Mercedes benz с111: Самые крутые: Mercedes-Benz C111 — TopGear Russia

Самые крутые: Mercedes-Benz C111 — TopGear Russia

Это не обычный концепт. Он ездит. Mercedes выдал нам ключи…

Как работали автодизайнеры в конце 60-х? Эти ребята не сдерживали свое воображение. Их автомобили (Моdulo от Pininfarina, Alfa Romeo Carabo от Bertone или Lancia Stratos Zero) обогнали свое время, показали будущее, которого мы все еще ждем.

Свободомыслящие итальянцы, любители эпатажа, прокладывали новый путь не в одиночку. На Франкфуртском салоне 1969 года немцы представили Mercedes C111. “Крылья чайки” намекали на родство с уникальным Mercedes 300 SL. С111 был не просто концептом, созданным в духе эры освоения космоса (“Аполлон-13” сел на Луну всего два месяца назад). Это был полностью функциональный прототип. Сначала его оснастили роторным мотором Феликса Ванкеля, где возвратно-поступательное движение поршней заменяло вращение роторов.

Mazda успешно воплотила эту идею в массовом производстве, но в дальнейшем потеряла к ней интерес. И Mercedes вскоре тоже отказался от ротора. Дороговизна, ненадежность и прожорливость перевешивали 280 сил, естественную плавность работы и компактный размер роторной “трешки”.

С111 был не просто концептом, созданным в духе эры освоения космоса


Но эволюцию C111 это не остановило. В 70-м было сделано сразу четыре машины, а в следующие десять лет появилось еще несколько версий, в том числе турбодизельные. В числе производных были и автомобили для рекордов: в 1978 году обтекаемый C111-III во время 12-часового заезда на испытательной трассе держал среднюю скорость 316 км/ч. Всего было сделано 14 машин, и из одинокой звезды C111 превратился в постоянно мутирующее семейство прототипов. Девять из них сохранились, три отправились на свалку, и один не пережил краш-теста.

Одну машину видели этим летом на лондонской Неделе моды, в компании Льюиса Хэмилтона. А после ивента Mercedes спросил, не желаем ли мы покататься? В начале 70-х они поставили шелковый 230-сильный 3,5-литровый V8 с седана и попросили ZF сделать уникальную пятиступенчатую коробку. Поэтому сейчас перед нами полноценная машина с современными мозгами. За нее отвечает Маттиас из Mercedes и следит, чтобы этот передвижной памятник истории вернулся на место в целости.

“Так сколько он стоит?” – спрашиваю я, кивая на потрясающий оранжево-черный среднемоторный клин с мордой муравьеда. “Трудно сказать, – отвечает он. – Это очень особенный автомобиль. И он застрахован на 6 млн евро”.

Да, дорогая штука, не говоря уже о статусе и редкости.

Концепту С111 45 лет, и он замечательный. Производители часто предлагают нам поездить на прототипах, но каким бы чудным ни был кузов, под ним все обычно держится на клею и скотче. Да и какое “впечатление” можно составить на скорости 15 км/ч?

С111 – совсем другое дело. Знаменитые двери нужно открывать осторожно, но сделаны они как полагается и закрываются с солидным буханьем надежного Mercedes. Кузов выклеен из стекловолокна и привинчен к стальному каркасу, в мощных порогах – топливные баки. Хорошо заметный боковой воздухозаборник подает холодный воздух к V8, но крышка мотора не перфорирована. Маттиас говорит, что жар и так отлично уходит.

Салон собран надежно, и лишь вертикальная центральная консоль говорит о том, что это концепт. Даже кондиционер в порядке. Сиденья обиты клетчатой тканью, педали точно под ногами, и сидеть очень удобно.

V8 заводится с первым поворотом ключа, холостой ход ровный и приятный. Первая передача включается со сдвигом, и нужно нажать кнопочку на верхушке рычага КПП. Но переключение плавное, и С111 отъезжает без подергиваний и пыток сцепления. Некоторые современные автомобили сложнее в обращении, чем этот. Он удивительно вежлив.

И он явно жаждет разгона, хотя готов с удовольствием держать крейсерскую скорость. Мы не можем отказать. Как и полагается экспериментальной машине, 111-й передал конструкцию задней многорычажки следующему поколению дорожных Mercedes. Управляется он изумительно, а старые шины отлично справляются с неровностями и уклоном, хотя руль с червячным механизмом – типичная конструкция для Mercedes той эпохи – не слишком информативен. Я жду, что на колени вот-вот посыплется обшивка, но C111 на удивление крепок.

Крутости невозможно дать определение, но ты узнаешь крутой автомобиль, когда увидишь его. Мы узнали сразу.

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: РИЧАРД ПАРДОН

ЮНИТ — Четыре жизни Mercedes-Benz С111

Этот автомобиль даже поклонников Mercedes-Benz делит на два непримиримых лагеря. Одним приземистое клиновидное купе броского оранжевого цвета представляется лучшим воплощением “зубильного” стиля в дизайне спорткаров, под знаком которого прошли 70-е годы. Другие ровно эту же машину называют безвкусной поделкой и неумелым подражанием итальянским суперкарам той эпохи.

Можно, конечно, банально сказать, что истина где-то посередине. Но это ведь и правда слишком банально… Мне же, прежде всего, кажется любопытным вот что. В спорах о Mercedes-Benz С111 часто забывают, что под этим индексом скрывается не один, а сразу четыре автомобиля, причем последний от первого отличается как суп от каши.

Первый вариант 111-го с поднятыми фарами

Это сегодня на каждом крупном автомобильном салоне сверкают десятки футуристических концептов и прототипов. Их задача не столько заглядывать в будущее, сколько прибирать к рукам настоящее — привлекать публику на стенды с серийной продукцией того или иного бренда. При этом толпы концептов нивелируют ценность и очарование этого не слишком рационального автомобильного явления.

Сорок лет назад все было иначе. Каждый концепт становился событием.

Так, Франкфуртский салон 1969 года однозначно превратился в выставку одной премьеры — Mercedes-Benz C111. Слухи о том, что фирма из Штутгарта готовит нечто невероятное, просачивались в прессу сравнительно давно, но реальность превзошла даже наиболее смелые ожидания.

Франкфурт-69. Как будет «яблоку негде упасть» на немецком?

Нужно просто представлять себе модельную гамму Mercedes-Benz рубежа 70-х — отменно успешную с коммерческой точки зрения, но довольно консервативную по имиджу и дизайну — чтобы понимать насколько непривычно смотрелась трехлучевая звезда на оранжевом капоте С111.

Впрочем, стоп. Сами “мерседесовцы” называли цвет купе “Розовое вино” (видимо, кто-то в департаменте дизайна страдал дальтонизмом), да и капот у 111-го не спереди, а в задней части кузова. Причем в его недрах скрывался крайне необычный силовой агрегат.

В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство двигателя такого типа приобрел ряд крупных автомобильных компаний, включая NSU, Citroen, American Motors Corporation.

Это уже «вторая часть» концепта – дизельная…

Сильные стороны ротора (это, прежде всего, высокий мощностной потенциал при скромном рабочем объеме и компактных размерах) заинтересовали и специалистов Mercedes-Benz. Но прежде в Штутгарте решили проверить ротор в среднемоторном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111.

Трехкамерный роторно-поршневой двигатель рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал 280 л.с.! Это было, пожалуй, самой важной (но не единственной) инновацией 111-го.

Двери, конечно же, «крылья чайки»

“Лаборатория на колесах”, как называли оранжевое (то есть винно-розовое) купе в Mercedes-Benz, получила стеклопластиковый кузов и новую схему передней подвески. Забегая вперед замечу, что только последняя в итоге и протоптала дорожку к серийным моделям, став основой передней подвески нового S-класса в 116-м кузове. Однако на франкфуртском салоне 1969-го первый за более чем 80 лет среднемоторный Mercedes-Benz обещал, как казалось, много больше.

Надо сказать, в Штутгарте с самого начала отказывали С111 в серийных перспективах. Публика, правда, посчитала это простым заигрыванием, хитростью для разжигания спроса. Тем более, что всего через полгода после Франкфурта в мартовской Женеве состоялась премьера доработанной версии оранжевого суперкара.

Несмотря на то, насколько ярко и необычно выглядел первый вариант, он все же напоминал немного грубоватый тестовый прототип: боковые стекла гоночного типа, незавершенная задняя часть кузова. С111-II уже избавили от недоделок — основательно вылизанный с точки зрения аэродинамики, с доработанным дизайном и вниманием ко всем возможным деталям, этот автомобиль, казалось, готов к переезду с подиума автосалона в шоурум.

Еще круче стала динамика. На этот раз четырехкамерный Ванкель выдавал на стенде 350 л.с., а на трассе обеспечивал разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч! Для 1970 года это было столь же фантастично и реально одновременно, как и высадка на Луну, состоявшаяся, к слову, за несколько недель до премьеры первого варианта С111.

Если бы в то время существовал интернет и электронная почта, то сервер Mercedes-Benz рухнул бы от потока обращений и запросов. Вместо этого, компанию засыпали письмами, часто с приложенными чеками, и требовательными звонками от клиентов: “Почем? А главное – когда?”.

На самом деле, в Штутгарте и не думали хитрить. Производство Mercedes-Benz C111, даже мелкосерийное, не значилось в планах. Но настойчивость состоятельной публики едва не заставила руководство передумать. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руливший американским филиалом, утверждал, что, как минимум, тысячу С111 в США раскупят даже прежде, чем будет объявлена цена, какой бы высокой она по факту ни оказалась.

Моторный отсек дизельного концепта

Всего за пятнадцать лет до этого в столь же непростых раздумьях руководство “трехлучевых” решало серийную судьбу оригинального “Крыла чайки” — Mercedes-Benz 300 SL (W198). Тогда большие немецкие боссы сказали “да” и не ошиблись. Сейчас они все-таки выдавили из себя “нет” и, как показало время, вновь сделали правильный выбор.

Среди участников рекордных заездов в июне 76-го и Эрих Ваксенбергер (справа у открытой двери), инженер, создавший 300 SEL 6.3

Во-первых, у порога уже топтался топливный кризис, а главное, сам двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить, каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111.

Не получив путевку на конвейер, 111-й, впрочем, не отправился в музей. По-крайней мере, сразу. Забраковав роторно-поршневой мотор, в Mercedes-Benz переключились на «план Б» — программу массовой дизелизации. В середине 70-х в Штутгарте взялись за активное продвижение двигателей такого типа. А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов, если не на гоночной трассе?

Дизельный С111-II штампует рекорды на трассе Нардо, июнь 1976

Mercedes-Benz С111-II оснастили 3,0-литровым дизелем 617-й серии от модели W115. В отличие от обычного седана, мощность подняли более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Спасибо турбонаддуву и промежуточному охладителю. С 12 по 15 июня 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель – это не только что-то медленное, шумное и дымное.

Пройдет полтора года, и в апреле 1978-го на трассу Нардо выйдет еще более мощный и совершенный вариант 111-го. Mercedes-Benz C111-III получил не только форсированный до 230 л.с. турбодизель, но и новый аэродинамический кузов. Машина также сменила броскую оранжевую окраску на фирменный гоночный серебристый.

Дизель в аэродинамичной обертке — С111-III

Логично, ведь и динамика машины подходила гоночному прототипу. Максималка далеко за 300 км/ч при расходе топлива в 15 литров на 100 км. Третий вариант 111-го добавил в трофейный кабинет фирмы еще девять рекордов скорости.

Наконец, последняя инкарнация рекордомобиля – Mercedes-Benz C111-IV дебютировал спустя десять лет после появления оригинального концепта.

Внешне в этой приземистой серебристой ракете, с дополнительными антикрыльями, спойлерами и специальными аэродинамическими профилями, сложно узнать родственника элегантного купе из Франкфурта-69. Зато 4,5-литровый, и на этот раз бензиновый, мотор выдавал 500 л.с. Благодаря чему под натиском С111/IV пал абсолютный рекорд испытательного трека Нардо – 403,978 км/ч.

Четвертый вариант С111 — самый быстрый и самый непохожий на оригинал

Неплохая карьера для “лаборатории на колесах”. И пусть в итоге Mercedes-Benz С111 так и не стал серийным, но важность этого автомобиля сложно переоценить. Проект, увенчанный десятками рекордов, подтолкнул Mercedes-Benz к возвращению в гонки спортивных прототипов, а кроме того стал прообразом такой замечательной экзотики как, например, Isdera Imperator — еще одного отличного повода поспорить о вкусах.

Текст: TrunkMonkeys

Mercedes-Benz C111: Плод эксперимента

Одной из самых умопомрачительных новинок Франкфуртского Автосалона 1969 года стал Mercedes-Benz C111. Этот автомобиль был не просто очередным концепт – каром, он был смелой попыткой инженеров приподнять завесу тайны над будущим спортивных автомобилей Mercedes. Представленный во Франкфурте образец демонстрировал новейший на тот момент подход в проектировании и технологии изготовления спорткаров, обладал стильным дизайном со знаменитыми дверями «крылья чайки». Однако, в Mercedes-Benz сочли это недостаточным, и уже в 1970 году на весеннем автосалоне в Женеве был показан обновленный и несколько усовершенствованный С111 с более утонченными и элегантными линиями, образующими общую стреловидную архитектуру кузова.

Неудивительно, что сразу нашлось немало фанатов марки и просто состоятельных автолюбителей, возжелавших иметь этот эффектный автомобиль в своем гараже. Увы, их мечтам не суждено было сбыться, ведь серийный выпуск С111 изначально не значился в планах немецкого концерна. Он был не более чем экспериментальной моделью, призванной показать на практике возможность использования инновационного аэродинамического стеклопластикового кузова, соединенного со стальной структурой пола. Однако, этот кузов был вовсе не главным новшеством данной модели, ведь конструкторы решили впервые в истории компании оснастить свое детище роторно-поршневым двигателем Феликса Ванкеля.

Патент на свой движок Ванкель получил еще в 1929 году, однако впервые он был установлен на дорожную машину NSU Ro 80 только в 1967 году. Именно после дебюта Ro 80 этим силовым агрегатом заинтересовались такие солидные концерны как General Motors, Mazda, Alfa Romeo, Toyota, Nissan. Компания Daimler-Benz, как и все вышеперечисленные фирмы незамедлительно приобрела патент на это изобретение. Это было отнюдь не первое знакомство компании с РПД Ванкеля, ведь еще в 1962 году были предприняты первые попытки опытно-конструкторских работ с этим агрегатом. После приобретения патента эти работы возобновились с новой силой, приведя в конечном счете к появлению С111.

Как показала практика, этот эксперимент не прошел даром, а дебютировавшая в 1969 году машина порадовала весьма неплохими характеристиками. Трехроторный мотор Wankel развивал 280 лошадиных сил, максимальная скорость составила 260 км/ч., разгон до сотни составлял 5 секунд. Более поздний С111 мог похвастаться четырехсекционным мотором, выдававшим 350 л.с. и максимальной скоростью в 300 км/ч. Увы, после С111 Daimler-Benz не стали дальше продолжать активную работу с двигателем Ванкеля. Дело в том, что двигатель был слижком уж прожорлив, страдал неполным сгоранием топлива и крайней неэкологичностью. Так и закончилась судьба одного из самых интересных и легендарных авто в истории Mercedes.  

Mercedes-Benz C111


Mercedes-Benz C111-I (1969)

C111 — инженерный проект компании Daimler-Benz, в рамках которого было построено 5 экспериментальных прототипов. Эти автомобили разрабатывались для испытания сложных технологий в области моторостроения, кузовных материалов и дизайна. Все пять концептов были основаны на стальном шасси с многорычажной торсионной подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами на всех колёсах. Кузова были сделаны из стеклопластика и имели модную для 70-х гг. клиновидную форму с всплывающими фарами, но отличались продуманной аэродинамикой и дверями типа «крыло чайки». 2-местный салон C111 с замшевой отделкой и кондиционером считался для такого спорткара роскошным. Когда Mercedes-Benz C111-I дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1969 г., а через год в Женеве был показан C111-II, поклонники марки увидели в них современное исполнение легендарного купе 300SL Gullwing. Однако компания не планировала запускать их в производство, ограничившись применением некоторых инноваций на серийных моделях.

Первые два прототипа оснащались нетрадиционными роторно-поршневыми двигателями Ванкеля. На Mercedes-Benz C111-I стоял 1.8-литровый трёхсекционный роторный силовой агрегат с непосредственным впрыском топлива, расположенный перед задней осью. Он развивал 280 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 260 км/ч. В 1970 г. был построен Mercedes-Benz C111-II с четырёхсекционным мотором мощностью 350 л.с., который разгонялся уже до 300 км/ч. Оба концепта комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. В дальнейшем фирма отказалась от двигателей Ванкеля, так как они расходовали много бензина и давали грязные выхлопы.

В 1976 г. инженеры Daimler-Benz вернулись к проекту C111 и установили на C111-II рядный 5-цилиндровый дизельный мотор объёмом 3005 см3 от модели 240D 3.0. Оборудованный турбонаддувом, он развивал 190 л.с., но потреблял намного меньше топлива. Автомобиль прошёл испытание на трассе Нардо, где установил 13 рекордов скорости для дизельных машин. Его преемник, C111-III, получил новый кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,191 и 5-цилиндровый турбодизельный двигатель мощностью 231 л.с. Этот болид разгонялся до 322 км/ч и показал на трассе Нардо среднюю скорость 316 км/ч за 12 часов. Следующий рекорд средней скорости — 404 км/ч — установил в 1979 г. Ханс Лейбольд на Mercedes-Benz C111-IV, оснащённом 4.8-литровым мотором V8 с двумя турбонаддувами KKK мощностью 500 л.с. Кузов C111-IV имел полностью закрытые колёсные арки, удлинённый хвост с двумя высокими стабилизаторами и нижние антикрылья спереди и сзади. 

Характеристики
 Модификация Mercedes-Benz C111-I
 Годы выпуска 1969
 Страна Германия
 Производитель Daimler-Benz AG
 Произведено 6
 Категория Концепты
 Тип кузова Двухместное купе
Технические данные
 Конструкция Пространственная рама
 Тип двигателя Трёхроторный
 Объём двигателя 1800 см3
 Расположение двигателя Продольно по центру
 Система питания Механический впрыск топлива Bosch
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Бензиновые
 Степень сжатия 9.3:1
 Максимальная мощность 280 л.с. при 7000 об/мин
 Максимальный крутящий момент 294 Нм при 5000 об/мин
 Трансмиссия 5-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Независимая на пружинах
 Задняя подвеска Независимая на пружинах
 Передние тормоза Дисковые
 Задние тормоза Дисковые
 Вес 1100 кг
 Колёсная база 2620 мм
 Длина 4230 мм
 Ширина 1800 мм
 Высота 1125 мм
 Максимальная скорость 260 км/ч
 Разгон 0-96 км/ч 4.7 с


Mercedes-Benz C111-II (1970)

Характеристики
 Модификация Mercedes-Benz C111-II
 Годы выпуска 1970
 Страна Германия
 Производитель Daimler-Benz AG
 Категория Концепты
 Тип кузова Двухместное купе
Технические данные
 Конструкция Пространственная рама
 Тип двигателя Четырёхроторный
 Объём двигателя 2400 см3
 Расположение двигателя Продольно по центру
 Система питания Механический впрыск топлива Bosch
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Бензиновые
 Степень сжатия 9.3:1
 Максимальная мощность 350 л.с. при 7000 об/мин
 Максимальный крутящий момент 392 Нм при 4000 об/мин
 Трансмиссия 5-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Независимая на пружинах
 Задняя подвеска Независимая на пружинах
 Передние тормоза Дисковые
 Задние тормоза Дисковые
 Вес 1240 кг
 Колёсная база 2620 мм
 Длина 4440 мм
 Ширина 1800 мм
 Высота 1120 мм
 Максимальная скорость 300 км/ч
 Разгон 0-96 км/ч 4.5 с


Mercedes-Benz C111-II D (1976)

Характеристики
 Модификация Mercedes-Benz C111-II D
 Годы выпуска 1976
 Страна Германия
 Производитель Daimler-Benz AG
 Категория Концепты
 Тип кузова Двухместное купе
Технические данные
 Конструкция Пространственная рама
 Тип двигателя Рядный 5-цилиндровый
 Объём двигателя 3005 см3
 Расположение двигателя Продольно по центру
 Система питания Механический впрыск топлива
 Тип ГРМ SOHC
 Клапанов на цилиндр 2
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Дизельные
 Наддув Турбонаддув Garrett
 Максимальная мощность 190 л.с. при 4400 об/мин
 Максимальный крутящий момент 373 Нм при 3600 об/мин
 Трансмиссия 5-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Независимая на пружинах
 Задняя подвеска Независимая на пружинах
 Передние тормоза Дисковые
 Задние тормоза Дисковые
 Вес 1300 кг
 Колёсная база 2620 мм
 Длина 4440 мм
 Ширина 1800 мм
 Высота 1120 мм
 Максимальная скорость 278 км/ч
 Разгон 0-96 км/ч 6.1 с


Mercedes-Benz C111-III (1977)

Характеристики
 Модификация Mercedes-Benz C111-III
 Годы выпуска 1977
 Страна Германия
 Производитель Daimler-Benz AG
 Категория Концепты
 Тип кузова Двухместное купе
Технические данные
 Конструкция Пространственная рама
 Тип двигателя Рядный 5-цилиндровый
 Объём двигателя 3005 см3
 Расположение двигателя Продольно по центру
 Система питания Механический впрыск топлива
 Тип ГРМ SOHC
 Клапанов на цилиндр 2
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Дизельные
 Наддув Турбонаддув Garrett
 Максимальная мощность 231 л.с. при 4400 об/мин
 Максимальный крутящий момент 402 Нм при 3600 об/мин
 Трансмиссия 5-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Независимая на пружинах
 Задняя подвеска Независимая на пружинах
 Передние тормоза Дисковые
 Задние тормоза Дисковые
 Вес 1345 кг
 Колёсная база 2620 мм
 Длина 5380 мм
 Ширина 1715 мм
 Высота 1045 мм
 Максимальная скорость 325 км/ч

Mercedes-Benz C111 — Лаборатория скорости » Autoplus.su – автомобильный интернет-журнал

Этот потрясающий концепт, созданный на рубеже 60-х и 70-х годов минувшего века — настоящая лаборатория на колёсах, причём эволюционировавшая: всего было четыре поколения C 111, и на каждом из них мерседесовцы испытывали очередную инновационную технологию. В различных образцах купе место под стеклопластиковым колпаком двигателя занимали те или иные модификации роторных моторов, дизели и даже могучий турбонаддувный бензиновый монстр. Жаль, что лаборатории продавать не принято: ни одна из «оранжевых стрел» так и не вкусила дорог общего пользования.

Яркая приплюснутая машина в модном в те времена клиновидном стиле явилась миру на франкфуртском автосалоне в 1969 году и сразу шокировала публику дизайном и технологичностью агрегатов. Фанаты марки восприняли концепт-кар с дверями-«крыльями чайки» как намёк компании на наследника легендарной модели 300 SL Gullwing, которая к тому времени уже 6 лет как была снята с производства.


Всего через полгода, весной 1970-го в Женеве была показана вторая итерация «апельсиновой» лаборатории под названием С 111-II. На автосалоне компания сразу оказалась завалена заявками желающих купить фантастический автомобиль, выглядевший тем не менее абсолютно готовым к производству.

Немудрено — ведь это были не стендовые шоукары, а настоящие ходовые прототипы, накрытые лёгкими и сверхобтекаемыми стеклопластиковыми кузовами (к примеру, коэффициент аэродинамического сопротивления Cd третьей генерации «сто одиннадцатого» имел невероятное значение — 0,191!) Помимо прочего, в автомобилях были установлены кондиционеры, а интерьеры отличались роскошной отделкой.

За сиденьями купе первого поколения находился трёхсекционный роторно-поршневой двигатель Ванкеля с непосредственным впрыском общим рабочим объёмом 1,8 литра (а так называемый приведённый рабочий объём при этом составлял 3,6 литра). Мотор выдавал мощность в 280 лошадиных сил и позволял автомобилю развивать максимальную скорость около 260 километров в час.


В течение всей своей жизни прототипы передвигались исключительно по гоночным трекам и полигонам — первые тесты проводились на трассах Унтертуркхайм, Хоккенхаймринг и Нюрбургринг, а позже — на итальянской трассе Нардо.

Подвеска уже первого поколения модели была непростой и содержала элементы, препятствующие «приседаниям» и «клевкам» во время, соответственно, разгонов и торможений, а задняя при этом была многорычажной (нетипичная для тех времён конструкция). Многие наработки инженеров по части шасси, сделанные с помощью тестовых образцов купе С 111, позже нашли применение в серийных Мерседесах.

Второй «сто одиннадцатый» образца 1970 года был оснащён более крупным четырёхсекционным двигателем Ванкеля, в котором было решено отказаться от трудной в настройке системы зажигания с двумя свечами на секцию, использовавшейся на некоторых моторах первого поколения четырёхколёсной лаборатории. Новый мотор, оборудованный, как и предшественник, непосредственным впрыском, развивал от 350 до 370 «лошадей» и позволял купе ускоряться до сотни за внушительные 4,8 секунды и достигать «максималки» в 300 км/ч. Были изменения и в очертаниях кузова — новой стала форма переднего обтекателя и воздуховодов в нём, передние трапециевидные фары уступили место круглым, а задняя часть стала более обтекаемой и «ажурной».


Однако вскоре разработчики прекратили связанные с конструкцией Ванкеля изыскания. Связано это было с гигантским аппетитом таких двигателей и слишком «грязными» и обширными выбросами вредных веществ в атмосферу — не спасли роторный двигатель даже отличные тяговые характеристики, малый вес и компактность.

В 1976 году инженеры компании Mercedes-Benz переключились на дизельную схему — в моторном отсеке всё ещё второго поколения прототипа оказался трёхлитровый пятицилиндровый дизель (версия именовалась С 111-II D). Получивший турбонаддув мотор стал развивать 190 сил против 80 своего серийного собрата, устанавливавшегося, к примеру, на модель 240 D.

В июне 1976 года мерседесовцам удалось доказать всему миру, что дизельные моторы способны на многое не только в тяжёлых грузовиках, но и на гоночном треке. В течение 60 часов четверо пилотов-испытателей наматывали круги на итальянском 12-километровом «круге» в Нардо, в результате установив 16 мировых рекордов, 13 из которых относились к дизельным автомобилям и ещё 3 — к автомобилям вообще. Средняя скорость прототипов была зафиксирована на отметке 252 километра в час.


В 1977 году была создана третья генерация рекордного тестового купе, которая в целом повторяла дизайн предыдущих моделей, однако кузов стал более обтекаемым за счёт, прежде всего, небольшой ширины. Также увеличилась колёсная база и улучшилась прижимная сила. Внешне третье поколение проще всего отличить по гладким воздуховодам «капота» и более крупным фарам.

Увлёкшись рекордами, создатели основательно переработали и дизельный агрегат — в 1978 году на всё том же кольце в Нардо была зафиксирована максимальная скорость теперь уже 230-сильной машины, равная 322 км/ч. В конце семидесятых годов мерседесовским тест-пилотам на жёлтых купе С 111-III покорились ещё девять мировых рекордов.

К 1979 году суперкар в своём четвёртом поколении окончательно растерял свои близкие к гражданским формы, но при этом установил рекорд скорости, почти достигнув планки в 404 км/ч! В этом ему помог бензиновый мотор V8 объёмом 4,5 литра с двумя турбинами мощностью 500 «лошадей». Сам же кузов автомобиля к тому моменту был уже больше похож на наземную ракету, чем на изначальное изящное купе. Ясное дело, поклонники марки уже и не надеялись, что это чудо когда-нибудь пойдёт в серию.


Наконец, в 1991 году на франкфуртском моторшоу компания Mercedes-Benz снова вспомнила о славном имени своих прототипов и представила готовый к производству суперкар с индексом С 112, в базе которого находился шестилитровый мотор V12 мощностью 408 сил. Приземистое купе так же как и предшественники отличалось эффектными дверями в стиле «крыло чайки». Но, собрав на новинку всего 700 заказов, «трёхлучевые» не стали давать зелёный свет производству автомобиля.

В итоге дорожный мерседесовский суперкар появился лишь в 1997 году — это был CLK GTR, который пришлось выпустить на дороги общего пользования для того, чтобы пустили на трек в чемпионате FIA GT. Но это уже другая история.

Autoplus.su
По материалам Apex.ru

Похожие материалы

MERCEDES-BENZ C111 (лот.35), коричневый

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAutoworldAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelsDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNAdnanoDoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInno ModelsInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKKadenKangnamKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TecnomodelTeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров …ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:11:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:25001:27001:3000

Mercedes-Benz C111 фото — 12 изображений высокого качества

  1. Фотогалерея
  2. Mercedes-Benz
  3. C111

Фотогалерея Mercedes-Benz C111 насчитывает 12 фото высокого качества. Последнее обновление в галерее: 12 фев. 2010

478кб. 1600 x 1200

17 C 111-II Concept (1970)

Фотогалерея Mercedes-Benz C111

478кб. 1600 x 1200

17 C 111-II Concept (1970)

513кб. 1600 x 1200

9 C 111-II Concept (1970)

640кб. 1600 x 1200

9 C 111-II Concept (1970)

615кб. 1600 x 1200

10 C 111-II Concept (1970)

473кб. 1600 x 1200

8 C 111-II Concept (1970)

348кб. 1600 x 1200

8 C 111-II Concept (1970)

268кб. 1600 x 1200

7 C 111-II Concept (1970)

372кб. 1600 x 1200

8 C 111-II Concept (1970)

616кб. 1600 x 1200

8 C 111-II Concept (1970)

235кб. 1600 x 1200

5 C 111-II Concept (1970)

413кб. 1600 x 1200

5 C 111-II Concept (1970)

306кб. 1600 x 1200

5 C 111-II Concept (1970)

Если у вас есть интересные фото Mercedes-Benz C111, вы можете разместить их в фотофоруме.

Mercedes-Benz C111 1969 года с роторным двигателем — настоящая причина, по которой Daimler отказалась от дизелей

Вторая версия автомобиля — образно названная C111-II — привлекла еще большее внимание в 1970 году на Женевской выставке своим модернизированным четырехроторным двигателем Ванкеля мощностью 350 лошадиных сил и полированным кузовом. Роторная трансмиссия C111-II, способная разгоняться до 100 км / ч менее чем за пять секунд и максимальная скорость более 180 миль / ч, подняла его до настоящего статуса суперкара для своего времени.

Вещь выглядела готовой к производству, и есть рассказы о пылких фанатах Benz, отправляющих пустые чеки в штаб-квартиру компании в Штутгарте с C111 на линии для заметок.

К сожалению, Mercedes не был близок к тому, чтобы утолить крайнюю жажду Ванкеля C111-II, несмотря на свою свежую конструкцию с четырьмя роторами, и не смог ничего сделать с чрезмерными выбросами даже после проведения более чем дюжины тестов. модели. Убежденный, что он не сможет ни пройти правительственный тест на запах от недавно появившегося EPA, ни привлечь внимание широкой публики, кроме немногочисленных возбудимых, Mercedes в 1971 году навсегда отложил роторный двигатель и поставил C111 на хранение.

Enter the Diesel

Именно здесь вмешалась судьба — не только в историю C111, но и в будущее самого автопроизводителя.Нефтяной кризис 1973 года разразился вскоре после того, как Mercedes законсервировал C111-II, что вызвало глобальные последствия для автомобильных компаний, которые внезапно стали изо всех сил ставить топливную экономичность в первую очередь. А роторный двигатель, хотя и был компактным по сравнению с огромными двигателями V8 того времени, просто не мог обеспечить экономию.

Чтобы проложить путь вперед, Mercedes подошел к очень старой идее с новой точки зрения. Что, если бы дизельные двигатели — вечно и относительно бережливые, но тщательно продуманные из-за их шумной, грохочущей лени — можно было бы доработать до такой степени, чтобы они могли удовлетворить как требования к производительности его состоятельной клиентуры, так и потребности среднестатистических водителей, ищущих перерыв в работе. насос?

Было решено, что C111 будет снят с хранения и перепрофилирован, чтобы доказать миру, что у дизельного топлива есть будущее за пределами недорогих экономичных автомобилей и тяжелых грузовиков.Mercedes вытащил свой пятицилиндровый дизель OM617 из пешеходного седана 240D и добавил турбокомпрессор и интеркулер, чтобы более чем удвоить его мощность до респектабельных 190 лошадиных сил. Затем он поместил всю установку в моторный отсек миделя C111 и решил, что он побьет целую кучу рекордов скорости.

Попытки были предприняты на кольце Nardo Ring в Италии в 1976 году, где C111-IID установил 13 рекордов, связанных с дизельным двигателем, наряду с тремя общими рекордами скорости, при этом средний темп составлял чуть менее 160 миль в час.Это было то же самое место, куда Mercedes позже вернется в 1978 году с более мощным дизельным двигателем мощностью 230 лошадиных сил и множеством драматических улучшений аэродинамики в виде C111-III, развивающего скорость 202 миль в час, чтобы добавить еще девять рекордов к своему трофею.

В 1974 году, когда было принято решение сменить C111 с роторного двигателя на дизельный, Mercedes продал в Соединенных Штатах только одну дизельную модель, если не считать Unimog: в целом седаны W115 200D и 220D. их 50 с лишним лошадиных сил славы.К середине 1980-х годов в США можно было получить турбодизель во всем, от экономичного компактного W201 до большого S-класса.

Решающий поворотный момент

Нет никаких сомнений в том, что Mercedes-Benz C111 закрыл одну дверь трансмиссии и открыл другую за десятилетие своего существования в качестве испытательного полигона для экзотических спортивных автомобилей. Если бы немецкий автопроизводитель смог уменьшить неприятные проблемы с расходом топлива и выбросами роторного двигателя к своему собственному удовлетворению, и если бы нефтяной кризис 1973 года не вызвал эту проблему, вполне вероятно, что электростанция Ванкеля выжила бы как нечто большее, чем просто роман. аспект нишевой линейки спортивных автомобилей Mazda RX.

Если глобальный автопроизводитель вкладывает все свои силы в развитие технологий, кто знает, как далеко он мог бы зайти?

Если вы сомневаетесь в способности Mercedes продвигать рынок, нужно только учитывать влияние, которое поворот звезды турбодизеля C111-IID оказал на трансформацию технологии в умах автомобилистов и руководителей компаний. Компания выпустила свою первую модель с турбодизелем в своем представительском седане S-класса 1978 года, а три года спустя следующее поколение ее флагмана, работающего на жидком топливе, появится на U.С. Шорса, чтобы начать медленный и неуклонный процесс убеждения американских водителей в потенциале дизельного топлива (точно так же, как отечественные производители делали прямо противоположное, я должен отметить).

Всего за 36 месяцев C111 убедил специалистов по планированию продукции Mercedes в несостоятельности роторной машины Ванкеля. Примерно за такой же промежуток времени C111-IID выполнит тот же трюк в обратном направлении, избавившись от исторически скучной и дерзкой репутации дизельного двигателя в Mercedes-Benz, в Европе и, в конечном итоге, во всем остальном мире.

По крайней мере, это доказательство того, что путь прогресса часто не является прямой линией. Нынешнему большому движению автомобильной промышленности к электрификации помогает скандал с мошенничеством с выбросами дизельного топлива. Иногда вы пытаетесь решить одну проблему, а вместо этого решаете другую.

Есть чаевые? Отправьте нам сообщение: [email protected]

Mercedes-Benz C111 1969 года | Отзыв

Компактная танкетка ярко-оранжевого цвета, внутреннего оттенка weissherbst, выражает силу, элегантность и скорость.C 111 был обозначением футуристического исследования, представленного Mercedes-Benz в сентябре 1969 года на Франкфуртском международном автосалоне (IAA). Автомобиль открыл новые горизонты как в инженерном, так и в дизайнерском плане. Посетители автосалона столпились вокруг спорткара, восхищаясь его интригующим дизайном. Был ли это достойный преемник знаменитого 300 SL Gullwing? Стиль автомобиля, динамичные линии и классические двери типа «крыло чайки» обещали это любителям изысканных автомобилей с трехконечной звездой на капоте.Это произошло 35 лет назад на презентации C 111 во Франкфурте. Весной 1970 года на Женевском автосалоне появился еще более элегантно одетый C 111-II, что побудило заинтересованные стороны послать в Штутгарт пустые чеки, чтобы обеспечить себе один из этих автомобилей.

Ни C111-II, ни C 111 не появлялись в выставочных залах, несмотря на их роскошный интерьер и грузовое пространство. Купе, возможно, выглядели достойно производства, но сложные технологии, встроенные в автомобили, сделали их экспериментальными.Тем не менее, исследования по тестированию двигателей Ванкеля, новых компонентов подвески и пластиковых компонентов кузова внесли свой вклад в будущие дорожные автомобили Mercedes-Benz.

Трехроторный двигатель Ванкеля в первом C 111 1969 года развивал 206 кВт / 280 л.с., что давало автомобилю максимальную скорость около 260 км / ч. Новичок приступил к своим первым испытаниям в Унтертюркхайме, на Хоккенхаймринге и Нюрбургринге в апреле и мае 1969 года. В подвеске были предусмотрены антиприседания и антиквот-контроль; компоненты его переднего моста были включены в крупносерийное производство на более позднем этапе, а задний мост был предшественником современной многорычажной независимой задней подвески.На основе опыта, полученного при испытаниях этой машины, были построены еще пять опытных машин.

С Ванкеля на дизельное топливо

Исключительная особенность C 111 была скрыта под его кожей. Первый экспериментальный автомобиль 1969 года был оснащен не поршневым двигателем, а двигателем Ванкеля, или роторным. В то время многие производители интересовались нетрадиционной силовой установкой Феликса Ванкеля. Mercedes-Benz тоже экспериментировал с двигателями Ванкеля с 1962 года.Однако перед установкой на серийные автомобили двигатель Ванкеля должен был пройти всесторонние дорожные испытания.

Двигатели первых двух версий C 111 были простыми пожирателями газа. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляюще плавные ходовые характеристики и компактные размеры. Поршневым двигателем из этой серии был четырехроторный DB M950 KE409 от C 111-II 1970 года.Последующие версии проекта C111 оснащались дизельным двигателем. Они довольно успешно продемонстрировали мастерство Mercedes-Benz, побив множество мировых рекордов.

История Mercedes-Benz и Supercars.net

Подробнее

отправлено Ричард Оуэн
тип Концепт / прототип автомобиля
производство 6
двигатель M 950 F Трехроторный двигатель Ванкеля
позиция Передний
аспирация Натуральный
подача топлива Прямой впрыск с механическим управлением
рабочий объем 1800 куб.см / 109.8 дюймов³
сжатие 9,3: 1
мощность 208,8 кВт / 280 л.с. при 7000 об / мин
конкретный вывод 155,56 л.с. на литр
л.с. / масса 254,55 л.с. на тонну
крутящий момент 294,21 нм / 217 фут-фунтов при -1500 об / мин
Кузов / рама Корпус из армированного стекловолокном пластика поверх шасси из листовой стали
ведущие колеса задний вид
шины передние 195 VR 14
шины задние 195 VR 14
передние тормоза Диски с внутренней вентиляцией и вакуумным усилителем
тормоза задние Диски с внутренней вентиляцией и вакуумным усилителем
рулевое Рециркуляционный шар
f подвеска Двойные поперечные рычаги с торсионным стержнем и пружинными стойками
r подвеска Тройные поперечные рычаги с торсионным стержнем и пружинными стойками
снаряженная масса 1100 кг / 2425 фунтов
колесная база 2620 мм / 103.1 из
колея передняя 1380 мм / 54,3 дюйма
колея задняя 1370 мм / 53,9 дюйма
длина 4200 мм / 165,4 дюйма
ширина 1800 мм / 70,9 дюйма
высота 1125 мм / 44,3 дюйма
трансмиссия 5-ступенчатая коробка передач ZF 5 DS-25/1
главная передача 3,166: 1
0-60 миль / ч ~ 4.7 секунд

Прототипу четырехроторного Mercedes-Benz C111 / II уже полвека

Изображение: Mercedes-Benz

Быстро! Назовите концепт суперкара «крыло чайки» с четырехроторным двигателем. Если вы не можете назвать ни одного, отлично: вы, наверное, нормальный человек. Если вы можете правильно назвать Mercedes-Benz C111 / II 1970 года выпуска, значит, вы настоящий фанат автомобильных мелочей, и вас за это следует поздравить.

Mercedes-Benz отмечает 50-летие презентации модели C111 / II на Женевском автосалоне 1970 года.Не путать с более ранним C111, тот, у которого в названии стоит буква II, можно отличить от концепции 1969 года четырехроторным двигателем Ванкеля, который на шаг впереди трехроторного C111. Более продвинутый двигатель выдавал в общей сложности 350 лошадиных сил по сравнению с предшественником мощностью 280 лошадиных сил.

Слева направо: C111 1969 года, C111 / II 1970 года и испытательный образец. Изображение: Mercedes-Benz

Изображение: Mercedes-Benz

Дизайн Sacco-Gallitzendörfer был усовершенствован по сравнению с C111, но предлагал улучшенные возможности видения для водителя.Даже если автомобиль был не просто разработкой, Mercedes также заявляет, что это был первый автомобиль, полностью разработанный с использованием компьютера.

G / O Media может получить комиссию

После концепций с роторным двигателем Mercedes перешел на дизельные двигатели с серией C111, в конечном итоге выпустив мировой рекорд C111-III и предыдущий C111-IID, оба из которых имели прямые -пять дизельных двигателей, разработанных дальше от отправной точки двигателей автомобилей такси. Для некоторых прототипы с дизельным двигателем могли быть более запоминающимися, но не следует забывать об экспериментах с роторными двигателями.По крайней мере, они также имеют фантастическую форму суперкара, которая придавала бренду с трехконечной звездой футуристическое доверие.

Федеральный президент Германии Вальтер Шеель ездит на C111 / II с двигателем V8 в 1974 году Изображение: Mercedes-Benz

Но уже в декабре 1970 года инженеры Mercedes-Benz удалили экспериментальный двигатель Ванкеля с C111 / II и заменили его на обычный серийный автомобиль V8 объемом 3,5 литра. Это означало, что концепция осталась более управляемой и полезной, чем если бы она сохранила прототип устройства Ванкеля, но это одна менее знаковая особенность в нем.

Автомобили, которые нельзя купить за деньги — Mercedes-Benz C111

Иногда ваш кошелек не протянет, чтобы купить мотор своей мечты. Но не волнуйтесь слишком сильно, есть автомобили, которые невозможно купить даже с самым крупным банковским балансом, автомобили мечты, которые навсегда останутся мечтой. Это концептуальные автомобили, которые никогда не пойдут в производство.

Мерседес-Бенц C111
Сейчас конец 1960-х годов, и немецкий производитель спортивных автомобилей Mercedes-Benz ищет платформу для тестирования новейшей революционной технологии роторных двигателей Ванкеля.Созданный ими автомобиль, C111, в течение десятилетия был объектом инновационных исследований Mercedes для Mercedes и в результате стал рекордсменом на испытательных трассах по всему миру.

Технология роторных двигателей была в моде в 1960-х годах, и многие думали, что это будет двигатель будущего. Немецкая марка привезла свой C111 на Франкфуртский автосалон в 1969 году. Автомобиль с дверями типа «крыло чайки», стекловолоконным кузовом и ярко-оранжевым лакокрасочным покрытием был просто мечтой.

C111 второго поколения был не только красивым, но и хорошим двигателем, двигатель Ванкеля мощностью 350 л.с. мог отправить оранжевую бомбу по трассе на максимальной скорости 300 км / ч.Но роторный двигатель не смог убедить высшее руководство автопроизводителей, и когда 1970-е достигли своего пика, а вместе с ними и бензиновый кризис, Mercedes сместил акцент с инновационных двигателей на экономию топлива.

С третьим поколением, теперь оснащенным технологией дизельного двигателя, C111 приступил к доказательству того, что он может двигаться быстрее, чем любой другой спортивный автомобиль, и на знаменитой трассе Nardo Ring в Италии вышел и побил рекорд за рекордом.

Среди этих рекордов — 230-сильный C111, разогнавшийся до 200 миль в час в 1978 году, а затем год спустя с мощным вариантом V8 на 500 лошадиных сил, легенда гласит, что C111 достиг непроходимых 250 миль в час.

Mercedes-Benz произвел в общей сложности 16 C111, 13 автомобилей первого и второго поколения, вдохновленных двигателями Ванкеля, за ними последовали два дизельных двигателя третьего поколения и, наконец, V8, который достиг отметки 250 миль в час.

Немецкий производитель продемонстрировал C112 во Франкфурте в 1991 году и фактически взял 700 месторождений для производства, но решил реализовать проект и оставить легенду о C111 только звездой трека.

Mercedes-Benz C 111 1970 | conceptcarz.com

Изображение предоставлено: © Mercedes-Benz. Ведущий производитель автомобилей с самого начала, Mercedes-Benz всегда располагал бюджетом, необходимым для создания впечатляющих концептуальных автомобилей. Кроме того, богатые гоночные традиции Mercedes-Benz неоднократно побуждали бренд создавать экзотические дорожные гонщики, чтобы отметить прошлые достижения на трассе.

Экспериментальный Mercedes-Benz C112 1991 года был в равной степени ослепительным концептом и уличным палачом. Он охватывал историю и наследие Mercedes-Benz, а также планировал будущее бренда, и, хотя в конечном итоге это был всего лишь концепт, C112 показал, что Mercedes-Benz все еще имеет потенциал для создания дорожного автомобиля, способного конкурировать с самым быстрым и самым быстрым автомобилем. доступны эксклюзивные машины.

В значительной степени вдохновленный азартом гоночных автомобилей Mercedes-Benz Группы C производства Sauber, C112 представлял собой гоночную ракету, сочетающую в себе характеристики, достойные трека, с комфортом для езды на улице. Однако это был не просто скомпрометированный гоночный автомобиль. Это был технологический шедевр, который обеспечил легкий доступ к высоким пределам гоночных автомобилей Группы C в пакете, в котором интегрированы передовые компьютерные технологии для повышения роскоши и производительности.

Для достижения своей конечной цели по созданию суперкара мирового класса с управляемостью и комфортом, присущими Mercedes-Benz для улицы, в C112 обязательно использовались самые передовые строительные технологии, доступные в начале 1990-х годов.Он был подкреплен алюминиевым монококом с эффективным аэродинамическим пакетом днища. К задней части ванны-монокока был прикреплен стальной каркас, несущий заднюю подвеску, который можно было снять для обслуживания. Поверх монокока была установлена ​​трубчатая клетка, поддерживающая крышу C112 и двери типа «крыло чайки».

Кузов из алюминиевого сплава был приклепан к шасси C112, как и передняя носовая часть, на которой находились радиатор и аккумулятор. Дизайн кузова был разработан группой передовых дизайнеров Mercedes-Benz, известной как DAS, под руководством Бруно Сакко.

Форма C112, хотя и не гармоничная со всех сторон, соответствовала предназначению автомобиля. Длинный хвост подчеркивал среднемоторную компоновку. Линии не испорчены яркими крыльями и воздухозаборниками, позволяя экзотическим пропорциям говорить сами за себя, обеспечивая коэффициент лобового сопротивления всего 0,30.

Обтекаемый профиль C112 подходил для дорожного автомобиля, но отсутствие радикальных спойлеров должно было сделать его нестабильным на трассе из-за недостаточного уровня прижимной силы.Однако Mercedes-Benz предотвратил эту потенциальную проблему за счет применения усовершенствованных аэродинамических средств. Передний спойлер мог приводиться в действие автоматически, а плоское днище с задним диффузором обеспечивало дополнительную прижимную силу. Однако самая впечатляющая аэродинамическая деталь находилась в хвостовой части C112. То, что сначала выглядело как маленький задний спойлер, можно было автоматически поднимать и наклонять под действием гидравлического давления для создания значительной прижимной силы. Более того, панель может быть наклонена вверх под крутым углом в экстремальных ситуациях торможения, чтобы действовать как воздушный тормоз.Со всеми усовершенствованными аэродинамическими характеристиками, работающими вместе, можно было создать прижимную силу 2200 фунтов при предполагаемой максимальной скорости C112 в 192 мили в час.

Автоматические спойлеры C112 составляют лишь небольшой процент передовых электронных систем автомобиля. Было использовано антиблокировочное торможение, а также функция предотвращения заноса колес. Еще одним революционным электронным помощником был Automatic Body Control (ABC). В качестве активной системы подвески ABC использовала регулируемые амортизаторы и регулируемые по высоте пружинные платформы для винтовых пружин C112 с постоянной скоростью, чтобы изменить ходовые качества.Благодаря ABC, C112 смог использовать мягкие пружины для обеспечения приемлемого качества езды, не платя за обычную цену чрезмерного крена кузова.

В то время как передовая электроника и роскошный интерьер C112 создали автомобиль, который был на удивление удобен в использовании для такой маниакальной машины, они также увеличили вес, придав автомобилю изрядную снаряженную массу в 3460 фунтов. Однако с его 6,0-литровым V12 мощностью 408 л.с. C112 был далеко не вялым.

По мере того, как автомобили становятся все тяжелее и тяжелее, их чувства притупляются из-за властных электронных систем безопасности, трудно рассматривать увесистый, многофункциональный C112 как что-то особенное.В конце концов, он следует уже знакомой (и несколько утомленной) привычке заменять участие водителя жадными по скорости технологиями. То, что C112 можно так легко принять за современный суперкар, является большим комплиментом — не столько потому, что современный суперкар — завидное устройство, сколько потому, что C112 эффективно предсказал будущее. Спустя двадцать лет после создания C112 суперкары строятся по той же формуле, которую продиктовали дальновидные инженеры Mercedes-Benz.

Источники:

Ludvigsen, Karl.«Мерседес-Бенц С112». Hemmings Sports & Exotic Car 01 августа 2006 г .: н. стр. Интернет. 4 августа 2010 г. http://www.hemmings.com/hsx/stories/2006/08/01/hmn_feature27.html.

‘Видео прототипа Mercedes-Benz C 112.’ eMercedesBenz n. стр. Интернет. 4 августа 2010 г. http://www.emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/concept-vehicles/mercedes-benz-c-112-prototype-video/.

Эван Акунья
Mercedes-Benz разработал C111 для Франкфуртского международного автосалона 1969 года. Автомобиль открыл новые горизонты как в инженерном, так и в дизайнерском плане.Его называли «экспериментальным транспортным средством» и «лабораторией на колесах» с дверями типа «крыло чайки» и высотой всего 3 фута 8 дюймов.

C111-II появился на Женевском автосалоне 1970 года, что побудило заинтересованные стороны послать в Штутгарт пустые чеки, чтобы обеспечить себе один из этих автомобилей.

C111-II 1970 года оснащался большим четырехроторным двигателем Ванкеля, который развивал 350 л.с. и давал автомобилю максимальную скорость 186 миль в час. C111-II разогнался с места до 62 миль в час на очень респектабельной скорости 4.8 секунд. Четырехроторный двигатель оснащался одинарным зажиганием и направленным впрыском.

Двигатели Ванкеля первых двух версий C111 были простыми пожирателями бензина. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляющую плавность хода и компактные размеры.


Компактная танкетка ярко-оранжевого цвета, внутреннего оттенка «weissherbst», выражает силу, элегантность и скорость.C 111 был обозначением футуристического исследования, представленного Mercedes-Benz в сентябре 1969 года на Франкфуртском международном автосалоне (IAA). Автомобиль открыл новые горизонты как в инженерном, так и в дизайнерском плане. Посетители автосалона столпились вокруг спорткара, восхищаясь его интригующим и одновременно поляризационным дизайном. Был ли это достойный преемник знаменитого 300 SL Gullwing? Стиль автомобиля, динамичные линии и классические двери типа «крыло чайки» обещали это любителям изысканных автомобилей с трехконечной звездой на капоте.Это произошло 35 лет назад на презентации C 111 во Франкфурте. Весной 1970 года на Женевском автосалоне появился еще более элегантно одетый C 111-II, что побудило заинтересованные стороны послать в Штутгарт пустые чеки, чтобы обеспечить себе один из этих автомобилей.

Однако серийное производство нового Gullwing никогда не планировалось, и C 111 не должен был появляться в выставочных залах. Купе могло выглядеть как систематическое дальнейшее развитие моделей Sport Light 1950-х годов, но это не было разработкой дизайна нового SL: оно должно было служить экспериментальным автомобилем.Такие прекрасные лабораторные машины, как этот Mercedes-Benz, разработанные, среди прочего, для испытания армированного стекловолокном пластика в качестве материала кузова, были — и остаются — немногочисленными и редкими. Легкая оболочка купе, открывающая новые возможности в аэродинамическом дизайне спортивных автомобилей, была соединена со стальной рамой / полом.

Двигатель Ванкеля

Вторая революционная особенность C 111 была скрыта под его кожей. Первый экспериментальный автомобиль 1969 года был оснащен не поршневым двигателем, а двигателем Ванкеля, или роторно-поршневым.В то время многие производители интересовались нетрадиционной силовой установкой Феликса Ванкеля. Mercedes-Benz тоже экспериментировал с двигателями Ванкеля — от КП до серии КС — с 1962 года. Однако двигатель Ванкеля должен был пройти всесторонние дорожные испытания, прежде чем его можно будет использовать в серийных автомобилях. Последним Mercedes с роторно-поршневым двигателем из этой серии был четырехроторный DB M950 KE409 модели C 111-II 1970 года.

Производительность C 111 даже с трехроторным двигателем была убедительной с самого начала. .В 1969 году двигатель Ванкеля развивал 280 л.с. из 600 кубических сантиметров объема камеры на роторный поршень и давал автомобилю максимальную скорость 260 км / ч; с этим двигателем автомобиль разгонялся с места до 100 км / ч за пять секунд. C 111-II 1970 года оснащался большим четырехроторным двигателем Ванкеля, который развивал 350 л.с. и давал автомобилю максимальную скорость 300 км / ч. Второй C 111 разогнался с места до 100 км / ч за весьма приличные 4,8 секунды. В то время как некоторые двигатели в автомобилях C 111-I по-прежнему имели двойное зажигание, которое было трудно регулировать, четырехроторный двигатель был оснащен исключительно одинарным зажиганием.Оба двигателя были агрегатами с непосредственным впрыском.

Отделу разработок Mercedes-Benz в конечном итоге удалось решить инженерно-конструкторские проблемы, связанные с принципом роторно-поршневого двигателя, особенно в механике двигателя, но проблема низкого КПД двигателя Ванкеля из-за удлиненного переменного сгорания. камеры роторно-поршневого принципа техническими доработками преодолеть не пришлось. Эта проблема была просто заложена в конструкции: в двигателе Ванкеля топливо горит в пространстве между выпуклой стороной вращающегося поршня и вогнутой стенкой корпуса поршня, а не в цилиндрической камере сгорания поршневого двигателя.Изменяемые, но не компактные камеры сгорания двигателя Ванкеля были ответственны за низкую термодинамическую экономию топлива по сравнению с поршневым двигателем, что привело к значительно более высокому расходу топлива при той же мощности. Двигатели первых двух версий C 111 были простыми пожирателями бензина. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляющую плавность хода и компактные размеры.

Оглядываясь назад, доктор Курт Облендер, руководитель отдела испытаний двигателей в проекте C 111, описал двигатель Ванкеля следующим образом: «Наш четырехроторный двигатель с впрыском бензина представляет собой оптимум из того, что может быть достигнуто с помощью этой концепции двигателя. Конструкция с несколькими роторами требовала наличия периферийных отверстий для воздуховодов и выхлопных газов. Сложные проблемы охлаждения двигателя и механики двигателя мы смогли решить техническими средствами. Но главная проблема концепции — низкая термодинамическая эффективность — осталась.Из-за удлиненных и не совсем компактных камер сгорания экономия топлива была низкой, что привело к высокому расходу топлива и недопустимо высоким выбросам загрязняющих веществ. Эти недостатки были заложены в конструктивном принципе ».

Испытания дизельного двигателя

Затем, осенью 1973 года бойкот нефтедобывающих стран привел к так называемому нефтяному кризису, и сырая нефть, которая до сих пор была недорогим товаром, стала ценным ресурсом. Разработчикам было предложено разработать новые двигатели, которые больше всего на свете экономно расходовали бы дорогое топливо.Самым очевидным предложением был дизельный двигатель с низким потреблением топлива, но блок с воспламенением от сжатия все еще считался медленным и шумным. В истории автомобилестроения, безусловно, были примеры того и другого, но дизельный двигатель давно превратился в усовершенствованный силовой агрегат, идеально подходящий для управления спортивными легковыми автомобилями.

В 1976 году Mercedes-Benz решил опровергнуть старые предрассудки — а что могло быть лучше для предоставления контрдоказательств, чем C 111 с дизельным двигателем? Для первых испытаний инженеры установили на C 111-II трехлитровый атмосферный двигатель с воспламенением от сжатия с пятью цилиндрами.В автомобиле, который теперь называется C 111-IID, двигатель OM 617 LA развивал целых 190 л.с. благодаря турбонаддуву и промежуточному охлаждению, в отличие от 80 л.с. серийного двигателя, которым оснащался Mercedes-Benz 240 D 3.0 ( W 115, Stroke Eight) и, на более позднем этапе, другие модели. В июне 1976 года C 111-IID достиг впечатляющих скоростей на испытательном треке в Нардо недалеко от Лечче в Италии. В течение 60 часов четыре водителя установили в общей сложности 16 мировых рекордов, тринадцать из которых относятся к автомобилям с дизельным двигателем и три — к автомобилям в целом, независимо от типа двигателя.Во время испытаний была зафиксирована средняя скорость 252 км / ч, и Mercedes-Benz убедительно доказал, что дизели также обладают спринтерскими качествами.

Вторая карьера рекордного автомобиля

Успех мало модифицированного C 111-II в Нардо подтолкнул разработчиков к новым высотам. На этот раз они создали проект не дорожного спортивного автомобиля, а породистого гоночного автомобиля с единственной целью установления рекордов скорости: C 111-III. Новый автомобиль был построен в 1977 году; он был уже, чем первый C 111, имел более длинную колесную базу и отличные аэродинамические характеристики благодаря полной обтекаемости и задним аэродинамическим профилям.В 1978 году C 111-III выстроился на старте в Нардо. И снова под серебристым пластиковым кузовом заурчал дизельный двигатель. Хотя этот двигатель был заимствован у серийного производства, он был настроен на мощность 230 л.с. и дал обтекаемому автомобилю максимальную скорость более 300 км / ч. С этой Silver Arrow компания Mercedes-Benz установила девять абсолютных мировых рекордов в конце 1970-х годов.

Однако C 111 еще предстояло сделать последний шаг в эволюции к тому, чтобы стать универсальной гоночной машиной.Последняя версия спортивного автомобиля C 111-IV, представленная в 1979 году, побила рекорд трассы, достигнув скорости 403,978 км / ч. На этот раз это был уже не дизельный двигатель, работающий под пластиковой оболочкой, а бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 500 л.с. Форма кузова также сильно отличалась от первой версии. Десять лет спустя кузов, созданный с духом и смелостью в 1969 году, превратился в тонкую продолговатую ракету с двумя аэродинамическими профилями и массивными спойлерами в серебристой окраске.

Устанавливая стандарты дизайна современных спортивных автомобилей

Даже первый C 111 не заслужил своего прозвища «испытательная лаборатория на колесах». Купе сочетает в себе инновационные детали и узлы и устанавливает стандарты дизайна современных спортивных автомобилей.

Двери типа «крыло чайки», сохраненные во всех четырех сериях C 111, идентифицируют этот харизматичный экспериментальный автомобиль как члена легендарного семейства спортивных автомобилей Mercedes-Benz. Эти двери, навешенные на крышу, стали визитной карточкой спортивных автомобилей Mercedes-Benz.Впервые они появились на филигранном 300 SL (W 194), который участвовал в гонках в 1952 году; Из этого автомобиля был создан дорожный спортивный автомобиль (W 198 / I), всего около 1400 единиц которого было построено в период с 1954 по 1957 год. Купе с захватывающей дух металлической обшивкой на космической раме оснащалось модифицированной версией шестерки. -цилиндровый рядный двигатель от 300 «Аденауэр Мерседес». Рудольф Уленхаут, руководитель отдела испытаний легковых автомобилей Mercedes-Benz и создатель 300 SL, возглавил разработку линейки динамичных спортивных автомобилей с 300 SLR в 1955 году.Двигатель Uhlenhaut Coupe был основан на двигателе гоночного спорткара 300 SLR с открытым верхом, на котором Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон выиграли Mille Miglia в 1955 году: спорткар оснащался восьмицилиндровым рядным двигателем. от гоночных автомобилей компании в то время, но планы по испытанию купе SLR в гонке на длинные дистанции Carrera Panamericana в Центральной Америке были сорваны.

Двери типа «крыло чайки» — интригуют по сей день

Стильные двери «крыло чайки» моделей SL и SLR 1950-х годов до сих пор считаются выражением элегантности и динамизма — и это вполне справедливо.Однако они были также технической необходимостью, продиктованной филигранной пространственной рамой, которую пришлось сочетать с широкими, повышающими устойчивость порогами, что потребовало наличия дверных петель наверху. На четырех сериях C 111 двери в форме крыла чайки были дизайнерскими цитатами, относящимися к эпохе Silver Arrow. Исследовательский автомобиль C 112, представленный на выставке IAA в 1991 году, также отличался дверьми типа «крыло чайки» с шарнирами на крыше.

Этот элегантный дизайн дверей не возвращался в серийное производство до появления современного Mercedes-Benz SLR McLaren.Новое купе с элементами дизайна, напоминающими нынешний гоночный автомобиль McLaren-Mercedes Formula One, распахивает двери вверх так же элегантно, как C 111 35 лет назад и 300 SL 50 лет назад. Однако есть одно существенное отличие: спустя полвека мечта о серийном дорожном гоночном купе Mercedes-Benz наконец-то сбылась.

Обзор C 111 в прессе

В ноябре 1969 года Рон Уэйкфилд, писавший для Road & Track, сравнил C 111 с итальянскими спортивными автомобилями: «Во время моей первой поездки меня сразу поразила тишина. силового агрегата внутри автомобиля.Он был намного тише, чем, скажем, 12-цилиндровый. (Lamborghini) Miura, хотя и не такой тихий, как Ford V8 из De Tomaso Mangusta. Когда двигатель завелся, я снова заметил звук мотоцикла, и это был плавный, устойчивый рывок вплоть до того, что казалось слишком ранним переключением на 7000 об / мин ».

В апреле 1970 года гонщик и журналист Поль Фрер написал в «Моторе» о своем опыте пробного вождения: «Этот автомобиль обеспечивает непревзойденное сочетание комфорта и управляемости, причем последнее, безусловно, относится к классу гоночных автомобилей.«

» В конце 1969 года «Auto Motor & Sport» писало: «Тихая работа двигателя Ванкеля и практически полное отсутствие шума ветра сначала заставят вас ошибочно оценить фактическую скорость. Когда вы думаете, что разгоняетесь до 150 или 160 км / ч, взгляд на спидометр быстро скажет вам, что вы на самом деле разгоняетесь до 240 км / ч. Кстати, 7000 об / мин на четвертой передаче соответствуют 226 км / ч ».

Источник — DaimlerChrysler

Coupe

Mercedes-Benz C-111 представлял собой образец футуристического дизайна, представленный Mercedes-Benz в сентябре 1969 года на Франкфуртском международном автосалоне.Было построено несколько самолетов C-111, которые позиционировались как преемник 300SL Gullwing. Первый из них был оснащен двигателем …. [продолжить чтение]

Mercedes Benz C111: устрашающий четырехроторный двигатель

На международном автосалоне во Франкфурте в конце 1969 года Mercedes-Benz анонсировал автомобиль, который не подошел к нему. вместе с остальной их продукцией он назывался C 111. Он вызвал настоящий переполох, и люди выстраивались в огромные очереди, чтобы увидеть то, что в прессе окрестили «испытательной лабораторией на колесах»

В результате получилось клиновидное тело с резкими линиями и дверями типа «крыло чайки».Чтобы еще больше привлечь внимание, он был окрашен в оранжевый цвет металлик, который, как оказалось, идеально подходит для этой формы.

Основной причиной C111 было то, что лежало под капотом. Роторный двигатель Ванкеля станет одним из лучших ранних образцов роторного высокопроизводительного автомобиля.

C111 был иконой суперкара 1970-х годов, а со временем он стал инструментальным инструментом исследований для Mercedez Benz.

СВЯЗАННЫЙ: Эй, есть ОДИН! Mercedes-AMG Project ONE замечен на Нюрбургринге

Легенда в создании

via Mercedes-Benz

Первоначально C 111-I создавался только для испытаний двигателя Ванкеля.Первым из них оказался трехроторный двигатель мощностью 280 л.с., который мог обеспечить максимальную скорость 162 миль в час, что было замечательно для того времени.

Затем, пару месяцев спустя, на Женевском автосалоне была представлена ​​сильно переработанная версия C 111. На этот раз он был назван C111-II и имел четырехроторный двигатель Ванкеля с максимальной мощностью 350 л.с. Автомобиль разогнался до 0–62 миль в час за 4,8 секунды, а затем разогнался до еще более безумной максимальной скорости — 186 миль в час — возмутительного числа для 1970-х годов.

Разработанный Бруно Сакко, легендарным итальянским автомобильным дизайнером, его эскизы воплотились в жизнь с использованием панелей кузова из стекловолокна и дверей типа «крыло чайки». Это произошло из-за того, что Mercedes хотел проверить пределы возможностей этого материала в производстве автомобилей. Этот автомобиль также испытал новую технологию многорычажной задней подвески.

Через YouTube

Еще в конце 60-х — начале 70-х годов роторный двигатель Ванкеля был единственной новой технологией двигателей, которая была внедрена за весь 20-й век.Эффективность этой новой технологии означала, что она начала применяться во многих серийных автомобилях.

Mercedes исходил из идеи, что они смогут показать публике, что можно сделать с тем, что казалось двигателем будущего.

Однако Ванкель не обошелся без проблем. Расход топлива был невысоким, что в условиях нефтяного кризиса 70-х не было идеальным для потребителей, и наряду с этим уплотнения, как правило, изнашивались намного легче, и не многие механики еще знали, как их исправить.

Как мы знаем из истории, надежность лежит в основе бренда Mercedes-Benz, и, к сожалению, роторный Ванкель просто не справился с этой задачей. C111-II так и не пошел в производство, но он послужил удивительным прототипом, который впоследствии вдохновил Mercedes на будущие проекты.

Из этих первых двух итераций C111 с двигателем Ванкеля было сделано только 13. Это одни из самых редких автомобилей на свете.

Исследования и разработки

via Opera News

4- и 3-роторный двигатель Ванкеля был оставлен позади, и основное внимание было обращено на дизельную технологию Рекордные версии C 111 снова привлекли внимание публики: C 111 провел несколько пробных испытаний на высоких скоростях трек в Нардо, Италия, в это время будет установлено множество мировых рекордов на самых разных дистанциях.

С самого первого запуска обновленный C 111-II D, почти идентичный внешне по сравнению с 1970 годом, был оснащен обновленным пятицилиндровым дизельным двигателем, который выдавал 190 л.с.

В 1978 году C 111-III развил мощность 230 л.с. с помощью дополнительного промежуточного охладителя. Однако новый рекордный автомобиль имел очень мало общего с оригинальным C111. Новый окрашенный в серебристый цвет кузов разместился на полу с улучшенными размерами, которые стали еще более обтекаемыми.

через музей Mercedes-Benz

. Последний вызов — рекордный C 111-IV, выпущенный в 1979 году с целым набором новых аэродинамических обновлений, большими спойлерами, новой передней частью и двумя плавниками сзади. Оснащен обычным серийным 4,8-литровым двигателем V8, который был настроен на невероятные 500 л.с.

Эта итерация C 111-IV была не просто исследовательским автомобилем, а моделью, которая в дальнейшем добилась отмеченных наградами характеристик.

C111 никогда не задумывался как гоночный или даже серийный. В то время это был просто подопытный кролик для всех безумных и новаторских идей Mercedes. Результат был великолепен, и даже после давления со стороны потенциальных покупателей и критиков Mercedes по-прежнему не продвигал производство.

Вместо этого они взяли все, чему научились у C111, и внедрили это в новые модели, которые позволят развить бренд и продвинуть вперед свои технологии.C111 навсегда останется одним из лучших автомобилей, которые никогда не выпускались.

NEXT: подробный взгляд на концепт-кар Lamborghini Athon

Вот что нам нравится в Corvette C7 Z06

Сегодня мы сосредоточимся конкретно на C7 Z06 2015 года и на том, что делает его таким классным.

Читать далее

Об авторе Педро Биссо (Опубликовано 83 статей)

Педро — писатель, живущий между Лондоном и Монбланом, он специализируется на немецких и японских автомобилях и культуре.

Более От Педро Биссо

Рекордные иконы: серия концептов Mercedes-Benz C111

История C111 начинается в 1960-х годах, когда автопроизводитель из Штутгарта был заинтересован в создании роторного двигателя типа Ванкеля, пригодного для использования в дорожных автомобилях. Созданный Джорджо Батистелла под руководством легендарного автомобильного дизайнера Бруно Сакко, SLX 1966 года — менее известный шедевр, который, к сожалению, был заменен на C101.

После испытаний примитивного прототипа на Хоккенхаймринге в 1969 году последняя версия C101 была представлена ​​публике на автосалоне во Франкфурте под другим названием: C111. Как и его коллега из Штутгартского автопроизводителя Porsche со своим спортивным автомобилем 911, специалисты Merc не хотели вступать в битву за торговые марки с Peugeot за обозначения, в которых в качестве средней цифры используется ноль.

Фаворит соавтора дизайнера Escort Cosworth Фрэнка Стивенсона, C111 выполнен в ярком оранжевом металлическом оттенке.Вайсхербст — так Mercedes-Benz называет этот цвет, имея в виду популярный сорт вина. Некоторым людям было любопытно, намеревался ли немецкий автопроизводитель заменить спорткар Grand Touring 300 SL суперкаром со средним расположением двигателя, но это было не так, потому что единственной целью серии C111 были эксперименты.

Клиновидный шоу-кар оборудован дверьми типа «крыло чайки» по необходимости. Видите ли, C111 раскачивает филигранную пространственную раму с повышающими устойчивость порогами, которые делают невозможным использование обычных петель.Двери типа «крыло чайки» не вернутся в дорожную линейку Mercedes-Benz до SLR McLaren 2003 года.

Двигатель Ванкеля C111 с тремя роторами объемом 600 кубических сантиметров каждый развивает 280 л.с. (276 лошадиных сил), что очень много по стандартам 1969 года. Для справки, Mazda Cosmo той эпохи выдает 130 л.с. (128 лошадиных сил). Обернутый в стеклопластик и соединенный клеевым соединением и заклепками, аэрофокусный корпус C111 обеспечивает максимальную скорость 260 километров в час (162 мили в час).

От нуля до 100 километров в час (97 миль в час) требуется пять секунд. Тем не менее, ни один инженер не смог обосновать использование этого двигателя в серийном автомобиле из-за высокого расхода топлива. В частности, поршневой двигатель V-типа того же рабочего объема потребляет примерно на 50 процентов меньше сока динозавра.

Несмотря на то, что по всем возможным показателям это была мельница, потребляющая много газа, в 1970 году силовая установка Ванкеля выросла на один ротор с концепцией C111-II. Имея 350 л.с. (345 лошадиных сил) и даже лучшую аэродинамику, следующая модель может разогнаться до 300 километров в час (186 миль в час).Стрельба с места до 100 км / ч (62 миль / ч) занимает 4,8 секунды, из-за чего красивый Lamborghini Miura кажется медленным.

Merc перешел с двойного зажигания на одинарное для четырехроторного двигателя, но, несмотря на повышенную надежность, эта силовая установка не была пригодна для массового производства. Основная проблема заключается в низкой термодинамической степени эффективности, что приводит к исключительно высоким выбросам загрязняющих веществ.

Компания прекратила работы над ротором в 1971 году.Два года спустя нефтяной кризис натолкнул Mercedes на идею экспериментов с дизельными двигателями, как никогда раньше. В 1976 году C111-II получил рядный дизельный двигатель OM617 и новое обозначение: C111-IID. 3,0-литровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением развивает мощность до 190 лошадиных сил по сравнению с 80 лошадьми в Mercedes-Benz 240 D. За 60 часов концепт с дизельным двигателем установил 16 мировых рекордов на испытательном треке Nardo. . Самый впечатляющий рекорд — средняя скорость: 252 км / ч (157 миль / ч).

Вдохновленные успехом мало модифицированного C111-II, дизайнеры и инженеры автопроизводителя решили создать чистокровный гоночный автомобиль, чтобы установить еще несколько рекордов. C111-III 1977 года более узкий, чем его предшественник, имеет более длинную колесную базу и более эффективно пропускает воздух благодаря задним аэродинамическим профилям и полной обтекаемости. В следующем году серебристый прототип с пластиковым кузовом и мощностью 230 лошадиных сил на палубе превысил 300 км / ч (186 миль / ч) в Нардо. Последним этапом эволюции серии C111 стала модель C111-IV 1979 года, которая побила рекорд Nardo, набрав безумные 403.978 км / ч (251,020 миль / ч).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.