, 3 января 2021
г. в понедельник, 3 января 2021

велосипедов на старте 139
Quads на старте 15
автомобилей на старте 82
автомобили на старте 82
Light Prototype 43
SSV на старте 44
Грузовики старт 40

Грузовик: Каргинов победил в акции

Андрей Каргинов победил в акции дня.За рулем своего КамАЗа россиянин, который был на голову выше остальных в 2020 году, финишировал всего на 38 дюймов впереди Дмитрия Сотникова. Эдуард Николаев завершил этап на третьем месте, опередив Антона Шибалова на 2:14. На своем грузовике Praga Алеш Лопрайс замыкает пятерку лучших, на одно место опережая Iveco, которым управляет Янус Ван Кастерен.

12:31 Грузовик: После Лопрайса теперь очередь Мачика

Андрей Каргинов быстрее всех добрался до контрольно-пропускного пункта, но только с отрывом в 8 секунд от Эдуарда Николаева и более чем в 30 секунд от Дмитрия Сотникова.Если вчера Алеш Лопрайс протиснулся в места среди камазовского клана, то сегодня настала очередь Мартина Мачика. Пилот Iveco занимает четвертое место, сразу перед Антоном Шибаловым.

11:10 Грузовик: КамАЗская армада выходит на этап

Камазовский квартет, состоящий из Дмитрия Сотникова, Эдуарда Николаева, Антона Шибалова и Андрея Каргинова, начал специальную дневную гонку грузовиков. Алеш Лопрайс, который вчера протиснулся между хандрой на финишных местах, станет пятым игроком, который стартует после 15-минутного штрафа после финиша в воскресенье.

07:20 Грузовик: Лопрай хочет преподнести сюрприз

Официальные КамАЗы кажутся на голову выше остальных. В то время как Антон Шибалов и Андрей Каргинов потеряли время в воскресенье, они сыграли свою роль в новом громком выступлении команды, которая поместила четыре синих грузовика в пятерку лучших. подиум и твердо намерен сделать это снова. Мартин Мацик тоже мог создать проблемы.

1    509   
А.КАРГИНОВ (РАФ)
МОКЕЕВ А. (РАФ)
МАЛКОВ И. (РАФ)
    КАМАЗ — МАСТЕР     11:17:00= (4)    00:00:00▲ (1)    00:00:00= (1)    00 :00:00= (1)    00:00:00= (1)    00:00:00= (1)    00:00:00= (1)    00:00:00= (1)    00:00:00=

2    500   
СОТНИКОВ Д. (РАФ)
АХМЕЦЯНОВ И. (РАФ)
АХМАДЕЕВ Р. (РАФ)
    КАМАЗ — МАСТЕР     11:14:00= (1)   (0:00:3)4 ▼ :08= (3)    00:01:43= (3)    00:01:54▲ (2)    00:01:46= (2)    00:02:03= (2)    00:02:01= (2) )    00:00:38=

3    505   
E.НИКОЛАЕВ (РАФ)
ЯКОВЛЕВ Е. (РАФ)
РЫБАКОВ В. (РАФ)
    КАМАЗ — МАСТЕР     11:15:00= (2)    00:00:08= (2)    00:01:03= (2)    00 :01:36= (2)    00:02:05▼ (3)    00:02:06= (3)    00:02:04= (3)    00:02:04= (3)    00:02:14=

4    501   
ШИБАЛОВ А. (РАФ)
НИКИТИН Д. (РАФ)
ТАТАРИНОВ И. (РАФ)
    КАМАЗ — МАСТЕР     11:16:00= (3)    00:00:5:0 1 (5) :56= (5)    00:03:04▲ (4)    00:04:02▼ (5)    00:04:42▼ (6)    00:05:28= (6)    00:05:35▲ (4) )    00:04:25=

5    508   
А.LOPRAIS (CZE)
P. POKORA (CZE)
J. VALTR (CZE)
    INSTAFOREX LOPRAIS PRAGA    11:18:00= (5)    00:01:13▼ (7)    00:02:47▼ (8)    00 :03:28▲ (6)    00:04:05= (6)    00:04:12▲ (5)    00:04:57= (5)    00:07:05= (5)    00:06:51=

6    504   
J. VAN KASTEREN (NLD)
M. SNIJDERS (NLD)
D. RODEWALD (POL)
    PETRONAS TEAM DE ROOY IVECO    11:21:00= (8)    1 7:01:01: 00:02:20▲ (7)    00:03:18▲ (5)    00:03:53▲ (4)    00:03:49= (4)    00:04:45= (4)    00:08:05 ▼ (6)    00:08:59=

7    503   
М.MACIK (ЧЕХИЯ)
F. TOMASEK (ЧЕХИЯ)
D. SVANDA (ЧЕХИЯ)
    BIG SHOCK RACING    11:20:00= (7)    00:00:41▲ (4)    00:01:49= (4)    00 :03:36▼ (7)    00:05:59= (7)    00:07:46= (7)    00:10:00▼ (8)    00:13:26= (8)    00:15:26▲

8    511   
И. КАЗАЛЕ (КХЛ)
А. ЛЕОН (КХЛ)
Т. СИКОЛА (Чехия)
    TATRA BUGGYRA RACING    11:19:00= (6)    00:01:51‖ (9) :54= (9)    00:05:46= (9)    00:07:30= (9)    00:07:58▲ (8)    00:09:59▲ (7)    00:12:55= (7) )    00:15:58▼

9    506   
М.VAN DEN BRINK (NLD)
P. WILLEMSEN (BEL)
B. DER KINDEREN (NLD)
    MAMMOET RALLYSPORT TEAM DE ROOY IVECO    11:22:00= (9)    00:01:09▲ (6)    00:02: 15= (6)    00:04:35▼ (8)    00:07:02= (8)    00:08:41▼ (9)    00:12:07= (9)    00:18:59▼ (10) 00:21:05▲

10    515   
ВВК. VERSTEIJNEN (NLD)
T. VAN DAL (NLD)
R. SMITS (NLD)
    PETRONAS TEAM DE ROOY IVECO    11:33:00= (13)    00:02:13▲ (10)    00:04:22= ( 10)    00:06:40= (10)    00:09:23= (10)    00:10:46= (10)    00:13:04= (10)    00:17:44▲ (9)    00:21 :19▼

11    523   
М.VAN DEN HEUVEL (NLD)
M. VAN ROOIJ (NLD)
W. VAN OORT (NLD)
    DAKARSPEED    11:34:30= (14)    00:02:17▲ (11)    00:04:41= (11 )    00:07:58= (11)    00:11:45= (11)    00:14:08▼ (13)    00:17:21= (13)    00:23:16= (13)    00:26: 30▲

12    522   
R. DE GROOT (NLD)
M. LAAN (NLD)
J. HULSEBOSCH (NLD)
    FIREMEN DAKAR TEAM    11:23:00= (7)  : 100:00:00 00:07:22▲ (15)    00:11:18= (15)    00:14:40= (15)    00:17:18= (15)    00:21:14= (15)    00:26:31 = (15)    00:29:15▲

./..    время остается предварительным

— фото ASO Red Bull