Запрашиваемая страница не найдена!
г. ЧелябинскУслуги Оплата и доставка Контакты
+7 (919) 123-78-86
бесплатная доставка войти/ регистрация
Каталог- Шасси
- Диски колесные
- Оси
- Сиденья
- Охлаждение
- Ступицы
- Запчасти шасси
- Подшипники
- Масло/Смазки
- Цепи
- Звезды
- Рулевая система
- Тормозная система
- Пластиковый обвес
- Электронные системы
- Топливная система
- Крепеж
- Шины/Резина
- Экипировка
- Тележки и столы
- Оборудование/Инструмент
- Наклейки
- Ремонт и обслуживание техники
- Палатки
Палатки
- Главная
- Запрашиваемая страница не найдена!
Тюнинг карбюратора Harley — moto strangers
Немного истории.
Keihin это хорошо известный производитель карбов из Японии. Они производят мото-карбюраторы типа CV уже много лет (подробнее о типах карбов тут). Keihin CV сделан просто, в отличие, например, от Mikuni, которые отличаются сложностью конструкции, обилием настроек, сложно поддаются тюнингу, но обеспечивают отличную производительность. Хонда использует их с 1960-х.
Как вы знаете, харли боролись с плохими карбами долгие годы, пока в 1988г они не перешли на Keihin CV, который используется до сих пор на всех моделях, начиная с 500сс Buell Blast, Sportsters и все Big Twins. C 1988 года их ставят на Sportsters, с 1990 на Big Twins EVO и TC88, в 2006г харли полностью перешли на инжекторы.
Примерно в 1976-1988 устанавливался Keihin Butterfly, перед ним (1970-1971) Zenith / Bendix, с середины 60-х ставили Tillotson, до замены его на бендикс.
Единственное различие CV для разных моторов — размеры топливных жиклеров и эмульсионных трубок. Миллионы установленных карбюраторов показали отличный результат.
Indian близок по конструкции к харли, поэтому Keihin CV — хороший выбор для старичка Индиана. Многие владельцы харли меняют keihin на карбы большего размера и найти в продаже стоковый не представляет сложности. При чем их состояние будет очень хорошим, а цена крайне небольшой.
Устройство.
Кейхин легко узнать по черной верхней крышке. Диаметр дроссельной заслонки 41мм. Объем воздуха в мембранной камере над золотником сообщается со смесительной камерой карбюратора. Таким образом, перемещением золотника (а вместе с ним и дозирующей топливо иглы) управляет разрежение во впускном тракте. При малых нагрузках, когда поворотная дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в смесительной камере (а следовательно, и в полости над мембраной) мало, и золотник вместе с иглой опущены под действием пружины. При больших нагрузках, при открытой дроссельной заслонке повышенное резрежение передается в полость над мембраной и поднимает золотник вместе с дозирующей иглой. Преимущество такого типа карбюратора в том, что золотник поддерживает постоянное разрежение в зоне распылителя, обеспечивая оптимальное соотношение топлива и воздуха.
Топливных жиклера два — холостого хода и основной, есть регулятор холостого хода (винт количества) и регулятор качества смеси, пусковой обогатилель (подсос) и ускорительный насос (совсем старые модели не имеют его).
Любой из найденных вами карбюраторов имеет одинотипный корпус, потому и работать они будут одинаково.
Тюнинг Keihin CV.
Тюнинг карбюратора это неотъемлемая часть тюнинга мотоцикла. Начиная спростых операций для Stage1 и заканчивая заменой на высокопроизводительных «монстров». Если у вас Keihin CV, то это довольно простая задача. также хорошим решением будет замена карба старого типа, если у вас Evo до 89 года, Showel, Pan или Ironhead.
Собственно, сам тюнинг сводится к замене топливных жиклеров, эмульсионных трубок, мембраны, пружины и иглы. Еще можно поменять верхнюю крышку на хромированную 🙂
Естественно, карб нужно снять с двигателя, но процедура очень простая и останавливаться на ней не будем. Оригинальные хомуты харли, которые удерживают топливные шланги, довольно неудобны, потому что после снятия их уже не использовать.
Запаситесь новыми хомутами.
Карбюратор надо поместить на ровную твердую поверхность и перевернуть.
Первым делом высверливается заглушка винта регулировки качества. Тот кто впервые держит в руках CV40 будет удивлен отсутствием винта регулировки качества смеси. Отгадка проста — чтобы предприимчивые мотоциклисты не портили тонкую калифорнийскую атмосферу, устанавливая прямотоки, этот винт закрыт заглушкой. Поэтому многие наборы для тюнинга имеют в комплекте сверло. Хотя можно обойтись и своими силами — намотать на подходящее по размеру сверло изоленту в ~5мм от конца, чтобы не просверлить сам винт. Заглушка сделана из мягкого металла, нужно быть аккуратным.Перед сверлением нужно защитить внутренности от металлической стружки.
Далее, можно установить тюнинговый винт регулировки, чтобы не мучаться с отверткой. Просто замените стоковый винт.
Смесь регулируется следующим образом: закручивайте винт до упора, считая обороты (не применяйте силу!), а затем откручивайте также, но на 1/4 оборота больше.
Например, если сначал винт был откручен на 2 оборота, открутите на 2 и 1/4. Если этого будет недостаточно, открутите еще с шагом 1/4 оборота. Стоковое положение 2-2.5 оборота. Этот первый шаг — сделать смесь богаче, часто будет идеальным решением.
Далее установите карбюратор на место и убедитесь что все шланги подсоединены. Если у вас стоковое крепление воздушного фильтра, его необходимо установить! Во-первых, это единственная деталь, которая удерживает карбюратор, иногда двигатель «плюется» в обратку и незакрепленный карб может выскочить из манифолда. Во-вторых, этот обратный «плевок» может вас обжечь. Для проверки ваших действий заведите мотоцикл и дайте ему прогреться минут 5. также можно покататься вокруг гаража для ускорения прогрева. Теперь, когда двигатель прогрет до рабочей температуры, возможно понадобится более точно довести регулировку. Положение винта довольно неудобное: он очень близко к двигателю, так что легко обжечься. Подлезть с отверткой и попасть трудно, тут на помощь и приходит установленный ранее винт.
Будте аккуратны и не выкручивайте винт полностью, под ним есть мелкие колечки, которые легко потерять. На низких оборотах холостого хода (~900) медленно вворачивайте винт (по часовой стрелке), пока двигатель не начнет «спотыкаться» и глохнуть. Если он глохнет на низких оборотах, чуть увеличьте их.
Теперь выкручивайте винт качества, вращая его против часовой стрелки, пока двигатель не начнет работать нормально, а затем добавьте 1/8 оборота. Подрегулируйте холостой ход. Дайте газ несколько раз и посмотрите на результат. Если двигатель отзывается быстро и гладко и нет обратных «плевков» из карба — смесь оптимальная. Если есть провалы и обратка, отверните винт еще на 1/8 — 1/4 оборота. Нормальное положение винта регулировки качества 2-3 оборота. Если требуется больше, это говорит о необходимости замены жиклеров.
Оптимальное значение разнится в зависимости от двигателя: TwinCam — 2 — 2 1/8, Evo и Evo Sporty могут требовать до 3. Слишком богатая смесь приведет к слишком большому расходу топлива и грязным свечам, ее можно узнать по черному дыму из выхлопа.
При обратных «плевках» обычно хватает заворачивания винта на 1/4 оборота.
После завершения всех манипуляций соберите мотоцикл и покатайтесь. Прислушайтесь к ощущениям, работе двигателя, отклику на газ. Если что-то не так, повторите регулировку. Обычно, такой путь применяют после установки прямотоков, если не стоит цель получить больше производительности и хозяина устраивает как байк «едет». Если же хочется «пулять» быстрей или регулировкой не удалось добиться оптимальной смеси, пришло время заменить жиклеры.
Замена жиклеров.
Сначала меняется жиклер ХХ, двигатель доводится до нормальной работы на холостых и средних оборотах, а затем меняется основной жиклер. Главный жиклер используется от 3/4 полного газа и не оказывает влияния на низкие и средние обороты.
Все что требуется для замены — набор отверток и набор жиклеров. Набор качественных отверток жизненно необходим, потому что свернуть шлиц очень просто, а выкрутить такой жиклер — нет. Вообще при всей процедуре нужна большая аккуратность.
В карбе много очень мелких, легких и крайне редких деталей, которые очень легко потерять и трудно найти. Потому: ровный чистый стол, пара баночек под болтики и мелочевку, плюс неторопливость.
Переверните карбюратор и открутите винты, держащие крышку поплавковой камеры. Расположение жиклеров показано на картинках.
Жиклер ХХ:
ГТЖ:
Очень аккуратно выкрутите жиклер ХХ и замените на больший. Размер выбит сверху на жиклере. Жиклеры харли обычно продаются в размерах 40, 42, 45, 48, 50 и больше.
Для замены ГТЖ выкрутите его отверткой из эмульсионной трубки. Ее выкручивать не обязательно, разве что нужно почистить от отложений. Тюнинговые эмульсионные трубки («Power Tubes») не рекомендуются, потому что их используют для изменения смеси со стоковыми жиклерами.
Эмульсионная трубка:
Жиклеры:
Если ваш стоковый жиклер был #42, то следующим будет #44 или #45. Таким образом, последовательное увеличение размера жиклера на 1 позволит избежать слишком богатой смеси.
Окончательная подгонка делается также винтом качества.
Только после правильной работы карбюратора и двигателя на жиклере ХХ можно приступать к замене ГТЖ. Обозначение размерности идет с шагом в 5: если стоковый был #175, то заменяется он на #180. Замена делается также пошагово. Если смесь будет богатой, то появится ощущение вялости на полном газу и будут загрязняться свечи.
Многие модели TwinCam(кроме калифорнийских) уже имеют жиклеры, дающие хорошую отправную точку для тюнинга. После каждой замены жиклера карбюратор собирается обратно и мотоцикл испытывается.
Как вы видите, замена жиклеров и регулирование качества смеси довольно простая процедура.
Очистка карбюратора.
Замену жиклеров можно совместить и с очисткой карба. В автомагазинах продается очиститель карбюратора в баллончике. Карбюратор разбирается и промывается. Если посмотреть на свет на жиклер, долго работавший в нечищенном карбюраторе, можно увидеть что отложения забили мелкие отверстия, через которые распыляется бензин.
Будте очень аккуратны, например резиновые колечки-прокладки в ускорительном насосе вылетают от напора очистителя.
Мембрана распухает от очистителя и ее становится трудно заправить на место.
Выставление уровня поплавка.
Поплавок регулирует подачу топлива в поплавковую камеру и его уровень очень важен для правильной смеси. Как он выставляется: карб снимается с мотора, ставится на стол вверх дном и снимается крышка поплавковой камеры. Поплавок висит на оси и на маленьком язычке крепится запорная игла. Поставьте карбюратор на стол так, чтобы поплавковая камера смотрела направо (см картинку ниже). Наклоните карбюратор на 15-20º в наплавлении, в котором поплавок (а вместе с ним и игла) закрывают отверстие под собственным весом(не нажимайте на поплавок). Измерьте расстояние от верхнего края поплавка до среза корпуса карбюратора. Расстояние должно быть от 0.413 до 0.453 дюймов или 10.49 — 11.51мм. В таком положении поплавок примерно параллелен срезу корпуса. Для регулирования уровня нужно подгибать язычок на поплавке (tab на картинке ниже).
Снимать сам поплавок не обязательно, подойдет маленькая прямая отвертка. Будте аккуратны и не сломайте язычок, придется покупать новый поплавок.
При написании статьи использовались материалы:
harley-carburetor-jetting
harley-davidson-carburetor
http://xlforum.net/vbportal/forums/showpost.php?p=1931357&postcount=1 (спасибо XLXR)
Настроить карбюратор Holley легко
Мы написали первую из многих историй об электронном впрыске топлива еще в 1988 году, в которой мы провозгласили, что карбюратор если и не мертв, то находится на пути к древности. Это было 30 лет назад. Сегодня культовый четырехствольный патрон Holley жив и процветает благодаря постоянным инновациям. Теперь это далеко от списка исчезающих видов.
Популярность также порождает неправильное использование карбюратора, разочарование и случайные приступы дезинформации. Традиционный четырехствольный ствол Holley невероятно прочен, и неизбежные проблемы часто больше связаны с плохой настройкой, чем с чем-либо еще.
Мы думали, что решим несколько распространенных проблем с управляемостью, которые, кажется, никогда не исчезнут.
На протяжении десятилетий знания племен подсказывали, что многие проблемы, связанные с карбюратором, сводятся к утечке вакуума, зажиганию или проблемам с подачей топлива, не связанным с карбюратором. И все же чаще всего винят карбюратор. Итак, первый совет при поиске источника проблемы — убедиться, что система зажигания находится в хорошем состоянии, двигатель в хорошем физическом состоянии, давление топлива приличное и нет утечек вакуума.
Мы также взяли интервью у наладчика/реставратора карбюраторов Holley Шона Мерфи из Sean Murphy Induction (SMI), чтобы задокументировать несколько его секретов настройки и сборки. Чтобы уложиться в отведенное нам пространство, каждый из этих советов будет кратким, что, к сожалению, оставит некоторую информацию на столе. Но переварите каждое из них, и они будут генерировать энергию, которая поможет вам начать путь к чистому пониманию Холли.
База знаний по настройке Holley вряд ли станет забытым искусством в ближайшее время, и если вы станете опытным, вы просто можете стать экспертом по соседству.
1. Правильно установите холостой ход
Это может показаться слишком простым, но для карбюраторного уличного двигателя это самый важный шаг настройки, который вы можете сделать, потому что дорожные двигатели большую часть времени проводят на холостом ходу или чуть выше его. Первый шаг — получить низкоскоростной тахометр, который вместе с вакуумметром будет показывать незначительные изменения оборотов. Для этой процедуры мы предположим Холли только с двумя холостыми винтами смеси. Многие высокопроизводительные карбюраторы теперь предлагают четыре винта, но процедура останется прежней.
Перед запуском двигателя проверьте положение винтов регулировки смеси холостого хода (расположены по обе стороны от дозирующего блока), считая обороты каждого из них, пока он не сядет на место.
Допустим, левая сторона вывернута на три четверти, а правая — на полтора. Лучший маршрут здесь — разделить разницу и сделать их обоих одним поворотом.
При работе двигателя на холостом ходу при нормальной температуре попробуйте обеднить смесь, слегка повернув по часовой стрелке оба винта регулировки смеси холостого хода. Сделайте эти изменения очень незначительными и обратите внимание на их влияние на двигатель. Если скорость холостого хода и разрежение увеличиваются, продолжайте вносить аналогичные изменения с небольшими приращениями до тех пор, пока скорость холостого хода или разрежение не ухудшится. Если первоначальное изменение приводит к потере оборотов или вакуума, вернитесь к базовой линии, а затем поверните винты регулировки смеси холостого хода в противоположном или против часовой стрелки направлении.
При каждом небольшом изменении подождите некоторое время, чтобы двигатель стабилизировался. Вот где вакуумметр и тахометр действительно могут помочь.
Внесите изменения, стабилизирующие стрелку вакуумметра. Если скорость холостого хода увеличивается, уменьшите ее, закрыв регулятор холостого хода. Измеритель соотношения воздух/топливо также может помочь, но не попадайте в ловушку стрельбы по заданному числу. Установите смесь холостого хода для наилучшего качества холостого хода вместе с самым обедненным соотношением воздух/топливо. Если двигатель будет работать на холостом ходу при соотношении воздух/топливо 14:1, это действительно хорошо. Большинство высокопроизводительных двигателей должны быть богаче — обычно около 13,5:1. Существует точка перегиба между богатым и обедненным, когда сгорание является идеальным. Это близко к обедненной смеси, пока холостой ход стабилен.
Для автомобилей с автоматической коробкой передач может потребоваться немного более богатая смесь на холостом ходу, чтобы двигатель мог плавно работать на холостом ходу на передаче. Для плотных нейтрализаторов нам пришлось добавить наполовину более богатую смесь, чтобы двигатель работал на передаче.
Во многом это определяется герметичностью преобразователя.
Точная настройка смеси холостого хода с помощью вакуумметра и чувствительного тахометра может дать превосходные результаты, и самое приятное то, что эти усилия по настройке ничего не стоят.
2. Регулировка тяги ускорительного насоса
Если ваш двигатель раздражает, когда он начинает работать на холостом ходу, и вы не можете это исправить, проверьте тягу ускорительного насоса. Слегка приоткройте рычаг дроссельной заслонки и наблюдайте, как разбрызгивается ускорительный насос в первичной трубке Вентури. В момент движения дроссельной заслонки топливо должно выйти из форсунки. Если это не так, проверьте сначала наличие провисания или зазора между вертикальным соединительным рычагом ускорительного насоса и рычагом, который перемещает фактическую диафрагму ускорительного насоса.
Существует некоторая путаница, поскольку в старых историях о тюнинге упоминается, что здесь требуется зазор, но только с рычажным механизмом при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).
На холостом ходу между рычажным механизмом и фактической диафрагмой должен быть нулевой зазор или даже небольшой предварительный натяг. Если есть зазор, просто отрегулируйте рычажный механизм насоса с помощью пары гаечных ключей на 3/8 дюйма. Как только это будет правильно отрегулировано, также возможно, что размер сопла ускорительного насоса может быть уменьшен. Слишком много топлива из-за чрезмерного подхода к настройке может быть столь же вредным для хорошей реакции дроссельной заслонки и слишком маленького размера форсунки, хотя симптомы управляемости будут другими.
Отрегулируйте рычажный механизм ускорительного насоса так, чтобы в тот момент, когда дроссельная заслонка перемещается, сопло ускорителя выбрасывало топливо. Если это не так, связь установлена неправильно. Рычаг соединения с рычагом ускорительного насоса должен иметь нулевой зазор или небольшой предварительный натяг.
Мы видели, как диафрагма стандартного ускорительного насоса со временем становится хрупкой.
Холли продает зеленую резиновую диафрагму из витона, предназначенную для спиртовых углеводов, но она прекрасно работает с 10-процентным содержанием этанола в современных бензиновых насосах.
3. Преобразуйте этот 4160 в 4150
Итак, вы купили более новый вакуумный вторичный 750 Holley 0-3310 по отличной цене, но позже вы понимаете, что это стиль 4160 с вторичной измерительной пластиной. Это все еще отличные карбюраторы, но вы бы предпочли более гоночный вид Holley в стиле 4150 с дополнительными дозирующими блоками. Никаких проблем — для этого есть комплект для переоборудования.
Holley производит несколько комплектов, в основном для карбюраторов 0-3310 750 куб. футов в минуту или 0-1850 600 куб. футов в минуту. Комплект для переоборудования добавляет задний дозирующий блок вместе с требуемой другой прокладкой дозирующего блока. В комплект также входят правильные форсунки, чтобы сохранить стандартную форсунку. Например, карбюратор 0-3310-5 4160 750 в стандартной комплектации поставляется с вторичной дозирующей пластиной PN 134-21, которая эквивалентна жиклеру 75, входящему в комплект.
Топливные баки с двойным входом не входят в комплект, но вы можете добавить их одновременно. Это может стать немного дороже, и может быть дешевле купить более старый Holley только для того, чтобы получить детали. Конечно, вы также можете просто преобразовать карбюратор в стиль 4150 с дозирующим блоком и сохранить стандартную конфигурацию с одним входом.
Комплект для переоборудования ( передний план ) заменяет дозирующую пластину, как на карбюраторе 4160 слева, и заменяет ее дозирующим блоком, как у карбюратора 4150 справа. Если вы делаете заметки, вторичный измерительный блок является основным отличием карбюраторов 4160 и 4150.
4. Путешествие по слоту
Вот где небольшие знания могут сделать вас мастером настройки карбюратора. Постоянной проблемой уличных двигателей с большими распредвалами и большим количеством перекрытий является низкий уровень вакуума на холостом ходу. При минимальном вакууме эти двигатели требуют большего открытия дроссельной заслонки, чтобы работать на холостом ходу с приемлемой скоростью.
К сожалению, когда регулировка холостого хода бордюрного двигателя открывается за пределы стандартной настройки, дроссельные заслонки открывают передаточные щели. Эти прорези предназначены для забора дополнительного топлива из контура холостого хода карбюратора, который управляется ограничителем подачи холостого хода. В передаточную щель добавляется топливо, чтобы компенсировать увеличение открытия дроссельной заслонки до того, как сработает основная система дозирования. Это предотвращает спотыкание при легком ускорении.
Когда дроссельные заслонки на холостом ходу открываются достаточно далеко, чтобы открыть передаточные щели, это добавляет топлива на холостом ходу, которое не контролируется винтами регулировки смеси холостого хода. Это увеличивает расход топлива, делая соотношение воздух/топливо на холостом ходу чрезвычайно богатым. Тем не менее, когда для легкого ускорения добавляется дополнительный дроссель, двигатель спотыкается.
Традиционное решение (которое работает очень хорошо) состоит в том, чтобы закрыть холостой бордюр до места, где он только касается прорези передачи, а затем просверлить небольшое начальное отверстие; обычно 3/32 дюйма (0,093 дюйма) в каждой основной дроссельной заслонке.
Если обороты холостого хода все еще слишком низкие, можно просверлить отверстия большего размера или еще два во вторичных дроссельных заслонках. Также возможно немного увеличить ограничитель вторичной дроссельной заслонки, чтобы немного увеличить поток воздуха, но опять же достаточно, чтобы не открывать щель вторичной передачи. Идеальное расположение закрытого первичного и вторичного дросселей должно быть таким, чтобы лопасти открывали лишь от 0,030 до 0,040 дюйма переходной щели.
Единственная проблема с просверливанием этих отверстий в дроссельных заслонках заключается в том, что это становится полупостоянной модификацией. Если карбюратор впоследствии будет использоваться на двигателе с более мягким распредвалом, вероятно, будет невозможно вернуть достаточно низкие обороты холостого хода из-за постоянных отверстий. Это можно исправить, но для этого потребуются новые дроссельные заслонки.
Когда компания Holley переработала линейку карбюраторов Ultra XP, они добавили регулируемую функцию перепуска воздуха, расположенную под шпилькой воздухоочистителя.
С этим карбюратором регулировка оборотов холостого хода должна выполняться регулировкой байпаса, а не винтом дроссельной заслонки на рычажном механизме.
При правильно отрегулированных настройках холостого хода кончик дроссельной заслонки должен едва закрывать конец передаточного паза ( выше ).
Здесь показан комплект холостого хода с большой открытой частью переходного паза — это плохо и приведет не только к чрезмерно богатой смеси на холостом ходу, но и к остановке холостого хода.
Обычное решение для карбюраторных двигателей с большим кулачком состоит в том, чтобы просверлить отверстия в первичных, а иногда и во вторичных дроссельных заслонках рядом с передаточной щелью достаточного размера, чтобы можно было закрыть регулировку холостого хода обратно в идеальное положение.
Это регулировка холостого хода для большинства карбюраторов Holley. Для доступа к карбюратору необходимо перевернуть его.
Внесите здесь очень небольшие коррективы, так как заводские настройки очень близки к идеальным.
Этот Holley Ultra XP и некоторые более старые модели HP используют байпасную схему холостого хода с регулировочным винтом, расположенным под монтажной втулкой шпильки воздушного фильтра. Вы можете узнать эти карбюраторы по четырем вертикальным отверстиям рядом со шпилькой воздухоочистителя, которые позволяют воздуху (управляемому регулировочным винтом) проходить мимо дроссельных заслонок.
5. Вакуумные вторичные хитрости
Если вы когда-либо пытались заменить вакуумную вторичную пружину в модуле диафрагмы Холлея, вы знаете, что это требует ловкости и терпения. Шон Мерфи показал нам, как это сделать, не порвав хрупкую резину. Поместите резиновую диафрагму в нижний корпус, а затем установите основание в тиски так, чтобы стальной стержень проходил через губки. Расположите резиновую диафрагму на основании в правильном положении.
Убедитесь, что отверстие, закрывающее слот переноса диафрагмы, не закрыто. Слегка зажмите стальной вал мембраны в тисках.
Теперь нанесите немного WD-40 или другой смазки на резьбу четырех винтов. Поместите вторичную вакуумную пружину в выступ на нижней стороне крышки. Для большинства уличных применений Мерфи предпочитает использовать фиолетовую пружину. Удерживая диафрагму тисками, слегка сожмите пружину над диафрагмой и совместите отверстия между основанием и крышкой. Закручивайте каждый винт вручную, удерживая крышку на месте на диафрагме. Будьте осторожны, чтобы не задеть резину резьбой винтов.
Мерфи также предпочитает отказаться от стандартного стального шара, который Холли использует для регулировки скорости открытия. Вместо этого он вбивает свинцовый шар и просверливает его до 0,040 дюйма, чтобы действовать как ограничитель, поэтому вторичная часть открывается с достаточно медленной скоростью, чтобы предотвратить трясину или колебания.
Вот хитрость сборки этого хитроумного контейнера с вакуумной диафрагмой. Поместите основание поверх тисков и проденьте диафрагму через нижнюю половину, пока она не сядет заподлицо. Зажмите вал в тисках и осторожно опустите крышку на место. Слегка закручивайте винты, чтобы не свернуть диафрагму, что может привести к разрыву резины.
Вот хитрость сборки этого хитроумного контейнера с вакуумной диафрагмой. Поместите основание поверх тисков и проденьте диафрагму через нижнюю половину, пока она не сядет заподлицо. Зажмите вал в тисках и осторожно опустите крышку на место. Слегка закручивайте винты, чтобы не свернуть диафрагму, что может привести к разрыву резины.
6. Преобразование TPS
Все более популярным становится использование автоматических повышающих передач 4L60E или 4L80E с электронным управлением в старых маслкарах. Одним из требований для этого преобразования является то, что для правильной работы требуется сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
Все системы EFI предназначены для включения TPS, поэтому вашему карбюраторному двигателю потребуется этот датчик. К счастью, несколько компаний предлагают простое преобразование, которое будет работать с любым карбюратором Holley 4160 или 4150, оснащенным электрической дроссельной заслонкой.
Комплект Holley прост в установке, он использует стандартный датчик TPS, приспособленный для отслеживания движения основного рычага дроссельной заслонки, но для этого комплекта требуется карбюратор с электрической дроссельной заслонкой. Если у вас Холли без дросселя, вам еще повезло. Innovate Motorsports и HGM Electronics производят отличные комплекты для переоборудования, которые подходят для Holley. HGM — это компания, которая производит очень хороший контроллер CompuShift для овердрайвов с электронным управлением. Фактически, HGM AccuLink предназначен для работы с карбюраторами Holley, Q-jet и Edelbrock.
Этот TPS также может использоваться для регистрации данных гонщиками автокросса, которые хотят следить за положением дроссельной заслонки на трассе на протяжении всей трассы.
Но большинству пользователей понадобится один из этих комплектов только из-за простоты установки положения дроссельной заслонки для электронного овердрайва.
Это трансформер Holley TPS, прикрученный к 4160 Holley с электрическим дросселем. У Holley также есть комплект для карбюраторов Gen 3 Dominator, который очень компактен и крепится болтами непосредственно к опорной плите.
AccuLink от HGM — это очень гладкий комплект для переоборудования из нержавеющей стали, который добавляет датчик TPS в стиле GM ко всем популярным карбюраторам Holley, Q-Jet и Edelbrock.
7. Не деформируйтесь
По словам Мерфи, частая проблема Холли, связанная с управляемостью или проблемами, связана с чрезмерным затягиванием винтов барабана. Это деформирует основной корпус карбюратора, особенно в верхней части основного корпуса, где основные усилители питаются от дозирующих блоков к основному корпусу. Хотя прокладки толстые, это по-прежнему вызывает проблемы с уплотнением, которые могут привести к нестабильной работе.
Лучшее решение — это заказать изготовление кузова в магазине, таком как SMI. Мерфи изготовил собственное приспособление для крепления основного корпуса, чтобы он мог фрезеровать не только поверхности первичного и вторичного дозирующего блока, но и поверхность дроссельной заслонки.
У Мерфи есть еще один совет. Holley не обрабатывает эту поверхность на всех карбюраторах, поэтому, когда вы разбираете карбюратор, ищите кромку в верхней части монтажной поверхности первичного или вторичного дозирующего блока. Если в этой области есть ступенька, значит, поверхность обработана. Если шага нет — его нет, и он является хорошим кандидатом для этой процедуры.
Мерфи обрабатывает все эти карбюраторы, чтобы они были плоскими. Во избежание деформации будьте осторожны при затягивании винтов чаши. Спецификация составляет от 120 до 144 дюймов фунтов.
На этом фото обратите внимание, что Holley на переднем плане не имеет выступа по сравнению с основным корпусом в крайнем правом углу с небольшим выступом прямо над монтажной поверхностью основного дозирующего блока ( стрелка ).
Выступ означает, что поверхность крепления дозирующего блока обработана.
8. Преимущества бустеров
Для тех, кто знаком с карбюраторами Holley, если у вас есть выбор, какой карбюратор купить, рекомендуется всегда выбирать карбюратор с опущенными, а не прямыми бустерами. Опущенные усилители используются во всех карбюраторах Holley 4150 Performance, в то время как стандартные карбюраторы оснащены прямыми усилителями. Бустеры версии с заниженной ногой, как правило, немного более отзывчивы при частичном дросселе и, следовательно, немного лучше, чем их прямые родственники-бустеры.
Но не отчаивайтесь, если у вас есть Холли с прямыми бустерами. Мерфи может легко преобразовать их в более выгодный дроп-стиль. Однако это не то, что можно сделать на домашнем верстаке, поскольку для этого требуется специальный инструмент для установки бустера. Мерфи построил собственное приспособление, которое точно позиционирует бустер в трубке Вентури.
Это сбрасываемые бустеры, которые десятилетиями использовались для повышения производительности Holley. Усилитель на заднем плане — это оригинальная откидная опора раннего Holley. Мерфи предпочитает бустеры более поздних моделей с более пологим радиусом изгиба, что улучшает поток, а его внутренний диаметр немного больше — 0,160 дюйма по сравнению со стандартным 0,140 дюйма.
Это специальный инструмент Murphy для установки усилителя, который точно позиционирует усилитель и расширяет входное отверстие во фланце основного корпуса.
9. В живом цвете
Некоторые трюки Холли не обязательно связаны с исполнением. Так много романов с карбюратором Holley связано со старомодным внешним видом, который включает в себя ретро-хромат цинка. Но со временем карбюраторы теряют этот приятный блестящий вид и в конечном итоге становятся блеклыми и выглядят немного изможденными. Но хорошая новость заключается в том, что этот первоначальный вид легко восстановить.
Хотя можно сделать это самостоятельно, это требует покупки химикатов и знания техники. Это, вероятно, стоит, если вы собираетесь заняться бизнесом, но в противном случае проще просто отправить свой карбюратор в SMI, и он быстро и легко перекрасит вашу кабину. Конечно, это также идеальное время, возможно, для обновления или двух, чтобы карбюратор работал так же хорошо, как теперь выглядит.
Наша оригинальная фабрика 60-х Холли выглядела изможденной. Мерфи вернул его к жизни, перестроив и погрузив в процесс кислотного травления, благодаря которому он выглядит как новый. Обратите внимание, что это старый заводской карбюратор с вентиляционным соединением на основной топливной камере.
10. Настройка силового клапана
Настройка силового клапана Holley на первичной стороне — это нечто большее, чем просто выбор времени открытия клапана. Допустим, у вас есть Holley 0-4779 с двойным насосом 750. Допустим, на вашем двигателе кто-то (не вы, конечно) перепутал карбюратор, и теперь у него первичный жиклер 75 и силовой клапан 85 (71 жиклер стоковый).
Это означает, что силовой клапан откроется при 8,5 дюймах вакуума. На всех Holleys есть два ограничителя канала силового клапана (PVCR), которые определяют количество топлива, подаваемого в ускорители сверх топлива, измеряемого форсунками, когда открывается силовой клапан. Как правило, эти ограничители представляют собой постоянно просверленные отверстия в дозирующем блоке. Новые карбюраторы HP и Ultra XP поставляются с ввинчиваемыми ограничителями.
Есть несколько приемов, которые вы можете попробовать, чтобы улучшить производительность частично открытой дроссельной заслонки. Во-первых, можно было бы понизить точку открытия силового клапана до 65 (что соответствует стандартному значению 6-1/2 дюйма ртутного столба), чтобы открыть силовой клапан позже, когда разрежение в двигателе ниже, при большей нагрузке. Если вы считаете, что форсунка может быть немного богатой при легком дросселе, вы можете попробовать использовать более бедные первичные форсунки. Уменьшение первичных струй приведет к уменьшению струи WOT, поэтому вам нужно будет компенсировать.
Один из способов сделать это — увеличить размер ограничителей канала силового клапана. Итак, скажем, мы хотим уменьшить первичную струю с 75 до 70, а PVCR в настоящее время имеет размер 0,060 дюйма.
Нам нужно определить площади форсунок и ограничителей силовых клапанов. Мы избавим вас от хлопот по математике. Уменьшение числа основных жиклеров с 75 до 70 соответствует уменьшению проходного сечения на 13 процентов. Это означает, что мы должны увеличить PVCR на ту же площадь, которая оказалась очень близкой к 0,062-дюймовому ограничителю. При WOT, когда открывается силовой клапан, общий поток топлива будет почти идентичным, но с этой комбинацией соотношение воздух/топливо при частичной дроссельной заслонке (до открытия силового клапана) будет меньше на четыре размера жиклера. Конечно, если движку нужна противоположная комбинация, вы можете легко модифицировать систему PVCR, чтобы она настраивалась и в этом направлении. Лучше всего начать с комбинации стокового жиклера и PVCR, прежде чем приступать к настройке, но это способ настроить карбюратор для того, что действительно нужно вашему двигателю.
Набор калиброванных тисков для штифтов действительно помогает подобрать размеры ограничителя. Эти комплекты недороги и невероятно полезны при настройке PVCR. В этом блоке дозирования заготовок PVCR имеет диаметр 0,051 дюйма. Некоторые блоки поставляются с ввинчиваемым PVCR — в этом блоке используется только просверленный проход.
Список запчастей: Holley Carb Tuning
| Описание | Номер детали | Источник |
| Holley Viton согл. мембрана насоса, зеленая | 135-10 | Гонки на высшем уровне |
| Комплект для переоборудования Holley 4160 в 4150 (0-3310) | 34-13 | Гонки на высшем уровне |
| Комплект для переоборудования Holley 4160 в 4150 (0-1850) | 34-6 | Гонки на высшем уровне |
| Быстросменная крышка диафрагмы Холли | 20-59 | Гонки на высшем уровне |
| Комплект вторичной вакуумной пружины Holley | 20-13 | Гонки на высшем уровне |
| Комплект для переоборудования Holley TPS, 4160-4150 | 534-202 | Гонки на высшем уровне |
| Преобразование Holley TPS для Dominator | 534-214 | Гонки на высшем уровне |
| Адаптер Innovate TPS | 3930 | Гонки на высшем уровне |
| Комплект HGM AccuLink TPS | АккуЛинк | Электроника HGM |
Настройка карбюратора для двигателей с большим распредвалом
Если вы когда-либо слышали музыку, играемую на расстроенной гитаре, то вы знаете, что это одна из самых раздражающих вещей, которые вы можете слушать.
Для парней, занимающихся двигателями, плохо работающий двигатель имеет почти такой же эффект.
Итак, вот сценарий. Друг недавно купил большой блок Mopar с большим распределительным валом. Предыдущий владелец упомянул, что может потребоваться небольшая настройка, чтобы заставить его работать лучше. Позже наш друг заметил, что никакая регулировка смеси на холостом ходу не улучшила склонность автомобиля к богатой работе.
Что еще хуже, любая попытка обеднить смесь холостого хода только усугубила неприятный спотыкание при выключении холостого хода. Нашему другу нравился звук двигателя на холостом ходу, но он ненавидел то, как он работал большую часть времени и как быстро загрязнялись свечи зажигания. Это заставило его сомневаться в своем решении купить машину в кратчайшие сроки.
Проблемы начинаются с большого кулачка, для которого требуется более открытое положение первичного дросселя на холостом ходу, открывающее передаточный паз. Затем при перенастройке смеси холостого хода для обеднения богатого холостого хода это создает спотыкание при легком ускорении.
Если этот сценарий кажется слишком знакомым, есть решение, которое не требует замены кулачков или чего-либо большего, чем модификация карбюратора путем сверления нескольких отверстий. Рассмотрев несколько фактов о том, как работает схема холостого хода в карбюраторе, мы можем показать, как несколько простых модификаций могут заставить этот двигатель работать должным образом. Начнем с того, как работает схема холостого хода, в частности, с Holley 4150 и 4160.0010 Контур холостого хода получает топливо из поплавковой камеры и подает его в так называемый резервуар холостого хода, где оно смешивается (эмульгируется) с воздухом. Затем топливно-воздушная смесь проходит через небольшой ограничитель, который определяет, сколько топлива будет подаваться в двигатель из контура холостого хода. Этот эмульгированный топливно-воздушный пакет настраивается в последний раз, когда он проходит винт смеси холостого хода перед тем, как попасть во впускной коллектор под дроссельными заслонками.
Имеется также второй, параллельный контур холостого хода, который отделяет основной канал холостого хода после ограничителя холостого хода.
Это схема слота передачи. Глядя на дно отверстия дроссельной заслонки Holley, когда заслонки открываются, вы заметите, что лопасть дроссельной заслонки открывает небольшую прорезь. В эту передаточную щель подается дополнительное топливо для компенсации большего количества воздуха, поступающего в двигатель во время первых 10–20 градусов открытия дроссельной заслонки. Топливо добавляется для обеспечения надлежащего соотношения воздух-топливо до тех пор, пока дроссельная заслонка не откроется настолько, чтобы подать топливо из основного дозирующего контура, выходящего из ускорителей.
На заводе Холли предпочитает располагать дроссельные заслонки так, чтобы только очень небольшая начальная часть переходной щели подвергалась воздействию вакуума двигателя на холостом ходу. Как правило, эта часть паза составляет не более 0,020–0,030 дюйма. Проблемы начинаются, когда в двигатель устанавливается более крупный распредвал с увеличенными номерами и большим перекрытием. Это дополнительное перекрытие снижает вакуум в режиме ожидания с нормальных 12–16 дюймов ртутного столба (дюйм рт.
ст.) до менее 10 дюймов вакуума. Чем выше вакуум в коллекторе на холостом ходу, тем больше разница между атмосферным давлением и вакуумом в коллекторе.
Этот рисунок должен помочь объяснить, как работает схема холостого хода. Обратите внимание на то, что выходное отверстие переходной щели (А) подает топливо, не отмеряемое винтом регулировки смеси холостого хода. Стрелка B указывает на выход смеси холостого хода в двигатель. Стрелка C указывает на ограничитель подачи холостого хода, который является «струей» для всего контура холостого хода.
Именно эта разница между высоким атмосферным давлением и низким вакуумом в коллекторе обеспечивает перемещение топлива через карбюратор. Но при более низком вакууме холостого хода эта разница давлений уменьшается, поэтому карбюратор должен облегчить поступление воздуха в двигатель, уменьшив ограничение. Для этого необходимо открыть дроссельные заслонки на холостом ходу, добавив, возможно, полный оборот или больше винта холостого хода на первичной стороне карбюратора.
Это существенно меняет работу карбюратора. Это большее, чем обычно, открытие дроссельной заслонки на холостом ходу (чтобы ввести такое же количество воздуха) открывает большую часть передаточной щели. При этом изменении топливо подается в двигатель из перепускной щели, которая не дозируется винтом холостого хода, создавая чрезмерно богатую смесь. Естественным шагом будет вывернуть винты смеси холостого хода, чтобы получить приличное соотношение воздух-топливо на холостом ходу.
Стрелка A указывает на слот переноса, который слишком открыт в режиме ожидания. В идеале бордюрный холостой ход должен едва обнажать прорезь передачи — от 0,020 до 0,030 дюйма. Один из способов измерить это — поместить 0,025-дюймовый щуп рядом с прорезью. Если вы видите часть щели, дроссельную заслонку нужно закрыть еще больше. Стрелка B указывает на выпускное отверстие смеси холостого хода, которое находится ниже дроссельной заслонки.
К сожалению, теперь это вызывает другие проблемы.
Когда водитель пытается слегка ускориться с холостого хода, двигатель будет спотыкаться или колебаться, потому что схема теперь слишком обеднена (помните, что с лопастями дроссельной заслонки, открывающимися шире с увеличением скорости холостого хода, на передаточный паз теперь поступает большая часть его потока). используется на холостом ходу). Следующей попыткой «вылечить» эту проблему является увеличение размера распылителя ускорительного насоса. Это приводит только к более вялой работе, но редко устраняет колебания.
Лучшее решение — переставить дроссельные заслонки так, чтобы передаточное отверстие было почти полностью закрыто. Для этого необходимо просверлить отверстия для перепуска воздуха на холостом ходу в дроссельных заслонках. Это позволит дополнительному воздуху попасть во впускной коллектор, в то же время позволяя первичным дроссельным заслонкам оставаться в их исходном стандартном положении, при этом открыта лишь очень небольшая часть переходного паза.
Одним из методов, который может помочь свести к минимуму воздействие на передаточный паз, является увеличение открытия вторичных дроссельных заслонок путем регулировки упора.
На большинстве карбюраторов Holley 4160/4150 регулировка расположена на нижней стороне дроссельной заслонки со стороны пассажира. Некоторые новые механические вторичные патроны Holley теперь предлагают легкодоступный вторичный регулировочный винт.
Перед сверлением отверстий можно попробовать добавить пол-оборота вторичным дроссельным заслонкам. Будьте осторожны с этим изменением на вторичной стороне, но его можно использовать, чтобы помочь в тех случаях, когда требуется лишь небольшое изменение на первичной стороне, чтобы свести к минимуму воздействие слота передачи.
Если эта вторичная регулировка эффективна лишь минимально, единственным оставшимся решением является просверливание отверстий как в первичных, так и во вторичных дроссельных заслонках на передней стороне дроссельных отверстий. Ключ здесь в том, чтобы начать с маленьких отверстий — возможно, 1/8 дюйма. Чтобы правильно подобрать размер отверстия, вероятно, потребуется поэкспериментировать, увеличивая размер отверстий небольшими приращениями до тех пор, пока не будет возможно покрыть большую часть слота переноса.
Это также потребует каждый раз сбрасывать винт холостого хода, чтобы оценить изменение. Это может занять несколько сеансов снятия карбюратора, слива топлива, переворачивания карбюратора, сверления отверстий и повторной установки карбюратора. Это может легко занять несколько часов, но приведет к более чистой работе двигателя на холостом ходу.
Если необходимо просверлить дроссельные заслонки, начните с небольших отверстий диаметром около 3/32 дюйма или 1/8 дюйма. Просверлив отверстия, переустановите карбюратор и отрегулируйте обороты холостого хода на работающем двигателе. Для достижения правильного положения может потребоваться несколько сеансов сверления. Работайте медленно, так как вы не хотите сверлить слишком большие отверстия.
После того, как щель переноса вернется в исходное положение, при этом открытая щель будет не более 0,030 дюйма (или меньше), теперь вы можете отрегулировать винты холостого хода для достижения максимально возможного вакуума в двигателе.
Как только это будет достигнуто, ведите машину, внимательно наблюдая за ее реакцией сразу после холостого хода. Если предположить, что схема раздаточной коробки работает правильно, возможно, двигателю теперь потребуется меньше топлива для ускорительного насоса для нормального ускорения двигателя. Проверьте это, попробовав разбрызгивающую насадку ускорительного насоса немного меньшего размера, и оцените изменение. Если двигатель заглохнет, просто вернитесь к предыдущему размеру распылителя. Часто можно создать очень четкий дроссель с меньшим количеством топлива. Слишком много топлива из контура акселератора сделает реакцию на нажатие дроссельной заслонки ленивой и может даже вызвать спотыкание, которое может быть ошибочно истолковано как спотыкание на обедненной смеси.
Слева — Holley с четырьмя отверстиями диаметром четверть дюйма, просверленными в дроссельных заслонках, которые были необходимы для получения едва заметной переходной щели. (Справа) Цепь ускорительного насоса может потребовать небольшой настройки после установки лопастей дроссельной заслонки для наилучшего отклика дроссельной заслонки.
Этот процесс настройки не сложен, но большинство тюнеров не хотят тратить время на внесение изменений. Если все это кажется большим объемом работы, чем вы хотите вложить в старый карбюратор, есть другое решение. Holley предлагает линейку Ultra XP карбюраторов 4150, ориентированных на соревнования, с перепускным контуром холостого хода, встроенным в середину карбюратора, параллельно шпильке воздушного фильтра.
Эта регулируемая схема позволяет тюнеру обеспечить дополнительный перепуск воздуха в двигатель с помощью простой иглы и седла. Это позволяет тюнеру регулировать скорость холостого хода, не влияя на положение дроссельных заслонок относительно переходного паза.