Топливная система фольксваген пассат б3 моновпрыск
Главная » Фольксваген » Топливная система фольксваген пассат б3 моновпрыск
Замена моновпрыска WV Passat B3 RP 1.8 на карбюратор ДААЗ 21073. — бортжурнал Volkswagen Passat Variant черметолет 1989 года на DRIVE2
После того как на моём черметолёте была сделана капиталка движки, следующую неприятность авто подкинуло мне в виде дохнущего моника, жрущего в предсмертных конвульсиях горючку десятками литров!Мастеров у нас в колхозе по моникам я не нашёл, а методом пробного тыка ремонтировать сей автодевайс я посчитал накладно и не рентабельно! В итоге было принято решение ампутировать дохлый, агонизирующий моник. И вместо него вколхозить карб ДААЗ 21073 от рашенговнопрома Нива, у этого агрегата мотор 1.7л что близко к 1.8 Фолькса!)) Уважаемые форумчане, прежде чем задавать вопросы, внимательно прочитайте эту статью бортжурнала, просмотрите фото и так же комментарии! Если всё таки возникли вопросы с удовольствием помогу чем смогу!)) Итак вот подробный доклад по замене:
WV Passat B3, Двигатель RP 1.
8 как заменить моновпрыск(моник) на карбюратор ДААЗ 21073 .
Вначале я огуглился чертежом проставки, для соединения карба 21073 с выпускным коллектором VW В3,спасибо www.drive2.RU и добрым людям за чертеж, кстати страница с чертежом пропала с сайта.
Чертёж проставки
Под дюралевую проставку я вырезал из паронита прокладку.
Далее я направил свои стопы к фрезировщику. Под проставку материал дюраль 10мм. на чертеже проставка начерчена в 3D, я же взял на себя смелость изменить форму проставки на 2D. то есть сделал ее в одной плоскости. просто я планировал установить текстолитовую стандартную прокладку под карбюратор.
тросик подсоса я установил под рулем в карманчик. кстати трос 2109, он подлиннее нивовского, лишнее потом обрезал.
На двигатель RP идеально подходит Pierburg 7.02242.10.0 Насос топливный механический. Брал на www.exist.ru/price.aspx?pid=6FF06420&sr=-4 стоит около 800р. насос встал на штатное место как родной))) спасибо добрым Немцам!)))
Воздушный фильтр взял прямоточный, потому что он по высоте поменьше.
пришлось помухоморить с отсосом картерных газов.
Из бензобака удалил штатный электробензонасос. наростил медную трубку для подачи бензина на карб.подсоединил бензошланги, делать это обязательно, иначе избыточное давление наделает беды!
Установил тросик подсоса и тросик газа.
на фото предварительное подключение. позже все привел в божеский вид.
в результате всех манипуляций получился результат: движок завелся прекрасно, работал чисто. ХХ ровные. Приемистость чудесная без провалов. позже подрегулировал зажигание и еще раз карбюратор. машина реагирует на педаль газа моментально. с места до сотки секунд за 10 разгоняется. по расходу топлива пока ничего определенного не скажу, время покажет. пока что проехал гдето 60 км предварительно по датчику топлива укладываюсь в 10л на 100км.если возникают вопросы пишите!) если собираетесь критиковать то делайте это обосновано). к стати вот видео
В итоге после удаления лишних проводов, выкидывания мозгов от моника в топку получается вот так:
Наднях намотал 500км и выяснил расход топлива на Volkswagen Passat B3 с карбом ДААЗ 21073.
Вышло, я сам не поверил, 6-7 л на 100км! Так что можно смело считать эксперимент с установкой карбюратора от Нивы успешным. Всем удачи на дорогах!
Цена вопроса: 6 000 ₽ Пробег: 300000 км
www.drive2.ru
VW Passat B3 ремонт
Регулятор давления топлива (РДТ) Фольксваген Пассат В3, устанавливается в верхней части моновпрыска, механический, диафрагмового типа, служит для сброса лишнего давления топлива, что бы не создавать излишнюю нагрузку на форсунку моновпрыска, что продлевает срок службы последней.
VAG № 051 133 027 A — верхняя часть узла впрыска (РДТ)
Ломаться там по большому счёту нечему, узел рассчитан на весь срок эксплуатации, но из за плохого топлива возможно засорение, разрыв диафрагмы, зимой иногда возможно обмерзание при неудовлетворительной работе заслонки подачи гор/хол воздуха, в корпусе воздушного фильтра . Проверка работы РДТ состоит в подключении механического манометра в топливную магистраль возле моно впрыска, запустить двигатель, проверить давление топлива, которое должно находиться в пределах 0,9-1,2 атм, выключить зажигание и через 5 мин.
проверить остаточное давление, которое должно быть не менее 0,5 атм.
В природе существует рем. комплект с прокладками и мембраной РД — Meat&Doria 750-10006
Так же есть мембрана РД и в отдельности — Meat&doria 71163
На рисунке показано расположение РДТ и его схема.
www.passat3.ru
VW Passat B3 ремонт
Моновпрыск Фольксваген Пассат В3, делится на два вида MonoJetronic и MonoMotronic.
MonoJetronic — система центрального впрыска топлива, с раздельной системой зажигания и вакуумным корректором угла зажигания.
MonoMotronic — система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания.
Как понятно из определения, системы моновпрыска разные и отличает их друг от друга, наличие дополнительных датчиков и вакуумного шланга на распределитель зажигания (трамблёр).
MonoMotronic, устанавливался на поздние модели Фольксваген Пассат В3 В4 и тоже отличается своими версиями.
На Фольксваген Пассат В3 устанавливались разные версии, что бы определиться какая именно версия установлена на конкретном автомобиле, не достаточно знать год выпуска автомобиля или двигателя, нужно знать номер ЭБУ двигателя.
Для этого, смотрим каталожный номер по BOSCH на ЭБУ, он имеет вид — 0 261 200 ххх, 0 261 203 xxx, далее в зависимости от номера смотри м таблицу и исходя из таблицы вычисляем версию MonoMotronic:
MonoMotronic MA1.2.1 (35 ног). Номера 0 261 200 xxx, где xxx равен 251, 252, 253, 254, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 271, 272, 273, 274, 277, 278, 703, 704, 705, 706, 745, 746, 748, 749.
MonoMotronic MA1.2.2 (45 ног) Номера 0 261 200 xxx 257, 258, 275, 276, 701, 702, 710, 711, 714, 715, 741, 742, 743, 744, 750, 751, 752, 753, 754, 755, 760, 761, 774, 775, 776, 777, 784, 785, 786, 787, 788, 789.
А также 0 261 203 xxx 316, 317, 318, 319, 320, 321.
MonoMotronic MA1.2.3 (45 ног). это если вы не нашли номера своего блока в списке 45-и ногих блоков .
Схему и устройство моновпрыска, каталожные номера узлов из которых состоит моновпрыск, можно увидеть и прочитать в статье на этом сайте «Моновпрыск Фольксваген Пассат В3».
Могу выразить мнение многих владельцев Фольксваген Пассат В3 В4, что моновпрыск самый простой, надёжный и неприхотливый вид впрыска на двигателях внутреннего сгорания, так как имеет всего одну форсунку моновпрыска и минимальное количество датчиков.
Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.
www.passat3.ru
Карбюратор и комплектующие на Volkswagen Passat : b1, B2, B3, B5, B5.
5, B6, B7, B8, CC- Главная
- Volkswagen
- Passat
- Карбюратор и комплектующие
Производитель
- BIRTH (2)
- FEBI BILSTEIN (6)
- JP GROUP (2)
- MEAT&DORIA (4)
- NAKAYAMA
- OSSCA (4)
- PATRON (3)
- STC (2)
- SWAG (3)
Результаты: 1 — 29 из 29
1988 Фольксваген Пассат Б3 Кто говорит, что крупные автомобильные компании не выходят на новый уровень порой даже без прямого экономического принуждения. С Passat 1990 года VW сделал это. Привод изменен с продольного на поперечный двигатель
и поэтому более приспособлен к Гольфу. Это стало возможным благодаря тому, что теперь был сконструирован совершенно новый, компактный шестицилиндровый двигатель VR, который помещается в Passat поперечно. Также для полного привода есть альтернатива с 1991. Преимущества этого изменения очевидны. В этом же классе автомобилей нет конкурентов с таким выгодным соотношением внутренних и внешних размеров. Этот автомобиль еще долгое время будет иметь самый большой салон,
по сравнению даже с его преемниками. И сразу еще одна маленькая революция: отсутствует решетка радиатора, хотя двигатель расположен спереди. В ходе разработки модели будут установлены двигатели мощностью до 136 кВт (184 л.с.). Так что автомобиль достигает ок. 225 км/ч. Для дизельных двигателей изменится незадолго до замены еще основной принцип. Они будут
перейти на непосредственный впрыск. В конце 1993 года появляется первый TDI мощностью 66 кВт (90 л.с.). В сфере безопасности появились новые
Стандарты с подушкой безопасности и натяжителем ремня безопасности. Предшественник — Passat от 1983Преемник — Passat 1996 года выпуска  youtube.com/embed/1cYKFEotrYA?vq=hd1080″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/> В Нидерландах даже автомобили среднего класса стоят намного дороже, чем в Германии из-за налоговой нагрузки на момент покупки. Поэтому автомобили там ездят дольше. В 2004 году AutoWeek сообщил о довольно редком Passat.
Вариант, нагнетатель G60 и Synchro проезжают более 280 000 км на часах. Волнующий вопрос, как особенно зарекомендовал себя G-Charger, дискредитирующий себя как не очень долговечный. Чтобы ответить на него прямо, это все еще первое. Владелец соблюдает особые интервалы, т.е. он меняет уплотнительные кольца каждые 70 000 км и следит за стопорными кольцами на осях. Он меняет приводной ремень каждые 20 000 км. Единственный
Заметным ремонтом всей машины является новое сцепление на 110 000 км, предположительно потому, что до этого автомобиль был в аренде. Нет, владелец доволен, особенно по-прежнему хорошими ходовыми качествами автомобиля, но немного недоволен синхроприводом, который сейчас начинает предъявлять возрастные жалобы.
Рынок запчастей в Германии также считается благоприятным для Нидерландов. Машина давно не заброшена. Об этом свидетельствует тот факт, что здесь владелец приобрел новый салон. Наконец, мы также изучаем
Вторая причина для покупки этого спортивного автомобиля: типичный для Нидерландов караван весом 1500 кг. |
com — VW Passat B3 1988
Он получает весь необходимый воздух из области под бампером и
через свою эмблему VW (впускной воздух). Преимуществом является очень низкий поток через переднюю часть автомобиля и, следовательно, меньшее сопротивление воздуха. Он быстрее со 100 кВт более чем на 5 км/ч. Но большинство покупателей автомобилей не могут привыкнуть к машине без воздуха.
впуск между фарами. Со следующей ревизией 1993 VW вынужден снова ввести решетку радиатора. 
Даже это поправимо, потому что
есть страны, где этот вариант Passat особенно популярен, например. Канада. Там советы и детали доступны. История двигателя: двигатель Audi (и VW) EA827 — рядная четверка, которая могла!
Иногда великим двигателям аплодируют и хвалят с первого дня, например, малоблочному двигателю Chevy.
Но в других случаях они столь же хороши, поскольку производятся десятилетиями, и никто этого даже не замечает, как Buick V6 или Audi EA827. Это аутсайдеры автомобильного мира?
Модельный ряд двигателей Audi в 60-х годах был основан исключительно на 4-цилиндровом, который вы видите выше, с верхним расположением клапанов 1,5–1,9.вместимость литров. Первоначально разработанный Mercedes для военных целей, инженеры Audi увеличили степень сжатия до 11,2:1 (!), чтобы повысить производительность и эффективность. Уровни NVH были ниже номинала (из-за высокого давления), как и надежность.
Очевидно, что нужен был новый двигатель, и он получил название EA827 (EntwicklungsAuftrag = задание на разработку). Audi, уже принадлежавшая VAG к 1966 году, начала работу над ним в конце 60-х. Первоначальной целью было разработать дешевую в сборке 4-цилиндровую 1,2-литровую мельницу с головкой без поперечного потока, SOHC с ременным приводом, ковшовыми толкателями и 2 клапанами на цилиндр для питания будущей Audi 80 (Audi Fox в США).
Он имел расстояние между центрами отверстий 88 мм и был наклонен на 20 градусов вправо, две определяющие особенности, которые остались у его преемников (EA113 и EA888). Расстояние между центрами отверстий позже ограничит диаметр цилиндров и, следовательно, мощность, отдавая предпочтение двигателям с крутящим моментом, склонным к вибрации, длинноходным двигателям. Как запущено в 1972, он получил 1,3–1,5 литра, но блок двигателя все еще мог выдержать это увеличение без изменений. В кузове Audi 80 B1/VW Passat B1 даже маленький EA827 сдвинул радиатор влево.
В 1972 году использование резинового ремня для синхронизации все еще представляло проблему. Множество конфликтующих сил изнашивают его, и чем меньше, тем лучше. Первый автомобиль с ременным приводом, Glas 1004S 1961 года, сделал это, запустив вспомогательные устройства, такие как масляный насос / бензонасос / распределитель, непосредственно от коленчатого вала. Фиат с его 1966 Twincam и Pontiac с OHC Six 1966 года решили использовать промежуточный вал ремня ГРМ для всех вспомогательных агрегатов.
Это звучало сложно, но это сработало. Поскольку двигатель Audi с верхним расположением клапанов уже приводил в действие масляный насос и распределитель через распределительный вал в блоке, они будут использовать аналогичную установку в новом двигателе. VAG будет выпускать двигатели с ременным приводом и промежуточными валами до 2013 года, что принесет радость любому владельцу, чей ремень ГРМ порвется без причины. Справедливости ради следует отметить, что большинство газовых двигателей EA827 были двигателями без помех, а производные дизеля — нет.
Чтобы решить все эти проблемы, новый двигатель Audi 1972 года был представлен в Audi 80 прямо в смутные времена. Нефтяной кризис нанес ущерб отрасли, но у VAG были свои проблемы. Продажи Beetle быстро падали, VW 411 с самого начала был провалом, а принятый VW K70 от NSU оказался большим разочарованием, несмотря на современную компоновку с двигателем с водяным охлаждением и передним приводом.
На момент запуска EA827 выпускался в трех версиях: 1.
3 55 л.с., 1.5 70 л.с. и 1.5 85 л.с. с соответствующими кодовыми названиями двигателей ZA, ZB и ZC. Вскоре после этого Audi и ее двигатель доказали, что она соответствует требованиям времени. Двигатели хвалили за экономичность и легкость. Вместе с легкими кузовами они показали хорошие результаты в течение дня, оставив позади даже несколько BMW 02. Ранние модели 1.5 имели диаметр отверстия 76,5 мм, которые производились в 1,4 VW Citi Golf до 2009 года..
Чтобы конкуренты остались позади, EA827 претерпел значительные изменения уже в Audi 80 GT 1973 года. Водяные каналы между цилиндрами были удалены, а диаметр цилиндра увеличен с 76,5 мм до 79,5 мм, теперь он составляет 1,6 литра и 100 л.с. (кодовое название XX). Вместе с инжекторным двигателем мощностью 110 л.с. 80 GTE (EG) это были самые быстрые Audi своего времени. Этот двигатель также помог Golf GTi определить новый жанр: горячий хэтчбек. В этом приложении индукция была размещена слева из-за громоздкого расходомера воздуха.
Удивительную надежность новой версии 1.6 показала добротная конструкция блока цилиндров.
Это заставило инженеров сделать его дизельным, выпустив в 1976 году обновленный 50-сильный 1,5-литровый дизель для VW Golf (Rabbit). Еще одно усовершенствование, которое будет использоваться в новом поколении дизельных автомобилей в Европе.
Нужно сказать, что 1.6 заменил 1.5 в своих обязанностях, приводя в действие большое количество моделей среднего класса в конце 1970-х и 1980-х, обычно производя 70-85 л.с., в конечном итоге даже в базовых Audi 100 C1 и C2. Позже у него даже было свободное место, радиатор наконец-то оказался перед двигателем!
К концу 1970-х годов собственный меньший по размеру и более дешевый двигатель EA801 VW также рос и внедрялся в Golf и Passat, заменив EA827 с популярным рабочим объемом 1,3 л. Чтобы выжить, EA827 должен был расти.
Первой мерой был ход поршня 1,6 в 1978 году, в результате чего появился новый двигатель 1,7 с диаметром цилиндра 79,5 мм (как у 1,6) и новым ходом поршня 86,4 мм.
Сначала двигатель был доступен в VW Iltis 4 × 4. Это был первый брак между EA827 и ранней версией системы quattro. Этот двигатель также обеспечивал мощность для 1978 Dodge Horizon мощностью 76 л.с.
В 1977 году 1,7-литровый 5-цилиндровый двигатель EA828 объемом 2,1 литра мощностью 136 л. В то время как 5-цилиндровая версия имела много общих деталей с непритязательным 1,7-литровым двигателем, у нее не было тяжелого и громоздкого промежуточного вала. Четверка лишится своего промежуточного вала только с появлением EA113 в 1994 году.
А еще была шестицилиндровая версия; бензиновые и дизельные версии использовались в легком грузовике VW LT, а дизель использовался в автомобилях Volvo. Газовые версии не были распространены; вот один из LT.
В 1981 году благодаря новым методам литья диаметр цилиндра был увеличен до 81 мм, и в сочетании с коленчатым валом 1,7 получился новый двигатель объемом 1,8 л. Для улучшения NVH штоки поршня были удлинены, а моторный отсек увеличен.
Получившийся в результате двигатель под кодовым названием DD имел мощность всего 75 л.с., по-видимому, для того, чтобы не слишком сильно нагружать тонкие стенки цилиндров. Сначала тестировщики сочли это грубым, но уровни NVH значительно улучшились в ходе производственного цикла. Более быстрая версия, выпущенная в 1982 году под кодовым названием DX, производила 112 л.с. и устанавливалась на Golf I GTI, VW PASSAT 32i GT и Audi 80 B2. Вместе с лучше изолированным Golf II 1984, он давал заметно лучшие крейсерские возможности на высокой скорости. Со 112 л.с. более тяжелый Mk2 GTi был скорее теплым, чем горячим. Головка на 16 В помогла решить эту проблему, увеличив мощность до 139 л.с. (KR) в 1986 году. Ремень ГРМ передавал движение только на один распределительный вал, а небольшая цепь приводила в действие второй кулачок от первого.
Позже 1,8-литровый двигатель был объединен с центробежным нагнетателем, чтобы увеличить мощность до 160 л.с. в Corrado G60 (PG) 1988 года в виде 8-вольтового SOHC.
Его здоровая кривая крутящего момента и практически полное отсутствие задержки дроссельной заслонки произвели фурор. Позже этот двигатель был представлен в Golf 2, выпущенном ограниченным тиражом. Например, Golf G60 Limited имел полный привод, DOHC и 210 л.с. Проблемы с надежностью нагнетателя значительно сократили срок его производства, который был прекращен к середине 1919 г.93.
Концепция мягкого двигателя с хорошим крутящим моментом во всем диапазоне оборотов пережила склонный к отказам G60 и воплотилась в виде влиятельного 1.8T 1994 года. Технически относящийся к преемникам серии EA113, первая версия этого двигателя представляла собой любопытную смесь блока EA827 с промежуточным валом, головками EA113 и вспомогательными агрегатами. Это также был пик карьеры EA827, поскольку с этого момента двигатель-преемник постепенно заменит его во многих моделях.
Еще в 1980-х годах гибкий двигатель 1.8 покрывал землю от 75 л.с. до 210 л.с., что позволяло вам разгоняться до 60 миль в час за 17 с, если вы были в Audi 100 с коробкой передач 3+E, или за 7,4 с, если вы сидели в Golf G60.
Ограничено, довольно натянуто. Как будто этого было недостаточно, два двигателя 1,8 16V мощностью 139 л.с. легли в основу первого современного V8 Audi, причем, подождите, 2 x 1,8 = 3,6 литра и мощность 250 л.с.
В 1980-е годы двигатель 1.6 также становился лучше. В частности, уровни NVH были улучшены для 1.6 за счет усиления блока цилиндров там, где это необходимо, от вибрации (они многому научились у дизельных версий). Постепенно увеличивая диаметр цилиндра и уменьшая ход поршня, у 1,6-го цилиндра было передаточное число 19.83 г.в. (EZ). Теперь в нем использовался новый диаметр отверстия 81 мм от 1.8. Конечно, уровни NVH были дополнительно снижены в трансмиссии за счет коробок передач с более длинным передаточным числом и массового введения 5-й передачи.
Последнее воплощение EA827 раздвинуло границы физики во всех направлениях. Растянув диаметр цилиндра до 82,5 мм, толщина соседних стенок цилиндра уменьшается до 5,5 мм, создавая 1,9 литра в Audi 80 (SD) 1986 года. Позже, в 1988 году, новый коленчатый вал + еще раз увеличенный блок двигателя обеспечивают чудовищный ход 9.
2,8 мм, что соответствует подквадратному 2,0-литровому мотору мощностью 112 л.с. (кодовое название 3A). Из-за своих неудобных размеров базовый двигатель не любил так много оборотов. Головка на 16 В дает 136 л.с. в Passat B3 (9A) и Audi 80 B3, но более высокие обороты делают двигатель громким и неспортивным, особенно в Audi, кузов которой склонен к резонированию. Кроме того, имеются сообщения о чрезмерном износе двигателя и большом расходе масла. 2.0 16V определенно был слишком большим шагом в 1988 году, но 6 лет спустя VW делает еще одну попытку с новым Golf III GTi. 2,0-литровый двигатель отличается повышенной надежностью и большей мощностью, а именно 150 л.с. (ABF).
Двигатели 1,8 и 2,0 DOHC 16V имеют головку с поперечным потоком и длинные впускные каналы для лучшего крутящего момента в среднем диапазоне, что является последним значительным усовершенствованием серии EA827. Эта головка с поперечным потоком в конечном итоге была установлена на меньшем 1.6 в 1994 году со 100 л.
с. (AEK) и регулируемыми впускными каналами (AFT), а также на базовых 1.8 и 2.0, хотя и на более дешевом 8V SOHC.
Нормы выбросов ЕС ужесточаются, и преемник EA113 уже находится в производстве к 1994 году. EA827 должен умереть в старом мире вместе с платформой Golf Mk3. Производство заканчивается в 1997 для люка Mk3, но кабриолет производится до 2002 года. 1.6 8V (AFT/AKS) и 1.8 8V (ADZ) сняты с производства в 2000 году. Родственная версия 2.0 8V служит дольше, являясь последним EA827, предлагаемым для Golf 2002 года. Кабриолет IV (ABA/AWG/AWF).
В окончательных версиях, особенно 1.8, использовался подход к основам, с противоточной головкой, механическим распределителем зажигания, 8-клапанной головкой и центральным впрыском топлива. Как видно выше, белый Golf 3 не сильно отличается от зеленого Golf 1 под капотом. К 2002 году EA827 производился ровно 30 лет, выполнив свою миссию по спасению VAG от банкротства, а затем и от банкротства. В развивающихся странах двигатель прожил еще пару лет благодаря более мягким нормам выбросов.