Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто
Владимир Гаврилов
Примерное время чтения: 4 минуты
5173
/ Dmitriev Mikhail / Shutterstock.com
Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин
Преимущество карбюратора
Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.
Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.
Хитрости инжектора
Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления. По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси.
Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.
Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.
Приготовление горючего
В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.
Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью.
А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.
Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.
Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.
В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации. Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.
подержанные автомобилитехническое устройство автомобиля
Следующий материал
Новости СМИ2
Бак топливный 30л. УАЗ-452 дополнительный правый (инжектор/карбюратор)
Габаритные размеры (mm)(высота,ширина,длина)170х300х640.
Взаимозаменяем с заводским
Бак покрыт полимерно-порошковой краской. Материал бака: сталь черная. Толщина стенок — 1,4 мм (заводской — 0,8 мм). Возможна установка любого варианта крышки по специальному заказу: с откидной и полуоборотной крышкой, с крышкой евро с ключом
Сертификат соответствия
| Общие | |
| Производитель | Россия |
| Артикул производителя | VMPCSV-120 |
| Страна производства | Россия |
| Гарантия производителя | 6 месяцев |
| Тип | Бак |
| Модель | 452 |
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей удобные формы оплаты.
Банковская карта
Для выбора оплаты товара с помощью банковской карты на соответствующей странице сайта необходимо нажать кнопку «Оплата банковской картой». Оплата происходит через авторизационный сервер процессингового центра Банка с использованием Банковских кредитных карт разрешенных на территории РФ.
Банковский счет
Оплата заказа производится на основании выставленного банковского счета. Счет может быть оплачен в любом банке.
Перевод с карты на карту
Оплате производится переводом денежных средств с карты покупателя на карту продавца.
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей быструю доставку по регионам России и странам СНГ.
Курьерская служба «СДЭК»Получение заказа в пунктах выдачи заказов курьерской службы «СДЭК» доступно более чем в 270 городах.
Время и дни работы пунктов выдачи указаны на сайте СДЭК: http://cdek.ru/contacts.
html.
При получении заказа необходимо предъявить документ, удостоверяющий личность получателя.
Плата за доставку взимается ТК «СДЭК» дополнительно при получении заказа в пункте выдачи или курьером.
При доставке в регионы, мы активно сотрудничаем с ведущими российскими перевозчиками и поэтому имеем возможность отправлять грузы в любую точку России и страны СНГ.
Мы бесплатно доставляем заказ до терминала транспортной компании.
Оплата доставки транспортной компании производиться в офисе транспортной компании при получении заказа.
Стоимость доставки рассчитывается по тарифам компании «Почта России» и доступна на сайте http://pochta.ru.
Оплата услуг доставки «Почтой России» происходит в момент получения заказа в почтовом отделении.
Существуют ограничения по товарам отправляемым «Почтой России», ознакомиться с ними вы сможете сайте Почты.
Забрать заказ самостоятельно из пунктов выдачи компании транспортом покупателя возможно в рабочие дни — с понедельника по пятницу.
При себе необходимо иметь документ, удостоверяющий личность получателя.
Пункт самовывоза: г. УЛЬЯНОВСК, МОСКОВСКОЕ ШОССЕ, Д .28 А
Написать отзыв
K&N Electronic Carburetor Injection: современная производительность для классической езды
Брюс Линдерманн 0 Комментарии Инжектор Bosch 30lb, Углеводы, Карбюратор, ECI, Электронный впрыск карбюратора, Характеристики двигателя, Подача топлива, Впрыск топлива, Топливная система, Топливные системы, Holley 4150, Holley Dominator, Holley Performance, K&N, Производительность, Повышение производительности, Quadrajet, Обновления
Святая скумбрия, ребята.
Сегодняшняя тема настолько взволновала меня, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.
K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем впуска воздуха, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора. Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРЯТ ОБ ЭТОМ.
Время от времени отрасль украшает продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что нет — и внезапно стандарты меняются. На мой взгляд, K&N Electronic Carburetor Injection, или ECI, это
Итак, что такое ECI??
Электронный впрыск карбюратора звучит как противоречие, верно? Ну вот и худая. ECI от K&N — это дополнительная система подачи топлива с болтовым креплением, которая работает с карбюраторными автомобилями.
В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются один или два инжектора, которые впрыскивают дополнительное топливо по мере необходимости.
«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались системы EFI вторичного рынка, которые часто непомерно дороги, требуют много времени для установки и запутаны в настройке», — говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора. ECI действует как дополнение к вашей существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI».
Обычно в системах впрыска топлива в качестве первичный источник подачи топлива в двигатель. Когда двигатель работает, ЭБУ и кислородные датчики работают, чтобы подавать в двигатель нужное количество топлива при нажатии дроссельной заслонки. K&N Electronic Carburetor Injection работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратору основную часть работы.
Когда вы запускаете двигатель, карбюратор подает столько топлива, сколько вы установили. Но на выхлопе установлен кислородный датчик, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ECU направляет инжектор на подачу количества топлива, необходимого двигателю для правильной работы.
Итак, ECI от K&N не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ECU, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит всего из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько она может быть весьма эффективной.
Принцип работы этой системы гениально прост.
Форсунки устанавливаются на двигатель под карбюратором с использованием 1-дюймовой прокладки.
Эта проставка устанавливается так же, как и любая другая прокладка для карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она рассчитана на установку 1-2 30-фунтовых форсунок Bosch. (В комплект для карбюраторов Holley 4150 или Quadrajet входит один, а в установку Holley Dominator — два.)
Эти форсунки подсоединены к ЭБУ с помощью жгута проводов. Также имеется жгут проводов для датчика O2, установленного на выхлопной системе. Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.
При правильной настройке система впрыска электронного карбюратора K&N способна обеспечить двигатель дополнительным топливом, необходимым для оптимальной работы двигателя.
Советы и установка
Отсюда я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу, а это значит, что вы, вероятно, уже поняли, когда эта система будет наиболее полезной: холодный пуск и полностью открытые дроссели.
И действительно, по цене (примерно 500 долларов) это того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего прироста производительности.
Все мы знаем, что настройка карбюраторов может быть рутинной работой. На самом деле, даже самые опытные настройщики изо всех сил стараются настроить его так, чтобы он ни разу не работал обедненным или богатым в тот или иной момент. В основном это связано с ограничениями механической установки — она не может реагировать и приспосабливаться к показаниям обогащения или обеднения по мере их появления. Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, ее задача заключается в обеспечении двигателя дополнительным топливом по мере необходимости.
Итак, если вы создаете среду, в которой топливо всегда необходимо , т.е. создайте двигатель, работающий на обедненной смеси — эта система будет постоянно работать, чтобы привести двигатель к точному соотношению. Он всегда будет снабжать двигатель нужным количеством топлива.
Что касается установки, помимо форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для установки и запуска этой системы прямо из коробки.
Включает в себя прокладку, топливную форсунку(и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для установки прокладки на коллектор.
Лямбда-зонд приваривается, что делает его установку наиболее сложным этапом процесса. (K&N упомянула о возможном включении датчика O2 в виде зажима в будущем.) Как это может быть возможно с системой впрыска топлива, спросите вы? Потому что K&N ECI работает за счет существующей топливной системы. Там нет сменных топливных баков. Нет нового отправляющего устройства.
Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.
А для тех, кто хочет внести коррективы, можно зайти в систему и настроить параметры. Хотите непринужденную экономичную мелодию? Конечно. Хотите сделать агрессивную мелодию? Действуй. При желании можно даже поменять форсунку. Правильно, это инжектор Bosch на 30 фунтов, и вы можете заменить его чем угодно.
Электронный карбюратор K&N Injection поистине удивителен, если принять во внимание все, что с ним стало возможным.
Кому подходит ECI?
Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам этот апгрейд, когда впрыск топлива становится все более доступным с каждым днем, позвольте мне привести аргументы в пользу бюджетников. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов. И это до стоимости модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Для парня с карбюраторным автомобилем, который хочет лучшей производительности по доступной цене, эта система является отличным решением.
Это также отлично подходит для тех, у кого могут быть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой они ездят только по выходным.
Кроме того, нельзя забывать о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры к своей классической машине. И хотя эта система чертовски новаторская, эти парни все еще могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная. Потому что, по правде говоря, это так. (У него просто есть устройство, помогающее ему достичь современной производительности.)
Известно, что энтузиасты производительности также поддерживают карбюраторы, поскольку они считают, что вы просто не можете превзойти производительность при полностью открытой дроссельной заслонке в том же ценовом диапазоне.
ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.
Ребят, я могу целый день раскручивать это дело. На мой взгляд, список, для кого этот продукт применим, продолжается и продолжается.
Итак, почему это всплывает только сейчас??
Компания K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызывает того шума, которого я ожидал. Я могу только предположить, что стремительно падающая стоимость систем впрыска топлива затмила чистое великолепие этого продукта. Он достигает очень многих точек с точки зрения полезности и эффективно преодолевает разрыв между впрыском топлива и углеводами.
И, скажу я вам, из всего, с чем я сталкивался за годы, проведенные в отрасли, это самый доступный способ привести ваш карбюраторный двигатель в соответствие с современными стандартами производительности.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Компьютеризированный впрыск топлива, интеллектуальный карбюратор
Контент предоставлен вам Motor Age.
Чтобы подписаться, нажмите здесь.
Чему вы научитесь:
• Карбюратор должен правильно питать двигатель при любых условиях эксплуатации
• Компьютеризированная система впрыска топлива заменила карбюратор, поскольку она обеспечивала гораздо лучший контроль подачи топлива
• правильный вывод; «длительность импульса топливной форсунки»
Карбюраторы прошлых лет проделывали огромную работу по продвижению по дороге тяжелых стальных зверей, которых мы привыкли называть автомобилями (Рисунок 1) . На протяжении десятилетий это был метод подачи топлива, используемый для бензиновых двигателей большинства автомобилей, транспортных средств для отдыха и энергетического оборудования. Карбюратор по-прежнему отлично справляется с этой задачей. Доказательством этого является его широкое использование на гоночных трассах по всему миру даже сегодня. Однако, если бы выходная мощность была единственной целью, мы, вероятно, не осознали бы рождение компьютеризированных систем впрыска топлива, которые мы узнали за последние четыре десятилетия или около того.
История выдачи топлива
Правильно настроенный карбюратор проделал фантастическую работу по поддержанию мощной и экономичной работы наших бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Для выполнения этой задачи эти чисто механические устройства полагались на перепад давления, когда поступающий из атмосферы воздух проходил через форсунки карбюратора. Спроектированные как Вентури, эти форсунки будут проливать жидкое топливо в проходящий воздушный поток, что поможет распылить жидкое топливо. По мере того, как воздушно-топливный заряд проходит через впускные каналы коллектора к отверстиям впускных клапанов, теперь гомогенизированная смесь будет поступать в камеры сгорания и ждать момента воспламенения, чтобы инициировать процесс сгорания.
Чтобы карбюратор выполнял огромную задачу по удовлетворению требований двигателя при любых условиях эксплуатации, в карбюраторном узле были предусмотрены различные схемы подачи топлива. Далее описывается конструкция мотоциклетного карбюратора меньшего размера, но идея остается той же — поддерживать соответствующее соотношение воздух/топливо при любых условиях эксплуатации.
Поплавковая схема предназначалась для достижения двух целей. Во-первых, когда высота поплавка была отрегулирована должным образом, чтобы в карбюраторе всегда был запас топлива (для быстрого ускорения или продолжительной тяги с высокой нагрузкой, возможно, в гору). Вторая цель состояла в том, чтобы предотвратить переполнение карбюратора и либо закупорку двигателя несжимаемым жидким топливом, либо проливание избыточного топлива снаружи карбюратора (опять же, карбюратор мотоцикла). Таким образом, он всегда поддерживает полную (но не переполненную) камеру карбюратора.
Схема холостого хода или контрольная схема существовала для обеспечения адекватного соотношения воздух/топливо в периоды закрытой дроссельной заслонки (холостой ход) и очень малых углов дроссельной заслонки (возможно, около 15 процентов дроссельной заслонки). Цепь измерялась струей. Чем больше диаметр форсунки, тем больше топлива будет обеспечивать эта форсунка на заданный объем поступающего воздуха. Это позволило двигателю быть стабильным на низких оборотах двигателя.
Цепь среднего диапазона обеспечивает подачу топлива при увеличении потребности в дроссельной заслонке (угол больше 15-20 процентов). Как дроссельная заслонка пластина открывается, в карбюратор поступает больше воздуха. Одновременно коническая игла (которая помещается внутри другого топливного жиклера) перемещается, и большая часть потока топлива попадает в трубку Вентури. Это позволило большему количеству топлива более точно соответствовать увеличению поступающего воздуха.
Главный дозирующий контур содержит главный жиклер. Этот жиклер очень большой в диаметре, так как коническая игла, о которой я только что говорил, помещается внутри него. При больших углах открытия дроссельной заслонки игла вытягивается из этого жиклера и почти не ограничивает поток топлива в горловину карбюратора. Это, конечно, обеспечивает топливо, необходимое при более тяжелых нагрузках.
Цепь ускорительного насоса делает то, что заявлено. Поскольку в переходных условиях дроссельной заслонки воздух, поступающий в двигатель, движется с другой скоростью, чем может быть подано топливо, этот насос впрыскивает дополнительную дозу топлива при движении дроссельной заслонки.
Эта схема особенно полезна при быстром увеличении угла дроссельной заслонки и предотвращает то, с чем многие из нас сталкивались при стрижке газонов. Обратите внимание, что если рычаг газа газонокосилки перемещается слишком быстро, работающий на холостом ходу двигатель будет глохнуть до того, как разгонится. Это связано с кратковременным обеднением смеси, поскольку эти карбюраторы обычно не оснащены ускорительным насосом.
Дроссельная заслонка обеспечивает обогащение топливной смеси при холодном пуске. Это может произойти путем добавления дополнительного топлива или ограничения количества поступающего воздуха (любой метод создаст более богатое соотношение воздух/топливо). Холодному двигателю требуется дополнительное топливо, потому что холод имеет тенденцию конденсировать топливо и не позволяет ему испаряться. Горит только топливо в газообразном состоянии. Дополнительное топливо дроссельной заслонки решает эту проблему. По мере прогрева двигателя топливо становится более летучим и испаряется само по себе.
Поэтому дроссельная схема больше не понадобится.
Эволюция подачи топлива
Спустя десятилетия кризис качества воздуха возник из-за работающих транспортных средств и других источников загрязнения. Вещество, известное как фотохимический смог, образовалось в результате реакции загрязняющих веществ с солнечным светом. Он создал дымку над мегаполисами, такими как Лос-Анджелес, из-за чего было трудно видеть, но также было очень неудобно и опасно дышать, наряду с кислотными дождями. (рис. 2) .
Рождение Закона о чистом воздухе был результатом. Это заставило производителей производить более чистые автомобили. Мандаты привели к сокращению выбросов выхлопных газов и добавлению выбросов в результате испарения и таких средств контроля загрязнения в автомобилях. Еще одним результатом стала компьютеризированная система впрыска топлива. Компьютеры не умные. Они просто очень быстро обрабатывают большое количество данных. Именно в этом заключается работа ЭБУ (электронный блок управления):
- Для получения входных данных от датчиков, представляющих физические величины (давление, температура, угол, вес)
- Обработать данные (решить, что делать с текущими условиями работы двигателя).
- Сгенерируйте выходной сигнал (создайте ширину импульса форсунки [INJPW] для подачи соответствующего топлива).
Так что это не должно быть ракетостроением. Тем не менее, многие технические специалисты изо всех сил пытались понять компьютеризированный впрыск топлива, и в результате проблемы с управляемостью, как правило, являются худшим кошмаром среднего автосервиса. Эти проблемы, как правило, поглощают большую часть рабочего дня (иногда и рабочей недели!), и последующее разочарование заставляет техников предлагать свои «лучшие предположения». И мы слишком хорошо знаем, чем обычно заканчивается эта история. Итак, почему бы не потратить время на резервное копирование и освоить основы? Ну вот и все; это требует времени, но я продемонстрирую. Как упоминалось выше, ширина импульса топливной форсунки является результатом уравнения (да, математики). И хотите верьте, хотите нет, но подача топлива в цилиндр — довольно легкая часть. Подумайте об этом так:
- Инженеры, разработавшие топливную систему, тщательно протестировав ее, сами определяют скорость потока топливных форсунок.
- Они знают, на что способен топливный насос (при известной мощности).
- Они знают, какая задержка существует между фактическим включением инжектора и его физическим переключением.
В чем заключается настоящая проблема? Точное определение того, сколько воздуха попало в цилиндр. Работа ЭБУ заключается в поддержании адекватного соотношения воздух-топливо во всех диапазонах оборотов и нагрузки двигателя (звучит знакомо?). Здесь в игру вступает математика. Входы существуют для предоставления ЭБУ данных о мгновенных рабочих условиях.
«Входы» равны «текущим рабочим условиям»
Датчики массового расхода воздуха (MAF) или абсолютного давления в коллекторе (MAP): Эти устройства служат для двух очень разных стратегий определения веса в граммах поступающего воздуха (рис. 3) . Один из выводов заключается в том, что MAF — это прямое измерение воздушного потока, а MAP — предполагаемое значение. Разница в давлении между давлением во впускном коллекторе и атмосферой определяет, насколько сильно атмосфера давит на дроссельную заслонку.
«Вакуум» возникает из-за того, что поршни вытесняют больше воздуха, чем может позволить дроссельная заслонка (ограничитель). Это то, что сообщает MAP, разница между коллектором и барометрическим давлением.
Датчик температуры впускного воздуха (IAT): Это устройство представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом, и его вход представляет температуру входящего воздуха (рис. 4) . Смысл в том, что воздух плотнее, когда он холодный. Это означает, что холодный воздух может поместиться в данном пространстве больше, чем теплый воздух. Уравнение для определения массы воздуха состоит в умножении плотности поступающего воздуха на объем, измеренный MAF (масса = плотность x объем).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) : Как и IAT, ECT представляет собой термистор. Однако этот относится к температуре двигателя (через охлаждающую жидкость). Смысл в том, что холодная поверхность двигателя ограничивает летучесть бензина (его способность испаряться).
Когда двигатель холодный, необходимо подавать дополнительное топливо, чтобы компенсировать отсутствие летучести. По мере прогрева двигателя эта отрицательная характеристика становится менее серьезной, поэтому коэффициент присадки к топливу для холодного двигателя также снижается. При температуре примерно 170 градусов по Фаренгейту нет необходимости добавлять какое-либо дополнительное топливо для компенсации температуры.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик положения педали акселератора (APP): Они предназначены для представления намерений водителя. В прошлые годы нажатие на педаль газа приводило к дерганию троса дроссельной заслонки (это была «команда» дроссельной заслонке), однако теперь мы «запрашиваем» открытие дроссельной заслонки, вводя данные в ЭБУ, из приложения (рис. 5). Значение заключается в том, что в переходных условиях трудно правильно заправиться топливом. В результате выбросы выхлопных газов больше всего страдают при этих изменениях положения дроссельной заслонки.
Теперь, когда ввод является запросом, ECU может предвидеть надлежащее обогащение топлива для запрошенного ввода до того, как будет перемещена дроссельная заслонка, и поддерживать лучший контроль выбросов выхлопной трубы.
Датчики положения коленчатого/распределительного вала (CKP/CMP): Оба этих входа сообщают об угловом пространстве соответствующих валов (рис. 6). Предоставляет информацию о положении цилиндра, скорости вращения, отсутствии вклада цилиндра (пропуски зажигания) и фазе распределительного вала (ВМТ такта сжатия по сравнению с ВМТ такта выпуска) просто потому, что коленвал совершает два оборота в каждый цикл четырехтактного двигателя. Они определяют синхронизацию форсунок и частоту их включения.
Все вышеперечисленные входные данные пережевываются и выдаются ЭБУ (обрабатываются для определения рабочих условий/создания выходного сигнала INJPW). Чтобы понять суть, это действительно простой процесс. Нужно просто сделать шаг назад и понять (как это сделали мы), чтобы научиться эффективно оценивать эти данные.
Параметры для правильного обогащения
Как это почти всегда бывает, петля норм выбросов затягивается, и поэтому появились компьютеризированные системы впрыска топлива. Итак, чтобы заменить карбюратор системой более строгого контроля топлива (во всех диапазонах нагрузки/оборотов), компьютеризированная система впрыска топлива работает по шести основным стратегиям подачи топлива.
• Обогащение при запуске: Этот режим реагирует на ввод только для работы стартера. INJPW модифицирован, чтобы приспособиться к пусковому двигателю и обеспечивает дополнительное топливо. Это достигается либо увеличением продолжительности INJPW, либо добавлением дополнительных импульсов на цилиндр в каждом цикле двигателя.
• Обогащение при прогреве: Этот режим реагирует на ввод от ECT, как обсуждалось ранее. Он учитывает холодный двигатель и его влияние на летучесть топлива (способность к испарению). Обогащение тяжелее при низких температурах и снижается по мере прогрева двигателя примерно до 170 градусов по Фаренгейту, когда дополнительное обогащение больше не требуется.
• Обогащение плотности: Этот режим реагирует на ввод от IAT, как обсуждалось ранее. Более холодный воздух плотнее, поэтому в данное пространство может поместиться больше его по сравнению с более теплым воздухом. Это критический фактор в определении массы поступающего воздуха в граммах. В сочетании с входными данными от датчика нагрузки (MAP или MAF) можно вывести следующее уравнение: Масса воздуха = плотность x объем [масса воздуха = вход IAT x вход MAF или вход MAP].
•Объемная эффективность обогащения: То, как двигатель дышит, не является линейным, а это означает, что угол открытия дроссельной заслонки и число оборотов в минуту не являются единственными факторами «дышащих свойств». Каждая конструкция двигателя дышит по-разному и, вопреки распространенному мнению, на самом деле более эффективна ниже пиковых оборотов. По этой причине двигатели планируются во время проектирования и начальных испытаний, чтобы определить их коэффициент полезного действия во всех рабочих диапазонах оборотов/нагрузок.
Эта информация запрограммирована в ECU, поэтому он может регулировать INJPW исключительно на основе того, насколько эффективно двигатель дышит в каждой из этих рабочих ячеек нагрузки/об/мин 9.0104 (Рисунок 7) .
• Обогащение ускорения: Переходные состояния, такие как изменение угла открытия дроссельной заслонки, являются условиями эксплуатации, которые с наибольшей вероятностью вызывают отклонения соотношения воздух/топливо (потеря контроля над подачей топлива), что приводит к чрезмерному выбросу выхлопных газов. TPS/APP обеспечивает ввод данных об изменениях угла дроссельной заслонки и скорости изменения. Поскольку скорость движения воздуха отличается от скорости движения топлива, INJPW топлива изменяется при входе APP/TPS. Это предотвращает потерю управления подачей топлива и заменяет цепь ускорительного насоса карбюратора.
•Обеспечение замедления: При быстром закрытии дроссельной заслонки подача топлива будет чрезмерно богатой, что приведет к чрезмерному выбросу выхлопных газов и обратному воспламенению выхлопных газов.
Чтобы этого не произошло, ECU реагирует на это быстрое изменение в APP, отменяя все INJPW. В результате двигатель начинает замедляться, а сгорание не происходит. Это сильно влияет и на MPG.
Вместе с установленными системами обратной связи (подогреваемые датчики кислорода в отработавших газах/краткосрочная + долговременная регулировка подачи топлива) двигатель с большей вероятностью будет правильно заправляться топливом при любых условиях эксплуатации. Даже когда способность правильно заправляться терпит неудачу, в игру вступает корректирующий фактор, который компенсирует любые недостатки.
Кратковременная корректировка подачи топлива непосредственно реагирует на изменения в датчиках HO2S/AFR. Это должно компенсировать любые недостатки, обнаруженные в потоке выхлопных газов. Со временем недостаток обнаруживается, и долгосрочная коррекция подачи топлива вносит эту коррекцию, возвращая краткосрочную коррекцию подачи топлива обратно к «нулевой коррекции». В этот момент дефицит прогнозируется и компенсируется до того, как произойдет событие возгорания.
Эта стратегия вообще предотвращает отклонение от правильного соотношения воздух/топливо. В результате выбросы выхлопных газов остаются минимальными.
Работа катализатора
В потоке выхлопных газов находится каталитический нейтрализатор (рис. 8) . Это служит не «магазинным пылесосом», а скорее «совковым совком» для дальнейшей очистки выбросов двигателя. Это деликатное устройство работает за счет химии и тепла, или то, что я люблю описывать как «печь в режиме самоочистки». Оно существует для управления тремя очень вредными газами. Это оксиды азота (NOx), углеводороды (HC) , и угарный газ (CO). Комбинация драгоценных металлов и CO/HC из двигателя позволяет катализатору химически диссоциировать NOx. Он «отделяет» азот от молекул кислорода. Азот просто продолжает выходить через выхлопную трубу.
Для окисления (или химического преобразования) углеводородов и CO в менее вредные газы (h30, двуокись углерода) используется другая комбинация драгоценных металлов и кислорода (остатки от выхлопных газов двигателя/полученные из преобразованных NOx).