чем карбюратор отличается от инжектора
Казалось бы, кто будет оспаривать преимущества инжекторного двигателя перед карбюраторным, но, порой, в гаражных кооперативах нет-нет да и сойдутся противоположные мнения в очном поединке.
Сторонники карбюраторов, в основном, владельцы «Жигулей», приведут массу доводов в пользу этой весьма достойной, но уже устаревшей топливной системы. Первое: простая конструкция и доступность в обслуживании (ремкомплект продается на любом авторынке и магазине автозапчастей).
Второе: отремонтировать вышедший из строя узел способен практически любой автомобилист, если он первоначально разберется в сути вопроса. Третье: для ремонта потребуется самый простой инструмент.
Устройство карбюратора ВАЗ-2107
Владельцы автомобилей с инжектором тут же возразят: лучшая система питания как раз у них, поскольку она более совершенна и надежна. Стабильная работа инжектора освобождает владельца авто от массы проблем, ну, хотя бы, от регулировки системы, которая требуется крайне редко. Наконец, компоненты системы имеют очень приличный ресурс.
Инжекторный двигатель
В общем, без третейского судьи в этом споре не обойтись. И он скажет, что запчасти и обслуживание инжекторных двигателей дороже, а если топлива мало, то это может вывести из строя погружной бензонасос.
Последний аргумент достаточно весомый. То, что карбюратору — ерунда, инжектору — большая неприятность. Погружные электронасосы охлаждаются бензином. Когда его в баке на донышке, они начинают перегреваться, чтобы этого не произошло, приходится заправляться чаще, что не всегда удобно по финансовым соображениям, но, в принципе, для мотора хорошо.
Карбюратор — это прошлое, а вот инжектор — настоящее и будущее. У них разные принципы работы. В первом случае топливо доставляется в цилиндры по всасывающему принципу — по впускному коллектору из карбюратора.
Инжекторная система работает совсем по-другому: топливо под давлением впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в цилиндры двигателя. Количество горючего четко дозируется, впрыск и зажигание — также. Отсюда — больше лошадиных сил, выше крутящий момент, меньше расход топлива.
Пожалуй, это и есть главные преимущества инжекторного мотора, который легко обходит карбюраторный агрегат по таким показателям, как приемистость и динамика. Хотя заявленные в характеристиках параметры могут быть почти одинаковые.
Если диагностировать карбюратор довольно просто, то про инжектор этого не скажешь. Дело в том, что сбои могут дать и форсунка, и один из многочисленных датчиков, и блок управления. А, может, все дело в насосе, который не обеспечивает требуемой производительности.
Но есть момент, который объединяет обе системы — чувствительность к качеству топлива. Любое колебание потребует регулировки карбюратора. А инжектору этого не нужно: блок управления сам корректирует подачу топлива. Ощутите лишь провалы в тяге, повышенный расход, но спокойно доедете из пункта, А в пункт Б, что — еще один огромный плюс по сравнению с карбюратором.
Текст: Александр Валентинов
Фото: Интернет-ресурсы
Система запуска Кик-стартер Электрический Электростартер Электростартер и кик-стартер Ручной Со стартера | Длина дейдвуда X: 635 мм 0 L: 508 мм L: 516 мм L: 540 мм L: 569 мм L:508 L:508 мм X635мм S: 381 мм S: 417 мм S: 423 мм S: 431 мм S: 437 мм S: 442 мм S: 442 мм, или L S: 445 мм S: 545 мм S:381 мм L:508мм S:424 мм или L:551мм X:635; U:762 X:643 мм XL (экстра-длинный) S:441 мм S:444 мм S:436 мм S:440 мм L:567мм S:423 мм L:550мм S:419 мм S:406 мм S:424 L:520 мм L:533 мм S:397 мм L:521 мм X:647мм X:642 мм X:649 мм X:516 мм X:641 мм U:764 мм | Тип управления Румпельная рукоятка Дистанционное управление / Румпельная рукоятка Дистанционное управление | Мощность 150 (л. 175 (л.с.) 20 (л.с.) 225 (л.с.) 250 (л.с.) 3,6 л.с. 300 (л.с.) 350 (л.с.) 70 (л.с.) 80 (л.с.) 2 (л.с.) л.с. 2,5 (л.с.) 3 (л.с.) л.с. 4 (л.с.) л.с. 5 (л.с.) л.с. 8 (л.с.) л.с. 9,9 (л.с.) л.с. 15 (л.с.) л.с. 25 (л. 30 (л.с.) л.с. 100 (л.с.) л.с. 200 (л.с.) л.с. 40 (л.с.) л.с. 55 (л.с.) л.с. 85 (л.с.) л.с. 115 (л.с.) л.с. 50 (л.с.) л.с. 60 (л.с.) л.с. 90 (л.с.) л.с. |
с.) 
с.) л.с.Карбюратор или инжектор: что лучше
Карбюратор, как главный прибор топливной системы, доминировал в мире моторов почти сто лет. Сегодня он сдал позиции, но справедливо ли это?
Чтобы бензин правильно сгорел в камере сгорания и выполнил свою работу, на входе в цилиндр его надо мелко распылить. Для этого сегодня существует два способа: с использованием эффекта эжекции и под давлением.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что лучше: бензин или дизель – какой выбрать двигатель
Карбюратор
Эжекцию использует карбюратор, и это более естественный вариант – бензин засасывается в диффузор (и далее во впускной коллектор) потоком воздуха, который, как насос, качают в цилиндры поршни двигателя.
Принцип действия эжекционного карбюратора несложный. Даже последние, самые совершенные модели используют засасывание бензина разряжением в диффузоре
Чтобы этот процесс при любых условиях выходил таким, как надо двигателю, в карбюраторе создано несколько дополнительных систем: для холостого хода, для максимальной нагрузки, для ускорения, для переходных режимов.
Все они представляют собой элементарные устройства, простые и почти всегда бесхитростные – трубки, каналы, камеры. Их суть – в подаче в диффузор в нужный момент дозированной порции бензина или воздуха.
Форму и расположение каналов в корпусе карбюратора бывает непросто рассчитать, но однажды спроектированные и сделанные, они без проблем работают в течение сотен тысяч километров. Проблемы, которые возникают в карбюраторе со временем, такие же элементарные, как и его конструкция – это засорение каналов и износ немногих механических шарниров – на дроссельной и воздушной заслонках, на ускорительном насосе и в их приводах.
Несколько дополнительных систем, которые есть в автомобильном карбюраторе, обеспечивают приспособление подачи топлива и воздуха к различным режимам работы двигателя
Правда, под конец его столетней карьеры карбюратору немного испортили репутацию многочисленные попытки борьбы за чистоту выхлопа. Этот топливный прибор «обогатился» электрическими клапанами, переключателями, дополнительными каналами и тому подобное. Но нынешние диагностики-карбюраторники научились безболезненно избавляться от лишнего обвеса, обеспечивая адекватную работу карбюратора в его чистом, «механическом» виде.
Преимущества и недостатки карбюратора
Плюсы
| Минусы
|
Как устроен «инжектор»
Широко распространенная сегодня система впрыска (в народе – инжектор) имитирует работу карбюратора на современном уровне. Если говорить коротко, она все делает более точно. Бензин распыляется собственно инжекторами – форсунками, причем на каждый цилиндр есть своя, персональная.
Инжекторная топливная система состоит из многих компонентов, что и обуславливает ее большую стоимость по сравнению с карбюраторной, которая имеет только две составляющих
Кроме того, в самой простой инжекторной топливной системе есть электрический насос (расположен в баке), фильтр, комплект датчиков и электронный блок управления (ЭБУ). Насос и особенно ЭБУ – дорогие компоненты, так, стоимость одного только блока управления может превышать стоимость целого карбюратора.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что делать с форсунками инжектора: чистить или выбросить
Конечно, с технической точки зрения инжекторная система более совершенна, ведь она позволяет точно дозировать топливо в соответствии с нагрузкой, качеством топлива, природными условиями и тому подобное. Теоретически, инжектор может обеспечивать двигателю большую по сравнению с карбюратором эффективность, но топливные карты – программы управления ЭБУ – пишутся с учетом экологических требований. И из-за этого отдача мотора на многих режимах получается искусственно ограниченной. Отсюда и пошел стереотип о том, что карбюраторная машина более «резкая» по сравнению с инжекторным аналогом.
Инжекторная система впрыскивает бензин под самый впускной клапан, что повышает эффективность сгорания топлива
Преимущества и недостатки инжектора
Плюсы
| Минусы
|
Топливная система с впрыском бензина сегодня однозначно победила карбюратор, миллионные тиражи компонентов «инжектора» сделали их повсеместно доступными, относительно дешевыми и несмотря на сложность, надежными. Но если говорить о подержанных автомобилях с большим пробегом, то карбюраторная система с ее двумя составляющими (карбюратор и бензонасос) оказывается гораздо надежнее «инжектора» с его десятком компонентов, каждый из которых изнашивается и может отказать в пути.
Рекомендация Авто24
Даже сегодня, на третьем десятилетии XXI века, можно найти оправдание покупке авто с карбюраторной топливной системой. Если желанный автомобиль будет очень и очень подержанным, и если предполагается его эксплуатация в отдаленном от качественного автосервиса регионе, берите карбюратор. Впрочем, придется смириться с необходимостью пользоваться ручкой “подсоса” или акселератором с автоматической воздушной заслонкой.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как сделать автомобиль более экономичным
Инжектор и карбюратор
| Работы по ремонту инжектора и карбюратора | |
| Очистка инжектора (на установке Wynn’s без снятия) | от 2500 р. |
| Демонтаж/монтаж и ультразвуковая чистка форсунок инжектора (4 цилиндра) | от 2000 р. |
| Ремонт/ очистка карбюратора | от 600 р. |
Ремонт инжектора
В современных марках автомобилей устанавливается, как правило, инжекторная система управления двигателем. Более прогрессивное инжекторное оборудование быстрее и легче запускается в морозные дни. Кроме того она экономичнее, чем карбюраторная система.
Принцип работы инжектора – это впрыскивание топлива в двигатель, а точнее цилиндры двигателя автомобиля. Инжектор двигателя представляет собой форсунку. Мельчайшие брызги топлива, поступающие из нее, быстро смешиваются с воздухом, образуя топливные пары.
Инжектор имеет обыкновение спустя определенный промежуток времени загрязняться. Как правило, это случается если вы используете некачественное топливо. Признаки, по которым водитель может определить, что инжектор двигателя требует ремонта таковы: затрудненный запуск двигателя, увеличение времени требуемого для разгона, так же повышается в отработанных газах токсичность. Кроме того, двигатель начинает потреблять большее количество топлива, нарушается его работа на холостом ходу, а если при холодном двигателе вы нажмете на педаль газа, можете ощутить так называемые «провалы».
Неполадки инжектора лучше всего может выявить компьютерная диагностика и проверка двигательной системы в комплексе. Благодаря современной диагностике удается выявить не только сбои в работе инжектора, но и определить последовательность мероприятий по ремонту. К тому же, на этом этапе определяются методы, с помощью которых будут производиться работы по устранению неполадок инжектора, а так же оборудование которое надлежит для этого использовать.
Специалисты рекомендует для гарантированной слаженной работы системы двигателя проводить его компьютерную диагностику. Исследование состояния инжектора позволит избежать образования избыточного загрязнения и, как следствие, поломки двигателя. В тоже время, диагностика должна проводиться на хорошем оборудовании при участии опытного специалиста. Это является гарантией, что контроль состояния оборудования проводиться корректно.
К наиболее частым причинам, провоцирующим засорение инжекторной системы, принято относить: бензин плохого качества, загрязненный топливный бак или фильтр. Топливо низкого качества содержит соединения и микрочастицы, которые могут спровоцировать налет и даже разрушение работы насосов и топливных форсунок.
Ремонт инжектора
Карбюратор – это отличное от инжектора устройство в системе топливного питания, его прямым предназначением является смешивание воздуха и бензина для создания горючей смеси. Кроме того, карбюратор призван проводить регулировку расхода топлива.
По принципу подачи топлива карбюраторы разделяют на падающие (нисходящие) и горизонтальные (восходящие). Автомобили оборудуют, как правило, карбюраторами с нисходящим потоком, а двигатели с горизонтальным потоком чаще встречаются в моторных лодках, мотоциклах, а так же в автомобильных двигателях форсированного типа.
Карбюраторная система имеет очень сложную конструкцию. Возможно одну из самых сложных во всем автомобиле. Создание карбюратора требует изготовления деталей с большой точностью соответствия, несмотря на небольшие размеры, оборудование представляет собой не простой узел взаимосвязанных систем.
В связи с этим ремонт вышедшего из строя карбюратора следует доверить только специалисту, знающему все тонкости этого дела.
На сегодняшний день количество автомобилей, оборудованных карбюраторами, становиться все меньше. С уменьшением спроса на данный вид ремонтных работ, некоторые автосервисы перестали специализироваться на карбюраторных двигателях. Для автомобилистов, нуждающихся в ремонте двигателей данного типа порой ничего другого не остается, как соглашаться на услуги мастеров–кустарей.
Отложение в каналах топливных смол приводят к засорению карбюратора, что сказывается на функционировании всей двигательной системы. Промывку карбюратора проводят ацетоном, а затем продувают каналы сжатым под давлением воздухом.
Иногда нарушения в работе двигателя бывают вызваны поломкой или износом элементов и отдельных систем карбюратора. Так, например, отсутствие в каналах карбюратора герметичности приводит к тому, что холостой ход, а так же полноценная работа других систем автомобиля бывает нарушена. Мелкий ремонт карбюратора реально осуществить даже не вынимая устройство из автомобиля, а при более серьезных поломках карбюратор потребует полного демонтажа.
Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто
Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин.
Преимущество карбюратора
Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.
Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.
Хитрости инжектора
Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления. По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси. Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.
Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.
Приготовление горючего
В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.
Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью. А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.
Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.
Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.
В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации. Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.
Что же лучше — карбюратор или инжектор? — АВТОгид
Практически все водители сталкиваются с проблемами топливной системы — с ремонтом и прочисткой карбюратора или инжектора. Ремонт такого характера у нас в стране требуется гораздо чаще, чем в Европе. Это объясняется тем, что качество бензина у нас гораздо хуже. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными. Хочется ознакомить читателей с особенностями и капризами карбюратора и инжектора.
Карбюратор
Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования ее расхода.
В карбюраторе применяется механический вид смешения топлива, в двух камерах которого ходит поплавок. Он соединен с иголкой, которая регулирует подачу топлива. Карбюраторы ставили на новые авто вплоть до 2009 года, потом пришел запрет, ибо карбюратор не проходит нормы Евро-3. Теперь поговорим о плюсах и минусах.
Плюсы:
1) Дешевый и «относительно» легкий ремонт. Каждый автомобилист ковырял у себя в гараже или на стоянке карбюратор.
2) Дешевые составляющие части карбюратора.
3) Низкие требования к качеству топлива, можно использовать Аи-76.
4) Не надо специальных стендов для диагностики.
Минусы:
1) Нестабильность работы.
2) Зависимость от перепадов температур (зимой замерзает, а летом перегревается).
3) Потребляет больше топлива, чем инжектор.
4) Выброс CO больше, чем у инжектора.
5) Частые поломки.
6) Сложно раскрутить двигатель по сравнению с инжектором.
Инжектор
Инжектор – это система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Она постепенно вытесняет карбюраторную систему подачи топлива. В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами.
Отсюда и название. Скажу только, что инжектор по сути выполняет те же функции, только не механически, а электронно. Все функции выполняет «мозг» инжектора, микроконтроллер, который основывается на данных, поступающих с датчиков.
«Мозг» контролирует датчики коленвала, воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, отработанных газов: лямбда-зонд, холостой ход, напряжение и скорость автомобиля, положение распредвала, датчик топлива и кондиционер, если есть. Как видите, полный контроль. С инжектором точно не будет случаев заливания, потому что контроллер даст столько топлива, сколько нужно для запуска двигателя, и не граммом больше, это не даст залить свечи, ну если только совсем чуток!
Достоинства:
1) Стабильная работа двигателя.
2) Редкие поломки.
3) Малый, до 40 % меньше, чем у карбюратора, расход топлива.
4) Не зависит от перепадов температур, работает одинаково и зимой, и летом.
5) Двигатель легко набирает обороты по сравнению с карбюратором.
6) Меньше, до 75%, выброс CO в атмосферу по сравнению с карбюратором.
7) Присутствует электронный контроль работы с бортового компьютера автомобиля.
Недостатки:
1) Сложный ремонт и диагностика, только при наличии специального оборудования.
2) Высокая стоимость узлов и датчиков инжектора.
3) Неремонтнопригодность изношенного узла, поврежденного датчика.
4) Требуется более качественное топливо, не менее Аи-92.
Как видите, минусы тоже есть, нет идеальной системы. Но все же на вопрос, что лучше, карбюратор или инжектор, я однозначно отвечу: инжектор, ибо проблем с ним меньше. Что доказывают многие отзывы владельцев, поэтому он и захватывает мир. Ну да, ломается, но не так часто, как карбюратор. Если у вас новая машина, то вы можете забыть про него на два — три года. А вот карбюратор даст о себе знать через несколько месяцев. Так что решайте, что для вас лучше!
Материал подготовил Т. Баятов
Поделиться ссылкой:
ПохожееКак переделать карбюратор на инжектор на ВАЗ 2109: плюсы и минусы, все что для этого необходимо, рекомендации специалистов
Содержание:
Карбюратор. Преимущества и недостатки
Переделка
Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.
Мотор девятки
Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.
Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль.
От этого во многом зависит ваше окончательное решение.
Карбюратор. Преимущества и недостатки
Начнем с негативных моментов. К таковым относят:
- На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
- На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
- При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
- Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
- Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.
Карбюратор девятки
Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:
- Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
- Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
- Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
- При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях.
Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.
Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.Поменять местами пару бронепроводов и сделать продувку — это простой вариант быстрого самостоятельного ремонта карбюратора. Инжекторный мотор такие фокусы не понимает.
Инжектор. Преимущества и недостатки
Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.
Инжекторная девятка
К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:
- Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
- Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
- Стоимость обслуживания инжектора выше;
- Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
- Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
- Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
- Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
- Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.
Переделка
Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:
- ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
- Датчик детонации;
- Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
- ДМРВ и ряд других элементов.
Комплект для замены
Когда все готово, можно приступать к работе.
- Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
- Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
- Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
- Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
- Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
- Снимите поддон.
- Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
- Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
- Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
- Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
- Установите новые топливные магистрали от донора.
- Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
- К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
- Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
- Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
- Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
- Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
- Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
- Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
- Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
- Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
- Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
- Расставьте по своим новым местам все датчики.
- Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
- Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
- Установите воздушный фильтр.
- Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
- Проводка соединяется с торпедо и замком.
- Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
- Заведите двигатель и выполните пробный заезд.
Что можно получить
Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.
Характеристика | Карбюратор | Инжектор |
Диаметр цилиндров | 76 миллиметров | 82 миллиметра |
Мощность двигателя | 64 кВт | 78 кВт |
Расход топлива по городе и по трассе | 9/8,7 литров на 100 км | 9,5/7 литров на 100 км |
Разгон с 0 до 100 км/час | 16 секунд | 13 секунд |
Максимальная скорость | 148 км/час | 155 км/час |
Переделка карбюратора на инжектор — это серьезный шаг по модернизации вашего ВАЗ 2109.
Несмотря на кажущуюся сложность, процесс выполняется даже своими руками. Но только при условии наличия достаточного опыта.
Карбюратор против впрыска топлива | Какая разница?
С момента создания двигателя внутреннего сгорания всегда существовала необходимость найти эффективный способ подачи воздуха и топлива в камеру сгорания. Вы знали? В двигателях внутреннего сгорания ранних лет использовалась простая система слива топлива, которая, хотя и выполняла свою работу, приводила к потере топлива и низкому расходу топлива.
Карбюратор или впрыск топлива — это два основных типа системы подачи топлива, обычно используемые в автомобилях, мотоциклах, самолетах и т. Д.Автолюбители всегда имеют противоречивые мнения о плюсах и минусах использования карбюратора и впрыска топлива. Некоторые говорят, что карбюратор — это простой и эффективный метод впрыска топлива, в то время как другие ручаются за полезные характеристики системы впрыска топлива. Мы позволим вам решить.
Как работает карбюратор?
В своей основной форме карбюратор использует трубку Вентури , которая сужается в секции, что снижает давление воздуха и создает вакуум. Это то, что называется эффектом Вентури в вакууме .
Этот вакуум втягивает топливо в карбюратор против впрыска топлива, где соотношение регулируется с помощью двух клапанов; дроссель и дроссель. Дроссель уменьшает количество воздуха и увеличивает поток топлива, заставляя двигатель работать обедненной смеси ( очень полезная функция зимой или при холодном пуске). Второй клапан, называемый дроссельной заслонкой (он же дроссельная заслонка), регулирует поток топливовоздушной смеси в двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше подается воздуха-топлива, тем быстрее автомобиль разгоняется.Дроссельная заслонка соединена кабелем с педалью акселератора в автомобиле.
Стехиометрическая смесь : Отношение массы воздуха к массе топлива, также известное как идеальная воздушно-топливная смесь, в которой и кислород, и топливо сгорают с максимальной эффективностью.
Топливо подается через маленькие форсунки , которые точно откалиброваны для достижения максимальной эффективности и производительности. Под корпусом карбюратора расположена камера с плавающей подачей , которая является своего рода вторичным топливным баком, который подает топливо в двигатель.Когда уровень топлива падает до низкого, поплавок запускает клапан для наполнения камеры.
Карбюратор: краткая история
Первый карбюратор был изобретен Samuel Moey в 1826 году. Хотя первым, кто запатентовал современный карбюратор, был Карл Бенц , пионер автомобилестроения, основавший Mercedes Benz. Самый популярный вид; Поплавковый карбюратор был разработан Wilhelm Maybach и Gottlieb Daimler в 1885 году.Карбюраторы были наиболее распространенным способом подачи топлива до появления системы впрыска топлива в конце 1990-х годов.
Как работает впрыск топлива?
Электронный впрыск топлива состоит из набора топливных форсунок, датчика кислорода и электрического топливного насоса с регулятором давления. Компьютер контролирует, сколько топлива должно быть доставлено в цилиндры, благодаря чему автомобили с впрыском топлива работают лучше и возвращают лучший расход топлива.
Хотя они служат одной и той же цели, система впрыска топлива работает совсем иначе, чем карбюратор.Он использует насос для подачи топлива в двигатель. Здесь нет смешивания воздуха и топлива или достижения оптимального соотношения воздух-топливо, поскольку воздух и топливо, поступающие в систему, регулируются электроникой бортовым компьютером, который хранит «карту» оптимальных настроек. На каждом из цилиндров имеется топливная форсунка , распыляющая топливо во впускной коллектор. Топливо, поступающее в двигатель, распыляется и испаряется для лучшего зажигания.
Впрыск топлива: краткая история
Первая система впрыска топлива была разработана Гербертом Акройдом Стюартом.
Он использовал рывковый насос , который в конце нагнетал топливо под давлением. Позднее его изобретение было реализовано в дизельных двигателях Bosch и Cummins. Впрыск топлива всегда использовался в дизельных двигателях по своей конструкции и к середине 1920-х годов был стандартной установкой на всех дизельных автомобилях.
Но именно двигатель Хассельмана, изобретенный Йонасом Хассельманом в 1925 году, стал первым современным впрыском топлива, который нашел применение в бензиновых двигателях.
Карбюратор против впрыска топлива
Универсальность
Карбюратор был снят с производства в автомобильной промышленности к 1990-м годам, когда произошел впрыск топлива, который получил все большее распространение.У карбюратора было много неудач, для начала карбюратор нельзя использовать в дизельных автомобилях. С другой стороны, впрыск топлива доступен как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей в электронном и механическом вариантах.
Производительность
Система впрыска топлива с системой впрыска топлива с электронным управлением может постоянно регулировать подачу топлива в цилиндры, обеспечивая лучшую производительность. Карбюратор не может измерить правильное соотношение воздух-топливо и борется с изменением давления воздуха и температуры топлива.
Экономия топлива
Система впрыска топлива точно подает топливо в нужном количестве и может настраивать его в соответствии с несколькими параметрами, что приводит к меньшим расходам топлива и лучшей топливной экономичности. Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в соответствии с условиями двигателя.
Техническое обслуживание
Единственный параметр, при котором карбюратор превосходит впрыск топлива. Карбюраторы довольно просто чистить и восстанавливать. Ремонт системы впрыска топлива требует профессионального вмешательства или даже дорогостоящей замены.
Как работают системы впрыска топлива
Алгоритмы управления двигателем довольно сложны.
Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выбросам на 100 000 миль, соответствовать требованиям EPA по экономии топлива и защищать двигатели от неправильного использования. И есть еще десятки других требований.
Блок управления двигателем использует формулу и большое количество справочных таблиц для определения ширины импульса для заданных условий эксплуатации.Уравнение будет представлять собой серию множества множителей, умноженных друг на друга. Многие из этих факторов будут взяты из справочных таблиц. Мы рассмотрим упрощенный расчет ширины импульса топливной форсунки . В этом примере в нашем уравнении будет только три фактора, тогда как в реальной системе управления их может быть сто или больше.
Ширина импульса = (Базовая ширина импульса) x (Фактор A) x (Фактор B)
Чтобы вычислить ширину импульса, ЭБУ сначала просматривает базовую ширину импульса в справочной таблице.Базовая ширина импульса является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (которая может быть рассчитана по абсолютному давлению в коллекторе). Допустим, частота вращения двигателя составляет 2000 об / мин, а нагрузка равна 4. Мы находим число на пересечении 2000 и 4, что составляет 8 миллисекунд.
| об / мин | Нагрузка | |||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 4 | 12 | 3 | 4 | 5 |
| 2,000 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | |||
| 3,000 | 3 | 6 | 9 | 12 | 15 | |||
| 4,000 | 4 | 8 | 12 | 16 | 20 | |||
В следующих примерах A и B — это параметры, поступающие от датчиков.
Допустим, A, — температура охлаждающей жидкости, а B, — уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, справочные таблицы говорят нам, что коэффициент A = 0,8 и коэффициент B = 1,0.
| A | Фактор A | | B | Фактор B |
| 0 | 1,2 | | 0 | 1.0 |
| 25 | 1,1 | | 1 | 1,0 |
| 50 | 1.0 | | 2 | 1,0 |
| 75 | 0,9 | | 3 | 1,0 |
| 100 | 0,8 | | 4 | 0.75 |
Итак, поскольку мы знаем, что ширина основного импульса является функцией нагрузки и числа оборотов в минуту, и что ширина импульса = (ширина основного импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B) , общая ширина импульса в нашем примере равна:
Из этого примера вы можете увидеть, как система управления выполняет настройки. Если параметр B представляет собой уровень кислорода в выхлопе, справочная таблица для B — это точка, в которой (по мнению разработчиков двигателей) слишком много кислорода в выхлопе; и, соответственно, ЭБУ сокращает расход топлива.
Реальные системы управления могут иметь более 100 параметров, каждый со своей таблицей поиска. Некоторые параметры даже меняются со временем, чтобы компенсировать изменения в характеристиках компонентов двигателя, таких как каталитический нейтрализатор.
И в зависимости от оборотов двигателя ЭБУ может выполнять эти вычисления более ста раз в секунду.
Чипы производительности
Это подводит нас к обсуждению чипов производительности. Теперь, когда мы немного понимаем, как работают алгоритмы управления в ЭБУ, мы можем понять, что делают производители микросхем производительности, чтобы получить больше мощности от двигателя.
Чипы Performance производятся компаниями вторичного рынка и используются для увеличения мощности двигателя. В ЭБУ есть микросхема, которая содержит все таблицы поиска; чип производительности заменяет этот чип. Таблицы в микросхеме производительности будут содержать значения, которые приводят к увеличению расхода топлива в определенных условиях движения. Например, они могут подавать больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке на каждой скорости двигателя. Они также могут изменить время зажигания (для этого тоже есть справочные таблицы). Поскольку производители чипов производительности не так озабочены такими проблемами, как надежность, пробег и контроль выбросов, как производители автомобилей, они используют более агрессивные настройки в топливных картах своих чипов производительности.
Для получения дополнительной информации о системах впрыска топлива и других автомобильных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.
Почему впрыск топлива заменил карбюраторы на мотоциклах
Меня часто удивляет, сколько мотоциклистов знают The Way Things Are, но мало заинтересованы в понимании , почему вещи такие, какие они есть. Эта статья будет первой из серии небольших посланий, в которых мы рассмотрим этот вопрос. Сегодня мы заглянем в мир доставки топлива.Почему все больше и больше мотоциклов оснащаются системами впрыска топлива?
На каждом велосипеде в моем гараже (всего их восемь) есть карбюратор. Первая система впрыска топлива на стритбайке дебютировала в 1980 году, но по большей части карбюраторы были тем способом, которым мотоциклы смешивали воздух и топливо вплоть до начала века.
(В то время было трудно игнорировать впрыск топлива.)
Сейчас я работаю с людьми, которые в основном ездят на мотоциклах с инжекторным двигателем. Они украдкой поглядывают на меня, качают головами, выражают сочувствие и ведут себя так, как будто я обычный луддит.(Я.) Впрыск топлива — это теперь то, что есть. Я спрашивал многих из этих людей, почему впрыск топлива лучше моих неуклюжих старых карбюраторов.
«Это просто лучше. Нет никакого удушья», — это единственный ответ, который я получаю.
Теперь, как человек, который много раз возился со старым байком, чтобы он снова заработал, я могу отчасти понять его привлекательность. Но на самом деле: потяните ручку, оживите ее, наденьте перчатки, уезжайте и постепенно отключите дроссель / обогатитель / устройство быстрого холостого хода, пока вы проезжаете первые несколько миль.Очень просто. Мне потребовалось больше времени, чтобы подумать и напечатать это, чем это сделать.
Итак, я продолжаю. Да ладно, что у тебя на самом деле с впрыском топлива?
«Лучшая экономия топлива», — говорят они мне. Неа.
«Что ж, тогда он вырабатывает больше лошадиных сил. У моего мотоцикла намного больше мощности, чем у старых мотоциклов».
Извините, это тоже не то. Я имею в виду, что теперь байки на быстрее, но лишь малая часть этой дополнительной мощности может быть связана с впрыском топлива.
Существует множество причин, по которым карбюраторы становятся причудливой новинкой, но прежде чем мы перейдем к этому, нам нужен краткий урок истории о том, почему углеводы были королем в истории мотоциклов до недавнего времени.
Почему углеводы стали лидером мото-ландшафта
В первую очередь, углеводы преобладали, потому что это то, что у нас было. Когда дебютировали мотоциклы, карбюраторы были единственным способом смешивать топливо и воздух в правильных пропорциях, чтобы двигатель мог их переваривать. В течение восьми десятилетий они не казались сломанными, поэтому никто не приложил много усилий, чтобы их починить! Ранние итерации впрыска топлива были большими и трудными для настройки, и многие из них приводили к ужасно «отрывистым» дросселям.
(Некоторые, хотя и не многие, по-прежнему виноваты в этом.) Вплоть до начала этого века углеводы просто работали лучше.
Углеводы также хорошо работали с дрянной электросистемой большинства мотоциклов. Производителям не нужно было очень много работать, чтобы привести в действие несколько огней и зажигание, но для впрыска топлива требуется топливо под давлением. Самый простой способ сделать это — использовать топливный насос, который обычно работает от электричества. Этот насос высасывает довольно много сока и требует более качественной и более дорогой электрической системы.
Карбюраторы казались хорошими и хорошими, пока кто-то не понял, что деревья — тоже люди. Или что-то вроде того. Оказывается, эксплуатировать двигатели внутреннего сгорания на планете довольно сложно.
Почему начали гаснуть карбюраторы
Во-первых, углеводы загрязняют. Однако не так, как думает большинство людей. Карбюраторы могут выводить немного больше загрязнения через выхлопную трубу, чем впрыск топлива, но большая разница в том, когда байк не работает.Карбюраторы имеют чашу, в которой находится топливо, которое испаряется. Оказывается, у Mama Nature нет такой же склонности к этим надоедливым несгоревшим углеводородам, как у меня. Системы впрыска топлива по сути герметичны, поэтому они не позволяют несгоревшему топливу улетучиваться, когда мотоцикл припаркован.
Другая проблема в том, что углеводы неточны. Не в плохом смысле неточны. Их просто невозможно отрегулировать так быстро, как систему впрыска топлива, потому что они механические. Не вдаваясь в излишнюю техничность, воздух и топливо необходимо смешивать в точном соотношении, скажем, где-то между 12 и 14.7 частей воздуха на каждую часть топлива. Большинство механиков, которые собирают байк на заднем дворе, стремятся к этой цифре 12. В этом конце спектра находится мощность в лошадиных силах. Хорошая, богатая смесь обеспечивает максимальный заряд топлива в цилиндрах и помогает охлаждать двигатель.
Даже Honda CB1100 в ретро-стиле с двигателем с воздушным охлаждением имеет систему впрыска топлива, а не карбюраторы. Видите маленький инжектор, расположенный над впускным трактом? Фотография Honda of America.
На другом конце — число 14,7. Современные системы впрыска топлива пытаются колебаться вокруг этого числа, постоянно регулируя смесь воздух / топливо, иногда десятки раз в секунду. Современные системы впрыска топлива стараются поддерживать смесь бедной, когда вы путешествуете, например, когда ваша дроссельная заслонка открыта на четверть, а затем очень быстро ее обогащают, когда вам нужно ехать быстро, например, когда ваш дроссель открыт. закреплен.
В течение многих лет, когда дело касалось правил Агентства по охране окружающей среды, мотоциклы были незаметны для них.Но, поскольку законы о загрязнении действительно начинают иметь значение для мотоциклов, производители использовали более точный контроль над топливно-воздушной смесью, что стало возможным благодаря впрыску топлива, чтобы соответствовать букве закона. Производители также начали использовать каталитические нейтрализаторы. Многие велосипеды сейчас ими оснащены. И катализаторы внутри них довольно разборчивы. Их можно легко сделать бесполезными из-за химикатов, покрывающих их поверхность. Один из предметов, который может покрыть их, — это сажа от несгоревших частиц топлива, которые часто встречаются внутри двигателя, работающего на «жирном» — в направлении 12: 1 в диапазоне воздух / топливо.
Вот реальный вид на четыре части дроссельной заслонки Kawasaki ZX-6R. Фото: Kawasaki Motors Corp.
. Вот и все. Впрыск топлива не дает ощутимо большей мощности, и он не обеспечивает значительного увеличения расхода топлива. Система впрыска топлива делает более точным контролем соотношения воздух / топливо и, таким образом, позволяет мотоциклу работать чище и сохранять каталитический нейтрализатор на борту. С программным обеспечением для настройки послепродажного обслуживания он также позволяет более точно настраивать топливную карту.
У карбюраторов тоже есть свои преимущества. Они более доступны, чтобы возиться с ними. Настройка с помощью горстки форсунок обычно может быть сделана всего за несколько долларов, тогда как программное обеспечение для составления карты топлива на инжекторном байке в большинстве случаев начинается с нескольких сотен счетов. Карбюраторы намного легче ремонтировать и обслуживать пользователем, чем впрыск топлива, поэтому для тех, кто путешествует в отдаленные места, углеводы могут иметь небольшое преимущество. И углеводы не сдерживали мотоциклетных характеристик. Помните Honda CBR1100XX Blackbird? Этот старый карбюраторный динозавр в 1998 году развил 133 лошадиные силы.Это все еще очень респектабельная цифра, даже спустя 15 лет.
В конце концов, у обоих методов доставки топлива есть свои применения, поклонники и недоброжелатели. Маловероятно, что мы увидим возрождение карбюраторов в будущем из-за экологических проблем. Впрыск топлива на данный момент является плавным и обеспечивает более точную и доступную заправку, чем любой другой метод распыления топливно-воздушной смеси, разработанный людьми на сегодняшний день. Мы можем сделать наши велосипеды чище, совсем не жертвуя.Впрыск топлива надежен, и эй — вам не нужно придумывать, как использовать обогатитель!
Галерея изображений
Плюсы и минусы карбюраторных и топливных двигателей
В самолетах есть два основных типа систем впуска топлива: карбюраторы, топливные форсунки. У каждой системы есть свои преимущества и недостатки — вот почему.
Начнем с основного обзора системы.
Карбюраторные двигатели
Карбюраторы содержат камеру поплавкового типа, в которой топливо собирается и распределяется по впускной системе.
При использовании эффекта Вентури, когда воздух в коллекторе ускоряется из-за сужения камеры, топливо испаряется и смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель.
Объем воздуха, проходящего через систему впуска, является основным средством измерения топлива. Дроссельная заслонка контролирует, сколько воздуха попадает в двигатель, а смесь контролирует, сколько топлива смешивается с воздухом.
Эта топливно-воздушная смесь затем течет вместе через систему впуска в цилиндры двигателя, где она воспламеняется свечами зажигания для выработки энергии.Сделав несколько дополнительных шагов (точнее, 4 цикла), у вас есть мощность двигателя, и вы готовы к полету.
Двигатели с впрыском топлива
Системы впрыска топлива используют топливный насос для проталкивания топлива через систему дозирования. Затем топливо поступает через форсунки в каждый цилиндр.
Системы впрыска топлива работают немного иначе, чем карбюраторные двигатели, потому что в системе дозирования воздух не смешивается с топливом. Серворегулятор измеряет поток воздуха, поступающий в двигатель, и соответственно дозирует топливо для получения надлежащей смеси.
В цилиндрах каждая топливная форсунка распыляет топливо за пределами головки блока цилиндров во впускном коллекторе. Это означает, что ваше топливо испаряется и смешивается с воздухом непосредственно перед входом в цилиндр.
Двигатели с впрыском топлива часто имеют электрический топливный насос в качестве резервного, чтобы топливо могло протекать через систему дозирования, даже если насос с приводом от двигателя выходит из строя. Однако в некоторых самолетах резервный электрический насос сам по себе не обеспечивает достаточного давления для поддержания работы двигателя.
Запуск двигателя
Холодный запуск относительно прост как для карбюраторных двигателей, так и для двигателей с впрыском топлива. При заправке карбюраторного двигателя заправку может выполнять только один цилиндр, но это может быть любое количество цилиндров, в зависимости от конструкции вашего двигателя.
В двигателях с впрыском топлива чаще всего заправляется сразу каждый цилиндр, обычно с помощью вспомогательного топливного насоса.
Запуск горячего двигателя с впрыском топлива может быть затруднительным. Когда вы припаркуете самолет с впрыском топлива после полета, топливо может испаряться в трубопроводах инжектора.Как только вы попытаетесь перезапустить горячий двигатель, цилиндры сначала могут не получить нужное количество топлива в смеси для сгорания, потому что оно находится в газовом состоянии.
Для запуска вам понадобится процедура горячего старта, а это не всегда легко сделать.
Проблемы с обледенением
В карбюраторных двигателях существует риск образования льда на карбюраторе, что приводит к сотням отказов и сбоев двигателя. Обледенение карбюратора возникает из-за расширения воздуха и испарения топлива в трубке Вентури карбюратора, которые могут охладить окружающую среду до уровня ниже нуля.
Удивительно, но вам не нужно лететь в условиях обледенения, чтобы получить обледенение карбюратора. Наиболее частыми причинами обледенения карбюратора являются высокая влажность или видимая влажность, а также температура от 20 до 70 градусов по Фаренгейту.
Вы узнаете образование карбонового льда по падению числа оборотов в минуту с пропеллером с фиксированным шагом или по падению давления в коллекторе с винтом с постоянной скоростью.
Если это произойдет, что делать?
В самолетах с карбюратором корректирующее действие заключается в использовании нагрева карбюратора.Когда вы включаете обогрев карбюратора, горячий воздух забирается вокруг выхлопного кожуха и направляется в карбюратор. Когда горячий воздух входит, он тает весь образовавшийся лед.
Но это еще не все хорошие новости. Когда тепло карбюратора растапливает лед и отправляет его через ваш двигатель, ваш двигатель кашляет, хрипит и трясется, пока лед не исчезнет. Это не весело слышать, но придерживайтесь этого, потому что со временем это станет лучше. Существует бесчисленное количество отчетов NTSB, в которых пилоты отключили карбюратора , потому что они думали, что они ухудшают ситуацию, но вскоре после этого полностью потеряли двигатель.
Вы не хотите быть одним из тех статистиков.
Так когда же выключить нагрев карбюратора? После того, как лед растает, частота вращения и давление в коллекторе снова поднимутся, двигатель будет работать более плавно, и вы можете выключить обогрев карбюратора.
Двигатели с впрыском топлива: различные виды опасности обледенения
Если вы летите на самолете с системой впрыска топлива, очевидно, что у вас нет риска обледенения карбюратора. Однако вы можете получить индукционное обледенение или забитый фильтр. Так же, как обледенение, которое может накапливаться на ваших крыльях, вы можете образовывать лед (из-за видимой влаги) на всасывающем отверстии или воздушном фильтре.
Почти на всех самолетах есть альтернативный воздухозаборник только по этой причине.
Карбюраторные и инжекторные двигатели имеют свои плюсы и минусы. Но теперь, когда вы знаете немного больше о разнице между двумя системами, пилотирование обоих типов и устранение их проблем должно быть немного проще.
Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.
Разница между карбюратором и топливной форсункой
Карбюратор и топливная форсунка являются устройствами, используемыми для создания воздушно-топливной смеси и подачи ее в двигатель. Производительность обоих устройств одинакова, но способ их изготовления отличается. Ниже приведены различия между карбюратором и топливной форсункой. Структурный Разница Конструкция карбюратора полностью отличается от топливной форсунки.Карбюратор — воздухозаборник через воздушный фильтр, после которого устанавливается блокирующая заслонка, после прохождения которой воздух проходит через горловину, в которой он смешивается с топливом, а затем — дроссельная заслонка, после которой воздушно-топливная смесь попадает в двигатель.
Конструкция топливной форсунки состоит из следующих элементов: уплотнительное кольцо, фильтр, электрический разъем, электрическая катушка, магнит, пружина, уплотнительное кольцо, клапан и заглушка
Топливная форсунка позволяет двигателю работать на различных видах топлива, и работа с точки зрения водителя плавная и быстрая, это свойство полностью отсутствует в карбюраторе.
КПД и сокращение выбросовРасход топлива можно оптимизировать в соответствии с производительность двигателя в топливных форсунках, что увеличивает КПД и снижает выбросы там, где, как в карбюраторе, расход топлива не может быть оптимизирован, потому что его рабочих явлений
самые радикальные моторы в гонках «инъекционные», но потому что настоящие
форсунки с постоянным расходом не предназначены для работы с частичным дросселем,
большинство роддеров из-за затрат или технических трудностей и проблем с управлением
либо придется переходить на дорогой efi (электронный впрыск топлива)
система
или
ограничился карбюратором 4 барреля и впускным коллектором вторичного рынка. | Потому что улица
Индукционная установка предназначена в первую очередь вокруг карбюратора и
во впускной коллектор через крепежные отверстия карбюратора
универсальное применение не ограничивается стилем коллектора
и марка двигателя. Street Induction спроектирован так, чтобы быть универсальным
насколько это возможно и может быть установлен почти на любой четырехцилиндровый карбюраторный двигатель V8 / впускной
установка коллектора, будь то Chevy, Ford, Chrysler, Pontiac, Olds,
AMC, Холден или как вы его называете !.Нижняя часть основания сформирована
красиво вписаться практически в любой коллектор и может быть почти неотличимым
при использовании на полированном коллекторе и в окружении клапанных крышек,
заглушки, шланги, топливопроводы и т. | HOLLEY
QFT AED DEMON 4150-4160 КАРБЮРАТОРЫ |
Этот
имеет
оставил серьезного владельца четырехцилиндрового двигателя без подлинных
альтернативный вид впуска, отличный от типа воздухоочистителя или вентилятора
совок. Решение ….. Уличная индукция! «Дикий привитый взгляд»
без сопутствующих проблем и затрат на эксплуатацию настоящего инжектора
и теперь с более крупными 2 трубками 9/16 «и крышками Ram, дающими более полный
смотри, так что выбор остается за тобой (картинки на этой странице
трубки 2 1/2 дюйма).
д. Уличный индукционный адаптер IN600
пластина крепится к коллектору (не к карбюратору) двумя сквозными
шпильки, которые проходят через адаптер Street Induction и
в два монтажных отверстия основания карбюратора, таким образом
IN600 STREETINDUCTION, установленный на двигателе и обеспечивающий навесное оборудование
к двигателю.Установка электронного впрыска карбюратора K&N…
Рассказ и фотографии Джима Янгса
Хотя карбюраторы довольно хорошо всасывают воздух и топливо для питания двигателя, они также могут быть подвержены ряду типичных проблем. Плохой холодный запуск, колебания среднего диапазона и потери при перепаде высоты и перепадах температуры — все это характеристики, которые вы увидите при максимально организованной утечке.
С другой стороны, электронный впрыск топлива (или EFI) в значительной степени устраняет эти условия, но не лишен недостатков.С точки зрения вторичного рынка создание двигателя с EFI или замена карбюратора на EFI может быть дорогостоящим предложением. В качестве примера я выбрал дроссельную заслонку от FiTech Fuel Injection в двух недавних проектах, и каждая система стоила мне около 800 долларов после скидок.
Как насчет эффективной и менее дорогой альтернативы EFI, которая работала бы с существующим карбюратором? Что ж, не ищите ничего, кроме K&N, компании, с которой большинство из нас знакомо по своим производительным воздушным фильтрам.
K&N разработала инновационную систему электронного впрыска карбюратора (или ECI), самонастраивающуюся систему с болтовым креплением для карбюратора, которая устраняет общие недостатки карбюратора. У нас была возможность поближе взглянуть на систему и даже установить ее на один из автомобилей нашего проекта. Как вы увидите здесь, установка проста и понятна.
Эта установка не совсем новая концепция. Еще в 1990-х годах Mercury Marine рекламировала инновацию для своих самых больших подвесных двигателей, обещавшую лучший холодный запуск.Задолго до появления EFI на этих двигателях это была система обогащения топлива. Обычно при запуске холодного двигателя карбюраторы получают дополнительный поток топлива для облегчения запуска.
Однако ECI K&N немного сложнее тех старых систем Mercury. Он включает в себя электронный блок управления, или ЭБУ, который постоянно контролирует входные данные от кислородного датчика, датчика температуры двигателя и зажигания, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздух-топливо. Если он обнаруживает обедненную смесь, он впрыскивает больше топлива, чтобы вернуть соотношение воздух-топливо в норму.Таким образом, с этим устройством возможны лучший холодный запуск, контроль любых колебаний или колебаний среднего уровня, а также компенсация перепада высоты и температуры.
Система K&N состоит из проставки карбюратора со встроенным топливным блоком, инжектора (или, в случае карбюратора Dominator, двух инжекторов), блока управления двигателем и широкополосного датчика O2. Также в комплект входит USB-накопитель, содержащий необходимое программное обеспечение для программирования ЭБУ. Дистанционная пластина предназначена для удержания форсунки с прилагаемой топливной рампой / зажимом, а ЭБУ имеет проприетарную проводку и заглушки, чтобы связать все вместе.
Пользователи могут выбрать настройку основных параметров изначально, но они также могут установить более конкретные параметры, такие как длительность импульса инжектора, объем впрыска, прогрессивное срабатывание инжектора и минимальный / максимальный диапазон оборотов в минуту по мере необходимости.
Комплект ECIK&N поставляется довольно полным, но есть также несколько дополнительных элементов, которые не включены. Скорее всего, у вас уже есть датчик температуры, но если нет, он вам понадобится. Вам также понадобятся топливопровод и тройник с зазубринами, а также, возможно, пара переходников с зазубринами NPT для топливопровода или фитингов AN.Также вероятно, что вам может понадобиться адаптер для подключения провода тахометра. K&N рекомендует MSD № 8910.
Установка ECI, которую мы здесь показываем, находится на пикапе Ford F-1 1951 года, оснащенном стандартным малым блоком Chevy 350 ci. Вряд ли тот тип автомобиля, который мы обычно покрываем, но проект находился на стадии электромонтажа, поэтому на фотографиях не было большого количества оборудования. А прокладка проводов была намного проще, прежде чем все было закреплено и спрятано в ткацком станке.
Охоты V8 оснащен карбюратором Holley 4160C сидит на вершине коллектора спейсера 1 дюйма.Мы заказали K&N P / N 20-0001 (499,99 долларов за полный комплект), чтобы начать работу. Комплект предлагал хорошую экономию по сравнению с EFI и должен был привести к легкому запуску и отличному вождению пикапа.