Типы и виды лямбда зондов (датчиков кислорода)
|
Типичная схема установки датчиков кислорода. |
Датчики кислорода без нагревательного элемента.
|
Однопроводной или двухпроводный датчик кислорода без нагревательного элемента является самым ранним и самым основным типом датчика. В однопроводной конструкции датчика используется только один сигнальный провод, в то время как двухпроводные версии имеют также общий провод, соединяемый с заземлением со стороны электрической проводки автомобиля. Датчики без нагревательного элемента располагаются в непосредственной близости выхлопных отверстий двигателя. Данное место установки является не самым идеальным местом для проведения измерений. Другим недостатком датчика без подогрева является то, что ему требуется дополнительное время, чтобы достичь температуры, необходимой для его правильной работы. |
|
Трех- и четырехпроводные датчики кислорода с нагревательным элементом позволяю быстрее достичь рабочей температуры, необходимой для корректной работы датчика. Нагревательный элемент представляет собой внутренний резистор, который нагревается, при прохождении через него постоянного тока. Датчики данного типа могут быть размещены на выхлопной системе ниже по потоку выхлопных газов и находятся в более щадящем температурном режиме, чем датчики без нагревательного элемента. Все основные современные датчики кислорода используют нагреватель, хотя тип и время нагрева варьируются. |
Датчики кислорода типа FLO и UFLO.
|
В датчиках с быстрым и особо быстрым разогревом используется низкоомный высокотемпературный нагреватель для уменьшения времени разогрева. |
Датчики данного типа могут достичь рабочей температуры всего за двадцать секунд. Поскольку выбросы транспортных средств наиболее вредны, когда автомобиль холодный, данные датчики позволяют снизить степень загрязнения в период первоначального пуска двигателя.Плоскостные датчики кислорода.
|
В плоскостном датчике в качестве активного элемента используются слои циркония и глинозема, соединенные вместе. Эта технология позволяет намного быстрее разогреть датчик, потому что датчик имеет небольшую массу и нагреватель находится в прямом контакте с чувствительной частью. Типичное время прогрева для плоскостных датчиков составляет от пяти до тридцати секунд. |
Датчики кислорода на основе диоксида титана.
|
В данных датчиках в качестве активного элемента вместо диоксида циркония используется диоксид титана. |
Широкополосные датчики кислорода.
|
В 1994 году были введены в обращение пятипроводные широкополосные датчики. Наряду с четырех проводными моделями они представляют собой самые современные технологии контроля. Они устраняют недостатки, присущие узкополосным датчикам, позволяя блоку управления впрыском топлива наиболее быстро регулировать скорость подачи топлива и управлять зажиганием двигателя. |
OE (оригинальные) датчики кислорода.
|
CHEVROLET NIVA |
OE датчики — это оригинальные датчики, которые находились на транспортном средстве в момент его выхода с завода изготовителя. Данные датчики имеют каталожный номер производителя транспортного средства и поставляются производителем автомобиля. |
Оригинальные датчики кислорода от компаний производителей датчиков.
|
BOSCH = 85% всех авто |
Существует несколько разных производителей датчиков OE, которые выбираются производителями автомобилей. Основное отличие данных датчиков от датчиков OE состоит в другом каталожном номере. В остальном это те же самые датчики. Покупая данные датчики напрямую от производителя можно значительно сэкономить на покупке, при условии правильно идентификации модели датчика. |
|
Универсальные датчики могут быть установлены на любой тип автомобиля, при условии правильного подбора модели датчика для данного типа двигателя. В некоторых случаях потребуется внесение изменений в электрическую проводку автомобиля и разъем подключения датчика. Если вы не уверены в правильности выбора модели или квалификации лица, выполняющего ремонт автомобиля, следует воспользоваться оригинальными датчиками. В противном случае велика вероятность, что двигатель не будет работать должным образом. |
|
Как проверить датчик кислорода, читать далее… |
Увеличиваем мощьность движка.Гасим чек. — Мусор
Принцип работы Измерителя СО-СО2 нагревается проволочка из платины в зависимости от наличия несгоревших газов температура проволоки изменяется и потом изменения сопротивления этой проволоки и подаетса в мозги.
Обманка конечно хорошо ,а не проще впаять сопротивление в цепь нагрева этой проволочки?Температура упадет мозги будут довольны.Главное подобрать сопротивление Я думаю оно не больше 30 ом ну и ватт 30 чтоб держало. Можно расчитать 13 вольт 25 ватт мощнасть лямбды и его сопротивление = давно в школу ходил не помню.
Еше проще померить сопротивление на линии нагрева на лямбде и добавить последовательно 10% от него.Или переменное сопротивление ,редкость но найти можно и регулировать из салона.Максимальное усилие двигла при недостатке кислорода 10% это не есть гуд для экологии ,но 10 лошадок должны какать.
Температура ламбды 315-320град. Температура воздуха -20 до +20 летом.Имеем погрешность 12% .Поэтому у некоторых загорается чек при удалении ката ,а у некоторых нет.
Сегодня мороз — 18 град и все счастливы чек не горит.
Вот нашел еще.
Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика.
Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах. Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.
Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L <1> 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2).
Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов.
До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.
Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке.
Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.
Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 — 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом.
Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя. Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.
Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера — «лямбда-зонд», развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку «пуск».
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.
Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса. Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения — 0.04 — 0.2 В, максимальное значение напряжения — 0.8 — 1.0 В, длительность фронта — не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0.
45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.
На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив «жигулевский» датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.
В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре.
Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.
Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения.
Восстановление этих значений порой может дорого стоить.
Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.
В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более «грязный» выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.
Типы кислородных датчиков и их функции
Типы кислородных датчиков и их функции
Продукция Walker > Учебное пособие по кислородным датчикам > Типы кислородных датчиков и их функции Самый простой тип датчика. В однопроводных датчиках используется только сигнальный провод, а в двухпроводных версиях также имеется провод, идущий на землю.
Необогреваемые датчики требуют внешнего нагрева и поэтому могут располагаться только рядом с выхлопными отверстиями двигателя, что не является идеальным местом для измерения соотношения A/F. Еще одно ограничение ненагреваемого датчика заключается в том, что для достижения температуры, необходимой для правильной работы, может потребоваться минута или больше.
С подогревом
Трех- и четырехпроводные кислородные датчики с подогревом были разработаны для более быстрого достижения рабочей температуры.
Нагревательный элемент представляет собой внутренний резистор, который нагревается за счет проходящего через него электрического тока. Датчики с подогревом могут быть размещены ниже по потоку в выхлопной системе, и они будут поддерживать нужную температуру в течение более длительного периода времени, чем датчики без подогрева. Во всех современных кислородных датчиках используется нагреватель, хотя тип и время нагрева различаются.
FLO и UFLO
В датчиках Fast Light Off и Ultra-Fast Light Off используется нагреватель с низким сопротивлением и высокой удельной мощностью для сокращения времени прогрева.
Эти датчики могут достичь рабочей температуры всего за двадцать секунд. Поскольку выбросы транспортных средств наиболее вредны, когда автомобиль холодный, FLO и UFLO могут помочь уменьшить загрязнение окружающей среды там, где другие датчики не могут этого сделать. Открытый нагревательный элемент показан слева.
Planar
В датчиках Planar используются слои циркония и оксида алюминия, соединенные вместе. Эта технология позволяет намного быстрее прогревать датчик, потому что нагревается гораздо меньшая масса, а нагреватель находится в непосредственном контакте с чувствительной частью. Типичное время прогрева планарных датчиков составляет от пяти до тридцати секунд.
Состав топливовоздушной смеси и широкополосный
Пятипроводные широкополосные датчики были представлены в 1994 году. Наряду с четырехпроводными датчиками состава топливовоздушной смеси они представляют собой новейшие технологии датчиков. Они устраняют цикличность обеднения и обогащения, присущую узкополосным датчикам, позволяя блоку управления гораздо быстрее регулировать подачу топлива и угол опережения зажигания двигателя.
Универсальные датчики и датчики прямой посадки
Универсальные датчики могут быть изготовлены для различных применений при условии, что тип датчика подходит для рассматриваемого транспортного средства. Соединения должны быть выполнены путем сращивания нужных проводов с соответствующими проводами существующего жгута проводов. На вторичном рынке США универсальные датчики используются редко, поскольку рынок предпочитает посадку, форму и функции, которые обеспечивают датчики прямой посадки.
Как следует из их названия, датчики прямого подключения изготавливаются для конкретных приложений с помощью разъема, который вставляется непосредственно в существующий разъем на автомобиле. Соединители с прямой посадкой часто являются предпочтительным выбором монтажников.
Это связано с тем, что они обеспечивают простоту установки, а не риски, связанные с выполнением нескольких соединений. Характер соединителя также помогает гарантировать, что была выбрана правильная запасная часть.
Оригинальное оборудование по сравнению с вторичным рынком
9Датчики оригинального оборудования 0002 — это оригинальные датчики, которые были установлены на транспортном средстве, когда оно покидало завод. Производители автомобилей выбирают несколько поставщиков оригинальных датчиков.Когда датчики оригинального оборудования необходимо заменить, датчик вторичного рынка может предложить такое же качество по сниженной цене. Поэтому датчики вторичного рынка часто выбирают установщики и самодельщики для замены.
Нагреватели датчика кислорода: как узнать, является ли этот код неисправности нагревателя реальным?
Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности более 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Он начал свою карьеру с написания руководств по обслуживанию в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1 и участвовал в семинарах ASE по написанию тестов.
Когда горит индикатор проверки двигателя, а на сканирующем приборе отображаются коды датчика кислорода, вы уже подозреваете, что реальная проблема может заключаться не в датчике кислорода, а в чем-то другом. Когда коды указывают на проблему с нагревателем кислородного датчика, это немного сужает возможности.
Однако, если это датчик 1, даже если вы определили, что цепи и источник питания исправны, простая установка нового датчика не является полным решением, поскольку модуль управления трансмиссией (PCM) не будет автоматически работать с новым нагревателем датчика. . Сначала их нужно представить друг другу.
Датчик соотношения воздух/топливо (AFR), также называемый широкополосным лямбда-зондом, был впервые представлен около 15 лет назад, а примерно с 2005 года он стал датчиком 1 почти в каждом двигателе. Датчик кислорода только показывает, работает ли двигатель на богатой или обедненной смеси (лямбда = 1), в то время как датчик AFR фактически измеряет количество кислорода в выхлопных газах.
Это позволяет PCM точно контролировать соотношение воздух/топливо в двигателе, а не просто корректировать богатую или обедненную смесь. Датчик AFR представляет собой очень сложное измерительное устройство, которое необходимо поддерживать при постоянной температуре для точного измерения, поэтому нагреватель имеет решающее значение для его работы.
Чтобы понять нагреватель в датчике AFR, полезно рассмотреть, как работает кислородный датчик. Существует три типа датчиков кислорода: пассивная ячейка Нернста, датчик на основе титана с питанием и AFR или широкополосный датчик кислорода.
Базовый датчик кислорода основан на ячейке Нернста, названной в честь немецкого физика, который разработал уравнения, определяющие принцип ее работы. В физической химии ячейка Нернста представляет собой полупроницаемую стенку из материала, проводящего ионы. Электрические контакты прикреплены к каждой стороне стены. Когда по обе стороны от стенки находятся разные концентрации одного и того же газа, генерируется напряжение.
В стандартном датчике O2 клеточная стенка представляет собой тонкую пластину из диоксида циркония, которая реагирует на различные концентрации кислорода в горячем потоке выхлопных газов двигателя (660 градусов по Фаренгейту или 350 градусов по Цельсию). Когда на одной стороне пластины высокая концентрация кислорода, а на другой — низкая, кислород на «высокой» стороне заставит ионы течь через пластину на «низкокислородную» сторону. Поток ионов создает напряжение, которое улавливается электродами, прикрепленными к каждой стороне пластины. Этот тип датчика может генерировать около 1 вольта, и он полностью пассивен.
Циркониевая пластина датчика имеет форму наперстка, и внешняя стенка подвергается воздействию выхлопных газов, а внутренняя стенка подвергается воздействию окружающего воздуха. Один электрод прикреплен к корпусу датчика, поэтому он заземлен на выхлопной трубе. Это означает, что для отправки сигнала напряжения на PCM требуется только один провод. Полая оболочка вокруг этой проволоки подает внешний эталонный воздух внутрь наперстка.
Датчик из диоксида титана сильно отличается. При нагревании электрическое сопротивление диоксида титана изменяется по мере изменения концентрации окружающего его кислорода. Датчик титана не генерирует напряжение… он изменяет выходное напряжение тока, протекающего через него.
Сенсорный элемент представляет собой плоскую пластину с электродами с обеих сторон, поэтому его иногда называют «плоским» сенсором. PCM подает постоянное опорное напряжение на один электрод и измеряет падение напряжения через элемент на другом электроде. Поскольку эталонное напряжение обычно составляет 5 вольт или выше, этот датчик выдает хороший толстый сигнал, который реагирует намного быстрее, чем ячейка Нернста, и ему также не нужен эталонный воздух, поэтому он меньше и менее подвержен загрязнению. Но, как и в случае с циркониевым датчиком, выходной сигнал нелинейный; он резко возрастает или падает по обе стороны от стехиометрии, поэтому он по-прежнему способен указывать только на богатое или обедненное соотношение воздух/топливо.
Датчики соотношения воздух/топливо имеют ячейку Нернста и вторую ячейку рядом с ней, называемую «кислородным насосом» или насосной ячейкой. Две ячейки построены на плоской полосе диоксида циркония, поэтому его иногда называют «плоским» кислородным датчиком. Будьте осторожны, чтобы не спутать его с датчиком титана.
Так же, как и основной датчик O2, ячейка Nernst (образец) генерирует напряжение, когда в выхлопных газах очень мало кислорода. Однако вместо того, чтобы использовать этот сигнал напряжения для управления подачей топлива, он отправляется в схему управления, которая управляет насосной ячейкой, которая, по сути, является еще одной ячейкой Нернста, работающей в обратном направлении. Когда ток подается на ячейку насоса, ионы кислорода вытекают из нее в ячейку с образцом. Контроллер подает ток на ячейку насоса, и он запрограммирован поддерживать выходное напряжение ячейки образца на уровне 450 милливольт. Это создает систему управления с обратной связью, и PCM просто контролирует количество тока, подаваемого на ячейку насоса, чтобы узнать, сколько кислорода в выхлопных газах.
Помимо того, что этот тип датчика очень быстр, он может фактически измерять количество кислорода в выхлопных газах в очень широком диапазоне, а не просто определять состояние обогащения/обеднения. Это позволяет PCM регулировать соотношение воздух/топливо в диапазоне от 10,3:1 (богатая смесь) до примерно 23:1 (бедная смесь).
В более ранних датчиках AFR оболочка вокруг жгута проводов образует герметичный канал, по которому окружающий воздух подается к ячейке насоса. Эти датчики уязвимы для загрязнения, особенно если оболочка повреждена (это одна из причин, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов).
Новые датчики AFR имеют другую конфигурацию, поэтому чехол больше не нужен. Эти датчики отличаются друг от друга и требуют разных цепей управления, поэтому они не взаимозаменяемы.
Нагреватели датчиков
Базовые четырехпроводные датчики O2 по-прежнему используются в качестве мониторов каталитических нейтрализаторов и имеют маркировку S2 на ряду 1 или ряду 2 (B1S2 или B2S2).
Нагреватель быстро доводит датчик до рабочей температуры, чтобы он мог начать работать как можно скорее. PCM постоянно контролирует цепи нагревателя, проверяя сопротивление на наличие обрыва цепи или короткого замыкания на массу.
Если проблема обнаружена, PCM установит код и включит индикатор неисправности (MIL), но датчик все еще может выдавать сигнал, если выхлопные газы поддерживают его достаточно горячим. Датчики
AFR также могут выдавать сигнал без нагревателя, но этот сигнал будет совершенно бесполезен, потому что это не напряжение… это мера тока, подаваемого на кислородный насос. Температура влияет на сопротивление, а сопротивление влияет на ток, поэтому плоская циркониевая полоска датчика должна поддерживаться при постоянной температуре, чтобы генерировать точный сигнал. Датчик нагревается примерно до 1200 градусов по Фаренгейту (650 градусов по Цельсию), что вдвое превышает температуру обычного датчика кислорода с подогревом.
Нагреватели датчиков могут потреблять большой ток, поэтому напряжение батареи обычно подается непосредственно на нагреватели через реле и предохранитель.
Цепь заземления нагревателей контролируется PCM. Обычный нагреватель с четырехпроводным датчиком обычно включен все время, но цепь заземления нагревателя AFR имеет широтно-импульсную модуляцию, чтобы поддерживать постоянную температуру независимо от температуры выхлопных газов.
В этих нагревателях нет датчика температуры, так как же PCM поддерживает постоянную температуру датчика AFR? Помните, что температура влияет на сопротивление, поэтому PCM может рассчитать температуру датчика, отслеживая сопротивление в цепи нагревателя. General Motors (GM) называет это температурой нагревателя кислородного датчика, рассчитанной сопротивлением (RCOHT). Тот же принцип используется для измерения температуры охлаждающей жидкости, но в этом приложении измерения должны быть чрезвычайно быстрыми и бесконечно более точными.
Цепь нагревателя имеет калибровочный резистор, встроенный в жгут проводов или разъем датчика.
Когда датчик впервые установлен и подключен, PCM получает команду считать сопротивление в цепи (холодного) нагревателя, чтобы узнать калибровку этого резистора.
Затем он будет использовать это значение сопротивления для расчета фактической температуры датчика при любых условиях.
Даже с калибровочным резистором сопротивление нагревателя варьируется на несколько сотых Ом от одного датчика AFR к другому. Вот почему PCM и нагреватель датчика AFR должны быть откалиброваны друг к другу. Вот почему нет спецификации сопротивления нагревателя, поэтому измерение сопротивления нагревателя не является хорошим способом подтвердить хороший или плохой нагреватель кислородного датчика. Кроме того, это еще одна причина, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов датчика AFR; сопротивление может измениться.
При замене датчика соотношения воздух/топливо вам понадобится сканирующий прибор, способный дать команду PCM на повторное изучение сопротивления нагревателя датчика. На некоторых моделях достаточно просто очистить коды неисправностей и отключить MIL. Некоторые инструменты сканирования не переходят в режим очистки кода, если кодов не существует.
В этом случае просто включите зажигание и отключите любой удобный датчик для создания кода. На некоторых моделях повторное обучение должно выполняться при температуре датчика окружающей среды. На многих моделях GM это можно сделать при горячем датчике, и PCM заново узнает реальное значение при следующем холодном пуске.
Мониторы нагревателя
При поиске кодов нагревателя датчика сначала убедитесь, что мониторы нагревателя работают. На большинстве моделей это первый монитор, который запускается, и другие мониторы могут не работать, если этот монитор не работает или выходит из строя. Обычно этот монитор будет работать во время круиза со скоростью от 40 до 50 миль в час с двигателем при нормальной рабочей температуре, но критерии включения монитора различны для каждого производителя, поэтому важно найти это в сервисной информации.
PCM контролирует цепи нагревателя кислородного датчика как по напряжению, так и по току. На большинстве моделей монитор напряжения работает постоянно, а монитор тока запускается по крайней мере один раз за ездовой цикл после выполнения определенных условий включения.
Новые модели Chrysler немного отличаются; монитор обогревателя запускается после полного (определенного) ездового цикла при выключенном двигателе и снижении температуры охлаждающей жидкости более чем на 60 градусов F (16 градусов C).
Монитор напряжения просто проверяет напряжение батареи в цепи нагревателя. Монитор тока проверяет, находится ли ток в цепи в определенном диапазоне. В зависимости от модели он может варьироваться от 0,2 ампер до примерно 8 ампер и более.
Большинство производителей указывают эту спецификацию в своей сервисной информации, поэтому вы можете самостоятельно проверить ток нагревателя с помощью токового пробника. На датчиках AFR также можно увидеть скважность тока нагревателя с помощью ампер-щупа и ДВОМ или с помощью осциллографа, но спецификации вы, скорее всего, не найдете.
При обнаружении определенных неисправностей, таких как высокое потребление тока в цепи нагревателя, PCM приостанавливает работу нагревателя, чтобы защитить себя. Это может быть проблемой для правильной диагностики, потому что, если PCM не заземляет цепь нагревателя, может быть трудно определить, связана ли проблема с цепью или с PCM.
Вот тест, которого нет ни в одном сервис-мануале. Отсоедините датчик и подключите небольшую лампочку к цепи нагревателя. Подойдет лампа бокового габарита, и убедитесь, что вы подключены к цепи нагревателя, а не к цепи датчика. Сотрите коды и выключите MIL, затем включите зажигание.
Если лампочка загорается или пульсирует, в цепи есть питание, и PCM пытается включить обогреватель.
Общие коды OBD-II для неисправностей нагревателя кислородного датчика полезны, а коды производителя еще более полезны. Тем не менее, настоящая проблема заключается в том, чтобы определить разницу между неисправным датчиком и неисправным PCM.
Ключом к этому является понимание стратегии управления, диагностических мониторов и критериев включения, поэтому начните с поиска описания и работы и поиска TSB в вашей информационной системе обслуживания. Тогда продолжайте уверенно. ●
Будьте в курсе лямбда-зондов, датчиков диоксида титана и AFR
Обычный сигнал датчика кислорода (лямбда) повышается и понижается по мере того, как соотношение A/F переключается между богатым (высоким) и бедным (низким).