Mercedes benz с111: Самые крутые: Mercedes-Benz C111 — TopGear Russia

Если у вас есть интересные фото Mercedes-Benz C111, вы можете разместить их в фотофоруме.

Mercedes-Benz C111 1969 года с роторным двигателем — настоящая причина, по которой Daimler отказалась от дизелей

Вторая версия автомобиля — образно названная C111-II — привлекла еще большее внимание в 1970 году на Женевской выставке своим модернизированным четырехроторным двигателем Ванкеля мощностью 350 лошадиных сил и полированным кузовом. Роторная трансмиссия C111-II, способная разгоняться до 100 км / ч менее чем за пять секунд и максимальная скорость более 180 миль / ч, подняла его до настоящего статуса суперкара для своего времени.

Вещь выглядела готовой к производству, и есть рассказы о пылких фанатах Benz, отправляющих пустые чеки в штаб-квартиру компании в Штутгарте с C111 на линии для заметок.

К сожалению, Mercedes не был близок к тому, чтобы утолить крайнюю жажду Ванкеля C111-II, несмотря на свою свежую конструкцию с четырьмя роторами, и не смог ничего сделать с чрезмерными выбросами даже после проведения более чем дюжины тестов. модели. Убежденный, что он не сможет ни пройти правительственный тест на запах от недавно появившегося EPA, ни привлечь внимание широкой публики, кроме немногочисленных возбудимых, Mercedes в 1971 году навсегда отложил роторный двигатель и поставил C111 на хранение.

Именно здесь вмешалась судьба — не только в историю C111, но и в будущее самого автопроизводителя.Нефтяной кризис 1973 года разразился вскоре после того, как Mercedes законсервировал C111-II, что вызвало глобальные последствия для автомобильных компаний, которые внезапно стали изо всех сил ставить топливную экономичность в первую очередь. А роторный двигатель, хотя и был компактным по сравнению с огромными двигателями V8 того времени, просто не мог обеспечить экономию.

Чтобы проложить путь вперед, Mercedes подошел к очень старой идее с новой точки зрения. Что, если бы дизельные двигатели — вечно и относительно бережливые, но тщательно продуманные из-за их шумной, грохочущей лени — можно было бы доработать до такой степени, чтобы они могли удовлетворить как требования к производительности его состоятельной клиентуры, так и потребности среднестатистических водителей, ищущих перерыв в работе. насос?

Было решено, что C111 будет снят с хранения и перепрофилирован, чтобы доказать миру, что у дизельного топлива есть будущее за пределами недорогих экономичных автомобилей и тяжелых грузовиков.Mercedes вытащил свой пятицилиндровый дизель OM617 из пешеходного седана 240D и добавил турбокомпрессор и интеркулер, чтобы более чем удвоить его мощность до респектабельных 190 лошадиных сил. Затем он поместил всю установку в моторный отсек миделя C111 и решил, что он побьет целую кучу рекордов скорости.

Попытки были предприняты на кольце Nardo Ring в Италии в 1976 году, где C111-IID установил 13 рекордов, связанных с дизельным двигателем, наряду с тремя общими рекордами скорости, при этом средний темп составлял чуть менее 160 миль в час.Это было то же самое место, куда Mercedes позже вернется в 1978 году с более мощным дизельным двигателем мощностью 230 лошадиных сил и множеством драматических улучшений аэродинамики в виде C111-III, развивающего скорость 202 миль в час, чтобы добавить еще девять рекордов к своему трофею.

В 1974 году, когда было принято решение сменить C111 с роторного двигателя на дизельный, Mercedes продал в Соединенных Штатах только одну дизельную модель, если не считать Unimog: в целом седаны W115 200D и 220D. их 50 с лишним лошадиных сил славы.К середине 1980-х годов в США можно было получить турбодизель во всем, от экономичного компактного W201 до большого S-класса.

Нет никаких сомнений в том, что Mercedes-Benz C111 закрыл одну дверь трансмиссии и открыл другую за десятилетие своего существования в качестве испытательного полигона для экзотических спортивных автомобилей. Если бы немецкий автопроизводитель смог уменьшить неприятные проблемы с расходом топлива и выбросами роторного двигателя к своему собственному удовлетворению, и если бы нефтяной кризис 1973 года не вызвал эту проблему, вполне вероятно, что электростанция Ванкеля выжила бы как нечто большее, чем просто роман. аспект нишевой линейки спортивных автомобилей Mazda RX.

Если глобальный автопроизводитель вкладывает все свои силы в развитие технологий, кто знает, как далеко он мог бы зайти?

Если вы сомневаетесь в способности Mercedes продвигать рынок, нужно только учитывать влияние, которое поворот звезды турбодизеля C111-IID оказал на трансформацию технологии в умах автомобилистов и руководителей компаний. Компания выпустила свою первую модель с турбодизелем в своем представительском седане S-класса 1978 года, а три года спустя следующее поколение ее флагмана, работающего на жидком топливе, появится на U.С. Шорса, чтобы начать медленный и неуклонный процесс убеждения американских водителей в потенциале дизельного топлива (точно так же, как отечественные производители делали прямо противоположное, я должен отметить).

Всего за 36 месяцев C111 убедил специалистов по планированию продукции Mercedes в несостоятельности роторной машины Ванкеля. Примерно за такой же промежуток времени C111-IID выполнит тот же трюк в обратном направлении, избавившись от исторически скучной и дерзкой репутации дизельного двигателя в Mercedes-Benz, в Европе и, в конечном итоге, во всем остальном мире.

По крайней мере, это доказательство того, что путь прогресса часто не является прямой линией. Нынешнему большому движению автомобильной промышленности к электрификации помогает скандал с мошенничеством с выбросами дизельного топлива. Иногда вы пытаетесь решить одну проблему, а вместо этого решаете другую.

Есть чаевые? Отправьте нам сообщение: [email protected]

Mercedes-Benz C111 1969 года | Отзыв

Компактная танкетка ярко-оранжевого цвета, внутреннего оттенка weissherbst, выражает силу, элегантность и скорость.C 111 был обозначением футуристического исследования, представленного Mercedes-Benz в сентябре 1969 года на Франкфуртском международном автосалоне (IAA). Автомобиль открыл новые горизонты как в инженерном, так и в дизайнерском плане. Посетители автосалона столпились вокруг спорткара, восхищаясь его интригующим дизайном. Был ли это достойный преемник знаменитого 300 SL Gullwing? Стиль автомобиля, динамичные линии и классические двери типа «крыло чайки» обещали это любителям изысканных автомобилей с трехконечной звездой на капоте.Это произошло 35 лет назад на презентации C 111 во Франкфурте. Весной 1970 года на Женевском автосалоне появился еще более элегантно одетый C 111-II, что побудило заинтересованные стороны послать в Штутгарт пустые чеки, чтобы обеспечить себе один из этих автомобилей.

Ни C111-II, ни C 111 не появлялись в выставочных залах, несмотря на их роскошный интерьер и грузовое пространство. Купе, возможно, выглядели достойно производства, но сложные технологии, встроенные в автомобили, сделали их экспериментальными.Тем не менее, исследования по тестированию двигателей Ванкеля, новых компонентов подвески и пластиковых компонентов кузова внесли свой вклад в будущие дорожные автомобили Mercedes-Benz.

Трехроторный двигатель Ванкеля в первом C 111 1969 года развивал 206 кВт / 280 л.с., что давало автомобилю максимальную скорость около 260 км / ч. Новичок приступил к своим первым испытаниям в Унтертюркхайме, на Хоккенхаймринге и Нюрбургринге в апреле и мае 1969 года. В подвеске были предусмотрены антиприседания и антиквот-контроль; компоненты его переднего моста были включены в крупносерийное производство на более позднем этапе, а задний мост был предшественником современной многорычажной независимой задней подвески.На основе опыта, полученного при испытаниях этой машины, были построены еще пять опытных машин.

Исключительная особенность C 111 была скрыта под его кожей. Первый экспериментальный автомобиль 1969 года был оснащен не поршневым двигателем, а двигателем Ванкеля, или роторным. В то время многие производители интересовались нетрадиционной силовой установкой Феликса Ванкеля. Mercedes-Benz тоже экспериментировал с двигателями Ванкеля с 1962 года.Однако перед установкой на серийные автомобили двигатель Ванкеля должен был пройти всесторонние дорожные испытания.

Двигатели первых двух версий C 111 были простыми пожирателями газа. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляюще плавные ходовые характеристики и компактные размеры. Поршневым двигателем из этой серии был четырехроторный DB M950 KE409 от C 111-II 1970 года.Последующие версии проекта C111 оснащались дизельным двигателем. Они довольно успешно продемонстрировали мастерство Mercedes-Benz, побив множество мировых рекордов.

История Mercedes-Benz и Supercars.net

Подробнее

Прототипу четырехроторного Mercedes-Benz C111 / II уже полвека

Изображение: Mercedes-Benz

Быстро! Назовите концепт суперкара «крыло чайки» с четырехроторным двигателем. Если вы не можете назвать ни одного, отлично: вы, наверное, нормальный человек. Если вы можете правильно назвать Mercedes-Benz C111 / II 1970 года выпуска, значит, вы настоящий фанат автомобильных мелочей, и вас за это следует поздравить.

Mercedes-Benz отмечает 50-летие презентации модели C111 / II на Женевском автосалоне 1970 года.Не путать с более ранним C111, тот, у которого в названии стоит буква II, можно отличить от концепции 1969 года четырехроторным двигателем Ванкеля, который на шаг впереди трехроторного C111. Более продвинутый двигатель выдавал в общей сложности 350 лошадиных сил по сравнению с предшественником мощностью 280 лошадиных сил.

Слева направо: C111 1969 года, C111 / II 1970 года и испытательный образец. Изображение: Mercedes-Benz

Изображение: Mercedes-Benz

Дизайн Sacco-Gallitzendörfer был усовершенствован по сравнению с C111, но предлагал улучшенные возможности видения для водителя.Даже если автомобиль был не просто разработкой, Mercedes также заявляет, что это был первый автомобиль, полностью разработанный с использованием компьютера.

G / O Media может получить комиссию

После концепций с роторным двигателем Mercedes перешел на дизельные двигатели с серией C111, в конечном итоге выпустив мировой рекорд C111-III и предыдущий C111-IID, оба из которых имели прямые -пять дизельных двигателей, разработанных дальше от отправной точки двигателей автомобилей такси. Для некоторых прототипы с дизельным двигателем могли быть более запоминающимися, но не следует забывать об экспериментах с роторными двигателями.По крайней мере, они также имеют фантастическую форму суперкара, которая придавала бренду с трехконечной звездой футуристическое доверие.

Федеральный президент Германии Вальтер Шеель ездит на C111 / II с двигателем V8 в 1974 году Изображение: Mercedes-Benz

Но уже в декабре 1970 года инженеры Mercedes-Benz удалили экспериментальный двигатель Ванкеля с C111 / II и заменили его на обычный серийный автомобиль V8 объемом 3,5 литра. Это означало, что концепция осталась более управляемой и полезной, чем если бы она сохранила прототип устройства Ванкеля, но это одна менее знаковая особенность в нем.

Автомобили, которые нельзя купить за деньги — Mercedes-Benz C111

Иногда ваш кошелек не протянет, чтобы купить мотор своей мечты. Но не волнуйтесь слишком сильно, есть автомобили, которые невозможно купить даже с самым крупным банковским балансом, автомобили мечты, которые навсегда останутся мечтой. Это концептуальные автомобили, которые никогда не пойдут в производство.

Мерседес-Бенц C111
Сейчас конец 1960-х годов, и немецкий производитель спортивных автомобилей Mercedes-Benz ищет платформу для тестирования новейшей революционной технологии роторных двигателей Ванкеля.Созданный ими автомобиль, C111, в течение десятилетия был объектом инновационных исследований Mercedes для Mercedes и в результате стал рекордсменом на испытательных трассах по всему миру.

Технология роторных двигателей была в моде в 1960-х годах, и многие думали, что это будет двигатель будущего. Немецкая марка привезла свой C111 на Франкфуртский автосалон в 1969 году. Автомобиль с дверями типа «крыло чайки», стекловолоконным кузовом и ярко-оранжевым лакокрасочным покрытием был просто мечтой.

C111 второго поколения был не только красивым, но и хорошим двигателем, двигатель Ванкеля мощностью 350 л.с. мог отправить оранжевую бомбу по трассе на максимальной скорости 300 км / ч.Но роторный двигатель не смог убедить высшее руководство автопроизводителей, и когда 1970-е достигли своего пика, а вместе с ними и бензиновый кризис, Mercedes сместил акцент с инновационных двигателей на экономию топлива.

С третьим поколением, теперь оснащенным технологией дизельного двигателя, C111 приступил к доказательству того, что он может двигаться быстрее, чем любой другой спортивный автомобиль, и на знаменитой трассе Nardo Ring в Италии вышел и побил рекорд за рекордом.

Среди этих рекордов — 230-сильный C111, разогнавшийся до 200 миль в час в 1978 году, а затем год спустя с мощным вариантом V8 на 500 лошадиных сил, легенда гласит, что C111 достиг непроходимых 250 миль в час.

Mercedes-Benz произвел в общей сложности 16 C111, 13 автомобилей первого и второго поколения, вдохновленных двигателями Ванкеля, за ними последовали два дизельных двигателя третьего поколения и, наконец, V8, который достиг отметки 250 миль в час.

Немецкий производитель продемонстрировал C112 во Франкфурте в 1991 году и фактически взял 700 месторождений для производства, но решил реализовать проект и оставить легенду о C111 только звездой трека.

Mercedes-Benz C 111 1970 | conceptcarz.com

Экспериментальный Mercedes-Benz C112 1991 года был в равной степени ослепительным концептом и уличным палачом. Он охватывал историю и наследие Mercedes-Benz, а также планировал будущее бренда, и, хотя в конечном итоге это был всего лишь концепт, C112 показал, что Mercedes-Benz все еще имеет потенциал для создания дорожного автомобиля, способного конкурировать с самым быстрым и самым быстрым автомобилем. доступны эксклюзивные машины.

В значительной степени вдохновленный азартом гоночных автомобилей Mercedes-Benz Группы C производства Sauber, C112 представлял собой гоночную ракету, сочетающую в себе характеристики, достойные трека, с комфортом для езды на улице. Однако это был не просто скомпрометированный гоночный автомобиль. Это был технологический шедевр, который обеспечил легкий доступ к высоким пределам гоночных автомобилей Группы C в пакете, в котором интегрированы передовые компьютерные технологии для повышения роскоши и производительности.

Для достижения своей конечной цели по созданию суперкара мирового класса с управляемостью и комфортом, присущими Mercedes-Benz для улицы, в C112 обязательно использовались самые передовые строительные технологии, доступные в начале 1990-х годов.Он был подкреплен алюминиевым монококом с эффективным аэродинамическим пакетом днища. К задней части ванны-монокока был прикреплен стальной каркас, несущий заднюю подвеску, который можно было снять для обслуживания. Поверх монокока была установлена ​​трубчатая клетка, поддерживающая крышу C112 и двери типа «крыло чайки».

Кузов из алюминиевого сплава был приклепан к шасси C112, как и передняя носовая часть, на которой находились радиатор и аккумулятор. Дизайн кузова был разработан группой передовых дизайнеров Mercedes-Benz, известной как DAS, под руководством Бруно Сакко.

Форма C112, хотя и не гармоничная со всех сторон, соответствовала предназначению автомобиля. Длинный хвост подчеркивал среднемоторную компоновку. Линии не испорчены яркими крыльями и воздухозаборниками, позволяя экзотическим пропорциям говорить сами за себя, обеспечивая коэффициент лобового сопротивления всего 0,30.

Обтекаемый профиль C112 подходил для дорожного автомобиля, но отсутствие радикальных спойлеров должно было сделать его нестабильным на трассе из-за недостаточного уровня прижимной силы.Однако Mercedes-Benz предотвратил эту потенциальную проблему за счет применения усовершенствованных аэродинамических средств. Передний спойлер мог приводиться в действие автоматически, а плоское днище с задним диффузором обеспечивало дополнительную прижимную силу. Однако самая впечатляющая аэродинамическая деталь находилась в хвостовой части C112. То, что сначала выглядело как маленький задний спойлер, можно было автоматически поднимать и наклонять под действием гидравлического давления для создания значительной прижимной силы. Более того, панель может быть наклонена вверх под крутым углом в экстремальных ситуациях торможения, чтобы действовать как воздушный тормоз.Со всеми усовершенствованными аэродинамическими характеристиками, работающими вместе, можно было создать прижимную силу 2200 фунтов при предполагаемой максимальной скорости C112 в 192 мили в час.

Автоматические спойлеры C112 составляют лишь небольшой процент передовых электронных систем автомобиля. Было использовано антиблокировочное торможение, а также функция предотвращения заноса колес. Еще одним революционным электронным помощником был Automatic Body Control (ABC). В качестве активной системы подвески ABC использовала регулируемые амортизаторы и регулируемые по высоте пружинные платформы для винтовых пружин C112 с постоянной скоростью, чтобы изменить ходовые качества.Благодаря ABC, C112 смог использовать мягкие пружины для обеспечения приемлемого качества езды, не платя за обычную цену чрезмерного крена кузова.

В то время как передовая электроника и роскошный интерьер C112 создали автомобиль, который был на удивление удобен в использовании для такой маниакальной машины, они также увеличили вес, придав автомобилю изрядную снаряженную массу в 3460 фунтов. Однако с его 6,0-литровым V12 мощностью 408 л.с. C112 был далеко не вялым.

По мере того, как автомобили становятся все тяжелее и тяжелее, их чувства притупляются из-за властных электронных систем безопасности, трудно рассматривать увесистый, многофункциональный C112 как что-то особенное.В конце концов, он следует уже знакомой (и несколько утомленной) привычке заменять участие водителя жадными по скорости технологиями. То, что C112 можно так легко принять за современный суперкар, является большим комплиментом — не столько потому, что современный суперкар — завидное устройство, сколько потому, что C112 эффективно предсказал будущее. Спустя двадцать лет после создания C112 суперкары строятся по той же формуле, которую продиктовали дальновидные инженеры Mercedes-Benz.

Источники:

Ludvigsen, Karl.«Мерседес-Бенц С112». Hemmings Sports & Exotic Car 01 августа 2006 г .: н. стр. Интернет. 4 августа 2010 г. http://www.hemmings.com/hsx/stories/2006/08/01/hmn_feature27.html.

‘Видео прототипа Mercedes-Benz C 112.’ eMercedesBenz n. стр. Интернет. 4 августа 2010 г. http://www.emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/concept-vehicles/mercedes-benz-c-112-prototype-video/.

C111-II появился на Женевском автосалоне 1970 года, что побудило заинтересованные стороны послать в Штутгарт пустые чеки, чтобы обеспечить себе один из этих автомобилей.

C111-II 1970 года оснащался большим четырехроторным двигателем Ванкеля, который развивал 350 л.с. и давал автомобилю максимальную скорость 186 миль в час. C111-II разогнался с места до 62 миль в час на очень респектабельной скорости 4.8 секунд. Четырехроторный двигатель оснащался одинарным зажиганием и направленным впрыском.

Двигатели Ванкеля первых двух версий C111 были простыми пожирателями бензина. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляющую плавность хода и компактные размеры.

Однако серийное производство нового Gullwing никогда не планировалось, и C 111 не должен был появляться в выставочных залах. Купе могло выглядеть как систематическое дальнейшее развитие моделей Sport Light 1950-х годов, но это не было разработкой дизайна нового SL: оно должно было служить экспериментальным автомобилем.Такие прекрасные лабораторные машины, как этот Mercedes-Benz, разработанные, среди прочего, для испытания армированного стекловолокном пластика в качестве материала кузова, были — и остаются — немногочисленными и редкими. Легкая оболочка купе, открывающая новые возможности в аэродинамическом дизайне спортивных автомобилей, была соединена со стальной рамой / полом.

Двигатель Ванкеля

Вторая революционная особенность C 111 была скрыта под его кожей. Первый экспериментальный автомобиль 1969 года был оснащен не поршневым двигателем, а двигателем Ванкеля, или роторно-поршневым.В то время многие производители интересовались нетрадиционной силовой установкой Феликса Ванкеля. Mercedes-Benz тоже экспериментировал с двигателями Ванкеля — от КП до серии КС — с 1962 года. Однако двигатель Ванкеля должен был пройти всесторонние дорожные испытания, прежде чем его можно будет использовать в серийных автомобилях. Последним Mercedes с роторно-поршневым двигателем из этой серии был четырехроторный DB M950 KE409 модели C 111-II 1970 года.

Производительность C 111 даже с трехроторным двигателем была убедительной с самого начала. .В 1969 году двигатель Ванкеля развивал 280 л.с. из 600 кубических сантиметров объема камеры на роторный поршень и давал автомобилю максимальную скорость 260 км / ч; с этим двигателем автомобиль разгонялся с места до 100 км / ч за пять секунд. C 111-II 1970 года оснащался большим четырехроторным двигателем Ванкеля, который развивал 350 л.с. и давал автомобилю максимальную скорость 300 км / ч. Второй C 111 разогнался с места до 100 км / ч за весьма приличные 4,8 секунды. В то время как некоторые двигатели в автомобилях C 111-I по-прежнему имели двойное зажигание, которое было трудно регулировать, четырехроторный двигатель был оснащен исключительно одинарным зажиганием.Оба двигателя были агрегатами с непосредственным впрыском.

Отделу разработок Mercedes-Benz в конечном итоге удалось решить инженерно-конструкторские проблемы, связанные с принципом роторно-поршневого двигателя, особенно в механике двигателя, но проблема низкого КПД двигателя Ванкеля из-за удлиненного переменного сгорания. камеры роторно-поршневого принципа техническими доработками преодолеть не пришлось. Эта проблема была просто заложена в конструкции: в двигателе Ванкеля топливо горит в пространстве между выпуклой стороной вращающегося поршня и вогнутой стенкой корпуса поршня, а не в цилиндрической камере сгорания поршневого двигателя.Изменяемые, но не компактные камеры сгорания двигателя Ванкеля были ответственны за низкую термодинамическую экономию топлива по сравнению с поршневым двигателем, что привело к значительно более высокому расходу топлива при той же мощности. Двигатели первых двух версий C 111 были простыми пожирателями бензина. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работы над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляющую плавность хода и компактные размеры.

Оглядываясь назад, доктор Курт Облендер, руководитель отдела испытаний двигателей в проекте C 111, описал двигатель Ванкеля следующим образом: «Наш четырехроторный двигатель с впрыском бензина представляет собой оптимум из того, что может быть достигнуто с помощью этой концепции двигателя. Конструкция с несколькими роторами требовала наличия периферийных отверстий для воздуховодов и выхлопных газов. Сложные проблемы охлаждения двигателя и механики двигателя мы смогли решить техническими средствами. Но главная проблема концепции — низкая термодинамическая эффективность — осталась.Из-за удлиненных и не совсем компактных камер сгорания экономия топлива была низкой, что привело к высокому расходу топлива и недопустимо высоким выбросам загрязняющих веществ. Эти недостатки были заложены в конструктивном принципе ».

Испытания дизельного двигателя

Затем, осенью 1973 года бойкот нефтедобывающих стран привел к так называемому нефтяному кризису, и сырая нефть, которая до сих пор была недорогим товаром, стала ценным ресурсом. Разработчикам было предложено разработать новые двигатели, которые больше всего на свете экономно расходовали бы дорогое топливо.Самым очевидным предложением был дизельный двигатель с низким потреблением топлива, но блок с воспламенением от сжатия все еще считался медленным и шумным. В истории автомобилестроения, безусловно, были примеры того и другого, но дизельный двигатель давно превратился в усовершенствованный силовой агрегат, идеально подходящий для управления спортивными легковыми автомобилями.

В 1976 году Mercedes-Benz решил опровергнуть старые предрассудки — а что могло быть лучше для предоставления контрдоказательств, чем C 111 с дизельным двигателем? Для первых испытаний инженеры установили на C 111-II трехлитровый атмосферный двигатель с воспламенением от сжатия с пятью цилиндрами.В автомобиле, который теперь называется C 111-IID, двигатель OM 617 LA развивал целых 190 л.с. благодаря турбонаддуву и промежуточному охлаждению, в отличие от 80 л.с. серийного двигателя, которым оснащался Mercedes-Benz 240 D 3.0 ( W 115, Stroke Eight) и, на более позднем этапе, другие модели. В июне 1976 года C 111-IID достиг впечатляющих скоростей на испытательном треке в Нардо недалеко от Лечче в Италии. В течение 60 часов четыре водителя установили в общей сложности 16 мировых рекордов, тринадцать из которых относятся к автомобилям с дизельным двигателем и три — к автомобилям в целом, независимо от типа двигателя.Во время испытаний была зафиксирована средняя скорость 252 км / ч, и Mercedes-Benz убедительно доказал, что дизели также обладают спринтерскими качествами.

Вторая карьера рекордного автомобиля

Успех мало модифицированного C 111-II в Нардо подтолкнул разработчиков к новым высотам. На этот раз они создали проект не дорожного спортивного автомобиля, а породистого гоночного автомобиля с единственной целью установления рекордов скорости: C 111-III. Новый автомобиль был построен в 1977 году; он был уже, чем первый C 111, имел более длинную колесную базу и отличные аэродинамические характеристики благодаря полной обтекаемости и задним аэродинамическим профилям.В 1978 году C 111-III выстроился на старте в Нардо. И снова под серебристым пластиковым кузовом заурчал дизельный двигатель. Хотя этот двигатель был заимствован у серийного производства, он был настроен на мощность 230 л.с. и дал обтекаемому автомобилю максимальную скорость более 300 км / ч. С этой Silver Arrow компания Mercedes-Benz установила девять абсолютных мировых рекордов в конце 1970-х годов.

Однако C 111 еще предстояло сделать последний шаг в эволюции к тому, чтобы стать универсальной гоночной машиной.Последняя версия спортивного автомобиля C 111-IV, представленная в 1979 году, побила рекорд трассы, достигнув скорости 403,978 км / ч. На этот раз это был уже не дизельный двигатель, работающий под пластиковой оболочкой, а бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 500 л.с. Форма кузова также сильно отличалась от первой версии. Десять лет спустя кузов, созданный с духом и смелостью в 1969 году, превратился в тонкую продолговатую ракету с двумя аэродинамическими профилями и массивными спойлерами в серебристой окраске.

Устанавливая стандарты дизайна современных спортивных автомобилей

Даже первый C 111 не заслужил своего прозвища «испытательная лаборатория на колесах». Купе сочетает в себе инновационные детали и узлы и устанавливает стандарты дизайна современных спортивных автомобилей.

Двери типа «крыло чайки», сохраненные во всех четырех сериях C 111, идентифицируют этот харизматичный экспериментальный автомобиль как члена легендарного семейства спортивных автомобилей Mercedes-Benz. Эти двери, навешенные на крышу, стали визитной карточкой спортивных автомобилей Mercedes-Benz.Впервые они появились на филигранном 300 SL (W 194), который участвовал в гонках в 1952 году; Из этого автомобиля был создан дорожный спортивный автомобиль (W 198 / I), всего около 1400 единиц которого было построено в период с 1954 по 1957 год. Купе с захватывающей дух металлической обшивкой на космической раме оснащалось модифицированной версией шестерки. -цилиндровый рядный двигатель от 300 «Аденауэр Мерседес». Рудольф Уленхаут, руководитель отдела испытаний легковых автомобилей Mercedes-Benz и создатель 300 SL, возглавил разработку линейки динамичных спортивных автомобилей с 300 SLR в 1955 году.Двигатель Uhlenhaut Coupe был основан на двигателе гоночного спорткара 300 SLR с открытым верхом, на котором Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон выиграли Mille Miglia в 1955 году: спорткар оснащался восьмицилиндровым рядным двигателем. от гоночных автомобилей компании в то время, но планы по испытанию купе SLR в гонке на длинные дистанции Carrera Panamericana в Центральной Америке были сорваны.

Двери типа «крыло чайки» — интригуют по сей день

Стильные двери «крыло чайки» моделей SL и SLR 1950-х годов до сих пор считаются выражением элегантности и динамизма — и это вполне справедливо.Однако они были также технической необходимостью, продиктованной филигранной пространственной рамой, которую пришлось сочетать с широкими, повышающими устойчивость порогами, что потребовало наличия дверных петель наверху. На четырех сериях C 111 двери в форме крыла чайки были дизайнерскими цитатами, относящимися к эпохе Silver Arrow. Исследовательский автомобиль C 112, представленный на выставке IAA в 1991 году, также отличался дверьми типа «крыло чайки» с шарнирами на крыше.

Этот элегантный дизайн дверей не возвращался в серийное производство до появления современного Mercedes-Benz SLR McLaren.Новое купе с элементами дизайна, напоминающими нынешний гоночный автомобиль McLaren-Mercedes Formula One, распахивает двери вверх так же элегантно, как C 111 35 лет назад и 300 SL 50 лет назад. Однако есть одно существенное отличие: спустя полвека мечта о серийном дорожном гоночном купе Mercedes-Benz наконец-то сбылась.

Обзор C 111 в прессе

В ноябре 1969 года Рон Уэйкфилд, писавший для Road & Track, сравнил C 111 с итальянскими спортивными автомобилями: «Во время моей первой поездки меня сразу поразила тишина. силового агрегата внутри автомобиля.Он был намного тише, чем, скажем, 12-цилиндровый. (Lamborghini) Miura, хотя и не такой тихий, как Ford V8 из De Tomaso Mangusta. Когда двигатель завелся, я снова заметил звук мотоцикла, и это был плавный, устойчивый рывок вплоть до того, что казалось слишком ранним переключением на 7000 об / мин ».

В апреле 1970 года гонщик и журналист Поль Фрер написал в «Моторе» о своем опыте пробного вождения: «Этот автомобиль обеспечивает непревзойденное сочетание комфорта и управляемости, причем последнее, безусловно, относится к классу гоночных автомобилей.«

» В конце 1969 года «Auto Motor & Sport» писало: «Тихая работа двигателя Ванкеля и практически полное отсутствие шума ветра сначала заставят вас ошибочно оценить фактическую скорость. Когда вы думаете, что разгоняетесь до 150 или 160 км / ч, взгляд на спидометр быстро скажет вам, что вы на самом деле разгоняетесь до 240 км / ч. Кстати, 7000 об / мин на четвертой передаче соответствуют 226 км / ч ».

Mercedes-Benz C-111 представлял собой образец футуристического дизайна, представленный Mercedes-Benz в сентябре 1969 года на Франкфуртском международном автосалоне.Было построено несколько самолетов C-111, которые позиционировались как преемник 300SL Gullwing. Первый из них был оснащен двигателем …. [продолжить чтение]

Mercedes Benz C111: устрашающий четырехроторный двигатель

На международном автосалоне во Франкфурте в конце 1969 года Mercedes-Benz анонсировал автомобиль, который не подошел к нему. вместе с остальной их продукцией он назывался C 111. Он вызвал настоящий переполох, и люди выстраивались в огромные очереди, чтобы увидеть то, что в прессе окрестили «испытательной лабораторией на колесах»

В результате получилось клиновидное тело с резкими линиями и дверями типа «крыло чайки».Чтобы еще больше привлечь внимание, он был окрашен в оранжевый цвет металлик, который, как оказалось, идеально подходит для этой формы.

Основной причиной C111 было то, что лежало под капотом. Роторный двигатель Ванкеля станет одним из лучших ранних образцов роторного высокопроизводительного автомобиля.

C111 был иконой суперкара 1970-х годов, а со временем он стал инструментальным инструментом исследований для Mercedez Benz.

СВЯЗАННЫЙ: Эй, есть ОДИН! Mercedes-AMG Project ONE замечен на Нюрбургринге

Легенда в создании

Первоначально C 111-I создавался только для испытаний двигателя Ванкеля.Первым из них оказался трехроторный двигатель мощностью 280 л.с., который мог обеспечить максимальную скорость 162 миль в час, что было замечательно для того времени.

Затем, пару месяцев спустя, на Женевском автосалоне была представлена ​​сильно переработанная версия C 111. На этот раз он был назван C111-II и имел четырехроторный двигатель Ванкеля с максимальной мощностью 350 л.с. Автомобиль разогнался до 0–62 миль в час за 4,8 секунды, а затем разогнался до еще более безумной максимальной скорости — 186 миль в час — возмутительного числа для 1970-х годов.

Разработанный Бруно Сакко, легендарным итальянским автомобильным дизайнером, его эскизы воплотились в жизнь с использованием панелей кузова из стекловолокна и дверей типа «крыло чайки». Это произошло из-за того, что Mercedes хотел проверить пределы возможностей этого материала в производстве автомобилей. Этот автомобиль также испытал новую технологию многорычажной задней подвески.

Еще в конце 60-х — начале 70-х годов роторный двигатель Ванкеля был единственной новой технологией двигателей, которая была внедрена за весь 20-й век.Эффективность этой новой технологии означала, что она начала применяться во многих серийных автомобилях.

Mercedes исходил из идеи, что они смогут показать публике, что можно сделать с тем, что казалось двигателем будущего.

Однако Ванкель не обошелся без проблем. Расход топлива был невысоким, что в условиях нефтяного кризиса 70-х не было идеальным для потребителей, и наряду с этим уплотнения, как правило, изнашивались намного легче, и не многие механики еще знали, как их исправить.

Как мы знаем из истории, надежность лежит в основе бренда Mercedes-Benz, и, к сожалению, роторный Ванкель просто не справился с этой задачей. C111-II так и не пошел в производство, но он послужил удивительным прототипом, который впоследствии вдохновил Mercedes на будущие проекты.

Из этих первых двух итераций C111 с двигателем Ванкеля было сделано только 13. Это одни из самых редких автомобилей на свете.

Исследования и разработки

4- и 3-роторный двигатель Ванкеля был оставлен позади, и основное внимание было обращено на дизельную технологию Рекордные версии C 111 снова привлекли внимание публики: C 111 провел несколько пробных испытаний на высоких скоростях трек в Нардо, Италия, в это время будет установлено множество мировых рекордов на самых разных дистанциях.

С самого первого запуска обновленный C 111-II D, почти идентичный внешне по сравнению с 1970 годом, был оснащен обновленным пятицилиндровым дизельным двигателем, который выдавал 190 л.с.

В 1978 году C 111-III развил мощность 230 л.с. с помощью дополнительного промежуточного охладителя. Однако новый рекордный автомобиль имел очень мало общего с оригинальным C111. Новый окрашенный в серебристый цвет кузов разместился на полу с улучшенными размерами, которые стали еще более обтекаемыми.

. Последний вызов — рекордный C 111-IV, выпущенный в 1979 году с целым набором новых аэродинамических обновлений, большими спойлерами, новой передней частью и двумя плавниками сзади. Оснащен обычным серийным 4,8-литровым двигателем V8, который был настроен на невероятные 500 л.с.

Эта итерация C 111-IV была не просто исследовательским автомобилем, а моделью, которая в дальнейшем добилась отмеченных наградами характеристик.

C111 никогда не задумывался как гоночный или даже серийный. В то время это был просто подопытный кролик для всех безумных и новаторских идей Mercedes. Результат был великолепен, и даже после давления со стороны потенциальных покупателей и критиков Mercedes по-прежнему не продвигал производство.

Вместо этого они взяли все, чему научились у C111, и внедрили это в новые модели, которые позволят развить бренд и продвинуть вперед свои технологии.C111 навсегда останется одним из лучших автомобилей, которые никогда не выпускались.

NEXT: подробный взгляд на концепт-кар Lamborghini Athon

Сегодня мы сосредоточимся конкретно на C7 Z06 2015 года и на том, что делает его таким классным.

Читать далее

Педро — писатель, живущий между Лондоном и Монбланом, он специализируется на немецких и японских автомобилях и культуре.

Рекордные иконы: серия концептов Mercedes-Benz C111

После испытаний примитивного прототипа на Хоккенхаймринге в 1969 году последняя версия C101 была представлена ​​публике на автосалоне во Франкфурте под другим названием: C111. Как и его коллега из Штутгартского автопроизводителя Porsche со своим спортивным автомобилем 911, специалисты Merc не хотели вступать в битву за торговые марки с Peugeot за обозначения, в которых в качестве средней цифры используется ноль.

Фаворит соавтора дизайнера Escort Cosworth Фрэнка Стивенсона, C111 выполнен в ярком оранжевом металлическом оттенке.Вайсхербст — так Mercedes-Benz называет этот цвет, имея в виду популярный сорт вина. Некоторым людям было любопытно, намеревался ли немецкий автопроизводитель заменить спорткар Grand Touring 300 SL суперкаром со средним расположением двигателя, но это было не так, потому что единственной целью серии C111 были эксперименты.

Клиновидный шоу-кар оборудован дверьми типа «крыло чайки» по необходимости. Видите ли, C111 раскачивает филигранную пространственную раму с повышающими устойчивость порогами, которые делают невозможным использование обычных петель.Двери типа «крыло чайки» не вернутся в дорожную линейку Mercedes-Benz до SLR McLaren 2003 года.