M52Tu: Двигатели BMW M52TU и M54 (описание моторов)

Двигатели BMW M52TU и M54 (описание моторов)

Заберём моторы BMW M52TU и M54. Между 1995 и 2006 годами BMW производила последние действительно хорошие шестицилиндровые бензиновые двигатели. Те, которые не только очень хорошо шли, но и предлагали долгосрочное обслуживание. Но они не идеальны.

В отличие от многих марок автомобилей, это было правдой, в 1990-х годах BMW считался очень проворным производителем автомобилей с точки зрения введения новых двигателей. В 1990 году компания запустила новое поколение шестицилиндровых двигателей M50, но только через пять лет она была заменена полностью алюминиевой серией M52. Он был в производстве в течение пяти лет, поэтому с 2000 года у нас M54 следующего поколения. Кроме того, двигатели M52 претерпели значительную эволюцию осенью 1998 года (обозначение M52TU), техника которого в значительной степени использовалась более поздним M54.

Из-за возраста мы сосредоточимся на двигателях M52TU и M54. Поговорим о том, чем они отличаются и что у них общего. И как это стоит сегодня спустя годы. Вообще ни один двигатель не идеален. Но когда вы сравните эти старые шестицилиндровые составы с более новыми N52 или N53 соответственно, не стоит говорить, что раньше все было лучше.

Новый блок, улучшенное охлаждение

В 520, 523 и 528 (320, 323 и 328) версиях двигателя 2,0, 2,5 и 2,8 литра двигатель M52 впервые был оснащен алюминиевым блоком цилиндров в 1995 году, заменив существующий чугун, используемый в Двигатели м50. Усилия по снижению веса привели к использованию технологии nikasil, которая заменила обычные чугунные сухие вкладыши. Это уже пробовали в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы почему-то не ожидали, что новые двигатели также будут продаваться в странах с колеблющимся бензином с более высоким содержанием серы. И именно ее большая доля в топливе сделала его чумой, и в результате была получена серия разрушенных блоков двигателя с высоким расходом масла и последующей потерей давления сжатия. Также и в наше время достаточно этих двигателей поменяли. Не было никаких проблем в Германии и в Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели эволюции M52 получили новое обозначение M52TU. Было три предложенных объемных варианта. Прежде всего, новый алюминиевый блок двигателя распрощался с Nikasil, который заменил сухие чугунные вкладыши. Кроме того, изменилось охлаждение двигателя. Таким образом, двигатели M52TU немного более устойчивы к перегреву.

К сожалению, BMW использует все это с помощью термостата с подогревом, который очень быстро приводит двигатель к высоким температурам после холодного запуска. В результате, зимой автомобиль быстро нагревается, становится более экономичным, но только небольшая неисправность системы охлаждения (например, утечка с последующей потерей хладагента) приводит к очень быстрому перегреву. Это может привести к фатальному дефекту в виде скручивающегося алюминиевого блока, который здесь намного проще, потому что в шестицилиндровом двигателе он имеет половину длины.

Заполнение цилиндров также изменилось. С 1993 года двигатели M50 использовали известные временные переменные Vanos, но только на стороне впуска распределения. Это двигатели M52 использовали только до октября 1998 года, когда им дали так называемый двойной Vanos как часть перехода к TU (Обновление технологии). Таким образом, переменная синхронизация также на выхлопе.

Целью было не столько повысить производительность или гибкость, сколько уменьшить выбросы. Версия TU уже была подготовлена в соответствии со стандартом Euro 3, который вступил в силу в 1999/2000 годах, и только Vanos сыграл в этом ключевую роль. Благодаря паре переключателей распределительного вала стало возможным вызвать так называемый режим внутренней рециркуляции дымовых газов (EGR). Этого было достаточно, чтобы открыть всасывающий клапан несколько раньше в фазе выхлопа, оставив часть выхлопного газа обратно во всасывание, которое будет всасываться двигателем. Следовательно, двигателю не требовался внешний клапан EGR, который обычно находится за всасывающей пробкой, особенно корпус дроссельной заслонки и связанные с этим проблемы.

Переход на M52TU также изменил выхлопную систему. Он использовал два каталитических нейтрализатора и четыре лямбда-датчика.

В 2000 году BMW модернизировала свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель для создания серии M54. С небольшими изменениями он перенял блок у предшественника, а также большинство технических решений. У новинки, однако, были значительно более короткие поршни, боковые стороны которых конструкторы покрыли графитовым слоем. Это была еще одна попытка производителя уменьшить трение движущихся частей двигателя и тем самым еще больше снизить расход топлива. На практике двигатели, недавно обозначенные 520i, 525i и 530i (320i, 325i и 330i), на самом деле более экономичны. Версия 20i получила увеличенный объем 2,2 литра, средний вариант 25 остался на 2,5 литра, и, наконец, новый топ стал трехлитровым, который заменил существующие 2,8 литра в 28i. Для самого большого варианта 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в действие модернизированный спортивный M3 поколения E36.

Двигатели M54 были оснащены исключительно дросселем с электрическим приводом. Напротив, двойная Vanos, концепция каталитических конвертеров, а также охлаждения, была перенята создателями M52TU.

Они могут есть масло и перегреваться

Учитывая возраст этих двигателей, ожидание проблем на месте. Наиболее распространенными являются повышенное потребление масла. Для двигателей M54 многие связывают это с укороченными поршнями. Однако, если масляный аппетит более выражен, причиной может быть сломанный маслоотделитель. Он расположен в слегка неудачном месте сзади, на самом деле под лобовым стеклом. Поэтому очень трудно получить доступ. Эта проблема также касается других двигателей BMW.

И M52TU, и более новый M54 имеют клапаны, приводимые в действие с помощью чашечных кранов с гидравлическим зазором. Однако они требуют регулярной замены качественного масла. В противном случае толкатели будут забиты углеродом, что ухудшит их функцию, и в результате седла клапана могут воспламениться с последующей потерей сжатия.

Двигатель BMW M54

Самые большие проблемы, как правило, связаны с охлаждением. Необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии для длительного выживания. Это включает в себя очистку радиатора. К счастью, двигатели M52TU и M54 не повторяют эпизод с пластиковыми колесами водяного насоса, который касается оригинальных двигателей M52 (а также раннего M50). Но спустя годы все может на самом деле потерпеть неудачу. От порванной крышки расширительного бака до неисправного термостата или неработающего охлаждающего вентилятора.

Вентиляторов здесь два, но иногда это не очень актуально. Механический охлаждающий вентилятор приводится в движение от водяного насоса через вязкую муфту. Затем есть вторая электрическая резервная копия, которая включается, когда кондиционер включен. Проблема в том, когда вспомогательный электрический вентилятор уходит. В жаркое лето все работает только на механическом вентиляторе, который со временем становится все более и более напряженным для водяного насоса, пока в один прекрасный день он не начнет течь.

Следовательно, это может привести к выходу из строя компрессора кондиционера, поскольку его среда недостаточно охлаждается из-за неисправности электрического вентилятора, что приводит к увеличению давления в системе кондиционирования, причем верхний предел ограничен предохранительным клапаном на компрессоре. Если он активируется один раз, он обычно прекращает герметизацию, и вас будет беспокоить дорогой дефект.

Двигатель БМВ М52: характеристики мотора BMW M52TU

Поделиться Твитнуть Pin Отпр. по эл. почте SMS

• 1 Двигатель БМВ М52 — основные характеристики
  • 1.1 Система ВАНОС БМВ М52
  • 1.2 Топливная система
• 2 Модификация BMW M52TU
  • 2.1 Слабые места

Двигатели от BMW – гениальный синтез отличных технических характеристик, подлинной немецкой надежности и совокупности новейших технологий в мире автомобилестроения. Автомобили этой компании – предмет гордости и символ лучшего качества. Одним из многих примеров этому является рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М52, побывавший сердцем автомобилей третьей и пятой серии, начиная с середины 90-ых и заканчивая началом 2000-ых годов нового столетия.

Двигатель БМВ М52 — основные характеристики

На сегодняшний день, баварские скакуны прекрасно бегают по нашим просторам, продолжая успешно пользоваться спросом, особенно на рынке поддержанных автомобилей. Их предпочитают многие автовладельцы. Модель M52 является прямым наследником двигателя БМВ М50, производимого с 90-ого по 95-ый год. Главным различием между этими двумя агрегатами, стал блок цилиндров из алюминиевого сплава, который заменил чугунный аналог. Лучшая теплопроводность алюминия сказалась на охлаждении M52, таким образом, снизив расход топлива. Принцип поперечной продувки головки цилиндров обеспечил новинке более быстрый газообмен. Этот принцип состоит в подаче воздушно-топливной смеси в одну сторону, и выходе газов с другой.

Система ВАНОС БМВ М52

Также на старом M50 стояла небезызвестная система VANOS, которая не стала исключением и для M52. Эта система – регулируемый вал впускных клапанов, благодаря которой инженеры смогли добиться заметно лучших показателей мощности по отношению к крутящему моменту. Суть системы ВАНОС двигателя БМВ М52 состоит в регулировании и оптимизации фазы открывания и закрывания клапанов, что было достигнуто при помощи регулировочного устройства, обеспечивающего оборот распределительного вала относительно приводной звездочки. Здесь, конечно, важную роль играло количество оборотов, с которыми работал двигатель. Эта система усиливает крутящий момент на низких оборотах двигателя, также увеличивая мощность на высоких оборотах. Объем газов, не сгоревших при работе двигателя на холостом ходу, заметно снизился. Еще одним важным пунктом системы VANOS является особый алгоритм работы мотора при прогреве, что в свою очередь, увеличивает эффективность катализатора. Таким образом, расход топлива уменьшается при улучшении работы на холостом ходу, в среде пробок в городе.

Топливная система

Несколько переработанная система впрыска в M52 положительно отразилась на значении эмиссии отработанных газов. Увеличена долговечность системы зажигания, благодаря переходу на электронный вариант, не имеющий подвижных частей. Это, несомненно, задерживает износ. Нельзя не учесть того факта, что моторы БМВ M52 рекомендуется “кормить” бензином марки АИ-95. Однако можно пользоваться и остальными марками топлива, благодаря системе детонационного регулирования. Также следует помнить о том, что марка АИ-98 увеличивает мощность и понижает расход топлива, в то время как АИ-91 действует с точностью до-наоборот. Нельзя не отметить, что использование отечественного бензина – стало основной проблемой для M52, причем не мелкой. Вся соль в том, что покрытие цилиндров в алюминиевом блоке сделано из никасила, или иными словами – никелькремниевого сплава. Он довольно неустойчив к воздействию серы, частенько содержащейся в низкокачественном топливе. Это может сказаться на повреждении покрытия, обычно спустя 2-3 года или около 60 тысяч километров пробега. Никасил невозможно восстановить. Лишь замена блока цилиндров может помочь, в данном случае ремонт будет возможен. За ним последует коленвал и поршневой.

Модификация BMW M52TU

Вскоре, компания разработала новую модификацию – двигатель BMW M52TU. В цилиндрическом блоке стали использовать чугунные гильзы. Это, в свою очередь, значительно увеличило ресурс двигателя, увеличив планку от 250-300 тысяч километров. Самым лучшим доказательством успеха такой модификации можно считать тот факт, что она была внедрена и в последующей модели – M54.

Слабые места

Используя двигатель БМВ М52 или его модификацию M52TU, нужно помнить о возможной необходимости в масле – при продолжительной работе двигателя, понадобится около 700 грамм на расстояние примерно в 1000 километров. Наименее сильное место у M52 – цапфа из пластика, удерживающая пластинку термостата в корпусе. Следующей небольшой неисправностью можно считать течь масла из стакана масляного фильтра. Впрочем, это нисколько не умаляет достоинства двигателей M52 и M52TU, они продолжают являться настоящим примером высококачественного продукта автомобилестроения, оставаясь по сей день символом надежности, качества и технологичности.

Категории: Двигатели BMW

Двигатель BMW M52TU | sportscarfreaks

На снимке выше изображен прекрасный кремовый рядный 6-цилиндровый двигатель, которым оснащен E46 320i M Sport моего отца. На сегодняшний день это одна из моих любимых конфигураций двигателя благодаря безупречной плавности хода. Слегка толкните дроссельную заслонку, все 6 цилиндров работают вместе, чтобы обеспечить водителю плавное, но удовлетворительное ускорение. Ну, я отвлекся. Этот двигатель на фотографии выше — M52TU. Так что же тогда такое М52ТУ?

M52TU в основном представляет собой разновидность семейства двигателей BMW M52, что означает, что это по-прежнему рядный 6 DOHC 24v с алюминиевым блоком (за исключением моделей для Северной Америки, в которых вместо этого использовался железный блок благодаря их топливу с высоким содержанием серы). Что отличает M52TU от обычного M52, так это то, что первый является значительно улучшенной версией последнего (TU означает Техническое обновление ). Это влечет за собой добавление таких функций, как двойной клапан VANOS и DISA.

VANOS относится к фирменной системе изменения фаз газораспределения BMW. Система существует в двух версиях: (1) Single VANOS (меняется только фаза впускного клапана) и (2) Dual VANOS (меняется фаза впускного и выпускного клапанов). Одинарный VANOS используется в обычном двигателе M52; более продвинутый Dual VANOS используется в усовершенствованном двигателе M52TU, который использовался в E46 320i M Sport моего отца. Преимущество Dual VANOS по сравнению с Single VANOS заключается в непрерывной регулировке фаз газораспределения. Другими словами, это не переключатель «вкл/выкл», где изменение фаз газораспределения происходит в виде дискретных шагов (т. е. замедление впуска при низких оборотах, ускорение впуска при высоких оборотах и ​​обратно к замедлению при снижении оборотов). Насколько я понимаю, Dual VANOS предлагает большую гибкость в выборе наиболее подходящей фазы газораспределения, а не придерживается ограничительной ступенчатой ​​настройки Single VANOS. Теоретически это еще больше повышает производительность и эффективность по сравнению с M52.

Еще одним дополнением к M52TU является клапан DISA, жаргон BMW для впускного коллектора переменной длины. Он добавляет дроссельную заслонку внутри впускного коллектора, которая открывается и закрывается, создавая динамический эффект длинного и короткого коллектора для лучшего заполнения цилиндров в более широком диапазоне оборотов и нагрузки. В сочетании с системой Dual VANOS теоретически она должна помочь двигателю обеспечить высокую производительность и эффективность, которые улучшают возможности M52.

Звучит так, как будто M52TU превосходит M52, но действительно ли M52TU предлагает значительное улучшение по сравнению с M52? Давайте посмотрим на кривую производительности ниже:

Источник: http://www.bmwtech.ru/pdf/e46/ST034/9%20Engines.pdf -мудрый. И M52, и M52TU выдают одинаковый пиковый крутящий момент, но последний достигает пика раньше, чем первый (3500 против 3950 у M52). Кроме того, пиковая мощность достигается при тех же 5500 об/мин, но с немного большей мощностью у M52TU (170 против 168 у M52). Добавление двойного клапана VANOS и DISA на самом деле не сильно увеличивает значение максимального крутящего момента. Как следует из приведенной выше кривой, вместо этого они увеличивают крутящий момент на низких оборотах. Судя по приведенной выше кривой, M52TU демонстрирует гораздо более высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​увеличивается до тех пор, пока не достигнет пикового крутящего момента. Напротив, M52 имеет небольшой скачок примерно между 2000-2500 об / мин и, что более очевидно, значительно меньший крутящий момент на низких оборотах, чем M52TU. Несмотря на то, что пики крутящего момента M52 достигаются при более высоких оборотах по сравнению с M52TU, кривая показывает, что площадь под кривой при пиковом крутящем моменте M52TU намного больше по сравнению с площадью под кривой при пиковом крутящем моменте M52. По сути, M52TU по-прежнему имеет преимущество, поскольку крутящий момент падает почти с одинаковой скоростью как для M52, так и для M52TU. Что касается мощности, превосходный крутящий момент на низких оборотах обеспечивает более высокую мощность на низких оборотах для M52TU, хотя площадь под кривой меньше. Пиковая мощность достигается при одинаковых оборотах для обоих двигателей, но немного выше для M52TU. В целом, добавление системы Dual VANOS и клапана DISA повышает производительность, если вам нужна более плавная кривая крутящего момента. Если пиковое значение — это то, что вы ищете, то это спорный вопрос, поскольку нет большой разницы в пиковом крутящем моменте и пиковой мощности. Это то, о чем я могу рассказать в этом посте. Если вы хотите получить более подробную информацию о двигателе M52TU, нажмите на эту ссылку: http://www.bmwtech.ru/pdf/e46/ST034/9%20Engines.pdf PNPECU BCS 2-го поколения LPC8 M52tu MS42 PnP Kit 1 250,00 € 1 487,50 евро (включая НДС) Выходы зажигания Стандартные катушки Катушки R8 и адаптеры катушек PNPECU (+250,00 €) Второй лямбда-зонд НетДа — 2-й датчик LSU 4.9, поставленный PNPECU (+140,00 евро) Форсунки НетДа — 6 шт. bosch 800cc/min (+336,00 €) Настройка коробки драйвера зажигания перед отправкой Стоковые катушкиУмные катушки Избранное Это Комплект BCS PnP для M52tu позволяет получить полный контроль над двигателем, а также позволяет легко установить его в свой автомобиль, будь то исходный автомобиль или после замены двигателя. Все функции OEM сохраняются. Варианты зажигания: Стандартные катушки — поддерживаются любые катушки BMW Катушки R8 с адаптерами катушек PNPECU — Катушки R8 и адаптеры катушек PNPECU к разъемам BMW COP поставляются PNPECU Адаптер V4 поставляется с готовым проводом для второго широкополосного датчика, адаптер можно легко переделать для логических катушек без каких-либо дополнительных изменений проводки благодаря встроенному блоку управления зажиганием производства PNPECU. Пожалуйста, выберите соответствующие настройки настройки зажигания при заказе, если вы планируете установить собственные смарт-катушки. Содержимое комплекта :  BCS LPC8 Gen2 Двойной широкополосный вариант ECU 1x датчик LSU 4.9 с удлинителем Адаптер проводки Быстродействующий датчик температуры воздуха Удлинитель датчика температуры воздуха Двухдиапазонный широкополосный блок управления LPC8 Gen 2 Датчик карты 400 кПа 17 аналоговых каналов 5 Цифровые входы 8 выходов инжектора 8 выходов зажигания 12 Выходы со стороны низкого напряжения / притягивает к земле 2 входа детонации 1 Полный H-мост 2 выхода 5 В 2 входа LSU4. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх