механический раздвижной вал
Цена
от
до
Название:
Артикул:
Текст:
Выберите категорию:
Все
ПРОИЗВОДИТЕЛИ
ЗАПЧАСТИ
» Запчасти для пневмовалов
»» Клапаны и ниппели
»» Разжимные сегменты и кулачки
»» Фрикционные кольца
»» Камеры и шланги
»» Пневмопистолеты и насадки
»» Фетр и ленты
»» Фиксаторы шлангов
»» Шейки валов
»» Пружины для валов
» Запчасти для тормозов и муфт
»» Тормозные колодки
»» Порошок для муфт и тормозов
» Запчасти для зажимов
» Запчасти для перфорации
» Рукава для коронатора
» Ленты и пластины
» Марзаны
» Графейки
» Присоски
Тележки для рулонов
Системы и секции
» Системы продольной резки
» Перфорация плёнки
» Контроль натяжения полотна и провода (Русское ПО)
» Испытательные стенды для редукторов
Валы и ролики
» Разжимные валы
» Разглаживающие валы
» Карбоновые валы
» Тамбурные валы
» Опорные и направляющие валы
» Игольчатые валы
» Валы для ЦБК
Зажимы и адаптеры
» Адаптеры — пневмопереходники для втулок
» Опоры вращения валов (зажимы безопасности)
» Подвесные зажимы для подъема рулонов
» Выпрямители — корректоры втулок
» Зажимы и головки для перемотки
»» Механические зажимы
»» Зажимы для размотки тиссью
»» Пневмозажимы для размотки
Муфты и привода
» Порошковые тормоза и муфты
» Питание и контроль
» Высокочувствительные датчики
» Магнитные дисковые тормоза
» Асинхронные и гистерезисные муфты
» Ограничители крутящего момента
» Пневмотормоза и муфты
» Зубчато-реечный привод
» Зубчатые приводные рейки
» Угловые коробки передач
» Планетарные редукторы
» Двигатели для ПРС
НОЖИ
» Пневмодержатели ножей
» Крепления и направляющие для пневмоножей
» Ответные втулки для резки
» Контрножи (противонож) и оправки (держатель дискового ножа)
» Дисковые ножи
» Прямые ножи и лезвия
» Сегментные ножи и фрезы
» Перфорационные и зубчатые ножи
» Заточной инструмент (круги и камни)
» Пружины для ножей
» Проставочные кольца
Производитель:
ВсеAcelli (Италия)Airchucks And Airshafts Roll Handling Equipment SpecialistsAIRMAT TECHNOLOGIE (Франция)Andantex USAAnglia handlingAntech converting solutionsAPA-KANDTArtpoltechASHUN (трубки и шланги)ASTON Tech LtdAtem (Италия)BARTHOLOMY Reel Handling UnitsBESCO SRL.Bobotex (Германия)BobstBoshert (Германия)Coremo (Италия)FBF (Италия)Gerke-WickeltechnikGrafiko (свое или совместное производство)IPB-Baier (Австрия)Jurmet (Польша)Kampf (Германия)Lemo (Германия)Macchi (Италия)Maflex (Италия)Mario Cotta (Италия)Martignoni ElectrotecnicaMaxcess-Fife-TidlandMerobel (Франция)Metso (Финляндия)MontalvoOmet Group (Италия)OverMade/ OverMeccanica (Италия)Ravne Nozi (Словения)Re Spa (Италия)Redex-Andantex (Франция, США)Soma Engineering (Чехия)SpanntecSvecom (Италия)Tambula Perforating (Германия)Tetra Pak (Швеция)Toscotec (Италия)Valmet (Финляндия)Voith (Германия)Vorwald Neuenhauser (Германия)Warner Electric (Франция)Wichita (США)Wilhelm Bilstein GmbH&Co.KGYUL-RIM (Корея)Европейский производительПроизводство в Китае
Новинка:
ВседанетСпецпредложение:
ВседанетРезультатов на странице: 5203550658095
Найти
Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 50 мм, гибкий вал 3 м
Описание
За последние годы торговая марка «Caiman» завоевала достойное место на российском рынке садово-парковой техники. Для создания каждой модели ведущие мировые производители применяют накопленный опыт и последние достижения в области науки и техники. В результате Вы получаете продукт в равной степени как высокого качества изготовления, так и обладающий передовыми техническими характеристиками.
Глубинная вибрация позволяет уплотнять бетонную смесь с меньшим содержанием воды, тем самым, повышать качество бетона, а также улучшать сцепление бетона со стальной арматурой и в швах между свежими и затвердевшими слоями бетона.
Вибронаконечник CFX500/3 для привода CFX2000 – применяется для уплотнения бетона в различных строительных работах, а также при производстве бетонных конструкций. Использование высококачественных материалов позволяет вибратору работать длительное время в любых, даже самых тяжелых условиях.
Армированный шланг гибкого вала
Металлическое армирование делает оболочку вала чрезвычайно прочной, увеличивая время работы и срок его службы.
Вибронаконечник с индукционной закалкой
Повышает износостойкость в агрессивной среде.
Высокая частота колебаний
Увеличивает эффективность работы.
Характеристики CFX500/3:
- Длина булавы 365 мм
- Амплитуда 2,2 мм
- Радиус действия 70 см
Общие характеристики
- Вес 9 кг
- Производитель Caiman
Дополнительная информация
- Диаметр булавы 50 мм
- Длина вала 3 м
- Применение Профессиональное
- Тип Механический
Производительность
- Производительность 12 м³/ч
- Частота вибрации (удара) 11500 об/мин
Другая информация из этого раздела:
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 25 мм, гибкий вал 3 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 25 мм, гибкий вал 4 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 34 мм, гибкий вал 3 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 43 мм, гибкий вал 3 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 34 мм, гибкий вал 4 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 43 мм, гибкий вал 4 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 60 мм, гибкий вал 3 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 50 мм, гибкий вал 4 м
- Вибратор механический к электроприводу Caiman CFX2000, булава 60 мм, гибкий вал 4 м
- Электропривод Caiman CFX2000 для глубинных механических вибраторов
- Вибратор высокочастотный гибкий Caiman для преобразователей CST и CNW, вал 5 м, кабель 10м, булава 50 мм, термозащита
- Вибратор высокочастотный гибкий Caiman для преобразователей CST и CNW, вал 5 м, кабель 10м, булава 38 мм, термозащита
- Вибратор электронный гибкий Caiman к преобразователю CTR000, булава 50 мм, вал 5 м
- Вибратор электронный гибкий Caiman к преобразователю CTR000, булава 38 мм, вал 5 м
- Преобразователь частоты Caiman однофазный к вибраторам серии CVT, мощность 1 кВа, пластик. корпус, 1 розетка
- Вибратор высокочастотный гибкий Caiman для преобразователей CST и CNW, вал 5 м, кабель 10м, булава 60 мм, термозащита
- Вибратор электронный гибкий Caiman к преобразователю CTR000, булава 60 мм, вал 5 м
- Преобразователь частоты Caiman однофазный к вибраторам серии CVT, мощность 1 кВа, металл. корпус, 1 розетка
- Вибратор высокочастотный гибкий Caiman для преобразователей CST и CNW, вал 5 м, кабель 10м, булава 70 мм, термозащита
- Вибратор электронный гибкий Caiman к преобразователю CTR000, булава 70 мм, вал 5 м
- Преобразователь частоты Caiman однофазный к вибраторам серии CVT, мощность 1,5 кВа, пластик. корпус, 2 розетки
- Преобразователь частоты Caiman однофазный к вибраторам серии CVT, 1.5 кВа, металл. корпус, 2 розетки
- Преобразователь частоты Caiman трехфазный к вибраторам серии CVT, мощность 2 кВа, металл. корпус, 2 розетки
- Преобразователь частоты электронный для вибраторов серии Caiman CTR, кабель 15 м
- Преобразователь частоты Caiman однофазный к вибраторам серии CVT, мощность 2,5 кВа, металл. корпус, 2 розетки
- Преобразователь частоты Caiman трехфазный к вибраторам серии CVT, 3 кВа, металл. корпус, 4 розетки
Право на использование АСКОН Валы и механические передачи 3D. Дополнительный модуль. (приложение для КОМПАС-3D)
Основные характеристики
Категория
Организация
Назначение
Проектирование и разработка документации
Версия
Валы и механические передачи 3D. Дополнительный модуль
Платформа
Десктоп
ОС
Windows
Срок использования
Бессрочное
Язык интерфейса
Русский
Форма поставки
Конверт
Объект лицензирования
Пользователь
Количество лицензируемых объектов
1
Входит в единый реестр российских программ для ЭВМ и БД
Да
Совместимость
Требует для работы: КОМПАС-3D
Особенности
Проектирование механических передач
Конической передачи с круговыми зубьями
Есть
Гипоидной передачи
Есть
Конической передачи с тангенциальными зубьями
Есть
Червячной глобоидной передачи
Есть
Ортогональной передачи «Цилиндрический червяк-Цилиндрическое косозубое колесо»
Есть
Планетарной передачи Джеймса с одновенцовыми сателлитами
Есть
Цилиндрической передачи внешнего зацепления с арочными зубьями
Есть
Цилиндрической передачи Новикова внешнего зацепления
Есть
Плоскоцилиндрической (коронной) зубчатой передачи
Есть
Зубчаторемённой передачи
Есть
Зубчатой соединительной муфты
Есть
Цевочной передачи
Есть
Встроенные расчетные модули, каталоги материалов и стандартных изделий помогают инженеру создавать модели узлов и механизмов в кратчайшие сроки. Результаты проектировочных и прочностных расчетов могут быть представлены в виде отчетов и сохранены в любом удобном формате. Стандартные средства КОМПАС-График позволяют быстро оформить конструкторскую документацию в соответствии с требованиями нормативных документов.
Гибкий вал с булавой для механического вибратора UNI 50
Описание товара
Гибкий вал с булавой для механического вибратора UNI 50 выпускается испанским предприятием Unicort. Это приспособление работает от высокоскоростного электропривода UNI RT5-P 2300 W, используется для повышения плотности бетона. Благодаря отличным рабочим параметрам устройство популярно в строительной среде при возведении монолитных конструкций (несущих стен, перекрытий, колонн, фундамента), а также на производственных площадках. Благодаря вибрационной обработке улучшается качество бетонного состава, при этом уменьшается длительность высыхания.
Исполнение модификации, принцип действия
- К электромотору подсоединяется подвижная ось. Двигатель создает 19000 оборотов в минуту. Крутящий момент передается булаве через шланг.
- Наконечник, погруженный в рабочий раствор, направляет вибрации вглубь массы, воздействуя на бетон. Из него выходят излишки влаги и воздуха, он становится подвижным, распределяется в щели, пустоты и соединения. Смесь сжимается и становится плотнее.
- Модификация, благодаря универсальному соединению гибкого шланга и наконечника, удобна в эксплуатации.
- Особенностью серии UNI является система контроля количества оборотов.
- При производстве модификации выбраны высококачественные материалы, которые способствуют долговечной работе.
- Длина изделия подбирается индивидуально, в зависимости от глубины уплотнения (представлено 2 варианта: 3 и 4 метра).
- 50-миллиметровый диаметр вибронаконечника подходит для работы с большими объемами бетонной смеси.
- Герметичность и надежность конструкции предохраняет внутренние компоненты устройства от повреждений вследствие попадания влаги и пыли.
ВАЖНО! Гибкий вал с булавой для механического вибратора подбирается в зависимости от шага армирования. Вибробулава в ходе обработки не должна ударять стержни арматуры, иначе бетон отслоиться и прочность готового сооружения снизится.
Основные достоинства модели
Универсальность крепления, качественное исполнение и удобство эксплуатации – основные критерии выбора этого модуля. Износостойкое изделие безотказно прослужит не один сезон.
Механический вал — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Механический вал
Cтраница 1
Механический вал с стопорами и инерционным элементом является ненаправленной нелинейностью, потому что энергия от стопора, обладающего определенной постоянной упругости, может переходить к инерционному элементу и обратно. Механический стопор вносит не только разрывность в скорость, но и резкое изменение упругой постоянной сжатия. Очевидно, упругая постоянная может измениться от значения, близкого к нулю почти до бесконечности. Другим типом нелинейности является ограничитель напряжения, состоящий из диодов в цепи, составленной из активных сопротивлений. В этом случае имеют место скачки сопротивления. [1]
Двухдвигательный асинхронный электропривод с общим механическим валом применяется для крановых механизмов в тех случаях, когда требуется снизить момент инерции или необходимо увеличить вдвое мощность привода при заданной мощности серийного двигателя, а также по различным конструктивным соображениям. [2]
Для синхронного перемещения нескольких механизмов используют механические валы между ними. Некоторые механизмы требуют наряду с синхронным совместным перемещением раздельного управления. [4]
Рассмотрим работу двух асинхронных электродвигателей на общий механический вал. Оба двигателя работают неизменно с одинаковыми скоростями вращения. Двигатели должны иметь одинаковые характеристики. В этом случае обычно ставится требование равномерного распределения нагрузки между обоими двигателями и обязательного одновременного включения и отключения цепей статоров и роторов. [5]
Рассмотрим работу двух асинхронных электродвигателей на общий механический вал. Оба двигателя работают неизменно с одинаковыми скоростями вращения. Двигатели должны иметь одинаковые характеристики. В этом случае обычно ставится требование равномерного распределения нагрузки: между обоими двигателями и обязательного одновременного включения и отключения цепей статоров и роторов. [6]
Таким образом, для равномерного распределения нагрузок между двумя двигателями, работающими на общий механический вал, необходимы мягкие характеристики. Это в одинаковой степени относится как к двигателям переменного, так и постоянного тока. [8]
При наличии момента полезного сопротивления на приемнике появляется угол рассогласования, который соответствует углу закручивания обычного механического вала. [9]
В случаях, когда по условиям работы отдельных элементов системы необходимо обеспечить синхронное вращение двигателей без использования механического вала, применяется многодвигательный привод с соединением двигателей по системе электрического вала, а также синхронно-следящий привод. [11]
В случаях, когда в многодвигательном приводе необходимо строгое поддержание постоянства соотношения скоростей рабочих органов и по тем или иным причинам нежелательно применение механического вала, применяется специальная схема взаимной связи двигателей, называемая схемой электрического вала. [12]
Для получения жестких характеристик при низких скоростях может быть использована схема двухдвига-тельного привода, действие которой состоит в том, что два двигателя работают на общий механический вал, причем одна машина работает в двигательном режиме, а другая — в тормозном — противовключения или динамического торможения. [13]
Для получения жестких характеристик при низких скоростях может быть использована схема двухдвигательного привода, действие которой состоит в том, что два двигателя работают на общий механический вал, причем одна машина работает в двигательном режиме, а другая — в тормозном — противовключения или динамического торможения. На рис. 1 — 44 а приведены схема и характеристики двухдвигательного привода. [15]
Страницы: 1 2
Устройство и работа механической коробки передач
То, что любому автомобилю необходима коробка передач не вызывает сомнений ни у кого. Ее необходимость обусловлена физическими свойствами двигателя внутреннего сгорания. Во-первых, у любого двигателя есть так называемая красная зона – максимум оборотов, за которые нельзя заходить без последствий для двигателя. Во-вторых, у любого двигателя диапазон оборотов, где мощность и крутящий момент на максимальном уровне достаточно узок. Например, двигатель может производить максимальную мощность при 5,500 об/мин. Трансмиссия позволяет менять передаточные числа между двигателем и ведущими колесами при ускорении и замедлении автомобиля. Наиболее оптимальным режимом будет естественно тот, при котором Вы, переключая передачи, добиваетесь того, чтобы двигатель находился в районе диапазона оборотов своей эффективной работы.
В идеале трансмиссия должна быть настолько гибкой в подборе передаточных чисел, что двигатель постоянно находится на определенных оптимальных с точки зрения тяги оборотах.
Эта идея лежит в основе постоянно изменяющейся трансмиссии (CVT) или вариатора.
Ну а теперь непосредственно о механической трансмиссии.
Трансмиссия соединяется с двигателем через сцепление. Входной вал трансмиссии вращается со скоростью вращения двигателя. Любая коробка передач реализует в себе столько передаточных чисел, для того, чтобы изменить скорость выходного вала, сколько передач она имеет. В частности пример типичных передаточных чисел для 5-ти ступенчатой МКПП приведен в таблице:
Передача | Передаточное число | Обороты выходного вала при вращении входного 3,000 об/мин |
1-я | 2.315:1 | 1,295 |
2-я | 1.568:1 | 1,913 |
3-я | 1.195:1 | 2,510 |
4-я | 1.000:1 | 3,000 |
5-я | 0.915:1 | 3,278 |
Для того, чтобы понять принцип работы МКПП, рассмотрим схему, демонстрирующую работу простейшей 2-скоростной коробки передач.
Вал зеленого цвета (он называется первичным) соединяется с двигателем через сцепление. Напомним, что сцепление – это устройство, которое позволяет соединять и отсоединять двигатель от трансмиссии. Таким образом, при включенном сцеплении первичный вал и шестерня вращаются со скоростью вращения двигателя.
Вал с шестернями красного цвета называется промежуточным валом. Он также выполнен единым целым, то есть все шестерни и вал вращаются совместно. Первичный и промежуточный валы напрямую соединены друг с другом, то есть при вращении первичного вала всегда вращается и вторичный. Таким образом, промежуточный вал всегда получает крутящий момент от двигателя при включенном сцеплении.
Вал желтого цвета (выходной вал) – это вал с пазами, который напрямую соединяется с карданным валом (приводными валами), а далее через дифференциалы с колесами автомобиля. Таким образом, если колеса крутятся, то выходной вал также вращается.
Пазы в выходном валу служат для фиксации шестерни определенной передачи (они обозначены на рисунке синим цветом) и передачи через это соединение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Данные шестерни покоятся на подшипниках, поэтому они могут свободно вращаться вокруг выходного вала МКПП в случае, если не включена ни одна передача. Таким образом, если двигатель выключен (или двигатель включен, но ни одна из передач не включена), а машина едет свободным ходом, то выходной вал может вращаться внутри шестерен соответствующих передач в то время, когда сами эти шестерни и промежуточный вал остаются без движения.
Для соединения выбранной шестерни передачи с выходным валом предназначены так называемые муфты. Муфта соединяется через шлицы напрямую с выходным валом и вращается вместе с ним. Сама муфта может скользить влево и вправо вдоль вала. Это необходимо для того, чтобы вводить в зацепление с выходным валом (включать) одну из шестерен. Муфта при этом сама входит в зацепление с ведомой шестерней
Включение и работа на выбранной передаче
Для включения первой передачи муфта включает шестерню справа:
На этом рисунке первичный вал от двигателя проворачивает промежуточный вал, который вращает включенную шестерню выбранной передачи. Эта шестерня передает энергию вращения двигателя через муфту к ведущему валу. Одновременно с этим шестерня второй передачи (слева) вращается свободно на подшипнике без зацепления с выходным валом.
Когда муфта находится между двумя шестернями, трансмиссия работает на нейтральной передаче.
Для включения второй передачи необходимо вывести муфту из зацепления с правой шестерней и ввести в зацепление с левой.
Вы, наверное, понимаете, что ввести в зацепление две вращающиеся с разными скоростями детали достаточно сложно. К тому же в рассмотренной выше трансмиссии нет достаточно важных элементов МКПП – синхронизаторов. Поэтому при использовании такой трансмиссии Вам приходилось бы дважды выжимать сцепление. Первое нажатие на педаль сцепления (выключение) позволяет нам отсоединить двигатель от трансмиссии, ослабить (снять) давление со шлицев муфты, вывести муфту из зацепления и перевести ее в нейтральное положение. Двигатель при этом уменьшает обороты, и при отпуская педаль сцепления Вы тем самым снижаете и скорость вращения ведущего и промежуточного валов коробки передач (выравниваете скорости на уровне включаемой передачи). В этом случае очередная шестерня (шестерня следующей передачи) и муфта вращаются с одинаковой скоростью, и мы можем ввести в зацепление с шестерней шлицы муфты. После этого мы снова выключаем сцепление и перемещаем муфту до зацепления с шестерней следующей передачи. Сложно? Медленно? Тем не менее всего лишь лет 30 назад это широко использовалось.
Механические трансмиссии современных автомобилей используют синхронизаторы для того, чтобы не выжимать сцепление дважды при каждом переключении передачи. Задача синхронизатора – обеспечить между муфтой и шестерней передачи фрикционный контакт до того, как шлицы начнут входить в зацепление. Это позволяет муфте и шестерне передачи синхронизировать их скорости перед зацеплением. Процесс зацепления показан на рисунке 4.
Конусный выступ синей шестерни входит в конусное углубление в муфте. В результате трение между муфтой и конусом шестерни синхронизуют их скорости. Внешняя часть муфты затем легко входит в шлицы шестерни передачи.
5-ступенчатая механика довольно распространена в сегодняшних машинах. Внутри она выглядит следующим образом:
Три вилки управляются тремя стержнями, которые приводятся в движение рычагом КПП. Посмотрим на вид стержня КПП сверху:
Обратите внимание, что стержень КПП вращается относительно своей средней точки. Когда Вы толкаете рычаг КПП вперед для включения 1-й передачи, на самом деле стержень и вилка КПП перемещаются назад.
Вы видите, что перемещение ручки КПП влево или вправо задействует разные вилки (и, соответственно, разные муфты).
Движение ручки КПП вперед или назад зацепляет одну муфту с одной из двух шестерней передач.
Задняя передача реализуется за счет маленькой холостой шестеренки (фиолетового цвета). Все время синяя шестерня задней передачи вращается в направлении, противоположном всем другим синим шестерням. Именно поэтому невозможно перевести трансмиссию в положение задней передачи в то время, как машина движется вперед – шлицы никогда не состыкуются. Однако, шум Вам будет обеспечен!
Таким образом, основываясь на изложенных принципах, функционируют практически все механические коробки передач.
Для чего нужны валы – АвтоТоп
Коленвал – это один из главных элементов двигателя. Он является частью кривошипно-шатунного механизма. Она имеет сложное устройство. Что собой представляет данный механизм? Давайте рассмотрим.
Устройство и назначение
Коленчатый вал воспринимает усилия от поршня и преобразует их в механическую энергию. На этот механизм воздействуют силы вращения. Работает он постоянно под высокой нагрузкой. Поэтому, чтобы деталь не вышла преждевременно из строя, коленчатые валы изготавливают из качественных, высокопрочных чугунных сплавов. Затем все детали закаляются током высокой частоты. Различают валы с двойным противовесом или вовсе без противовеса. Располагается колневал двигателя непосредственно в корпусе мотора. Что касается конструкции, то она в целом зависит от двигателя.
Вспомогательные механизмы
Итак, зная, для чего предназначен коленвал двигателя и какие силы воздействуют на него во время работы, можно понять, почему сопряжения между щеками и шатунными шейками немного закруглены. Это позволяет предотвратить преждевременные разрушения.
Работа коленчатого вала изнутри
Принцип работы в целом простой. Когда поршень максимально удален, щеки и шатун коленчатого вала выстраиваются в одну линию. В этот момент в камерах сгорания воспламеняется топливо и выделяются газы, которые двигают поршень к коленчатому валу. С поршнем движется и шатун, головка которого проворачивает коленчатый вал. Когда последний развернется, шейка шатуна движется вверх и с ней перемещается поршень.
Система смазки
Важную роль играет смазка. Коленвал – это деталь вращения, а значит, он будет испытывать трение.
Неисправности
В силу высоких нагрузок данный механизм выходит из строя. Среди типовых неисправностей можно выделить ускоренный износ шеек. Он связан с проблемами в блоке цилиндров. Также нередко случаются задиры на поверхностях шеек.
Как выполнить замену?
Конечно, при некоторых видах неисправностей можно обойтись ремонтом – шлифовкой либо проточкой. Но иногда восстановить вал не получается. В таком случае можно заменить старый механизм на новый. Кстати, в двигателе это наиболее дорогая составляющая. Особенно в дизельных силовых агрегатах.
Итак, мы выяснили устройство, назначение и принцип работы коленчатого вала автомобиля.
Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
Содержание
История [ править | править код ]
Впервые столь важную механическую деталь как коленчатый вал описал и сконструировал средневековый учёный Аль-Джазари в Османской империи в 13 веке. В 1206 году в трактате «Китаб фи марифат аль-хиял аль-хандасийя» (Книга знаний об остроумных механических устройствах) описан механизм вала.
Основные элементы коленчатого вала [ править | править код ]
- Коренная шейка — опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя.
- Шатунная шейка — опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки шатунных подшипников имеются масляные каналы).
- Щёки — связывают коренные и шатунные шейки.
- Передняя выходная часть вала (носок) — часть вала на которой крепится зубчатое колесо или шкив отбора мощности для привода газораспределительного механизма (ГРМ) и различных вспомогательных узлов, систем и агрегатов.
- Задняя выходная часть вала (хвостовик) — часть вала соединяющаяся с маховиком или массивной шестернёй отбора основной части мощности.
- Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна.
Материал и способы получения заготовок для коленчатых валов [ править | править код ]
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых, и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей — 40ХНМА, 18ХНВА и др [1] . Преимуществом стальных валов является наивысшая прочность, возможность получения высокой твёрдости шеек азотированием, чугунные валы – дешевле.
Заготовки стальных коленчатых валов средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах, при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций. После предварительной и окончательной ковки коленчатого вала в штампах производят обрезку облоя на обрезном прессе и горячую правку в штампе под молотом.
В связи с высокими требованиями механической прочности вала большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке — нормализация — и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеметной машине.
Литые заготовки коленчатых валов изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со «штампованными» имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла и хорошее демпфирование крутильных колебаний, позволяющее часто отказаться от внешнего демпфера на переднем носке вала. В литых заготовках можно получить и ряд внутренних полостей при отливке [2] .
Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и «оборудования», особенно в автоматизированном производстве.
Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева.
Масляные отверстия в коленвалах соединяют обычно соседние коренную и шатунную шейку, и выполняются сверлением. Отверстия в щёках при этом зачеканиваются либо закрываются пробками на резьбе.
Крупноразмерные коленчатые валы, такие как судовые, а также коленвалы двигателей с туннельным картером являются разборными, и соединяются на болтах. Коленвалы могут устанавливаться не только на подшипниках скольжения, но и на роликовых (шатунные и коренные), шариковых (коренные в маломощных моторах). В этих случаях и к точности изготовления, и к твёрдости предъявляются более высокие требования. Такие валы всегда изготовляют стальными.
Механическая обработка коленчатых валов [ править | править код ]
Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровых отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек.
При обработке шатунных шеек, которые в соответствии с требованиями технических условий должны иметь необходимую угловую координацию, опорной технологической базой являются специально фрезерованные площадки на щеках [3] . По окончании изготовления коленчатые валы обычно подвергают динамической балансировке в сборе с маховиком (автомобильные двигатели).
В большинстве случаев коленчатые валы предусматривают возможность их перешлифовки на ремонтный размер (обычно 4-6 размеров, ранее было до 8). В этом случае коленвалы шлифуют вращающимся наждачным кругом, причём вал проворачивается вокруг осей базирования. Конечно, эти оси для коренных и шатунных шеек не совпадают, что требует перестановки. При перешлифовке требуется соблюсти межцентровое состояние, и согласно инструкции, валы после шлифовки подлежат повторной динамической балансировке. Чаще всего это не выполняют, потому отремонтированные двигатели часто дают большую вибрацию. При шлифовании важно соблюсти форму галтелей, и ни в коем случае не прижечь их. Неправильная обработка галтелей часто приводит к разрушению коленчатого вала.
Термическая и химико-термическая обработка валов [ править | править код ]
Коленчатые валы для увеличения прочности и износостойкости шеек подвергают термической, а иногда и химико-термической обработке: закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя (стали регламентируемой прокаливаемости 55ПП, 60ПП). Получаемая твёрдость зависит от количества углерода (закалка ТВЧ, обычно не более 50..55 HRC), либо вида ХТО (азотирование даёт твёрдость 60 HRC и выше) [1] . Глубина закалённого слоя шеек позволяет обычно использовать 4-6 промежуточных ремонтных размеров шеек вала, азотированные валы не шлифуют. Вероятность задира шейки с ростом твёрдости значительно снижается.
При ремонте коленчатых валов используются также методы напыления, в том числе — плазменного. При этом твёрдость поверхностного слоя может повышаться даже выше заводских значений (для закалки ТВЧ), а заводские диаметры шеек восстанавливают до нулевого размера.
Неисправности [ править | править код ]
При эксплуатации из-за разных причин могут наблюдаться такие неисправности:
- износ вала по коренным или шатунным шейкам;
- изгиб;
- разрушение вала [4] ;
- износ посадочных поверхностей под маховик, сальник (сальники), переднюю шестерню.
При износе шеек выше допустимого или незначительном изгибе, устранимом перешлифовкой, коленчатый вал обрабатывают под следующий ремонтный размер. Однако при больших задирах (например, при выплавлении вкладышей с проворотом) иногда перешлифовывают «через размер», т.е. сразу на 2 размера. Все коренные шейки, а также все шатунные шлифуют в один размер – например, коренные могут быть 2-го ремонтного размера, а шатунные 3-го, в любой комбинации размеров. Коленчатые валы с подшипниками качения и азотированные перешлифовке не подлежат.
Однако руководства по армейскому полевому ремонту (двигатели боевых машин) обычно предписывают индивидуальный ремонт, поэтому шатунные/коренные шейки могут иметь разный диаметр после шлифовки, и даже не иметь стандартного ремонтного размера(!). Вкладыши при этом растачиваются парами, используются заготовки с минимальным внутренним диаметром. Плюсом является наивысшая скорость починки и унификация запчастей (вкладыши).
Разрушение вала происходит от усталостных трещин [4] , возникающих иногда из-за прижога галтелей при шлифовке. Трещины развиваются в некачественном материале (волосовины, неметаллические включения, флокены, отпускная хрупкость) либо при превышении расчётных величин крутильных колебаний (ошибки при проектировании, самостоятельная форсировка по числу оборотов дизеля). Возможна поломка по причине превышения числа оборотов, отказе демпфера, заклинивания поршня [5] . Сломанный вал ремонту не подлежит. При износе посадочных поверхностей могут применяться электрохимическая обработка, плазменная или электродуговая наплавка поверхностей, а также другие решения.
ДВС состоит из нескольких узлов и механизмов. Один из самых важных – кривошипно-шатунный. Он включает в себя поршни, шатуны, кольца, а также коленчатый вал. О функциях и устройстве последнего – далее.
Назначение
Для чего нужен коленвал? Данный механизм служит для преобразования движений поршня в энергию кручения. Иными словами, узел передает силу сжатия, что образовалась после такта воспламенения смеси в камере, на маховик, а далее на колеса авто посредством диска сцепления и КПП.
Так как ДВС всех автомобилей четырехтактные, каждый поршень в определенный момент будет находиться в одном из таких положений:
- Впрыск смеси.
- Сжатие.
- Рабочий ход.
- Выпуск отработанных газов.
После такта сжатия, поршень начинает двигать шейки коленчатого вала. В результате последний проворачивается. Энергия от вращения идет на маховик.
Что такое коленвал? Это деталь КШМ, которая принимает на себя кинетическую энергию и преобразует ее во вращательную. Помимо КПП, энергия поступает на шкив генератора, компрессора кондиционера, гидроусилителя и прочего навесного оборудования. В том числе при вращении коленвала работает водяной насос, циркулируя охлаждающую жидкость в системе. Различие в том, что на трансмиссию энергия передается через заднюю часть вала. А навесное оборудование и ГРМ приводится в действие через переднюю его часть.
Требования
Мы уже знаем, для чего нужен данный узел. Так как он является основной кривошипно-шатунного механизма, к нему предъявляются особые требования. Вал должен выдерживать колоссальные нагрузки во время работы ДВС. Поэтому изготавливается он из высокопрочных сплавов и чугуна с добавлением молибдена и хрома.
Высокие требования предъявляются не только к составу, но и технологии изготовления механизма. На обычных ДВС коленвал изготавливается методом чугунного литья. А вот для форсированных, спортивных авто, вал должен быть кованым. Изготавливаются такие механизмы из особых сплавов. Данный коленчатый вал имеет более меньший вес, что позволяет увеличить мощность ДВС и его КПД. Почему такие валы не изготавливаются повсеместно? Ответ кроется в стоимости изготовления. Технология, по которой выполняются кованые валы, сложная и дорогая. Это значительно увеличит конечную стоимость ДВС и самого автомобиля.
Расположение, особенности конструкции
Коленчатый вал установлен под блоком цилиндров, внутри картера ДВС. При таком расположении механизм находится в масляной ванне (за счет чего обеспечивается смазка, рассмотрим позже). Но есть и исключения. Это оппозитные ДВС автомобилей «Порш» и «Субару». В этих авто цилиндры располагаются горизонтально, а потому коленвал находится между рядами цилиндров, в центре ДВС. Такая конфигурация привлекательна тем, что автомобиль имеет более низкий центр тяжести, а сам ДВС более компактный и хорошо отбалансирован.
Конфигурация колен, их число и расположение зависит от:
- Порядка работы цилиндров.
- Количества цилиндров в ДВС.
В устройство коленчатого вала входят:
- Опорные шейки. Выполняют опорную функцию. Данные шейки располагаются на главной оси вала.
- Шатунные шейки. Их особенность в том, что они смещены относительно вала. К шатунным шейкам крепятся шатуны. Именно через эти шейки передается толкательное усилие от поршней на коленчатый вал.
- Щеки. Для чего нужны они? Их функция – соединить шатунные и коренные шейки.
- Балансиры. Служат для исключения колебаний вала при его вращении.
- «Носок». Это передняя часть вала, что выступает за картер ДВС. На этом участке крепится шкив, благодаря которому вращается ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов.
- Хвостовик. Это задняя часть вала. На хвостовике закреплен маховик. Именно он передает крутящий момент на коробку передач посредством ведомого диска сцепления.
- Сальники. Всего их два – передний и задний. Сальники служат для уплотнения соединений и предотвращают течь масла через хвостовик и «носок» вала.
- Подшипники. Служат для легкого вращения вала. Всего их несколько. Это подшипники хвостовика и «носка» коленвала.
О системе смазки
Так как вкладыши являются подшипниками скольжения, им требуется смазка. Она осуществляется под давлением. К опоре коренного подшипника вала обеспечивается подача смазки от общей магистрали. Масло подается под давлением.
Неисправности
Проблемы, возникающие с данным механизмом, проявляются в виде:
- Вибраций двигателя.
- Повышенного расхода топлива.
- Шума ДВС (характерный стук в полном диапазоне оборотов).
- Расхода масла.
Основным условием сохранения заложенного производителем ресурса вала является своевременная замена масла и правильный его подбор по типу и вязкости. Среди основных неисправностей стоит выделить:
- Течь переднего и заднего сальника. Происходит по причине повышенных вибраций и засыхания самого материала. Со временем сальник становится менее упругим и пропускает через себя часть масла. Последнее попадает на внешнюю часть блока цилиндров, картер, КПП.
- Износ подшипников коленчатого вала в месте «носка» и хвостовика.
- Механическое повреждение вала. Это может быть трещина, сколы или изгибы механизма. Происходит по причине высокой кратковременной нагрузки и при проворачивании вкладышей. В случае трещин и изгибов вал является неремонтопригодным.
- Задиры на шейках (вкладышах). Это могут быть повреждения как коренных, так и шатунных вкладышей. Проблема решается путем их замены или шлифовки (зачастую выбирается первый вариант).
- Деформация посадочного места шкива.
Для замены или ремонта данного узла необходим демонтаж и полная разборка двигателя. Операция сложная, требующая опыта и наличия специальных инструментов. Сборка ДВС должна производиться в строгой последовательности, с соблюдением всех моментов затяжек болтовых соединений.
В случае шлифовки, специалистом стачивается некоторая часть металла с механизма. А чтобы нивелировать зазор, который образовался после шлифования, подбираются вкладыши ремонтного размера. Обычно коленвал может растачиваться до четырех раз. Но условием расточки является абсолютная целостность механизма.
Заключение
Мы рассмотрели, что такое коленвал. Данный механизм является самым нагруженным среди прочих, поэтому к нему предъявляются особые требования при изготовлении. Ремонт вала целесообразен, но не всегда. При существенных дефектах он подлежит замене. Максимальный ресурс механизма может составить 4 пробега до капремонта ДВС, но только при условии своевременной замены масла, фильтров и работы ДВС с должным уровнем смазки.
Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:
Конструкция вала — обзор
7.1 Введение в конструкцию вала
Целью данной главы является ознакомление с концепциями и принципами конструкции вала. Особое внимание уделяется расположению элементов и элементов машины на валу, соединению валов, определению прогиба валов и критических скоростей, а также указанию размеров вала для обеспечения прочности и целостности колеблющихся нагрузок. Представлена общая процедура проектирования вала, включая рассмотрение установки подшипников и компонентов, а также динамики вала для трансмиссионного вала.
Термин «вал» обычно относится к компоненту круглого поперечного сечения, который вращается и передает мощность от приводного устройства, такого как двигатель или двигатель, через машину. Валы могут нести шестерни, шкивы и звездочки для передачи вращательного движения и мощности через сопряженные шестерни, ремни и цепи. В качестве альтернативы вал может просто соединяться с другим посредством механической или магнитной магнитной муфты. Вал может быть неподвижным и поддерживать вращающийся элемент, такой как короткие валы, которые поддерживают неприводные колеса автомобилей, часто называемые шпинделями.Некоторые общие конструкции валов показаны на Рис. 7.1, а некоторые примеры показаны на Рис. 7.2–7.4.
Рис. 7.1. Типичное расположение вала.
По материалам Решетова Д.Н., 1978. Машиностроение. Мир, 1978.Рис. 7.2. Пример машинного вала.
Рис. 7.3. Пример зубчатых валов.
Изображение любезно предоставлено Daimler AG.Рис. 7.4. Пример автомобильного коленчатого вала.
Изображение любезно предоставлено Daimler AG.Конструкция вала включает следующее:
- (1)
размер и расстояние между компонентами (как на общем сборочном чертеже), допуски,
- (2)
выбор материала, обработка материалов,
- (3)
прогиб и жесткость,
прогиб изгиба,
прогиб при кручении,
наклон подшипников,
прогиб при сдвиге,
- (4)
- (4)
напряжение и прочность,
статическая прочность,
усталость,
надежность,
- (5)
частотная характеристика,
- (6)
производственные ограничения.
Валы обычно состоят из ряда ступенчатых диаметров, в которых размещаются подшипниковые опоры и предоставляются выступы для фиксирующих устройств, таких как шестерни, звездочки и шкивы, чтобы они соприкасались встык, а шпонки часто используются для предотвращения их вращения относительно вала ». добавлены компоненты. Типичная компоновка, иллюстрирующая использование секций и заплечиков постоянного диаметра, проиллюстрирована на рис. 7.5 для трансмиссионного вала, поддерживающего шестерню и шкив.
Фиг.7.5. Типичная конструкция вала, включающая секции постоянного диаметра и заплечики для размещения дополнительных компонентов.
Валы должны быть спроектированы таким образом, чтобы прогиб находился в допустимых пределах. Слишком большой прогиб может, например, ухудшить характеристики шестерни и вызвать шум и вибрацию. Максимально допустимое отклонение вала обычно определяется ограничениями, установленными для критической скорости, минимальными отклонениями, необходимыми для работы редуктора, и требованиями к подшипникам. В общем, прогибы не должны приводить к разделению зубьев сопряженной шестерни более чем на 0.13 мм, а наклон осей шестерен не должен превышать примерно 0,03 градуса. Прогиб шейки вала относительно подшипника скольжения должен быть небольшим по сравнению с толщиной масляной пленки. Критическая скорость (см. Раздел 7.4) — это скорость вращения, при которой динамические силы, действующие на систему, заставляют ее вибрировать с собственной частотой. Работа вала на этой скорости может вызвать резонанс и значительные вибрации, которые могут серьезно повредить машину и, следовательно, являются ключевым моментом при проектировании вращающейся машины.И крутильное, и поперечное отклонение способствуют снижению критической скорости. Кроме того, угловой прогиб вала в подшипниках качения не должен превышать 0,04 градуса, за исключением самоустанавливающихся подшипников качения.
Валы могут подвергаться различным комбинациям осевых, изгибающих и крутильных нагрузок (см. Рис. 7.6), которые могут колебаться или изменяться со временем. Обычно вращающийся вал, передающий мощность, подвергается воздействию постоянного крутящего момента вместе с полностью обращенной изгибающей нагрузкой, создавая соответственно среднее напряжение скручивания и переменное напряжение изгиба.
Рис. 7.6. Типичная нагрузка и прогиб вала машины
На основе Beswarick, J., 1994a. Вал для прочности и жесткости. В: Херст, К. (Ред.), Дизайн поворотной передачи энергии. Макгроу Хилл, 135–141.Как указывалось ранее, валы должны быть спроектированы таким образом, чтобы избегать работы на критических или близких к ним скоростях. Обычно это достигается за счет обеспечения достаточной поперечной жесткости, так что минимальная критическая скорость значительно превышает рабочий диапазон. Если присутствуют крутильные колебания (например,г. коленчатые валы двигателей, распределительные валы, компрессоры) собственные частоты кручения вала должны существенно отличаться от входной частоты кручения. Это может быть достигнуто за счет обеспечения достаточной жесткости на кручение, чтобы самая низкая собственная частота вала была намного выше, чем самая высокая входная частота скручивания.
Вращающиеся валы, как правило, должны опираться на подшипники. Для простоты изготовления желательно использовать всего два комплекта подшипников. Если требуется больше подшипников, необходимо точное выравнивание подшипников.Обеспечение способности выдерживать осевую нагрузку и осевое расположение вала обычно обеспечивается только одним упорным подшипником, воспринимающим тягу в каждом направлении. Важно, чтобы элементы конструкции, поддерживающие подшипники вала, были достаточно прочными и жесткими.
В следующем списке представлена процедура расчета вала для вала, испытывающего постоянную нагрузку. Блок-схемы, представленные на рисунках 7.7 и 7.8, могут использоваться для руководства и облегчения проектирования с учетом прочности и жесткости вала, а также устойчивости к колебаниям нагрузки.Pyrhonen et al. (2008) дает обзор конструкции вала с особым упором на конструкцию электрических машин.
Рис. 7.7. Блок-схема процедуры расчета прочности и жесткости вала.
По данным Beswarick, J., 1994a. Вал для прочности и жесткости. В: Херст, К. (Ред.), Дизайн поворотной передачи энергии. Макгроу Хилл, 135–141.Рис. 7.8. Технологическая схема расчета вала с переменной нагрузкой.
По данным Beswarick, J., 1994b. Вал с переменной нагрузкой. В: Херст, К.(Ред.), Роторная передача энергии. Макгроу Хилл, 142–148.- (1)
Определите частоту вращения вала.
- (2)
Определите мощность или крутящий момент, передаваемые валом.
- (3)
Определите размеры устройств передачи энергии и других компонентов, которые будут установлены на валу, и
- (4)
Укажите осевое положение вдоль вала для каждого устройства и компонента.Как правило, валы должны быть как можно короче. По возможности располагайте концентраторы напряжений подальше от участков вала, подверженных сильным нагрузкам.
- (5)
Укажите расположение подшипников для поддержки вала.
- (6)
Предложите общую компоновку геометрии вала с учетом того, как каждый компонент будет расположен в осевом направлении и как будет происходить передача мощности. Как правило, используйте большие радиусы скругления.
- (7)
Определите величину крутящего момента на валу.
- (8)
Определите силы, действующие на вал.
- (9)
Создайте диаграммы усилия сдвига и изгибающего момента, чтобы можно было определить распределение изгибающих моментов в валу.
- (10)
Выберите материал для вала и укажите термическую обработку и т. Д.
- (11)
Определите подходящее расчетное напряжение с учетом типа нагрузки (плавной, ударной, повторяется и в обратном порядке).
- (12)
Проанализируйте все критические точки на валу и определите минимально допустимый диаметр в каждой точке, чтобы гарантировать безопасность конструкции.
- (13)
Определите прогиб вала в критических местах и оцените критические частоты.
- (14)
Укажите окончательные размеры вала. Лучше всего это достигается с помощью подробного производственного чертежа в соответствии с признанным стандартом (см., Например, Руководство по британским стандартам в области машиностроения и проектирования чертежей), и чертеж должен включать всю информацию, необходимую для обеспечения желаемого качества.Как правило, это включает спецификации материалов, размеры и допуски (двусторонние, биение, данные и т. Д., См. Главу 19), отделку поверхности, обработку материалов и процедуры проверки.
При проектировании вала необходимо соблюдать следующие общие принципы.
- •
Держите валы как можно короче, а подшипники должны быть близки к приложенным нагрузкам. Это уменьшит прогиб вала и изгибающие моменты и увеличит критические скорости.
- •
По возможности размещайте концентраторы напряжения подальше от участков вала, подверженных сильным нагрузкам.Используйте большие радиусы скругления и гладкую поверхность, а также подумайте об использовании местных процессов поверхностного упрочнения, таких как дробеструйная обработка и холодная прокатка.
- •
Если вес имеет решающее значение, используйте полые валы.
Обзор способов соединения вала со ступицей приведен в разделе 7.2, методы соединения вала с валом — в разделе 7.3, а определение критических скоростей — в разделе 7.4. В разделе 7.5 представлены аналитические методы определения диаметра в конструкции трансмиссионных валов.
Общая площадь шахты — Национальные здания
Общая открытая площадь всех механических и электрических валов в высоком офисном здании обычно составляет около 4% площади, обслуживаемой на каждом этаже, и может быть оценена примерно в половину этой суммы для малоэтажного здания. Он должен быть разделен, по крайней мере, на два отдельных вала, чтобы уменьшить перегрузку, которая в противном случае возникла бы при соединении вертикальных и горизонтальных распределительных сетей. Особенно эффективно использовать отдельные валы для подающего и обратного каналов, поскольку часто можно использовать отдельный обратный вал в качестве камеры статического давления, то есть вал, который сам является каналом.Раздельные валы подачи и возврата также минимизируют конфликт в громоздких соединениях воздуховодов и переходах. Для максимальной полезности горизонтальные пропорции каждого вала должны находиться в диапазоне от 1: 2 до 1: 4. Чтобы обеспечить достаточно места для подключения к горизонтальным распределительным сетям на каждом этаже, ни одна шахта не должна примыкать к лестничным башням или лифтовым шахтам более чем с одной длинной стороны и одной короткой стороны. Все шахты должны быть ограждены негорючими стенами на 1-2 часа, за исключением зданий с деревянным легким каркасом, где ограждения шахты не обязательно должны быть огнестойкими.
ШКАФЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫЕ ШКАФЫ
Электрические и телекоммуникационные шкафы должны быть доступны из общественных мест на этаже, должны быть расположены друг над другом, должны иметь кабельные шахты, и в них не должно быть водопровода, пара и других типов проводки. Типичные размеры и конфигурации электрических шкафов показаны на прилагаемых схемах. В офисном здании основные электрические шкафы должны быть расположены таким образом, чтобы ни одна точка на полу не находилась на расстоянии более 125 футов (40 м).Если это сложно организовать, спутниковые туалеты, обслуживаемые кабелями от основных туалетов, могут использоваться для подачи электричества в более отдаленные районы. В небольших зданиях или зданиях, отличных от офисов, шкафы спутникового размера могут использоваться вместо основных туалетов.
На каждом этаже и на каждые 10 000 кв. Футов (930 м2) обслуживаемой площади должен быть предусмотрен как минимум один распределительный шкаф электросвязи. В коммерческих офисных помещениях размеры телекоммуникационных шкафов должны составлять 10 X 12 футов (3.0 x 3,7 м) внутри. Для помещений с меньшим объемом данных могут быть приемлемы туалеты размером 4 x 7 футов (1,2 x 2,1 м). Следует предусмотреть отдельные зоны охлаждения, чтобы обеспечить независимый контроль температуры в этих зонах.
ГЛАВНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ШКАФ
МАЛЫЙ ИЛИ СПУТНИКОВЫЙ ШКАФ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ШКАФ MAJOR
МАЛЫЙ ИЛИ СПУТНИКОВЫЙ ШКАФ
Вт Zj
Продолжайте читать здесь: Комнаты с вентилятором
Была ли эта статья полезной?
Пневматические / механические и механические валы с расширительным стержнем | Компания Double E
Пневматические / механические валы с проушинами PM-1000
Пневматический механический вал PM-1000 использует уникальную систему захвата «воздух-вниз», которая сочетает в себе преимущества концентрического расширения с удобством втягивания воздуха.
Проушины автоматически захватывают сердечник при удалении воздуха из вала; проушины разрушаются при добавлении воздуха.
Полностью механические упорные валы MS-1000
Механический вал MS – 1000 обеспечивает лучшее усилие захвата из всех имеющихся на сегодняшний день валов с сердечником. Он отличается повышенной прочностью конструкции и мощным механизмом расширения, позволяющим выдерживать самые тяжелые валки на высоких скоростях.
Для работы этого механического вала не требуется сжатый воздух, однако расширение и втягивание легко осуществляется всего за пять (или меньше) оборотов активирующего винта
Особенности и преимущества
PM (пневматические / механические валы) и MS (механические валы) обладают многими важными и отличными характеристиками, которые становятся особенно полезными, когда скорость полотна высока, а вес рулона большой.
Истинное концентрическое расширение
Механическая активация блокирует захватные проушины в раскрытом состоянии, фактически поднимая и центрируя рулон. Это истинное концентрическое расширение сводит к минимуму раскачку валков и вибрацию — даже в высокоскоростных и / или тяжелых условиях.
Отказоустойчивая работа
При механической блокировке проушин вал не может перестать зажиматься во время производства.
Независимое действие выступов
Каждый набор выступов приводится в действие отдельными пружинами кулачка, что позволяет валу с сердечником равномерно захватить вал даже при наличии отклонений сердечника или когда сердечники не покрывают все наборы выступов.
Запатентованное соединение цапфы
Проверенная «система крепления цапфы» обеспечивает долговечность соединений цапфы без необходимости запрессовки.
Положительное втягивание выступов
Механическая система обеспечивает полное втягивание выступов, поэтому вал никогда не застревает в стержнях.
Пневматические / механические и механические валы с расширительным стержнем | Дабл E International
Пневматические / механические валы с проушинами PM-1000
Пневматический механический вал PM-1000 использует уникальную систему захвата «воздух-вниз», которая сочетает в себе преимущества концентрического расширения с удобством втягивания воздуха.
Проушины автоматически захватывают сердечник при удалении воздуха из вала; проушины разрушаются при добавлении воздуха.
Полностью механические упорные валы MS-1000
Механический вал MS – 1000 обеспечивает лучшее усилие захвата из всех имеющихся на сегодняшний день валов с сердечником. Он отличается повышенной прочностью конструкции и мощным механизмом расширения, позволяющим выдерживать самые тяжелые валки на высоких скоростях.
Для работы этого механического вала не требуется сжатый воздух, однако расширение и втягивание легко осуществляется всего за пять (или меньше) оборотов активирующего винта
Особенности и преимущества
PM (пневматические / механические валы) и MS (механические валы) обладают многими важными и отличными характеристиками, которые становятся особенно полезными, когда скорость полотна высока, а вес рулона большой.
Истинное концентрическое расширение
Механическая активация блокирует захватные проушины в раскрытом состоянии, фактически поднимая и центрируя рулон. Это истинное концентрическое расширение сводит к минимуму раскачку валков и вибрацию — даже в высокоскоростных и / или тяжелых условиях.
Отказоустойчивая работа
При механической блокировке проушин вал не может перестать зажиматься во время производства.
Независимое действие выступов
Каждый набор выступов приводится в действие отдельными пружинами кулачка, что позволяет валу с сердечником равномерно захватить вал даже при наличии отклонений сердечника или когда сердечники не покрывают все наборы выступов.
Запатентованное соединение цапфы
Проверенная «система крепления цапфы» обеспечивает долговечность соединений цапфы без необходимости запрессовки.
Положительное втягивание выступов
Механическая система обеспечивает полное втягивание выступов, поэтому вал никогда не застревает в стержнях.
Валы при кручении: механические свойства материалов
Валы силовых трансмиссий — например, двигателей и редукторов — подвергаются крутящим нагрузкам, которые приводят к скручиванию или скручиванию вала вокруг его оси.Как и в случае конструкций при растяжении или сжатии, два важных механических свойства валов при крутящих нагрузках — это напряжение сдвига и деформация сдвига.
Напряжение — это сопротивление материала приложенной силе, а деформация — это деформация, возникающая в результате напряжения. Напряжение сдвига и деформация сдвига (вызываемые скручивающими нагрузками) возникают, когда сила прикладывается параллельно или по касательной к области. Нормальное напряжение и нормальная деформация (которые вызваны растяжением и сжатием) возникают, когда сила прикладывается перпендикулярно (перпендикулярно) поверхности.
Крутящий момент на валу вызывает напряжение сдвига.Кручение или скручивание, возникающее при приложении крутящего момента к валу, вызывает распределение напряжения по площади поперечного сечения вала. (Обратите внимание, что это отличается от растягивающих и сжимающих нагрузок, которые создают равномерное напряжение по поперечному сечению объекта.)
В диапазоне упругости материала напряжение сдвига распределяется по радиусу вала, от нуля в центре вала до максимума на внешнем крае.Крутящий момент vs.Момент:
Крутящий момент — это сила, приложенная на расстоянии, вызывающая изменение углового момента. Момент — это также сила, приложенная на расстоянии, но она не вызывает изменения углового момента. Другими словами, крутящий момент заставляет тело вращаться вокруг оси, тогда как моментная нагрузка не вызывает вращения.
Напряжение сдвига зависит от приложенного крутящего момента, расстояния по радиусу вала и полярного момента инерции. (Обратите внимание, что полярный момент инерции зависит от геометрии и не зависит от материала вала.)
τ = напряжение сдвига (Н / м 2 , Па)
T = приложенный крутящий момент (Нм)
r = расстояние по радиусу вала (м)
Дж = полярный момент инерции (м 4 )
Когда напряжение сдвига измеряется на внешнем крае вала, буква «c» иногда используется вместо «r», чтобы указать, что радиус максимален.
Полярный момент инерции (он же второй полярный момент площади) для твердого цилиндра задается как:
Величина деформации сдвига определяется углом скручивания, расстоянием по радиусу вала и длиной вала.Уравнение для деформации сдвига справедливо как для упругого, так и для пластичного диапазона материала. Важно отметить, что деформация сдвига и длина вала обратно пропорциональны: чем длиннее вал, тем ниже деформация сдвига.
γ = деформация сдвига (радианы)
r = расстояние по радиусу вала (м)
θ = угол закручивания (радианы)
L = длина вала (м)
Также обратите внимание, что в центре вала (r = 0) нет деформации сдвига (γ = 0).Напротив, деформация сдвига имеет максимальное значение (γ = γ max ) на внешней поверхности вала (r = r max ).
Подобно модулю упругости (E) для тела при растяжении, вал при кручении имеет свойство, известное как модуль сдвига (также называемый модулем упругости при сдвиге или модулем жесткости). Модуль сдвига (G) — это отношение напряжения сдвига к деформации сдвига. Как и модуль упругости, модуль сдвига определяется законом Гука: соотношение между напряжением сдвига и деформацией сдвига пропорционально пропорциональному пределу материала.
ИЛИ
G = модуль сдвига (Па)
Обратите внимание, что процесс деформации вала при кручении не такой простой, как процесс деформации конструкции при растяжении. Это связано с тем, что тела, подверженные растяжению, испытывают постоянное напряжение по всему своему поперечному сечению. Поэтому податливость происходит одновременно по всему телу.
Как описано выше, для вала при кручении напряжение сдвига изменяется от нуля в центре вала (оси) до максимума на поверхности вала.Когда поверхность достигает предела упругости и начинает деформироваться, внутренняя часть по-прежнему будет демонстрировать упругие свойства при некотором дополнительном крутящем моменте. В какой-то момент приложенный крутящий момент заставляет вал входить в пластичную область, где напряжение увеличивается, а крутящий момент остается постоянным. Только когда крутящий момент вызывает полностью пластичное поведение, поддается все поперечное сечение.
Изображение предоставлено: M. GrooverИзображение предоставлено: R + W America
Механический вал — MATLAB и Simulink
В этом примере показана модель механического вала.
C.Semaille, Louis-A. Dessaint (Высшая технологическая школа, Монреаль)
Описание
Модель выводит передаваемый крутящий момент через вал в зависимости от разницы скоростей между ведущей и нагруженной сторонами вала.
Вал имеет жесткость 17190 Нм и внутренний коэффициент демпфирования 600 Нм. Этот вал имеет угловое отклонение 0,1 градуса для крутящего момента нагрузки 30 Нм.
Вал приводится в движение источником переменной скорости и подключен к нагрузке.Нагрузка имеет инерцию 0,35 кг.м2 и вязкое трение 0,006 Н.м.с
Моделирование
Запустите моделирование. Вы можете наблюдать за движением и скоростью нагрузки, разницей скоростей, угловым отклонением и значениями передаваемого крутящего момента на приборе.
При t = 0 с скорость движения начинает увеличиваться до 1750 об / мин с линейным ускорением 500 об / мин. Угловое отклонение увеличивается примерно до 0,06 градуса, и вал передает нагрузке примерно 18,5 Нм для его ускорения.При t = 0,2 с скорость движения и скорость нагрузки стремятся к выравниванию. Во время фазы ускорения угловое отклонение медленно увеличивается, чтобы передать более высокий крутящий момент для компенсации увеличения вязкого трения.
При t = 3,5 с скорость движения устанавливается на 1750 об / мин. Это уменьшает угловое отклонение, а также передаваемый крутящий момент, который составляет около 1,1 Нм для компенсации вязкого трения нагрузки.
При t = 5 с скорость движения снижается до 0 об / мин с линейным замедлением -500 об / мин.Угловое отклонение становится отрицательным и, следовательно, передаваемый крутящий момент для замедления нагрузки. Во время фазы замедления угловое отклонение увеличивается, чтобы передать более высокий тормозной момент для компенсации уменьшения вязкого трения.
При t = 8,5 с скорость движения стабилизируется на уровне 0 об / мин. Это приводит к уменьшению углового отклонения до 0 градусов, передаваемый крутящий момент становится нулевым, и нагрузка останавливается.
Примечания
1) Вал был дискретизирован с шагом по времени 10 мкс.
2) Чтобы уменьшить количество точек, хранящихся в памяти осциллографа, используется коэффициент прореживания 10.
Механический вал агрегата — Simulink
Механический вал агрегата
Описание
Модель выводит передаваемый через вал крутящий момент в зависимости от скорости разница между ведущей стороной и нагруженной стороной вала.
Передаваемый крутящий момент T л задается следующее уравнение:
Tl = K∫ (ωm − ωl) dt + B (ωm − ωl),
, где K (N.м) — жесткость вала, B (Нм) — внутреннее демпфирование, а ω м и ω l — скорости (рад / с) ведущей стороны и загруженная сторона соответственно. На следующем рисунке показана внутренняя схема модели. В этой модели скорости конвертируются из об / мин в рад / с.
Схема модели механического вала
Жесткость определяется как
, где T — крутящий момент, прилагаемый к валу, и θ результирующее угловое отклонение (рад).
Жесткость также может быть определена с помощью
, где G — модуль сдвига, Дж — полярный момент. по инерции, л и длина вала.
Для стали модуль сдвига G обычно равен примерно 80 ГПа, и полярный момент инерции Дж вала круглого сечения диаметр D равен
Механические валы имеют очень малые угловые отклонения во избежание проблем с подшипниками.Как Например, в следующей таблице приведены соответствующие значения жесткости для угловых прогибов 0,1 градусов при максимальном крутящем моменте относительно мощности и скорости электродвигателей, подключенных к ведущий конец вала. Предполагается, что максимальный крутящий момент в 1,5 раза больше, чем номинальный крутящий момент.
Жесткость вала K
P (л.с.) | Н (об / мин) | T (Н.м) | Tmax (Нм) (= 1,5 T) | K (Нм) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
5 | 1750 | 104 20 | 20 17190 | |||
200 | 1750 | 815 | 1223 | 700730 | 9106 | 9106 | 1022730 |
Коэффициент демпфирования B представляет внутреннее трение.Этот фактор увеличивается с увеличением жесткости вала. В качестве примера в следующей таблице приведены некоторые значения B для жесткости предыдущей таблицы.
Вал Внутреннее демпфирование B
К (Нм) | B (Нм) |
|---|---|
9104 9104 9104 9104 905 | 24460 |
1022730 | 35700 |
Simulink Schematic
жесткость должна быть достаточно большой несоосность внутри подшипников и повреждение.Для получения правильных результатов моделирования внутреннее демпфирование должно быть достаточно высоким, чтобы избежать нежелательных переходные колебания скорости и крутящего момента.
Модель дискретная. Были получены хорошие результаты моделирования при времени 10 мкс. шаг.
Параметры
- Предустановленная модель
Это всплывающее меню позволяет вам выбрать предустановленные параметры модели. Когда вы выбираете предустановку модели, остальные параметры блока становятся недоступными. По умолчанию
№.- Жесткость
Жесткость вала (Н-м). По умолчанию:
17190.- Демпфирование
Внутреннее демпфирование вала (Нм). По умолчанию
600.
Входы и выходы блока
Входы
Блок имеет два входа: Nm и Nl.
Первый входной сигнал, Нм, — это частота вращения (об / мин) ведущего конца вала.
Второй вход Nl — это скорость (об / мин) нагрузки, подключенной ко второму концу вал.
Выходы
Блок имеет один выход: Tl.
Выход Tl — это крутящий момент, передаваемый от ведущего конца вала на нагрузка.
Характеристики модели
Библиотека содержит три предустановленные модели. Номинальные крутящие моменты этих механических валов модели представлены в следующей таблице:
Модели с предварительно настроенным механическим валом
1-й | 2-й | 3-й | крутящий момент | Н.м) | 20 | 815 | 1190 |
Предустановленные модели были разработаны таким образом, чтобы иметь угол отклонения 0,1 градуса при максимальном крутящем моменте (предполагается, что в 1,5 раза больше номинального крутящего момента).
Примеры
вал_пример иллюстрирует механическую модель вала.
Ссылки
[1] Нортон, Роберт Л., Machine Дизайн , Prentice Hall, 1998.
[2] Найз, Норман С., Системы управления Engineering , Addison-Wesley Publishing Company, 1995.
Введено в R2006a
.