Ракетоносец М-50: первый шаг к сверхзвуковому стратегу
27
Октября
28 октября 1959 года состоялся первый полёт сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50 – одного из наиболее амбициозных проектов выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева, 120-летие которого отмечалось в 2022 году. Несмотря на то, что самолёт не пошёл в серию, его разработка стала настоящим прорывом в развитии сверхзвуковой дальней авиации благодаря ряду передовых решений и технологий, впервые проложивших путь к созданию современных авиационных комплексов Дальней авиации ВКС России.
Талантливый ученик Николая Жуковского и Андрея Туполева, Владимир Мясищев всегда стремился к созданию летательных аппаратов с уникальными характеристиками. Одним из наиболее значительных результатов его конструкторской мысли стало создание в 1950-е годы стратегических бомбардировщиков М-4 и 3М, обеспечивших паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия, а также проект первого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50.
Задача разработки средств быстрой доставки атомного оружия на межконтинентальные расстояния была в числе ключевых в период холодной войны. К началу 1950-х таким средством могли быть только турбореактивные самолёты. В США фирма Boeing вела разработку стратегического бомбардировщика В-52, аналогичная задача была поставлена перед авиапромышленностью СССР. В середине 1950-х начался процесс перевооружения войск ПВО зенитно-ракетными комплексами (ЗРК), а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными вдвое превышать скорость звука и достигать потолка в 18-20 км. В этих условиях реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, ЗМ и Ту-95 утрачивали свою неуязвимость. Требовалось создание нового стратегического самолёта, способного преодолеть противодействие новых ЗРК и истребителей противника.
В 1956 году в ОКБ-23 под руководством В. Мясищева приступили к разработке сверхзвукового самолёта межконтинентальной дальности М-50. Максимальная дальность полёта по проекту должна была достигать 14-15 тыс.
Двигатель М16-17 создавался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались, исходя из его показателей.
Однако довести М16-17 до требуемых кондиций не удалось, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на двигатели ВД-7, два из которых были установлены на пилонах под крылом, а два других (в бесфорсажной модификации) – на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.
28 октября 1959 года М-50А впервые подняли в воздух лётчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Полёт продлился 35 минут: самолёт набрал высоту 1000 метров, выполнил два круга и успешно совершил посадку. В ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7А (как и с модифицированными версиями ВД-7МА) самолёт не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В 1961 году работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены. Причины – несоответствие расчётных характеристик самолёта практически достигнутым, а также очевидные успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет для доставки ядерного оружия. В октябре 1961 ОКБ В.
Несмотря на кажущуюся неудачу, проект разработки М-50 внёс огромный вклад в дальнейшее развитие сверхзвуковой стратегической авиации. Накоплен уникальный научно-технический задел для разработки стратегического сверхзвукового бомбардировщика следующего поколения. Впервые при создании М-50 была решена проблема преодоления сверхзвукового барьера, связанная со смещением вектора подъёмной силы к хвосту самолёта, что приводило к опрокидыванию его в пике за счет воздействия на горизонтальное оперение. Решение заключалось в перекачивании топлива из фюзеляжа в крылья для автоматического регулирования центра тяжести самолёта. Впервые примененное на М-50, это решение впоследствии нашло применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144.
В середине 1960-х стало очевидно, что спешка со свёртыванием программ создания сверхзвуковых самолётов дальней авиации была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия, чем межконтинентальные ракеты. Во второй половине 1960 годов вопрос о замене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новой остротой, что привело к очередному возрождению проектов по созданию сверхдальних стратегов. В итоге был построен Ту-160 – самый крупный и самый могущественный сверхзвуковой ударный самолёт в мире, ставший флагманом Дальней авиации России.
Посетители авиасалона МАКС традиционно могут наблюдать Ту-160 на статической стоянке и в демонстрационной лётной программе. Появление в небе легендарного «Белого лебедя» – доказательство того, что ни один опыт авиастроителей-первопроходцев не проходит бесследно, и его использование на новом витке развития технологий может внести важный вклад в создание самолётов следующего поколения.
Помним о роли, которую сыграл проект создания стратегического самолёта М-50 в развитии отечественной дальней сверхзвуковой авиации, и ждем появления на МАКС-2023 наследников выдающейся машины разработки Владимира Мясищева!
M-50
English version
Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.
М.Мясищева принадлежали к так
называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со
взлетной массой менее 100 т. М-32 и М-34 были тяжелыми
бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23, в соответствии с постановлением Совмина,
началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из
ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно
заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при
крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой
нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
Мартовским постановлением 1956 г.
предусматривалась установка нового ТРД М16-17.Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя.
Помимо этого, использовались
методы математического моделирования на ЭВМ.
По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом,
а 2 — на концах крыла.Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с
помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их
трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
По
предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — М-51, в фюзеляж которого был
вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко, М-50А поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.
Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали.
Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику.Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.
- Описание конструкции, ТТХ, фотогаллерея
Источники информации:
- Самолеты В.
М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 / - «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- Забытые проекты
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
- Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
М-50/М-52, Мясищев «Баундер»
М-50/М-52, Мясищев «Баундер» — Ядерные силы России и СССРФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
ОКБ Мясищева начало работы над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком М-50 в 1956 году. Самолет предполагалось оснастить сверхзвуковой крылатой ракетой большой дальности М-61, также разработанной в ОКБ Мясищева. Бомбардировщик обладал стратегическим ударным потенциалом благодаря дальности полета 10 000 км плюс 1000 км дальности полета ракеты. М-50 имел треугольное хвостовое оперение, размах крыла 35,1 м и длину 57,5 м. Оснащен четырьмя двигателями «16-17» разработки П.Ф. Зубец, два моторных отсека устанавливались по бокам на крыльях и два менее мощных двигателя на законцовках крыльев. Опытный образец был построен в 1959 и совершил первый полет 27 октября 1959 г. Поскольку двигателей, которыми предполагалось оснастить самолет, в то время еще не было, на прототипе использовались два двигателя ВД-7 и два двигателя ВД-7Г. В этой конфигурации продемонстрировал скорость 0,99 Маха. Второй М-50, получивший обозначение М-52, был оснащен двигателями Зубец, вокруг которых был спроектирован самолет. Была изменена установка двигателя, а на вершину киля добавлено второе хвостовое оперение.
Совет Министров и ЦК КПСС издали совместное постановление о прекращении работ по новым самолетам. Первыми жертвами указа стали авиаконструкторские бюро Лавочкина и Мясищева. Им пришлось полностью перестроить свою работу. В. Мясищев был назначен директором ЦАГИ. Он был очень разочарован тем, что было выпущено всего несколько его дальних сверхзвуковых бомбардировщиков М-50 и М-52. В 1960 разработка бомбардировщика М-50 была остановлена в связи с ликвидацией ОКБ Мясищева.О Баундере известно на удивление мало. Один писатель отметил, что это была «выдающаяся неудача, которая выявила досадное непонимание проблем высокоскоростного полета».
| Основная функция: | Тяжелый бомбардировщик |
| Подрядчик: | |
| Электростанция: | 4*28660lb Соловьев Д-15
или |
| Тяга: | |
| Длина: | |
| Высота: | |
| Размах крыла: | |
| Скорость: | M1. |
| Потолок: | |
| Вес: | |
| Максимальная взлетная масса: | |
| Диапазон: | |
| Вооружение: | |
| Экипаж: | |
| Стоимость единицы: | |
| Дата развертывания: | |
| Инвентарь: | |
Источники и ресурсы
- М-50 / М-52, Мясичев «Пограничник» Александра Савина
- Мясищев М-50
- Стратегический ракетоносец М-50 Баундер
- М-50, Мясичев «Бундер»
- Нед Авеич Фото Страница
- Стратегическое ядерное оружие России, под ред. Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm
Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гаррет
Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16.
Загадочный советский бомбардировщик, устроивший ядерную мистификацию
Автор Генри Келсолл
Этот советский бомбардировщик наделал много шума еще в начале 60-х и изрядно озадачил Запад во время холодной войны.
через Реддит Холодная война была одним из самых увлекательных и интересных периодов в истории военный самолет . Запад и Советский Союз постоянно пытались выяснить, кто чем занимается, и старались превзойти друг друга, когда другая сторона вывела новый самолет. Естественно, не каждая разработанная машина будет работать хорошо. На этом пути было много оплошностей, и их было немало в Советском Союзе.
У нас, конечно, были самолеты типа Ту-144 «Конкордский», грубая копия «Конкорда». Был Як-38, СВВП, похожий на «Харриер», но далеко не такой удачный. Затем был Мясищев М-50 Баундер, один из самых причудливых и интригующих самолетов, когда-либо созданных Советским Союзом. Когда Запад впервые увидел это, они были просто поражены тем, что произвела компания Мясищева, и, естественно, захотели узнать все подробности. Но эти подробности не сообщались. М-50 оказался еще одним большим белым слоном для России, который также привел к обману с ядерным бомбардировщиком.
Первый сверхзвуковой бомбардировщик Советского Союза
через Sketch Fab Bounder должен был стать первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком. Советскому Союзу был нужен самолет, который мог бы летать быстрее и нести более тяжелые грузы, чем Boeing B-52, а также грядущий стратегический бомбардировщик следующего поколения, разрабатываемый Соединенными Штатами. Это, конечно же, привело к провалу XB-70 Valkyrie. Таким образом, перед фирмой Мясищева была поставлена задача создать новый самолет, оснащенный двумя ТРД Добрынина ВД-7 без форсажа и двумя форсажными двигателями ВД-7Ф, с большим треугольным крылом, тонким фюзеляжем и стреловидным хвостовым оперением. Двигатели были необычно установлены в гондолах внутри и на законцовках крыла. Это привело к невероятно необычному дизайну. И один из самых ярких за весь период холодной войны.
Самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года, но за год до этого, в декабре 1958 года, самолет стал предметом розыгрыша. В одном из номеров журнала «Авиационная неделя» была статья под названием «Советские летные испытания ядерного бомбардировщика», в которой утверждалось, что Советский Союз действительно добился большого прогресса в создании атомного бомбардировщика, что он может летать целыми днями, и с описанием того, что было на самом деле. М-50. Однако на самом деле это было не более чем розыгрыш, и когда М-50 впервые увидели, стало ясно, что это не ядерный бомбардировщик.
СВЯЗАННЫЙ: Saab 32 Lansen — недооцененный штурмовик эпохи холодной войны
Бомбардировщик, который смутил Запад
через Old Machine PressВпервые М-50 был представлен публике во время облета Дня советской авиации в 1961 году, а также был замечен на Западе. И хотя поначалу это выглядело устрашающе и поразительно, Запад был весьма озадачен. Аэродинамически самолет выглядел немного несоответствующим. Огромные двигатели не имели впускных центропланов, необходимых для сверхзвукового полета. Кроме того, его форма игнорировала основные аэродинамические принципы, такие как прямая кромка крыла, расположение двигателя и отсутствие сужения фюзеляжа.
через ключ Западная разведка пришла к выводу, что самолет испытывал бы большое сопротивление на околозвуковых и дозвуковых скоростях. Затем это привело к тому, что в отчетах НАТО появилось имя Баундер, что означало «человек, пытающийся представить себя кем-то выше своего положения». Несмотря на это, Запад до сих пор не имел реального представления о том, на что способен этот самолет. Были все шансы, что М-50 действительно сможет летать на сверхзвуке. Но реальность такова, что в рамках проекта дела обстояли не очень хорошо, и этот пролёт в честь Дня советской авиации был первым и последним разом, когда Запад увидел этот реактивный самолет.
Проблемный и неудачный проект Мясищева
через Old Machine Press Начнем с того, что двигатели на М-50 были недостаточно мощными. В основном это были те же двигатели, что и у предшественника самолета, Мясищева М-4, причем два из них теперь с форсажной камерой. Первоначально предполагалось, что на самолете будут установлены ТРДД Зубец 16-17, которые должны были быть у строящейся разработки М-52. Но в то время как двигатели были проблемой, была большая проблема. Что бы ни пытался Советский Союз, М-50 упорно не переходил на сверхзвук. Он не мог даже превысить 1 Мах, не говоря уже о 2 Махах, к которым они стремились.