McLaren и Mercedes в Формуле 1: история любви и развода
В межсезонье McLaren перешла на моторы Mercedes. Это случилось не впервые. Но если сейчас британский коллектив – не более чем клиент немецкой марки, в прошлом их отношения были куда серьезнее и интереснее
Автор:
Кирилл Качнов , редакторНажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
Угадайте – что это за команда? Находится в Великобритании, красит свои болиды в серебристый и черный, под капотом у этих болидов стоят моторы Mercedes, 40 % акций принадлежат немецкому концерну, а выступают за нее финн и британец… Казалось бы, вариант ответа может быть только один – разве что с долей концерна Daimler автор загадки мальца напутал (после недавней продажи акций химикам из Ineos она составляет 33 %).
Но на деле речь о McLaren по состоянию на 2001 год. За команду тогда выступали финн Мика Хаккинен и британец Дэвид Култхард – и хотя о семи подряд титулах и речи не шло, именно McLaren и ее пилоты были символами гоночной славы знаменитой немецкой марки.
Тем более, что в свое время гоночные программы Mercedes были поставлены на паузу длиной в несколько десятилетий (после катастрофической аварии в «24 часах Ле-Мана» 1955 года) – и на контрасте с этой паузой возвращение немцев в большие гонки выглядело вполне себе триумфальным. Первые титулы были добыты на шестой год после возвращения – в 1998 году. И это выглядело более чем достойно по сравнению, к примеру, с Ferrari, для которой тот сезон стал уже 19-м с момента завоевания последнего титула.
McLaren после завершения Гран При Японии 1998 года, где Хаккинен стал чемпионом, а команда – обладателем Кубка конструкторов
Фото: Motorsport Images
Почему McLaren оказался идеальным партнером для Mercedes
Сказать, что британская команда и немецкий автобренд были созданы друг для друга, конечно, будет преувеличением – слишком длинной была история обеих компаний к началу 90-х годов.
McLaren переживала непростые времена после ухода из Ф1 марки Honda, в период работы с которой команда просто не знала себе равных – четыре титула за пять лет. Чтобы вернуться на первые строчки турнирных таблиц, коллективу срочно требовался не просто моторист, а полноценный партнер. В свою очередь, немцам, чьи моторы в первые сезоны (1993 и 1994 годов) стояли на автомобилях скромной команды Sauber, для борьбы за самые высокие позиции требовался коллектив соответствующего уровня. А McLaren как раз оставалась единственной топ-командой, не состоявшей в особых отношениях с тем или иным мотористом – как Williams с Renault или Benetton с Ford.
Впервые словосочетание McLaren-Mercedes появилось в списке участников чемпионата мира в 1995 году. В том сезоне – да и в следующем тоже – выступления команды запоминались чем угодно, но не успехами. Не слишком элегантной внешностью болида MP4/10 – болельщики посмеивались и над его тяжеловесным носом, и над странным маленьким крылышком на капоте.
Хаккинен за рулем MP4/10. На этой машине финн смог стать вторым на Гран При Италии – но лишь после того как сошли оба Williams, обе Ferrari и один Benetton (второй, с Джонни Хербертом за рулем, выиграл гонку)
Фото: Motorsport Images
Как McLaren-Mercedes попал на вершину (и почему не задержался там надолго)
Нельзя сказать, что мотор Mercedes никуда не годился. В частности, он был легче силовых агрегатов Renault, считавшихся тогда образцовыми. Среди прочего мотористы Mercedes первыми стали использовать алюминиево-бериллиевый сплав, благодаря которому поршни (а с ними и шатуны, и коленвал) можно было сделать легче на треть.
По слухам, в отдельные годы немецкие моторы были легче агрегатов Renault на 15 кг – то есть чуть ли не на 10 %. Следовательно, у конструкторов и инженеров McLaren было больше свободы при распределении веса по осям – что должно было положительно сказаться на управляемости машин.
Однако, во-первых, в те годы из ворот фабрики в Уокинге выезжали далеко не самые удачные машины – и похоже, даже лучший в мире мотор не сделал бы их чемпионскими. Во-вторых, большой проблемой для двигателей немецкой марки была надежность. К примеру, в 1995 году примерно половина гонок закончилась для Хаккинена сходами из-за проблем с силовым агрегатом (всего же финн финишировал только в 6-ти гонках из 15-ти).
Первые два года сотрудничества с Mercedes болиды McLaren ездили в привычной болельщикам расцветке Marlboro, а вот с 1997 года надолго превратились в «серебряные стрелы»
Фото: Giorgio Piola
Тем не менее, Mercedes не отказывался от выбранной концепции – и совершенствовал свои моторы сразу по всем направлениям.
Каждый следующий агрегат должен был стать и мощнее, и эластичнее, и надежнее предшественника – и вдобавок к этому оказаться на некоторое количество килограммов легче.
Погоня за всеми зайцами сразу порой приводила к особенно обидным неудачам. К примеру, в 1997 году из двух немецких этапов наибольшее количество топ-менеджеров Mercedes приехало на Гран При Люксембурга на «Нюрбургринге». И поначалу все складывалось как нельзя лучше. Хаккинен, в субботу выигравший квалификацию, возглавил гонку, а Култхард так здорово стартовал с 6-й позиции, что на выходе из первой связки поворотов был уже вторым.
Сражавшиеся за чемпионский титул пилоты в тот день как будто заранее решили поработать статистами: Михаэль Шумахер сошел после столкновения в первом повороте, Жак Вильнев за первую половину гонки отстал от лидера на добрых 15 секунд. Но в итоге именно канадец поднялся на верхнюю ступень подиума – моторы обоих McLaren сгорели в середине гонки с интервалом в полторы минуты. Причем оба пилота припарковали свои обездвиженные машины на самом видном месте – на стартовой прямой, через дорогу от трибуны 4а, известной как «мерседесовская» и украшенной огромной трехлучевой звездой.
Рон Деннис и Норберт Хауг, руководитель гоночных программ Mercedes
Фото: Motorsport Images
Впрочем, этот двойной сход был неудачей и неприятностью – но никак не трагедией. До этого по ходу сезона Култхард уже выиграл две гонки, а поул-позиция на «Нюрбургринге» стала для McLaren первой со времен Сенны. Да, все эти три года команда заканчивала сезон на одном и том же 4-м месте в Кубке конструкторов – но, если в 1995-м она уступила обладателю 3-го места 43 очка, то в 1996-м – уже 19, а в 1997-м – и вовсе 4.
Было очевидно, что команда находится на подъеме. О временах Сенны вспоминали не так и часто – предпочитали смотреть в счастливое будущее. Тем более, что вместо логотипов Marlboro на бортах машин появилась символика другого сигаретного бренда – West. Как раз сотрудничество с ним позволило машинам примерить новую, бело-серо-черную расцветку, отлично подходящую болидам с моторами Mercedes. Вместо сосредоточенных японцев в боксах теперь бросался в глаза в меру упитанный и весьма харизматичный мужчина с густыми усами – Норберт Хауг, возглавлявший гоночное отделение Mercedes.
А в рекламных роликах Mercedes находились роли не только для Хаккинена, но и для его супруги Эрьи (кстати, потом они подали на развод за год до того, как McLaren из партнера Mercedes превратился в клиента).
Да и в хороших новостях, которые должны были напрямую повлиять на результаты McLaren, недостатка не было. Рон Деннис смог переманить из Williams Эдриана Ньюи, одного из создателей чемпионских машин первой половины 90-х – и в 1998 году на старт должен был выйти первый McLaren, сконструированный Ньюи. В этом же году команда перешла на шины Bridgestone, став приоритетным клиентом японской марки. Одновременно стало известно, что Renault закрывает заводскую программу в Ф1. Французские моторы были по-прежнему доступны командам, но было очевидно, что отвечающие за программу небольшие частные компании не смогут дорабатывать и совершенствовать моторы с прежней интенсивностью и эффективностью.
И в 1998 году партнеры добились того, ради чего в свое время ударили по рукам: Хаккинен стал чемпионом, а McLaren выиграла Кубок конструкторов.
Почему Mercedes все же подал на развод
В 2000 году концерн выкупил 40 % акций McLaren (позже, после «развода», был произведен обратный выкуп). В 2002-м стал контролировать 55 % акций моторостроительной компании Ilmor – именно она все это время строила моторы для Формулы 1, хоть и при активной технологической поддержке немцев. В 2003-м модельный ряд Mercedes пополнил новый суперкар SLR McLaren – и собирался он в Уокинге, а ни в каком не в Штутгарте. В 2005-м году Ilmor, переименованная к тому времени в Mercedes-Ilmor, полностью перешла под контроль концерна Daimler и в очередной раз сменила имя – на Mercedes-Benz High Performance Engines. Годом позже появились сообщения, что концерн готов выкупить McLaren целиком – но Деннис и его партнер Мансур Ойех явно не были готовы отказываться от власти.
При этом результаты McLaren в Формуле 1 нельзя было назвать гиперуспешными. За период партнерства с Mercedes (с 1995 по 2009 год) команда из Уокинга завоевала 4 титула (три личных и один командный).
На три титула, завоеванные Хаккиненом и McLaren в конце 90-х, Ferrari и Шумахер ответили шестью подряд победами в Кубке конструкторов и пятью подряд титулами немецкого пилота
Фото: Motorsport Images
Построенный для сезона 2003 года McLaren MP4-18 оказался настолько проблемным, что вообще не использовался в гонках. В 2007-м при наличии у команды самой быстрой машины личный титул был упущен из-за соперничества между Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном, а Кубок конструкторов – из-за шпионского скандала, когда один из сотрудников Ferrari передал одному из сотрудников McLaren внушительный набор чертежей итальянского болида.
Но немцы терпели целое десятилетие.
Даже шпионский скандал не привел к разрыву – хотя был крайне невыгоден и с имиджевой, и с финансовой точки зрения (команда вместе со всеми очками, набранными в Кубке конструкторов, лишилась огромной доли призовых и вдобавок была оштрафована на 100 миллионов долларов). Даже работа McLaren над своим новым суперкаром (MP4-12C), никак не связанным с Mercedes, не переломила ситуацию. И окончательно союз Уокинга и Штутгарта развалился только двумя годами позже. Причем сотрудники McLaren сами поспособствовали его развалу – и, кстати, действуя исключительно из добрых побуждений.
SLR McLaren (на фото эксклюзивная спецверсия, названная в честь Стирлинга Мосса) публика быстро подзабыла. А вот МР4-12С стал родоначальником целого семейства суперкаров McLaren
Фото: Motor1
В 2008 году из-за всемирного экономического кризиса Honda в очередной раз решила уйти из Формулы 1. Японцы тогда владели целой командой (ранее известной как BAR), у руля которой стоял Росс Браун. Браун при помощи своего помощника Ника Фрая смог собрать бюджет, который позволил бы коллективу протянуть сезон 2009 года.
Но камнем преткновения стали моторы: даже при наличии денег у Брауна долго не получалось ни с кем договориться о поставках силовых агрегатов.
В те времена Международной автомобильной федерацией еще руководил Макс Мосли, а Формулой 1 правил Берни Экклстоун. Вместе два англичанина хотели укрепить позиции независимых команд, ослабив позиции автопроизводителей. McLaren был в оппозиции к этим планам – и поэтому был одним из застрельщиков ассоциации FOTA, своего рода профсоюза команд, который должен был противодействовать активности Мосли и не позволять тому перетягивать команды на свою сторону по одной. В частности, на заседаниях FOTA обсуждались разные смелые идеи вроде радикального передела призовых или даже перспективы организации своего чемпионата, который конкурировал бы с Формулой 1.
В спасении команды Honda (уже вовсю превращающейся в Brawn GP) FOTA и ее председатель – а им был Мартин Уитмарш, заместитель Денниса в McLaren – увидели возможность продемонстрировать свою силу и влияние. Дело в том, что Mercedes было вполне по силам обеспечить коллектив Брауна двигателями. Но для этого требовалось выполнить одно условие – Деннис должен был отказаться от права на эксклюзивное использование моторов немецкой марки (до этого в течение целых 14-ти лет команд-клиентов у Mercedes не было). Долго убеждать своего босса Уитмаршу не пришлось – Рон никто не испытывал любви к Мосли и к инициативам президента FIA относился строго отрицательно.
Деннис и Уитмарш на презентации болида 2008 года
Фото: McLaren
Казалось, McLaren особо ничего не теряла: Mercedes по-прежнему поставлял ей силовые агрегаты бесплатно (в то время как Brawn GP за них платила) – а также закрывал немалую часть расходов. Но в 2009 году в силу вступал новый технический регламент – и Росс Браун быстрее и лучше других понял, как его можно использовать себе на благо. А конструкторы из Уокинга (Ньюи к тому времени уже перебрался в Red Bull) как назло справились с этой задачей не лучшим образом. Они не только не догадались использовать т. н. двойной диффузор сзади, но и при работе с передним крылом сохранили прежнюю – и малоэффективную в новых условиях – концепцию.
В начале года болид McLaren был одним из наименее быстрых. В Турции Хэмилтон не смог пробиться даже во второй сегмент квалификации – хотя годом раньше стартовал на этой трассе с третьей позиции. На финише он проиграл Баттону (одержавшему тогда уже шестую победу в сезоне) полторы минуты, второй McLaren под управлением Ковалайнена отстал на круг. Годом ранее все было наоборот: обе Honda были круговыми по отношению к Хэмилтону, которому до победы не хватило четырех секунд.
Рубенс Баррикелло за рулем Brawn и Хейкки Ковалайнен на McLaren на Гран При Турции 2009 года
Фото: Charles Coates / Motorsport Images
Полностью безнадежным новый McLaren не был – во второй половине сезона он поехал заметно быстрее благодаря целому набору доработок, Хэмилтон смог одержать две победы, а в Кубке конструкторов команда заняла 3-е место. Но немцы к этому моменту уже положили глаз на Brawn GP – эта команда отлично подходила, чтобы стать Mercedes без каких-либо лишних приставок в названии, самоуверенных людей в руководстве и лишних суперкаров в производственных планах. И 2010 год коллектив Бруна начал под новым, «заводским» именем – а для McLaren тот сезон стал первым в роли клиента, а не партнера Mercedes.
McLaren еще пять лет ездил на немецких моторах (и еще дольше – в серебристых цветах, даже когда под капотом уже стояли двигатели Honda). Причем в первые три года уверенно опережал заводскую команду, набирая в два-три раза больше очков. Переломным стал сезон 2013 года, когда в Mercedes ушел Хэмилтон, команда из Брэкли смогла подняться на второе место в Кубке конструкторов, а болиды McLaren впервые за 20 с лишним лет ни разу не смогли финишировать в первой тройке…
Само собой, сейчас все будет не так, как в 1995 или 1998 году. Рон Деннис уже не имеет отношения к McLaren, а Норберт Хауг не является сотрудником Mercedes – да и свои шикарные усы он сбрил ровно 20 лет назад, как раз перед презентацией болида 2001 года. По индексам моторов Mercedes теперь не выучишь латинский алфавит (в названии второго двигателя, построенного к сезону 1994 года, была буква В – и к 2012 году дошли до Z), а использование бериллия в двигателях внутреннего сгорания давным-давно запрещено. И новый «брак по любви» между британской командой и немецкой маркой сейчас вряд ли возможен. Но переход на чемпионские моторы может заметно усилить коллектив, которая и без того явно находится на подъеме. И если McLaren сможет в ближайшем будущем навязать борьбу лидерам, это будет на руку не только поклонникам легендарной команды, но и всей Формуле 1.
Bet here
Bet now
Bet here
Bet now
Предыдущая новость
Песня о черепахе, привет от родителей и «сбежавшая» машина. Важные и яркие эпизоды презентации McLaren
Следующая новость
М-эффект. Сравним старую машину McLaren с новой
Поделились
Больше от
Кирилл КачновИмола
Имола
Ралли Хорватия
Больше от
Мика ХаккиненГран При Великобритании
Гран При Монако
Больше от
McLarenГран При Мексики
Гран При Мексики
Гран При Мексики
Управление
Джо Савард: «Макларен» и «Мерседес» прекратят сотрудничество» — Авто
Английский журналист Джо Савард считает, что в скором времени «Макларен» и «Мерседес» пойдут каждый своим путем и объясняет, почему это случится.
«В последние дни ходили разговоры о том, что «Макларен» намерен обеспечить себя двигателями. Мои немецкие коллеги непреклонны, они считают, что британская конюшня и «Мерседес» «разведутся» настолько быстро, насколько это возможно, поскольку немецкая компания точно знает, что хочет купить «Браун». Вроде бы все говорят правильные вещи, но под водой «Формулы-1» лапки лебедей заняты, заняты, заняты.
Факт, что стратегии «Макларена» и «Мерседеса» разошлись в разных направлениях. Обе компании хотят построить суперкары, но, кажется, они не хотят заниматься этим совместно, поскольку заняты развитием собственных брэндов и действуют эгоистично.
Выпуск нового «Макларена» MP4-12C на днях (непосредственно перед тем, как «Мерседес» стянул покрывало со своей машины SLS AMG на автосалоне во Франкфурте) стал признаком того, как автомобильный рынок влияет на «Формулу-1». Моя теория состоит в том, что на моторе дорожного автомобиля «Макларена» появится логотип британской компании, что означает, что в будущем в «Ф-1» эта фирма не будет связана с другими автопроизводителями. Моторы может производить дочерняя компания, но понятно, что у «Макларена» существуют амбиции стать британской версией «Феррари», и производство собственных двигателей часть этого плана.
Следующий шаг в развитии брэнда «Макларена» связан с разработкой и производством двигателей для «Формулы-1». Возможно, из-за выбранного пути «Макларен» снизил число потенциальных партнеров-автопроизводителей, поскольку никто не захочет союза с компанией-конкурентом, продающей дорожные автомобили. «Макларен» не собирается извлекать пользу за счет массового производства автомобилей они намерены занять более высокую и эксклюзивную нишу.
Как ни странно, но если «Макларен» действительно начнет выпускать собственные двигатели, будет довольно логично, если их конкуренты по производству дорожных автомобилей запустят собственные программы в «Формуле-1» против них и «Феррари», поскольку такие марки, как «Астон Мартин», «Ламборгини» и «Порше», серьезно соперничают друг с другом и должны будут найти более веские причины, по которым клиенты купили бы машины у них, а не у более колоритных конкурентов. Успешная программа в «Формуле-1» очень хороший способ, чтобы преуспеть в этом деле.
Так что мне кажется, что будущее «Макларена» в производстве собственных двигателей. Сейчас наступил отличный момент для скупки необходимых элементов, которые позволят реализовать эту стратегию.
Отличный персонал, хорошая интеллектуальная собственность и базовый комплект оборудования (например, симулятор), доступны, учитывая, что автопроизводители покидают «Формулу-1». Будет логично, если «Макларен» захватит часть этого.
Такие истории редко становятся главными новостями. Вспоминаю, как в 1992 году «Хонда» покинула «Формулу-1» и продала некоторые данные по 12-цилиндровым моторам компании «Феррари», которая в них нуждалась.
Я говорил об этой ситуации с людьми из «Макларена» (никаких имен) во время Гран-при Японии. Они признались, что моя теория логична, но они не готовы ее подтвердить. Так что посмотрим, что будет», сообщил Савард в своем блоге.
2021 Зачет конструкторов: McLaren Mercedes
Перейти к глобальной навигации Перейти к основному содержанию Перейти к основному содержанию
- Александр Албон
- Фернандо Алонсо
- Валттери Боттас
- Пьер Гасли
- Льюис Гамильтон
- Николай Латифи
- Чарльз Леклерк
- Кевин Магнуссен
- Ландо Норрис
- Эстебан Окон
- Серхио Перес
- Даниэль Риккардо
- Джордж Рассел
- Карлос Сайнс
- Мик Шумахер
- Лэнс Прогулка
- Юки Цунода
- Максимум Ферстаппен
- Себастьян Феттель
- Гуаньюй Чжоу
- Альфа-Ромео
- АльфаТаури
- Альпийский
- Aston Martin
- Феррари
- Хаас
- Макларен
- Мерседес
- красный бык
- Уильямс
Загрузка. ..
2022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119
RacesDRIVERSTeamsDHL НАГРАДА ЗА САМЫЙ БЫСТРЫЙ КРУГ
ВсеAlfa Romeo Racing FerrariAlphaTauri HondaAlpine RenaultAston Martin MercedesFerrariHaas FerrariMcLaren MercedesMercedesRed Bull Racing HondaWilliams Mercedes
| Гран-при | Дата | ПТС | ||
|---|---|---|---|---|
| Бахрейн | 28 мар 2021 | 18 | ||
| Эмилия Романья | 18 апр 2021 | 23 | ||
| Португалия | 02 мая 2021 | 12 | ||
| Испания | 09 мая 2021 | 12 | ||
| Монако | 23 мая 2021 г. | 15 | ||
| Азербайджан | 06 июн 2021 | 12 | ||
| Франция | 20 июня 2021 г. | 18 | ||
| Штирия | 27 июня 2021 г. | 10 | ||
| Австрия | 04 июл 2021 | 21 | ||
| Великобритания | 18 июл 2021 | 22 | ||
| Венгрия | 01 авг 2021 | 0 | ||
| Бельгия | 29 авг 2021 | 6 | ||
| Нидерланды | 05 сент. 2021 | 1 | ||
| Италия | 12 сент. 2021 | 45 | ||
| Россия | 26 сен 2021 | 19 | ||
| Турция | 10 окт. 2021 | 6 | ||
| Соединенные Штаты | 24 окт. 2021 | 14 | ||
| Мексика | 07 ноя 2021 | 1 | ||
| Бразилия | 14 ноя 2021 | 1 | ||
| Катар | 21 ноя 2021 | 2 | ||
| Саудовская Аравия | 05 дек. 2021 | 11 | ||
| Абу Даби | 12 дек. 2021 | 6 |
Невероятная история о разделении McLaren и Mercedes F1
Вслед за решительным окончанием победной засухи McLaren со счетом 1:2 в Монце, мы переиздаем нашу статью о ее разрыве с Mercedes, который сыграл большую роль в этой засухе, продолжавшейся до тех пор, пока она существовала
McLaren и Mercedes возобновляют свое историческое партнерство в Формуле-1 в этом сезоне после шестилетнего перерыва.
На этот раз McLaren снова выступает в роли клиента (как это было в 2010–2014 годах), а не партнера, статус, которым он пользовался с 1995 по 2009 год, когда Daimler-Benz стал владельцем 40% акций команды.
Но тем не менее, это шаг, который обещает дальнейшие недавние шаги McLaren по восстановлению с участием клиентов после катастрофы партнерства с Honda. Возврат к определяющему в гибридную эпоху производителю силовых агрегатов — еще один кирпичик в перестройке McLaren третьего поколения (Брюс Макларен/Тедди Майер, 1968–80, Рон Деннис, 1981–2016, Зак Браун, 2017 года).
Но как и почему McLaren и Mercedes расстались?
На самом деле это невероятная история не связанных друг с другом обстоятельств, которые невероятно сошлись.
В этой истории было две бомбы, которые в конечном итоге сформировали ландшафт, в котором все это произошло: первым было дело о промышленном шпионаже, возбужденное против команды Ferrari и FIA в 2007 году. Вторым был финансовый кризис 2008 года.
Без любого из них раскола, вероятно, не произошло бы, и McLaren, вероятно, по-прежнему оставался бы заводской командой Mercedes.
Но это сложная история, и трут, который подпитывал огонь после того, как были сброшены бомбы, уже давно существует — и этот трут был почти исключительно об антагонистических отношениях между боссом McLaren Роном Деннисом и президентом FIA Максом Мосли. Это фон, на котором разворачивается вся история.
Деннис возражал против того, как Мосли руководил спортом. Мосли сильно раздражали частые препятствия и трудности, которые Деннис ставил на его пути.
У них была глубокая антипатия друг к другу, которая только усилилась в их истории, поскольку Деннис создал величайшую команду своего времени, переопределив масштаб того, чем была команда F1, доминируя на протяжении целых эпох чемпионата с Ники Лаудой, Аленом Простом , Айртон Сенна и Мика Хаккинен. Это затмевает тот успех, которого аристократ Мосли добился в качестве конструктора Формулы-1 в 70-х годах с March.
Но с Мосли во главе руководящего органа (с 1991 года) автократический, интеллектуальный аристократ мог сильно повлиять на судьбу дальновидного работающего механика Денниса.
Когда в Ferrari узнали, что недовольный сотрудник Найджел Степни передал главному дизайнеру McLaren очень подробный документ об автомобиле Ferrari, Мосли решил вмешаться.
В последовавшем за этим печально известном деле McLaren лишили всех очков конструктора 2007 года, оштрафовали на 100 миллионов долларов и дали испытательный срок еще на два года. Неявная угроза заключалась в том, что любые дальнейшие нарушения могут привести к исключению команды из чемпионата. Что, если бы это произошло, вероятно, привело бы к гибели McLaren.
Daimler-Benz, как владелец 40% акций McLaren, несет ответственность за 40% этого штрафа в размере 100 миллионов долларов. За что-то, о чем она не знала и не контролировала, и что, кроме того, навлекло неприятный отпечаток на компанию, столь трепетно относящуюся к своей репутации.
Его недовольство только усилилось запланированным выходом McLaren на рынок дорожных спортивных автомобилей с моделью MP4-12C (представленной в 2010 году), конкурирующей с Mercedes. Опять же, то, над чем у Daimler не было контроля, несмотря на то, что он был совладельцем компании.
Все это давало много поводов анти-Ф1 фракции правления Daimler, равно как и тот факт, что они платили гонорар гонщикам, но не давали информации о том, кто они такие.
Это было особенно больным вопросом после поведения Фернандо Алонсо на Гран-при Венгрии 2007 года, когда его угроза использовать содержимое своего ноутбука против команды, поделившись им с FIA в деле о шпионаже, была расценена как предательство. Руководитель соревнований Mercedes Норберт Хауг был одним из тех, кто изначально хотел, чтобы Алонсо был уволен на месте.
Но в чем Даймлер и Деннис объединились, так это в том, что они противостояли целям Мосли. Президент FIA пытался изменить правила F1 – как технические, так и коммерческие – таким образом, чтобы отдать предпочтение независимым командам, чтобы уменьшить влияние производителей автомобилей на F1.
Борьба воли между Максом и производителями была такова, что перспектива разделения Формулы-1 была реальной. Производители объединились в альянс, чтобы не разделяться и не властвовать — и даже привлекли в него независимые команды, соблазнив их мыслью о том, насколько больше доходов будут иметь все команды, если они создадут свою собственную серию, без отнятых миллиардов. из F1 владельцем коммерческих прав (Берни Экклстоун) на условиях, предоставленных ему Мосли. Ассоциацию команд Формулы-1 (FOTA) возглавил заместитель Денниса Мартин Уитмарш.
Но затем финансовый крах 2008 года. Honda, глядя на катастрофическое падение продаж на 40% от одного квартала к другому, спровоцировала экстренное сокращение расходов. Программа F1 стоимостью 300 миллионов долларов, которая принесла всего одну победу в Гран-при за восемь лет, была легкой экономией. Тем более, что его форма в сезонах 2007 и 2008 годов была ужасающей.
Без предупреждения, вскоре после окончания сезона, Honda вышла из F1, по-видимому, оставив своих 700 сотрудников в Брэкли ни с чем.
Руководство команды F1 – Росс Браун и Ник Фрай – приложили усилия, чтобы спасти ее. Если бы они могли это сделать, Honda была бы готова предоставить текущий годовой бюджет в размере 100 миллионов долларов. Но не его двигатели.
Чудесным образом Брауну и Фраю вместе удалось установить коммерческие детали, чтобы спасти команду, но у них не было двигателя. Возможная кончина команды — и уже ходили слухи, что Toyota и BMW могут последовать примеру Honda — глубоко беспокоила FOTA.
Это было время проявить солидарность, и поэтому Уитмарш в роли FOTA согласился помочь председателю технической группы FOTA Брауну заключить сделку с клиентом Mercedes, отказавшись от права вето McLaren на такое соглашение.
Деннис, изначально сомневавшийся в помощи сопернику, Уитмарш говорил, что необходимость победить Мосли важнее всего остального. Чем меньше команд было у FOTA, тем меньше власти она имела над Мосли. Они не могли позволить исчезнуть существующей команде.
Таким образом, McLaren добровольно передала свои эксклюзивные права на лучший двигатель F1. Оглядываясь назад, со стороны McLaren была катастрофическая ошибка, случайная передача драгоценностей короны, решение, которое привело к потере мощного партнерства и созданию команды Mercedes, которую мы знаем сегодня.
В то время это казалось мало рискованным занятием. В конце концов, это был колосс McLaren, возможно, величайшая команда Формулы-1, которая обычно производила передовые машины для борьбы за титулы.
Только лишение очков стоило ему победы в чемпионате мира среди конструкторов 2007 года, и теперь его пилот Льюис Хэмилтон стал действующим чемпионом мира. Наверняка было еще много того, откуда это взялось, и хотя Mercedes теперь будет продавать Brawn свои двигатели, Mercedes остается партнером McLaren, предоставляя большую часть бюджета, а также бесплатные двигатели.
Напротив, команда, которой McLaren разрешила поделиться своими двигателями, годами ничего не делала и теперь, кроме того, находилась в тяжелом финансовом положении, ковыляя в режиме выживания. В конце 2008 года мысль о том, что он может даже конкурировать с McLaren, несмотря на тот же двигатель, казалась смутно нелепой.
За исключением… В 2009 году должен был вступить в силу радикально новый набор технических регламентов. В аэродинамической трубе бывшей команды Honda Brawn BGP01, разработанный для этих новых правил, был лучшим в мире. В аэродинамической трубе McLaren MP4-24 был собакой.
Никто не мог предвидеть ни того, ни другого, не говоря уже об обоих. То, что это должно было произойти таким образом в столь ответственное время — когда Mercedes уже был недоволен и очень предрасположен к большему контролю над своей судьбой F1 из-за недавних событий — было лишь одним из тех чудес, которые иногда дуют ветры фортуны.
Как прокомментировал Браун: «Мартин Уитмарш сыграл важную роль в получении нами двигателя. Рон Деннис так и не простил его. Он считает, что именно поэтому они потеряли Мерседес… Это так, но только потому, что они плохо поработали. Если бы McLaren разгромила нас в 2009 году, Mercedes бы нас не купил».
Вместо этого, конечно же, произошло то, что Brawn начал сезон с самой быстрой машиной F1, а McLaren — с самой медленной. В Стамбуле, когда Дженсон Баттон из Brawn одержал свою шестую победу в семи гонках, Хэмилтон не смог даже вывести McLaren из первого квартала. В прошлом году Хэмилтон обогнал здесь Honda Баттона.
Несмотря на то, что McLaren MP4-24 с аэродинамическими недостатками будет значительно улучшен после обновления в середине сезона, Браун и Баттон выиграли соответствующие чемпионаты мира среди конструкторов и водителей в 2009 году. К тому времени у Mercedes уже готовились планы по покупке этой завоевавшей титул команды «под ключ» и переименованию ее в «Мерседес» на 2010 год, когда полностью заводская команда Mercedes вернется в Ф1 впервые с 1955 года. Наконец-то он стал хозяином своей судьбы.
Доля Mercedes в McLaren будет продана в течение двух лет (что наложило ограничение на бюджет рабочей группы на этот период), и хотя силовые агрегаты по-прежнему будут поставляться McLaren, это будет на основе отношения поставщик-потребитель.
Деннис, рассудив, что команда не сможет бороться за чемпионство без партнера-производителя автомобилей, заключил злополучное второе партнерство McLaren с вернувшейся Honda. Таким образом, между 2008 и 2015 годами идентичность команд Mercedes и Honda поменялась местами между Брэкли и Уокингом. Это была разработка команды Брэкли, но она разрушила самые основы McLaren.
Некоторые политические и технические факторы, влияющие на детали, интересны сами по себе. Не следует упускать из виду роль, сыгранную в начале 2009 года в «Льегате», когда во время испытательного срока McLaren возник спор из-за ложного отчета, данного McLaren стюардам после, казалось бы, безобидного инцидента на трассе в Мельбурне.
Испытательный срок означал, что это носило скрытую угрозу исключения из команды, а поскольку Мосли все еще руководил FIA, даже Деннис осознавал, что его положение в команде было обузой – и он отстранился от нее, отделив любую роль в ее бег (позже отменен после ухода Мосли).
За несколько недель до этого он уже передал должность руководителя команды Уитмаршу, и это в равной степени можно рассматривать как подачку как для Мосли, так и для Мерседес, поскольку последняя не оценила, как он справился со всем шпионским делом.
Все эти вещи будут иметь отношение к последующим решениям Mercedes, поскольку она тоже начала рассматривать Денниса как обузу, пока Мосли был у руля. Он чувствовал, что стал заложником личной динамики между двумя мужчинами, в которой он не участвовал и от которой стремился освободиться.
Затем была уловка Brawn с двойным диффузором, гениальная интерпретация новых правил (также использовавшаяся Williams и Toyota), которую другие команды считали незаконной.
Учитывая, что Мосли пытался уменьшить мощь больших команд, гениальное аэродинамическое преимущество двух независимых пилотов идеально соответствовало этой программе, и неудивительно, что FIA объявила его законным.
Затем последовала ужасная неспособность технической группы McLaren уловить приоритеты новых аэродинамических правил, которая вышла далеко за рамки ее неспособности обнаружить лазейку с двойным диффузором. MP4-24 был единственным 2009 г.автомобиль с замытым передним крылом, что совершенно не соответствует новым правилам.
Главный технический директор Пэдди Лоу сказал в то время: «Первоначальная цель рабочей группы по обгону состояла в том, чтобы вдвое уменьшить прижимную силу автомобилей 2006 года. В прошлом году [2008] хорошая машина имела коэффициент подъемной силы около 3,5-3,6, а когда мы впервые выпустили машину 09 года выпуска в туннель, он был равен 1,5.
«Затем мы поставили перед собой цель 2,5. Было немного беспокойства, когда Росс Браун предупредил группу в феврале, что он уже видит цифры, намного превышающие 2,5, но все вроде как думали, что он, должно быть, ошибся с калибровкой…».