Двигатель MERCEDES-BENZ М104 E32: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Характеристики
Параметры двигателей семейства с объемом 2,8-3,2 л приведены в таблице. Некоторые детали двигателей взаимозаменяемы. Такие узлы, как масляный поддон, головка блока цилиндров, крышка клапанов или поршни, отличаются.
| Параметр | Е28 | Е30 | Е32 |
| Объем цилиндров, см³ | 2799 | 2962 | 3199 |
| Максимальная мощность, л.с. | 193 | 220 | 231 |
| Обороты пика мощности, об/мин | 5500 | 6400 | 5800 |
| Крутящий момент, н/м | 270 | 265 | 310 |
| Обороты пика момента, об/мин | 3750 | 4600 | 4100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89,8 | 88,5 | 89,9 |
| Ход поршня, мм | 73,5 | 80,2 | 84,0 |
Версии двигателей AMG развивали до 272 (модификация Е34) и 280 л.
с. (вариант Е36). Крутящий момент составляет 330 и 385 н/м, соответственно.
Завод-изготовитель никогда официально не публиковал данных о ресурсе двигателя M104. На практике силовой агрегат выхаживает более 400 тыс. км. Отдельные образцы прошли по 550-600 тыс. км без проведения капитального ремонта.
Серия M 104.900
| Годы выпуска | 08.1997 — |
| Мощность | 174 л.с. (128 кВт) |
| Объем | 2792 куб. см. |
| Конструкция | VR |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | всасывающее устройство |
| Тип двигателя | бензиновый |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Цепь |
| Управление клапанами | тарельчатый толкатель |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 10. 1 : 1 |
| Диаметр поршня | 81 мм |
| Ход поршня | 90.3 мм |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Крутящий момент | 237 Н·м |
Серия M 104.94*
Серия М 104.9** AMG
| M 104.941 (AMG 3.6) | M 104.952 (AMG 3,6) | |
| Мощность | 272 — 280 л.с. (200 — 206 кВт) | 272 л.с. (200 кВт) |
| Объем | 3606 куб. см. | |
| Конструкция | V | рядный |
| Тип топлива | бензин | |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | |
| Система питания | всасывающее устройство | |
| Тип двигателя | бензиновый | |
| ГРМ | DOHC | |
| Привод ГРМ | Цепь | |
| Тип охлаждения | жидкостное | |
| Компрессия | 10. 5 : 1 | 10 : 1 |
| Диаметр поршня | 91 мм | |
| Ход поршня | 92.4 мм | |
| Количество цилиндров | 6 | |
| Количество клапанов | 24 | |
| Количество подшипников коленчатого вала | 4 | 7 |
Серия 98*
| M 104.980 | M 104.980 (AMG 3.4) | M 104.981 | |
| Годы выпуска | |||
| Мощность | 220 — 231 л.с. (162 — 170 кВт) | 360 л.с. (265 кВт) | 231 л.с. (170 кВт) |
| Объем | 2960 куб. см. | 3428 куб. см. | 2960 куб. см. |
| Конструкция | рядный | ||
| Тип топлива | бензин | ||
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | ||
| Система питания | |||
| Тип двигателя | бензиновый | ||
| ГРМ | DOHC | ||
| Привод ГРМ | Цепь | ||
| Управление клапанами | |||
| Тип охлаждения | жидкостное | ||
| Компрессия | 10 : 1 | 10 : 1 | |
| Диаметр поршня | 88. 5 мм | 88.5 мм | |
| Ход поршня | 80.2 мм | 80.2 мм | |
| Количество цилиндров | 6 | ||
| Количество клапанов | 24 | ||
| Количество подшипников коленчатого вала | 7 | ||
Серия 99*
| M 104.990 | M 104.991 | M 104.992 | M 104.992 (AMG 3.6) | M 104.994 | M 104.995 | M 104.996 | M 104.996 (AMG 3.6) | |
| Годы выпуска | 06.1996 — | 01.1993 — | 12.1996 — | |||||
| Мощность | 220 — 231 л.с. (162 — 170 кВт) | 220 л.с. (162 кВт) | 265 — 272 л.с. (195 — 200 кВт) | 231 л.с. (170 кВт) | 209 — 220 л.с. (154 — 162 кВт) | 211 л.с. (155 кВт) | 272 л.с. (200 кВт) | |
| Объем | 3199 куб. см. | 3606 куб. см. | 3199 куб. см. | 3606 куб. см. | ||||
| Конструкция | рядный | V | рядный | |||||
| Тип топлива | бензин | |||||||
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | |||||||
| Система питания | всасывающее устройство | |||||||
| Тип двигателя | бензиновый | |||||||
| ГРМ | DOHC | |||||||
| Привод ГРМ | Цепь | |||||||
| Управление клапанами | ||||||||
| Тип охлаждения | жидкостное | |||||||
| Компрессия | 10 : 1 | 9. 2 : 1 | 10 : 1 | |||||
| Диаметр поршня | 89.9 мм | 91 мм | 89.9 мм | 91 мм | ||||
| Ход поршня | 84 мм | 92.4 мм | 84 мм | 92.4 мм | ||||
| Количество цилиндров | 6 | |||||||
| Количество клапанов | 24 | |||||||
| Крутящий момент | 310 Н·м | 310 Н·м | 315 Н·м | 300-310 Н·м | 300 Н·м | |||
| Количество подшипников коленчатого вала | 7 | 4 | 7 | |||||
Опыт эксплуатации показывает, что 104 мотор Мерседес имеет большой ресурс и надежен в эксплуатации только при грамотном и своевременном уходе. В 1998 г. компания отказалась от концепции рядных 6-цилиндровых двигателей для легковых автомобилей.
Приложение В (справочное)
Индивидуальный пробоотборник ИП-1(м)
В.1 Назначение
В.1.1 Индивидуальный пробоотборник ИП-1(м) (далее — пробоотборник) предназначен для герметичного отбора проб нефти и нефтепродуктов (далее — продукт) из трубопровода и подачи их в измерительный прибор.
В.1.2 Пробоотборник применяют для герметичной подачи под давлением проб продукта в прибор, при проведении измерений содержания растворенного газа в нефти и давления насыщенных паров.
В.2 Технические данные:
| — максимальный объем отбираемой пробы | 250 мл; |
| — максимальное давление отбора проб | 6,0 МПа; |
| — максимальное давление подачи проб в прибор | 1,6 МПа; |
| — масса, не более | 5 кг; |
| — габаритные размеры, не более | 200´380´150 мм. |
В.3 Устройство пробоотборника
В.3.1 Пробоотборник (см. рисунок В.1) состоит из заборной камеры и поршневого узла.
В.3.2 Заборная камера имеет в своем составе: входной штуцер 1
; рабочий цилиндр, нижняя часть
2
которого выполнена из оргстекла, а верхняя
3
— из стали; выходной штуцер
10
; термостатирующую рубашку
15
; манометр
11
; входной вентиль
12
; выходной вентиль
13
; опору
14
.
В.3.3 Поршневой узел состоит из линейной шкалы 4
, штурвала
5
, визира
6
, штока
7
, пружины
8
и поршня
9
.
В.4 Принцип работы
В.4.1 Принцип работы пробоотборника заключается в принудительном поршневом отборе пробы и подаче проб, имеющих заданную температуру, в прибор на анализ под давлением с сохранением герметичности.
1
— входной штуцер;
2
— нижняя часть рабочего цилиндра;
3
— верхняя часть рабочего цилиндра;
4
— линейная шкала;
5
— штурвал;
6
— визир;
7
— шток;
8
— пружина;
9
— поршень;
10
— выходной штуцер;
11
— манометр;
12
— входной вентиль;
13
— выходной вентиль;
14
— опора;
15
— термостатирующая рубашка;
16
— шланг
Рисунок В.
1 — Схема индивидуального пробоотборника ИП-1(м)
На какие автомобили устанавливается?
Моторы широко применялись на моделях С-класса (W202) и Е-класса (W124 и ранние W210). Двигатель с рабочим объемом 3,2 л ставился на самую простую версию Mercedes W140 (S-класс). Кроме этого, силовые агрегаты применялись на родстерах R210 и R129.
Также встречается минивэн Mercedes-Benz Vito, укомплектованный мотором 104900, который не относится к «мерседесовскому» семейству. Этот двигатель представляет собой агрегат конфигурации VR6, позаимствованный у концерна Volkswagen. Причины присвоения такого обозначения компанией Мерседес-Бенц официально не публиковались.
Особенности
Моторы оснащены 2 распределительными валами, установленными в головке блока, и 4 клапанами на цилиндр. Привод распределительных валов выполняется двухрядной цепью, обеспечивающей увеличенный ресурс. Для агрегата принята нумерация цилиндров от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Заводской номер мотора нанесен на специальной маркировочной площадке, находящейся на правой поверхности блока цилиндров.
Поршни алюминиевые, на части модификаций имеют углубления для тарелок клапанов.
Для улучшения характеристик на части двигателей M104 применена система изменения фаз газораспределения. На таких агрегатах вместо распределителя зажигания на впускном распредвале смонтирована муфта с комбинированным приводом (электрика и гидравлика), позволяющая переводить фазы в 2 крайних положения. Промежуточные точки конструкцией не предусмотрены. Все двигатели имеют степень сжатия 10 единиц, кроме одного из вариантов мотора с объемом 3,2 л. На нем применена головка под степень 9,2 единицы. Топливом для моторов является неэтилированный бензин А-95 или А-98.
- W202 m104.992 (3.2 л АКПП)
- W124 E280
- W124 3.2 л
Для подачи топлива используются электронные системы впрыска LH, HFM или Bosch ME2.0. Тип впрыска зависит от модификации и времени выпуска силового агрегата. Ранняя версия LH отличается распределителем зажигания классического типа, установленным на распределительный вал выпускных клапанов.
Последующие версии стали оснащаться 3 катушками зажигания, каждая из которых обслуживала 2 цилиндра. Особенностью является подключение катушек к цилиндрам. Первая катушка обслуживает 1 и 6 цилиндры, вторая — 2 и 5, третья — 3 и 4 цилиндры.
Двигатель M104 3.0
Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.
Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.
Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:
- 980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л.
с., - 981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.
с.,Модификации
Моторы М104 выпускались в нескольких модификациях:
Моторы с рабочим объемом 2,8 л отличаются установкой коленчатого вала с измененным радиусом кривошипов. Блок и головка цилиндров перешли без изменений от версии с объемом 3,2 л. Для увеличения мощности применен впускной коллектор с переменной геометрией. Последние агрегаты собрали в 1998 г., после чего был начат выпуск нового мотора М112, построенного на основе V-образного блока цилиндров.
Версия 3,0 с механическим впрыском топлива выпускалась в 1989-93 гг. Конструктивно двигатель представлял собой старый блок (от серии М103) с новой 4-клапанной головкой. Встречались варианты с каталитическим нейтрализатором и без него. С 1993 г. мотор был заменен версией с рабочим объемом 3,2 л, которая применялась до 1998 г. Двигатель с рабочим объемом 3,4 л выпускался ателье AMG в ограниченных количествах в 1991-93 гг. Позднее его сменила версия с объемом 3,6 л, продержавшаяся в производстве до начала 1998 г.
Компания Мерседес-Бенц выпускала несколько версий каждого двигателя, обозначаемых 3-значным числом, добавляемым к основному индексу. Моторы отличаются датой изготовления, мощностью и типом автомобиля, для которого предназначен агрегат.
Двигатель M104 3.2
Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.
Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.
Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:
- 990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.,
- 991 — аналог для установки на 320-й Мерседес,
- 992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.,
- 994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.,
- 995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.
с.,В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.
Плюсы и минусы
Положительными сторонами двигателей являются:
- Распространенность мотора, из-за чего нет проблем с запасными частями.
- Несколько вариантов исполнения.
- Уравновешенность механизмов, из-за которой отсутствуют вибрации.
- Надежность конструкции.
Недостатки силовых агрегатов:
- Течи масла по стыкам.
- Напряженный температурный режим работы, из-за которого наблюдается перегрев и коробление задней части головки блока цилиндров.
- Вискомуфта в приводе вентилятора.
- Повышенные требования к качеству масла и срокам замены.
- Запуск в -20°C (E320 M104.992)
Проблемы и ремонт
Распространенной проблемой моторов М104 является течь масла из-под ГБЦ и по стыку масляного фильтра и картера. Ремонт двигателя осуществляется заменой прокладок головки блока или фрезеровкой поверхности головки (при перегреве).
При ремонте рекомендуется осмотреть седла клапанов. От перегревов возможна деформация последней шпильки крепления выпускного коллектора. Поломка или деформация шпильки указывает на деформацию головки. Встречаются течи по стыку блока цилиндров и передней крышки, которые исправляются установкой новой прокладки.
Из-за особенностей системы охлаждения моторы склонны к перегреву. Из-за чрезмерного нагрева происходит деформация длинной головки блока, что вызывает течи масла и охлаждающей жидкости. Система охлаждения построена по 2-ступенчатой схеме с использованием вискомуфты и электрического двигателя.
Причиной роста температуры охлаждающей жидкости является неисправность вискомуфты, которая используется в приводе вентилятора. Второй причиной перегрева являются забитые пухом и грязью соты радиатора. Для обеспечения теплообмена рекомендуется проводить в специализированном сервисе периодическую промывку поверхности радиатора.
Для дополнительного обдува воздухом на радиаторе смонтированы электрические вентиляторы.
Включение первой скорости дополнительных вентиляторов выполняется по сигналу от датчика давления в системе кондиционирования воздуха или сенсора температуры. Значение давления при работе вентилятора лежит в пределах 11-16 бар, температуры +95…+100°С. Для активации второй скорости дополнительного вентилятора применяется сенсор температуры. Срабатывание происходит при +107…+115°С. После снижения температуры до +100°С вентилятор переходит на первую скорость.
На машинах С-класса в кузове W202 применены 2 вентилятора с индивидуальными приводами. На автомобилях другого типа может использоваться 1 электрический двигатель, для привода 2 вентиляторов установлена ременная передача. Такая схема использована на W210, проблемой становится обрыв или сход ремня, из-за чего происходит снижение интенсивности обдува.
Рекомендуется проводить регулярный осмотр крыльчатки основного вентилятора, установленного в моторном отсеке на вискомуфте. Малейшие деформации приводят к появлению трещин и разломов, приводящих к разрыву деталей от центробежных сил.
Обломки повреждают радиатор, направляющий диффузор, магистрали охлаждающей жидкости и могут пробить капот автомобиля.
Моторы требовательны к качеству масла, а также соблюдению периодичности замены. На двигателях для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки, поливающие маслом юбку и внутреннюю полость поршня. Прекращение подачи масла приводит к термическому расширению детали и задирам на поверхности зеркал. Особенно подвержены данной проблеме 5 и 6 цилиндры, наиболее удаленные от помпы охлаждающей жидкости. Убрать задиры возможно только при проведении капитального ремонта мотора.
- Снятие и проверка коленчатого вала
- W124 глохнет
- Замена свечей зажигания
Большие возможности расширения
Разработка достаточно хорошо проработана, и это заметно даже по тому, насколько четко система использует данные по переходам и поиску некоторых материалов. Размеры тегов в самом облаке будут меняться, а зависит это от того, как часто каждый из них используется.
Такая же концепция применяется и к цветам. В настройках выбирается градиент, и распределение цветов от его начала, до конца, будет зависеть, опять же, от частоты использования тега. Один из самых интересных моментов в плане отображения – это позиционирование тегов в пространстве. Чтоб все поместилось, они могут становиться вертикально, да и вообще, креативный подход тут сразу же замечается во всем. Еще одно приятное дополнение – шрифты Google, а это, как все поминают, довольно широкий спектр выбора того вида, каким будет текст, и это не считая цвета. В целом, первая часть настроек смотрится следующим образом:
Меню настроек облака тегов
«К возможностям, которые можно назвать «дополнительными», относятся теги, которые могут выбираться и из К2, и непосредственно из Joomla. Также теги можно показывать по конкретным категориям или же элементам, и поскольку они кликабельны, все это приведет к самым точным попаданиям к нужным материалам. Ко всему прочему, Joomla облако отлично показывает себя в плане работы на разного рода экранах.
Весь упор делается на то, чтобы отображение было идентично хорошим, дабы посетитель не упустил какой-либо важный момент».
В данном случае даже в самом менеджере настроек, все сделано особенным образом – это что-то вроде аккордеона. Каждая вкладка разворачивается, показывая пользователю нужные параметры. Ну и таким вот образом, будет уже выглядеть следующий этап настроек (все это на одной и той же странице):
Тюнинг
Доработка моторов М 104 с целью повышения мощности сводится к увеличению рабочего объема, снижению веса элементов кривошипо-шатунного механизма или установке компрессора. При сохранении стандартной поршневой допускается давление наддува в пределах до 0,5 бар. Устанавливается усиленная прокладка под головку блока цилиндров, форсунки и топливный насос с повышенной производительностью. Наиболее распространены турбины Eaton M62 или Mosselman, представляющие собой полноценный набор деталей для установки на мотор.
Для дальнейшего повышения мощности используются би-турбо киты от Turbo Bandit.
Применение интенсивного наддува требует установки усиленной поршневой, но и с ней ресурс двигателя невелик. Подобную доработку следует применять для машин, использующихся для гонок (дрэг-рейсинг и т.д.)
Долговечность двигателя M104 | Мерседес-Бенц Форум
JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.
1 — 20 из 28 сообщений
Сетхит
· Зарегистрировано’88 560SL, ’95 E300 Дизель
Real1shepherd
· Premium Member’92 300TE 4matic 280 000 миль, ’92 300TE 4Matic ‘Ice Blue Metalic’ 101 000 миль
LeftCoastGeek
· Premium Member2016 E350 универсал; 1994 Е320 универсал
Real1shepherd
· Premium Member’92 300TE 4matic 280 000 миль, ’92 300TE 4Matic ‘Ice Blue Metalic’ 101 000 миль
LeftCoastGeek
· Premium Member2016 E350 универсал; 1994 Е320 универсал
Real1shepherd
·
Premium Member’92 300TE 4matic 280 000 миль, ’92 300TE 4Matic ‘Ice Blue Metalic’ 101 000 миль
Алекс3
· Зарегистрирован 2001 SLK320 ex Japan.
CypherZero
· Зарегистрировано1994 C280, 1990 300TE 4Matic (продано), 2004 C240 4Matic
LeftCoastGeek
· Premium Member2016 E350 универсал; 1994 Е320 универсал
Райхенниг
· Зарегистрировано300 CE 24V Sportline
LeftCoastGeek
· Premium Member2016 E350 универсал; 1994 Е320 универсал
CypherZero
· Зарегистрировано1994 C280, 1990 300TE 4Matic (продано), 2004 C240 4Matic
Real1shepherd
· Premium Member’92 300TE 4matic 280 000 миль, ’92 300TE 4Matic ‘Ice Blue Metalic’ 101 000 миль
d4маннинг
· Зарегистрированохомер2
· W163 и генерал М.
ГремлинReal1shepherd
· Premium Member’92 300TE 4matic 280 000 миль, ’92 300TE 4Matic ‘Ice Blue Metalic’ 101 000 миль
сбарт
· Зарегистрировано’95 E300 DIESEL, ’91 600SEL, ’92 600SEL
d4маннинг
·
Зарегистрированосбарт
· Зарегистрировано’95 E300 DIESEL, ’91 600SEL, ’92 600SEL
Райхенниг
· Зарегистрировано300 CE 24V Sportline
1 — 20 из 28 Сообщений
- Это старая тема, возможно, вы не получили ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.
Верх
Шестицилиндровый рядный двигатель M104 Mercedes Benz: аспекты его инновационного процесса.
Пт. 1; Sechszylinder-Reihenmotor M104 от Mercedes-Benz — в Ausschnitt seines Innovationsprozesses. Т. 1 (Журнальная статья)Реферат
Нововведения касаются оптимизации газообмена, а точнее оптимизации такта впуска. Результат в первую очередь проявляется в повышении эффективности подачи и достигается за счет установки плунжерного коллекторного наддува, четырехклапанной технологии, регулировки распределительного вала и плунжерного впускного трубопровода наддува (последнее в сочетании с плунжерным коллекторным наддувом). M104 был разработан на основе своего предшественника M103 (только с двумя клапанами) в два этапа. Необходимо было выполнить различные требования: во-первых, увеличенная выходная мощность (ср. двигатель M104 (300-E24)). Еще одним требованием было достижение максимально возможных показателей крутящего момента двигателя и среднего давления в нижнем и среднем диапазонах скоростей. Таким образом, при сохранении этого тяговое усилие было улучшено (ср. двигатель M104 (320E)).
Seifert, H
[1]
- Cranjo Construct Gesellschaft fuer individuelle Implantate mbH, Бохум (Германия)
Форматы цитирования
- МДА
- АПА
- Чикаго
- БибТекс
Зайферт, Х. Шестицилиндровый рядный двигатель M104 Mercedes Benz: аспекты инновационного процесса. Пт. 1; Sechszylinder-Reihenmotor M104 от Mercedes-Benz — в Ausschnitt seines Innovationsprozesses. Т. 1. Германия: Н. п., 1998. Веб.
Зайферт, Х.
Шестицилиндровый рядный двигатель M104 Mercedes Benz: аспекты инновационного процесса.
Пт. 1; Sechszylinder-Reihenmotor M104 от Mercedes-Benz — в Ausschnitt seines Innovationsprozesses. Т. 1.
Германия.
Зайферт, Х. 1998. «Шестицилиндровый рядный двигатель M104 Mercedes Benz: аспекты его инновационного процесса. Часть 1; Sechszylinder-Reihenmotor M104 von Mercedes-Benz — ein Ausschnitt seines Innovationsprozesses. T. 1». Германия.
@misc{etde_573414,
title = {Шестицилиндровый рядный двигатель M104 от Mercedes Benz: аспекты инновационного процесса. Пт. 1; Sechszylinder-Reihenmotor M104 от Mercedes-Benz — в Ausschnitt seines Innovationsprozesses. T. 1}
автор = {Seifert, H}
abstractNote = {Нововведения касаются оптимизации газообмена, а точнее оптимизации такта впуска. Результат в первую очередь проявляется в повышении эффективности подачи и достигается за счет установки плунжерного коллекторного наддува, четырехклапанной технологии, регулировки распределительного вала и плунжерного впускного трубопровода наддува (последнее в сочетании с плунжерным коллекторным наддувом).
