Момент затяжки шатунов приора: ВАЗ 2170 | 3. Моменты затяжки резьбовых соединений

Содержание

ВАЗ 2170 | 3. Моменты затяжки резьбовых соединений

Деталь

Резьба

Момент затяжки, Н·м (кгс·м)

Двигатель

Болты крепления головки блока цилиндров

М12х1,25

1-й прием: 20,0 (2,0)
2-й прием: 71,0–87,0 (7,1–8,7)
3-й прием: довернуть на 90°
4-й прием: снова довернуть на 90°

Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора

М8

21,0–26,0 (2,1–2,6)

Гайка крепления натяжного ролика

М10х1,25

34,0–42,0 (3,4–4,2)

Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала

М8

18,7–23,0 (1,87–2,30)

Болт крепления шкива распределительного вала

М10

68,0–85,0 (6,8–8,5)

Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов

М6

6,8–8,4 (0,68–0,84)

Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения

М8

16,0–23,0 (1,6–2,3)

Болт крепления крышек коренных подшипников

М10х1,25

69,0–84,0 (6,9–8,4)

Болт крепления масляного картера

М6

5,0–8,0 (0,5–0,8)

Гайки болта крышки шатуна

М9х1,0

44,0–54,0 (4,4–5,4)

Болт крепления маховика

М10х1,25

62,0–87,0 (6,2–8,9)

Болт крепления насоса охлаждающей жидкости

М6

78,0–80,0 (0,78–0,80)

Болт крепления шкива коленчатого вала

М12х1,25

99,0–110,0 (9,90–11,0)

Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости

М6

4,1–5,1 (0,41–0,51)

Гайка крепления приемной трубы глушителя

М8х1,25

21,0–26,0 (2,1–2,6)

Гайка крепления фланца дополнительного глушителя

М8х1,25

16,0–23,0 (1,6–2,3)

Гайка болта крепления передней подвески двигателя

М10

42,0–51,0 (4,2–5,1)

Гайка болта крепления левой подвески двигателя

М10

42,0–51,0 (4,2–5,1)

Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю

М10

32,0–51,0 (3,2–5,1)

Гайка болта крепления задней подвески двигателя

М10

28,0–34,0 (2,8–3,4)

Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю

М12

62,0–98,0 (6,2–9,8)

Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника

М6

8,0–10,0 (0,8–1,0)

Болт крепления маслоприемника к насосу

М6

7,0–8,0 (0,7–0,8)

Болт крепления масляного насоса

М6

8,5–10,0 (0,85–1,0)

Болт крепления корпуса масляного насоса

М6

7,2–9,2 (0,72–0,92)

Пробка редукционного клапана масляного насоса

М16х1,5

46,0–73,0 (4,6–7,3)

Штуцер масляного фильтра

М20х1,5

38,0–87,0 (3,8–8,7)

Датчик контрольной лампы давления масла

М14х1,5

24,0–27,0 (2,4–2,7)

Гайки крепления карбюратора

М8

13,0–16,0 (1,3–1,6)

Гайка крепления крышки головки блока цилиндров

М6

2,0–4,7 (0,2–0,47)

Сцепление

Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя

М12х1,25

55,0–88,0 (5,5–8,8)

Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя

М12х1,25

55,0–88,0 (5,5–8,8)

Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления

М6

5,0–6,5 (0,5–0,65)

Болт крепления кожуха сцепления к маховику

М8

19,0–31,0 (1,9–3,1)

Гайка крепления картера сцепления к коробке передач

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления

М6

4,9–7,8 (0,49–0,78)

Коробка передач

Конический винт крепления шарнира тяги привода

М8

16,6–20,0 (1,66–2,0)

Болт крепления механизма выбора передач

М6

5,1–8,2 (0,51–0,82)

Болт крепления корпуса рычага переключения передач

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Гайка крепления хомута тяги привода

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Гайка заднего конца первичного и вторичного валов

М20х1,5

123,0–149,0 (12,3–14,9)

Выключатель света фонарей заднего хода

М14х1,5

29,0–45,0 (2,9–4,5)

Болт крепления вилок к штоку

М6

12,0–19,0 (1,2–1,9)

Болт крепления крышки фиксаторов

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Болт крепления ведомой шестерни дифференциала

М10х1,25

65,0–83,0 (6,5–8,3)

Гайка крепления корпуса привода спидометра

М6

4,5–7,2 (0,45–0,72)

Гайка крепления оси рычага выбора передач

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Пробка фиксатора вилки включения заднего хода

М16х1,5

28,0–45,0 (2,8–4,5)

Конический винт крепления рычага штока выбора передач

М8

28,0–35,0 (2,8–3,5)

Болт крепления картеров сцепления и коробки передач

М8

16,0–26,0 (1,6–2,6)

Пробки заливного и сливного отверстий

М22х1,5

29,0–46,0 (2,9–4,6)

Передняя подвеска

Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову

М8

20,0–24,0 (2,0–2,4)

Гайка крепления шарового пальца к рычагу

М12х1,25

80,0–96,0 (8,0–9,6)

Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку

М12х1,25 

79,0–96,0 (7,9–9,6)

Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку

М12х1,25

79,0–96,0 (7,9–9,6)

Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову

М12х1,25

79,0–96,0 (7,9–9,6)

Гайка крепления растяжки

М16х1,25

160,0–180,0 (16,0–18,0)

Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу

М10х1,25

43,0–53,0 (4,3–5,3)

Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову

М8

13,0–16,0 (1,3–1,6)

Болт крепления кронштейна растяжки к кузову

М10х1,25

43,0–53,0 (4,3–5,3)

Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре

М14х1,5

67,0–82,0 (6,7–8,2)

Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку

М10х1,25

50,0–63,0 (5,0–6,3)

Гайка крепления ступиц передних колес

М20х1,5

225,0–250,0 (22,5–25,0)

Болт крепления колеса

М12х1,25

65,0–95,0 (6,5–9,5)

Задняя подвеска

Гайка нижнего крепления амортизатора

М12х1,25

68,0–84,0 (6,8–8,4)

Гайка крепления рычага задней подвески

М12х1,25

68,0–84,0 (6,8–8,4)

Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески

М10х1,25

28,0–34,0 (2,8–3,4)

Гайка верхнего крепления амортизатора

М10х1,25

51,0–63,0 (5,1–6,3)

Гайка подшипников ступиц задних колес

М20х1,5

190,0–225,0 (19,0–22,5)

Тормоза

Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту

М12х1,25

117,0–150,0 (11,7–15,0)

Болт крепления направляющего пальца к цилиндру

М8

31,0–38,0 (3,1–3,8)

Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку

М10х1,25

29,0–36,0 (2,9–3,6)

Болт крепления заднего тормозного щита к балке

М10х1,25

35,0–43,0 (3,5–4,3)

Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна

М8

10,0–16,0 (1,0–1,6)

Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю

М10

27,0–32,0 (2,7–3,2)

Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна

М10

27,0–32,0 (2,7–3,2)

Штуцеры соединений тормозных трубопроводов

М10

15,0–18,0 (1,5–1,8)

Наконечник гибкого шланга переднего тормоза

М10х1,25

30,0–33,0 (3,0–3,3)

Рулевое управление

Гайка крепления картера рулевого механизма

М8

15,0–19,0 (1,5–1,9)

Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления

М8

15,0–19,0 (1,5–1,9)

Болт крепления кронштейна вала рулевого управления

М6

Завернуть до отрыва головки

Болт крепления вала рулевого управления к шестерне

М8

23,0–27,0 (2,3–2,7)

Гайка крепления рулевого колеса

М16х1,5

32,0–51,0 (3,2–5,1)

Контргайка рулевой тяги

М18х1,5

123,0–150,0 (12,3–15,0)

Гайка крепления шарового пальца тяги

М12х1,25

28,0–33,0 (2,8–3,3)

Болт крепления рулевой тяги к рейке

М10х1,0

70,0–86,0 (7,0–8,6)

Гайка подшипника шестерни рулевого механизма

М38х1,5

46,0–55,0 (4,6–5,5)

Электрооборудование

Свеча зажигания

М14х1,25

31,0–39,0 (3,1–3,9)

Гайка болта крепления генератора

М12х1,25

59,0–73,0 (5,9–7,3)

Гайка шпильки крепления генератора

М10х1,25

28,6–46,0 (2,86–4,6)

О затяжке шатунных болтов.

| Turbobazar.ru
Немного о шатунных болтах, а точнее, о моменте затяжки этих болтов.
Тех, которые Приора, и на которых написано КХ1 120.

Мануал говорит, что затягивать их следует 20 Нм,
плюс доворот 135 гр.
Интернет говорит, что с таким доворотом эти болты или обрываются, или плывут до неприличия.

Маленькое отступление:
кто-нибудь тянет ГБЦ по мануалу 20 - 80 +90 +90 ?
С такими доворотами болтам гарантированно приходит этот, как его…

Более-менее подробной информации я не нашел,
кроме как «затянул в 35 и катаюсь…».
Пришлось самому досконально изучить этот вопрос.
И теперь предоставляю вам самую достоверную информацию, которую получил сам, своими руками и глазами.

Я разобрал восемь шатунов,
Четыре из которых новые 21179, купленные в Мета-S,
И четыре из мотора 21126, в который еще никто не лазил.
Все болты открутились со щелчком при 50 – 60 Нм (прилипли).
Но если затянуть их обратно по меткам, то момент при этом составил 40 – 45 Нм.

Теперь шатуны вытащены из мотора и у нас в руках.

Шатун без вкладышей:
Ставим на него крышку, вкручиваем болты руками, поправляем крышку, чтоб нашла свое место.
Затягиваем болты 20 – 30 Нм, чтобы крышка «прилипла» к своему месту.
Отпускам болты совсем.
Теперь закручиваем их от руки до упора и ставим метку.
От этого места до нужной затяжки 135 градусов.
Протягиваем 20 Нм, теперь до расчетной затяжки остается 80 градусов.
Дырка в нижней головке при этом на 0,08 – 0,10 мм больше, чем должна быть.
Протягиваем до расчетной точки, момент при этом составляет 40 – 45 Нм,
дырка в нижней головке принимает свой правильный размер (46,60 – 46,61 для шатуна 21179)

Шатун с вкладышами:
Закручиваем руками, поправляем, подтягиваем руками, затягиваем в 20 – 30 Нм и аккуратно отпускаем, чтобы крышка не «отлипла» от шатуна.
Закручиваем от руки.
От этого места до расчетного 180 градусов.
Протягиваем 20 Нм.
При этой затяжке вкладыши уже обжаты,
и до расчетной точки остается 80 градусов.
Когда докрутите до нее, усилие составит 40 – 45 Нм.

Всё.

Может быть у кого-то есть другое понимание этого действа,
но я думаю, что это правильно,
потому что так закручивает изготовитель.

Все болты при всех этих манипуляциях не вытянулись нисколько.
По крайней мере они свободно от руки закручивается на всю длину в шатун без крышки и даже имеют зазор в резьбе, т.е. шаг резьбы на болтах не изменился,
а длина как была 53,1 - 53,2 мм (со шляпкой), так и осталась.

Спасибо всем за внимание,

С вами был Хоттабыч (алексей55)

Моменты затяжки резьбовых соединений на двигателе ВАЗ-21179 » Лада.Онлайн

Деталь крепежа

Резьба

Момент затяжки, Н м (кгс-м)

минимальный

максимальный

Болт крепления крышки коренного подшипника

M10х 1,25

70 (7,0)

86 (8,6)

Болт крепления держателя заднего сальника

М6

9 (0,9)

11 (1,1)

Болт крепления маховика

M10х 1,25

72 (7,2)

89 (8,9)

Болт крепления крышки шатуна

М8х1

- 1 этап

18(1,8)

22 (2,2)

- 2 этап

доворот на 130°

доворот на 140°

Болт крепления масляного насоса

М6

9 (0,9)

11(1,1)

Болт крепления маслоприемника

М6

9 (0,9)

11(1,1)

Болт крепления головки цилиндров

M10х 1,25

- 1 этап

12(1,2)

20 (2,0)

- 2 этап

26 (2,6)

34 (3,4)

- 3 этап

доворот на 80°

доворот на 100°

- 4 этап

доворот на 80°

доворот на 100°

Болт крепления корпуса подшипников распределительных валов 

М6

8 (0,8)

10(1,0)

Болт крепления водяного насоса

М6

7 (0,7)

8 (0,8)

Болт крепления кронштейна опоры двигателя к блоку цилиндров

М10x1,25

43 (4,3)

52 (5,2)

Болт крепления кронштейна опоры двигателя к головке цилиндров

М8

21(2,1)

25 (2,5)

Болт крепления опорного ролика

M10х 1,25

30 (3,0)

36 (3,6)

Болт крепления автоматического натяжителя ГРМ

M10х 1,25

30 (3,0)

36 (3,6)

Болт крепления шкива распределительного вала

M10х 1,25

70 (7,0)

84 (8,4)

Болт крепления механизма поворота распределительного вала

Ml2x1,25

70 (7,0)

84 (8,4)

Заглушка механизма поворота распределительного вала

М27х1,5

25 (2,5)

35 (3,5)

Болт крепления демпфера коленчатого вала

Ml2x1,25

95 (9,5)

115(11,5)

Болт крепления датчика положения коленчатого вала

М6

8 (0,8)

12 (1,2)

Болт крепления задающего диска датчика фаз

М6

20 (2,0)

25 (2,5)

Болт крепления крышки головки цилиндров

М6

- на продольной оси головки цилиндров

10(1,0)

12 (1,2)

- по краю головки цилиндров

8 (0,8)

11(1,1)

Штуцер фильтра очистки масла

М20х1,5

38 (3,8)

88 (8,8)

Болт крепления масляного картера

М6

5 (0,5)

8 (0,8)

Пробка отверстия для слива масла

Ml6x1,5

20 (2,0)

32 (3,2)

Гайка крепления термостата

М8

- 1 этап

7 (0,7)

14 (1,4)

- 2 этап

14(1,4)

22 (2,2)

Болт крепления рампы форсунок

М6

9 (0,9)

14 (1,4)

Болт крепления модуля впуска

М8

21 (2,1)

26 (2,6)

Гайка крепления модуля впуска

М8

21 (2,1)

26 (2,6)

Гайка крепления модуля впуска

М6

3 (0,3)

5 (0,5)

Гайка крепления дроссельного патрубка

М6

5 (0,5)

8 (0,8)

Гайка крепления грубы газоприемной

М8

21 (2,1)

26 (2,6)

Болт крепления кронштейнов трубы газоприемной

М8

21 (2,1)

26 (2,6)

Болт крепления подводящей трубы водяного насоса

М6

5 (0,5)

8 (0,8)

Болт крепления кронштейна жгута проводов

М6

4 (0,4)

8 (0,8)

Болт крепления клапана регулирования

М5

5 (0,5)

8 (0,8)

положения распределительного вала Болт крепления датчика фаз

М6

4 (0,4)

8 (0,8)

Болт крепления датчика детонации

М8

15(1,5)

24 (2,4)

Датчик температуры охлаждающей жидкости

М12х1,5

9 (0,9)

15 (1,5)

Датчик контрольной лампы давления масла

М14х1,5

25 (2,5)

30 (3,0)

Датчик концентрации кислорода

Ml8x1,5

40 (4,0)

60 (6,0)

Свеча зажигания

М14x1,25

20 (2,0)

30 (3,0)

Болт крепления катушки зажигания

М6

4 (0,4)

8 (0,8)

Болт крепления клеммы провода "массы" жгута проводов катушек зажигания

М6

4 (0,4)

8 (0,8)

Болт крепления кронштейна навесных агрегатов

М8

15(1,5)

24 (2,4)

Болт крепления кронштейна навесных агрегатов

М10

33 (3,3)

52 (5,2)

Болт крепления генератора

М8х1,25

22 (2,2)

28 (2,8)

Болт крепления компрессора

М8х1,25

22 (2,2)

28 (2,8)

Гайка крепления натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов

М8х1,25

30 (3,0)

36 (3,6)

схема протяжки и как правильно затянуть головку блока цилиндров

Многие владельцы Лада Приора в процессе обслуживания и ремонта автомобиля проводят самостоятельную замену прокладки головки блока или притирку клапанов. В ходе выполнения таких работ важно соблюдать последовательность и момент затяжки ГБЦ на Приоре.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

В каких случаях нужна затяжка блока?

В процессе эксплуатации любого автомобиля, в том числе и ВАЗ 2170 Приора, на головку двигателя оказывается долговременное циклическое воздействие газов, находящихся в цилиндрах мотора. На старых силовых агрегатах затяжка винтов ГБЦ могла ослабевать от таких нагрузок и ее периодически требовалось доводить до нормального уровня. Сегодня на всех моторах ВАЗ Приора применяются болты из специальной стали, которые затягиваются один раз на весь срок своей службы.

При появлении утечки охлаждающей жидкости и масла дополнительно подтягивать и протягивать эти болты не имеет смысла, поскольку это не улучшит герметичность стыка. Единственным правильным способом борьбы с течью является снятие головки, проверка ровности сопрягаемых поверхностей и замена прокладки. После выполнения любых ремонтных работ, связанных со снятием головки с двигателя, требуется ее обтяжка с соблюдением всех необходимых условий.

На видео от автора Alex ZW показан процесс установки головки блока на 8 клапанный мотор.

Нюансы работы

На автомобилях Лада Приора в разное время устанавливались двигатели с рабочим объемом 1,6 и 1,8 литра и различным числом клапанов в головках — V8 (или 8V) и V16 (или 16V). Тип головки агрегата определяет размер болтов, порядок их установки и момент затяжки ГБЦ на Приоре.

Если на машине стоит 8 клапанный двигатель, то на нем могут применяться разные по размеру крепежные болты головки:

  • на старых моторах 21114 используются винты М12*1,25 с шестигранной головкой;
  • на более современных 21116, которые вышли в производство приблизительно с середины 2011 года, установлены элементы М10*1,25 с головкой под «звездочку».

При установке снятой головки необходимо использовать новые винты, поскольку старые будут растянуты и иметь внутренние повреждения.

Также на моторах используются разные по конструкции прокладки — комбинированная на старом агрегате и полностью железная на новом. Процедура затяжки болтов для двигателей с металлической и комбинированной прокладкой абсолютно идентична.

Основными нюансами при выполнении работ является проверка длины крепежных элементов, соблюдение последовательности закручивания винтов и контроль усилия при затяжке. Нарушение этих условий приводит к повреждениям деталей и необходимости выполнения дополнительных ремонтных работ. Сама процедура не является сложной и может быть сделана самостоятельно в любом удобном месте — в гараже или на открытой стоянке, за исключением случая монтажа головки на двигатель, которую желательно устанавливать в закрытом помещении.

Важно помнить, что затягивание болтов «на глазок» без динамометрического ключа недопустимо, поскольку не будет обеспечено равномерное прилегание сопрягаемых поверхностей головки и блока.

Инструменты и материалы

Перед началом проведения процедуры затяжки следует подготовить все необходимое для выполнения:

  • ключ со встроенным динамометром до 100 H⋅м;
  • набор головок и обычных ключей;
  • ключ Тогх Е14;
  • штангенциркуль для замера остаточной длины болтов;
  • пластина с размеченной шкалой до 180 градусов;
  • новые болты.

Динамометрический ключ — важный инструмент для самостоятельного ремонта

Пошаговая инструкция

Последовательность выполнения операции на 8 клапанном двигателе:

  1. Протереть поверхности ГБЦ и осушить отверстия под болты в блоке мотора.
  2. Установить прокладку на блок, выставить ее по направляющим.
  3. Смонтировать сверху головку и вставить 10 крепежных болтов М10 или М12. Если владелец решил сэкономить и оставить старые винты, то они должны иметь длину не более 135,5 мм.
  4. Затянуть элементы по схеме. Сила затяжки должна составлять не выше 20 H⋅м.
  5. Затем нужно повторно протянуть болты. Усилие второй затяжки должно быть в пределах от 70 до 85 H⋅м.
  6. Далее нужно затягивать винты с доворотом на 90 градусов в той же последовательности. Угол доворота можно контролировать по специальному приспособлению, представляющему собой пластину с приделанной шкалой от 0 до 180 градусов.
  7. В соответствии с регламентом, нужно довернуть болты еще раз на 90 градусов.
  8. Крепление 8 клапанной головки к блоку закончено.
  9. После сборки мотора необходимо проверить качество работы, запустив и прогрев двигатель. Надежно затянутый стык головки и блока не должен пропускать рабочих жидкостей из картера силового агрегата.

Самодельное приспособление для контроля угла доворота

В случае установки на машине более мощного и современного мотора на шестнадцать клапанов, например, модели ВАЗ 21126 или сокращенно 126 процедура протягивания болтов имеет свои особенности.

Для того чтобы правильно выполнить затяжку винтов ГБЦ на таких агрегатах нужно:

  1. Убрать замасливание с сопрягаемых поверхностей и проверить отсутствие жидкости в отверстиях болтов.
  2. Осуществить установку прокладки, отцентрировать ее и уложить сверху головку.
  3. Вставить в направляющие отверстия 10 крепежных винтов М10*1,25, предварительно смазав резьбу моторным маслом. Если решено использовать старые болты, что допустимо для 16 клапанных головок, то их остаточная длина не должна превышать 98 мм.
  4. Выполнить предварительную протяжку по схеме с моментом 12-20 H⋅м.
  5. Увеличить степень затяжки до 26-34 H⋅м и повторно пройти все болты в такой же последовательности.
  6. Затем необходимо довернуть винты на 90 градусов, при этом усилие составит около 50 H⋅м.
  7. Повторить затяжку на 90 градусов еще раз, момент на ключе будет примерно 80 H⋅м. Некоторые инструкции рекомендуют выдерживать между доворотами до 20 минут, но на практике не выявлено никаких преимуществ такой схемы.
  8. После сборки силового агрегата следует проверить качество выполненной работы.

Процедура протяжки головки на двигателях 1,8 литра, которые представляют собой моторы 1,6 л с увеличенным цилиндром, полностью идентична описанной выше.

Если в процессе выполнения работы к болтам приложен правильный момент усилия, соответствующий конструкторским расчетам, то прокладка будет равномерно и плотно прижата по стыку, обеспечивая надежное и герметичное соединение. Важно отметить, что если требуется снимать головку блока с двигателя, то ослабление винтов также производится по установленной регламентом схеме. Хаотичное откручивание элементов приведет к деформации головки и появлению невидимых микротрещин.

 Загрузка ...

Фотогалерея

На фото ниже показан порядок отворачивания болтов и их затяжки, который необходимо учитывать при ремонте головки блока цилиндров на ВАЗ 2170 Приора.

Видео «Установка и затяжка головки блока на Приора»

Сборка верхней части 16 клапанного двигателя представлена на видео от канала Expert R.

Моменты затяжки резьбовых соединений автомобиля Ваз 2170 приора - 2 Мая 2012

Таблица

моментов затяжки основных резьбовых соединений автомобиля Ваз 2170Приора

Двигатель

Резьба

Момент затяжки,

Н/м (кгс/м)

Двигатель

Болты крепления головки блока цилиндров

Гайки и болты крепления впускного коллектора

Гайки крепления катколлектора

Болт крепления натяжного ролика

Гайка шпильки креплений корпуса подшипников распределительного вала

Болт крепления шкива распределительного вала

Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения

Болт крепления крышек коренных подшипников

Болт крепления масляного картера

Болт крышки шатуна

Болт крепления маховика

Болт крепления водяного насоса

Болт крепления шкива коленчатого вала

Болт крепления подводящей трубы водяного насоса

Гайка крепления фланца дополнительного глушителя

Гайка крепления троса сцепления к кронштейну двигателя

Болт крепления кронштейна передней опоры подвески к двигателю

Гайка болта крепления передней опоры подвески двигателя

Гайка болта крепления левой опоры подвески силового агрегата

Гайка крепления кронштейна левой опоры подвески силового агрегата

Болт крепления задней опоры подвески силового агрегата

Гайка болта крепления кронштейна задней опоры подвески силового агрегата

Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника

Болт крепления маслоприемника к масляному насосу

Болт крепления масляного насоса

Болт крепления корпуса масляного насоса

Пробка редукционного клапана масляного насоса

Штуцер масляного фильтра

Датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла

Болт крепления крышки головки блока цилиндров

М12х1,25

М8

М8

М10х1,25

 М8х1,25

М10

 М8х1,25

М10х1,25

М6

М9х1

М10х1,25

М6

М12х1,25

М6

М8х1,25

М12х1

М10х1,25

М10

М10

М10

 М10х1,25

М12

М6

М6

М6

М6

М16х1,5

М20х1,5

М14х1,5

М6х1,25

 1 этап 20 Н·м (2 кгс/м)

2 этап 69,4–85,7Н/м 

(7,1–8,7 кгс/м)

3 этап доверните

болты на 90°

4 этап — окончательно

доверните болты на 90°.

20,9-25,8 (2,13-2,63)

20,9-25,8 (2,13-2,63)

33,2-41,2 (3,40-4,20)

18,4-22,6 (1,87-2,31)

67,4-83,3 (6,88-8,50)

16,0-2,6 (1,63-2,31)

68,31-84,38 (6,97-8,61)

5,2-8,2 (0,52-0,84)

43,3-53,5 (4,42-5,46)

61,9-87,4 (6,22-8,92)

7,6-8,0 (0,77-0,82)

97,9-108,8 (9,90-11,10)

4,2-5,2 (0,43-0,53)

16,0-22,0 (1,63-2,24)

14,7-19,6 (1,5-2,0)

32,2-51,9 (3,3-5,5)

41,7-51,5 (4,25-5,25)

41,7-51,5 (4,25-5,25)

32,9-51,5 (3,3-5,3)

27,4-34,0 (2,8-3,5)

60,7-98,0 (6,2-10,0)

8,3-10,3 (0,85-1,05)

6,9-8,2 (0,70-0,84)

8,3-10,3 (0,85-1,05)

7,2-9,2 (0,74-0,94)

45,5-73,5 (4,64-7,50)

37,5-87,5 (3,80-8,90)

24,0-27,0 (2,45-2,75)

1,96-4,6 (0,2-0,47)

Сцепление

Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя

Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя

Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления

Болт крепления кожуха сцепления к маховику

Гайка крепления картера сцепления к коробке передач

Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления

М12х1,25

М12х1,25

М6

М8

М8

М6

54,2-87,6 (5,5-8,9)

54,2-87,6 (5,53-8,93)

3,8-6,2 (0,39-0,63)

19,1-30,9 (2,0-3,2)

15,7-25,5 (1,6-2,6)

3,8-6,2 (0,4-0,6)

Коробка передач

Винт конический крепления шарнира тяги привода

Болт крепления механизма выбора передач

Болт крепления корпуса рычага переключения передач

Гайка крепления хомута тяги привода и реактивной тяги

Гайка заднего конца первичного и вторичного валов

Выключатель света заднего хода

Болт крепления вилок к штоку

Болт крепления ведомой шестерни дифференциала

Гайка крепления корпуса привода спидометра

Болт крепления оси рычага выбора передач

Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач

Пробка фиксатора вилки заднего хода

Винт конический крепления рычага штока выбора передач

Болт крепления картера сцепления и коробки передач

Пробка сливного отверстий

М8

М6

М8

М8

М20х1,5

М14х1,5

М6

М10х1,25

М6

М6

М8

М16х1,5

М8

М8

М22х1,5

16,3-20,1 (1,7-2,1)

6,4-10,3 (0,7-1,1)

15,7-25,5 (1,6-2,6)

15,7-25,5 (1,6-2,6)

120,8-149,2 (12,3-15,2)

28,4-45,3 (2,9-4,6)

11,7-18,6 (1,2-1,9)

63,5-82,5 (6,5-8,4)

4,5-7,2 (0,5-0,7)

11,7-18,6 (1,2-1,9)

15,7-25,5 (1,6-2,6)

28,4-45,3 (2,9-4,6)

28,4-35,0 (2,9-3,6)

15,7-25,5 (1,6-2,6)

28,7-46,3 (2,9-4,7)

Передняя подвеска

Гайка крепления верхней опоры к кузову

Гайка крепления шарового пальца к рычагу

Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку

Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку

Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову

Гайка крепления растяжки

Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу

Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову

Болт крепления кронштейна растяжки к кузову

Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре

Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку

Гайка подшипников ступиц передних колес

Болт крепления колеса

М8

М12х1,25

М12х1,25

М12х1,25

М12х1,25

М16х1,25

М10х1,25

М8

М10х1,25

М14х1,5

М160х1,25

М20х1,25

М12х1,25

19,6-24,2 (2-2,47)

66,6-82,3 (6,8-8,4)

77,5-96,1 (7,9-9,8)

77,5-96,1 (7,9-9,8)

77,5-96,1 (7,9-9,8)

160,0-176,4 (16,3-18,0)

42,1-52,0 (4,3-5,3)

12,9-16,0 (1,3-1,6)

42,14-51,94 (4,3-5,3)

65,86-81,2 (6,72-8,29)

49,0-61,7 (5,0-6,3)

225,6-247,2 (23-25,2)

65,2-92,6 (6,65-9,45)

Задняя подвеска

Гайка крепления нижнего конца амортизатора

Гайка крепления рычага задней подвески

Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески

Гайка крепления верхнего конца амортизатора

Гайка подшипников ступиц задних колес

М12х1,25

М12х1,25

М10х1,25

М10х1,25

М20х1,5

66,6-82,3 (6,8-8,4)

66,6-82,3 (6,8-8,4)

27,4-34 (2,8-3,46)

50-61,7 (5,1-6,3)

186,3-225,6 (19,0-23,0)

Тормоза

Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту

Болт крепления направляющего пальца к цилиндру

Болт крепления тормоза к поворотному кулаку

Болт крепления заднего тормоза к оси

Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна

Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю

Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна

Гайка соединений тормозных трубопроводов

Наконечник гибкого шланга переднего тормоза

М12х1,25

М8

М10х1,25

М10х1,25

М8

М10

М10

М10

М10х1,25

115,0-150,0 (11,7-15,3)

31,0-38,0 (3,2-3,9)

29,1-36,0 (3,0-3,7)

34,3-42,6 (3,5-4,4)

9,8-15,7 (1,0-1,6)

26,5-32,3 (2,7-3,3)

26,5-32,3 (2,7-3.3)

14,7-18,16 (1,5-1,9)

29,4-33,4 (3,0-3,4)

Рулевое управление

Гайка крепления картера рулевого механизма управления

Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления

Болт крепления кронштейна вала рулевого управления

Болт крепления вала рулевого управления к шестерне

Гайка крепления рулевого колеса

Болт стяжной наконечника рулевой тяги

Гайка крепления шарового пальца тяги

Болт крепления тяги рулевого привода к рейке

Гайка подшипника шестерни рулевого механизма

М8

М8

М6

М8

М16х1,5

М10

М12х1,25

М10х1

М38х1,5

15,0-18,6 (1,5-1,9)

15,0-18,6 (1,5-1,9)

Вворачивать до отрыва головки

22,5-27,4 (2,3-2,8)

31,4-51 (3,2-5,2)

19,1-30,9 (1,95-3,15)

27,05-33,42(2,76-3,41)

70-86 (7,13-8,6)

45-55 (4,6-5,6)

Электрооборудование

Свеча зажигания

Гайка болта крепления генератора

Гайка шпильки крепления генератора

М14х1,25

М12х1,25

М10х1,25

30,7-39,0 (3,1-4,0)

58,3-72,0 (6,0-7,4)

28,1-45,3 (2,9-4,6)

Практически во всех монтажных соединениях требуется соблюдение определенного усилия затяжки момента. 

Момент затяжки болтов ваз 2110 16 клапанов

Как правильно затягивать ГБЦ?

Головка крепится на десяти болтах и центрируется на блоке цилиндров ВАЗ 2112 16V двумя втулками. По книге, на «двенадцатую» модель опционально мог устанавливаться более простой мотор с 8-клапанной головкой (8V). При установке и затяжке болтов головок обоих типов существуют одни и те же правила. Однако момент затяжки ГБЦ ВАЗ 2112, измеряемый в Ньютонах на метр, зависит от типа установленного на машине двигателя.

Фото ниже демонстрируют визуальную разницу между моторами.

Правила затяжки

При проведении затяжки следует обращать внимание на длину старых болтов для головки 16V — она не должна превышать 95 мм. При слишком большом удлинении деталей их следует заменить новыми. Многие специалисты по ремонту двигателей рекомендуют менять все болты, независимо от их состояния. На моторах 8V используются более длинные болты, их предельной длинной является значение 135,5 мм. Но поскольку при затяжке используется больший момент, то болты доходят практически до предела текучести. Поэтому на 8V они подлежат обязательной замене новыми деталями.

При затяжке необходимо строго соблюдать порядок обжатия болтов, поскольку эта процедура обеспечивает равномерное прилегание деталей по всей поверхности. Вторым непременным условием является соблюдение степени усилия при затяжке, поскольку излишняя сила при этом деформирует прокладку и головку и может вызвать разрушение болта или резьбы.

В видеоролике (автор Марат Ибатуллин) кратко изложен процесс затягивания ГБЦ на моторе 8V.

Необходимые инструменты

Список инструментов и материалов для установки головки на место будет небольшим:

  • головка с размером 10 мм и вороток для наживления болтов;
  • динамометрический ключ до 50 Н/м (для 16V) или до 100 Н/м (для 8V) и головка 10 мм для окончательной затяжки;
  • ветошь для протирки поверхностей;
  • новая прокладка между ГБЦ и блоком;
  • новые болты, необходимые для монтажа головки.

Пошаговая инструкция

При установке головки следует придерживаться последовательности шагов:

  1. Очистить контактные поверхности на блоке и головке от грязи, потёков масла и охлаждающей жидкости, а также от прилипших остатков прежней прокладки или следов применения герметика.
  2. Осмотреть в блоке отверстия, внутри которых нарезана резьба для вворачивания болтов фиксации головки. В них не должно быть никакой жидкости и грязи, иначе болты докрутить до конца не удастся. А при чрезмерном усилии может произойти срыв резьбы в блоке или поломка болта.
  3. Проверить и установить на место центрирующие направляющие в блок и выставить по ним новую прокладку.
  4. Подготовить головку к установке, смонтировать на ней все детали и произвести предварительную смазку необходимых узлов (например, стержней клапанов).
  5. Установить на прокладку головку блока и вставить в отверстия 10 болтов крепления и затянуть их в несколько приемов.
  6. Затянуть все болты по схеме (см. в фотогалерее). Стандартный момент затяжки ГБЦ ВАЗ 2112 по регламенту составляет 20 Н/м.
  7. Протянуть болты в той же последовательности доворотом на 90 град.
  8. Повторить протяжку по аналогии с предыдущим шагом.

При размещении головки блока на более простой двигатель последовательность несколько иная:

  1. Осмотр и очистка поверхностей и отверстий проводятся по аналогии с 16-клапанной головкой.
  2. Первым этапом болты затягиваются начиная от центра головки в соответствии со схемой (см. в фотогалерее) с моментом 20 Н/м.
  3. По этой же схеме производится первая затяжка болтов с моментом в диапазоне 70-85 Н/м.
  4. Доворот болтов на 90 градусов в той же последовательности.
  5. Повторный доворот еще на 90 градусов.

Замена двигателя ваз 2111 (8 кл) на 2112 (16 кл) | Автор темы: Kakalina

Добрый день! На днях приобрел автомобиль ваз 2111 с двигателем 1.5 8 кл.

Igor (Anian) Михаил, у меня на восьмерке стоит мотор от 2112 16 клапанный, переделывал с карбюратора на инжектор! я думаю что все подойдет без проблем у тебя! Делал конечно не собственноручно

Mikhail (Armide) Игорь, ну это на 8, там то и крепления другие и проводка другая. у меня проще должно быть. в основном вот думаю о креплениях и проводке.

Igor (Anian) главное что бы поршня была «безвтыковая» просто лучше сразу позаботится об этом, чем потом случайно встрять на крупную сумму денег!

Igor (Anian) Михаил, даже у меня на родные подушки он встал, а проводку я полностью менял.

Mikhail (Armide) Игорь, а, ну значит и у меня встанет. просто и мозги с донора воткнуть и все. а вообще надо еще с ребятами на сервисе поговорить на эту тему

Igor (Anian) Михаил, да поговори, наши тазики уже изучены вдоль и поперек. УДАЧИ

Alexander (Vasylyna) встанет без проблем. места крепления к кузову те же, отличие это две доп. опоры — верхняя крепиться на правый стакан (на любом кузове 10го семейства независимо от двига есть кронштейн. Если по каким либо причинам он отсутствует, поможет растяжка стоек с доп. опорой) Нижняя опора крепиться к поперечной балке -её можно будет позаимствовать у машины донора.

Видео

На видео (канал Авто_Ремонт) подробно расписан процесс установки и сборки ГБЦ на ВАЗ 2112.

Сборка двигателя ваз 2110

Сборку двигателя на автомобиле ваз 2110 производите следующим образом. Установите на стенд чистый блок цилиндров и заверните в блок цилиндров отсутствующие шпильки. Установите кронштейн крепления генератора и закрепите его двумя болтами. Смажьте моторным маслом вкладыши подшипников и упорные полукольца коленчатого вала, а также поршни и сальники. При сборке двигателя после ремонта сальники коленчатого вала устанавливайте новые. Установите в 1-е, 2-е, 4-е и 5-е гнезда блока цилиндров вкладыши с канавкой, а в 3-е гнездо блока цилиндров и в крышки коренных подшипников — вкладыши без канавки. Уложите в коренные подшипники коленчатый вал и вставьте в гнездо среднего коренного подшипника упорные полукольца (рис. 2-18).

Гидравлические толкатели

Приводятся в движение клапаны при помощи кулачков на распределительных валах и гидротолкателями. Эти элементы находятся внутри направляющих отверстий. При помощи гидротолкателей получается автоматически устранить зазоры в механизме клапанов. Поэтому при эксплуатации автомобиля не требуется проводить настройку тепловых зазоров клапанов.


Смотреть галерею

Чтобы гидротолкатели работали в нормальном режиме, из системы смазки поступает к ним масло. Оно подается по специальным каналам в блоке ДВС и ГБЦ. Масло проходит по этим каналам и для смазки шеек на распределительных валах. В канале имеется клапан, с помощью которого масло не сливается сверху после того, как двигатель глушится. Это позволяет поддерживать работу системы в нормальном режиме до полной остановки.

Что собой представляет ГБЦ

Для того чтобы проводить какие-то манипуляции с этим узлом, необходимо понимать предназначение и принцип работы устройства. Головка блока цилиндров на рассматриваемой нами модели ВАЗ-2112 выполняется из двух вариантов: чугун, алюминий. По сути, сухо говоря, это крышка движка.

Один из самых важных узлов транспортного средства, который отвечает за:

  • сгорание бензина в движке;
  • отвод отработанных газов во время процесса сгорания топлива.

Второстепенные функции, выполняемые ГБЦ:

  • функциональная опция осуществляется благодаря работе опорных шайб, втулок клапанов и прочих деталей, расположенных в головке;
  • благодаря отверстию в нем, устанавливается цепной натяжитель и привода шкивного распределителя.

Аббревиатура ГБЦ используется чаще в терминологии автомобильных узлов, так как выговаривать длинные и сложные названия не всегда есть время. Но понятно, что необходимо знать все расшифровки. Особенно если это ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и ГБЦ (головка блока цилиндров).

Поэтому момент натяжения всегда должен быть настроен и не спустя рукава, а правильно, иначе нарушится его функционал.

В первую очередь это необходимо во избежание скопления влаги в месте соединения компонентов в блоке и местах их соединений. Благодаря такой защите, конденсат собирается на специальной плоскости для утечки жидкости из двигателя.

Признаки выхода из строя прокладки ГБЦ ВАЗ 2110

Не существует конкретных гарантийных сроков использования прокладки ГБЦ. На её долговечность влияют такие факторы как: степень эксплуатации двигателя, его модель, стиль вождения авто и другие причины. Однако имеются несколько симптомов, по которым можно определить, что прокладка вышла из строя:

  • на стыке соединения блока и головки выступают потёки моторного масла или охлаждающей жидкости;
  • с помощью масляного щупа обнаруживаются инородные светлые примеси или пенообразная эмульсия, которая возникает когда через соединение с ГБЦ проникает антифриз;
  • меняется цвет выхлопа на синевато-белый, что свидетельствует о попадании воды в камеру сгорания блока цилиндров;
  • наличие масляных пятен в бачке охлаждающей жидкости;
  • повышается температура двигателя, по причине прорыва раскалённых газов в систему охлаждения, которые в момент нагревают охлаждающую жидкость.

Советы по замене прокладки ГБЦ

Снятие и установка прокладки ГБЦ осуществляется при выставленном в ВМТ коленвале. Также необходимо проследить, чтобы оба клапана 1-го цилиндра были закрыты.

Нужно помнить, что менять прокладку ГБЦ нужно после каждого снятия головки двигателя, даже если это и не обусловлено её негодностью.

Особенности процесса

У каждого двигателя свой момент, как и схема затяжки штифтов. На показатель этого момента влияют не только тип двигателя, а и другие факторы, которые необходимо знать, если вы решили самостоятельно произвести эту процедуру.

Те самые факторы:

  • насколько хорошо смазаны отверстия штифтов и само состояние элементов;
  • качество болтов играет большую роль – плохие или старые могут не пережить затяжку;
  • если резьба или сам штифт имеют деформации – лучше не затягивать. Потому что через короткий период времени все не соответствующие нормам эксплуатации элементы выйдут из строя.

Самая острая необходимость процедуры натяжения возникает при демонтаже головки блока цилиндра, а также при его повторной установке.

Некоторые автолюбители заворачивают сильно вытянутые болты в 4 этапа. В таком случае на втором шаге момент равен 70-85 Н*м, что абсолютно недопустимо в работе с мотором Лады Приора на 16 клапанов.

Правильная последовательность натяжения ключей очень важна. Только в таком случае головка будет правильно выполнять свои перво- и второстепенные функции.

Перед монтажом необходимо обязательно очистить все резьбовые под втулочные отверстия. Потом все втулки размещаются по местам, а сверху укладывается прокладка. Все металлические элементы должны быть обезжиренными.

Во время установки прокладки не применяются герметики или другие смазочные масла.

D&V | Автор темы: Roswel

Момент затяжки болтов ГБЦ на двигателе ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 Деталь Резьба Момент затяжки, Н·м (кгс·м) Двигатель Болты крепления головки блока цилиндров М12х1, 25 1-й прием: 20, 0 (2, 0) 2-й прием: 71, 0–87, 0 (7, 1–8, 7) 3-й прием: довернуть на 90° 4-й прием: снова довернуть на 90° Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора М8 21, 0–26, 0 (2, 1–2, 6) Гайка крепления натяжного ролика М10х1, 25 34, 0–42, 0 (3, 4–4, 2) Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала М8 18, 7–23, 0 (1, 87–2, 30) Болт крепления шкива распределительного вала М10 68, 0–85, 0 (6, 8–8, 5) Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов М6 6, 8–8, 4 (0, 68–0, 84) Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения М8 16, 0–23, 0 (1, 6–2, 3) Болт крепления крышек коренных подшипников М10х1, 25 69, 0–84, 0 (6, 9–8, 4) Болт крепления масляного картера М6 5, 0–8, 0 (0, 5–0, Гайки болта крышки шатуна М9х1, 0 44, 0–54, 0 (4, 4–5, 4) Болт крепления маховика М10х1, 25 62, 0–87, 0 (6, 2–8, 9) Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 78, 0–80, 0 (0, 78–0, 80) Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1, 25 99, 0–110, 0 (9, 90–11, 0) Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости М6 4, 1–5, 1 (0, 41–0, 51) Гайка крепления приемной трубы глушителя М8х1, 25 21, 0–26, 0 (2, 1–2, 6) Гайка крепления фланца дополнительного глушителя М8х1, 25 16, 0–23, 0 (1, 6–2, 3) Гайка болта крепления передней подвески двигателя М10 42, 0–51, 0 (4, 2–5, 1) Гайка болта крепления левой подвески двигателя М10 42, 0–51, 0 (4, 2–5, 1) Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю М10 32, 0–51, 0 (3, 2–5, 1) Гайка болта крепления задней подвески двигателя М10 28, 0–34, 0 (2, 8–3, 4) Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю М12 62, 0–98, 0 (6, 2–9, Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8, 0–10, 0 (0, 8–1, 0) Болт крепления маслоприемника к насосу М6 7, 0–8, 0 (0, 7–0, Болт крепления масляного насоса М6 8, 5–10, 0 (0, 85–1, 0) Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7, 2–9, 2 (0, 72–0, 92) Пробка редукционного клапана масляного насоса М16х1, 5 46, 0–73, 0 (4, 6–7, 3) Штуцер масляного фильтра М20х1, 5 38, 0–87, 0 (3, 8–8, 7) Датчик контрольной лампы давления масла М14х1, 5 24, 0–27, 0 (2, 4–2, 7) Гайки крепления карбюратора М8 13, 0–16, 0 (1, 3–1, 6) Гайка крепления крышки головки блока цилиндров М6 2, 0–4, 7 (0, 2–0, 47) Сцепление Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1, 25 55, 0–88, 0 (5, 5–8, Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1, 25 55, 0–88, 0 (5, 5–8, Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления М6 5, 0–6, 5 (0, 5–0, 65) Болт крепления кожуха сцепления к маховику М8 19, 0–31, 0 (1, 9–3, 1) Гайка крепления картера сцепления к коробке передач М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления М6 4, 9–7, 8 (0, 49–0, 78) Коробка передач Конический винт крепления шарнира тяги привода М8 16, 6–20, 0 (1, 66–2, 0) Болт крепления механизма выбора передач М6 5, 1–8, 2 (0, 51–0, 82) Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Гайка крепления хомута тяги привода М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Гайка заднего конца первичного и вторичного валов М20х1, 5 123, 0–149, 0 (12, 3–14, 9) Выключатель света фонарей заднего хода М14х1, 5 29, 0–45, 0 (2, 9–4, 5) Болт крепления вилок к штоку М6 12, 0–19, 0 (1, 2–1, 9) Болт крепления крышки фиксаторов М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1, 25 65, 0–83, 0 (6, 5–8, 3) Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4, 5–7, 2 (0, 45–0, 72) Гайка крепления оси рычага выбора передач М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Пробка фиксатора вилки включения заднего хода М16х1, 5 28, 0–45, 0 (2, 8–4, 5) Конический винт крепления рычага штока выбора передач М8 28, 0–35, 0 (2, 8–3, 5) Болт крепления картеров сцепления и коробки передач М8 16, 0–26, 0 (1, 6–2, 6) Пробки заливного и сливного отверстий М22х1, 5 29, 0–46, 0 (2, 9–4, 6) Передняя подвеска Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову М8 20, 0–24, 0 (2, 0–2, 4) Гайка крепления шарового пальца к рычагу М12х1, 25 80, 0–96, 0 (8, 0–9, 6) Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1, 25 79, 0–96, 0 (7, 9–9, 6) Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1, 25 79, 0–96, 0 (7, 9–9, 6) Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12х1, 25 79, 0–96, 0 (7, 9–9, 6) Гайка крепления растяжки М16х1, 25 160, 0–180, 0 (16, 0–18, 0) Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1, 25 43, 0–53, 0 (4, 3–5, 3) Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову М8 13, 0–16, 0 (1, 3–1, 6) Болт крепления кронштейна растяжки к кузову М10х1, 25 43, 0–53, 0 (4, 3–5, 3) Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре М14х1, 5 67, 0–82, 0 (6, 7–8, 2) Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1, 25 50, 0–63, 0 (5, 0–6, 3) Гайка крепления ступиц передних колес М20х1, 5 225, 0–250, 0 (22, 5–25, 0) Болт крепления колеса М12х1, 25 65, 0–95, 0 (6, 5–9, 5) Задняя подвеска Гайка нижнего крепления амортизатора М12х1, 25 68, 0–84, 0 (6, 8–8, 4) Гайка крепления рычага задней подвески М12х1, 25 68, 0–84, 0 (6, 8–8, 4) Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески М10х1, 25 28, 0–34, 0 (2, 8–3, 4) Гайка верхнего крепления амортизатора М10х1, 25 51, 0–63, 0 (5, 1–6, 3) Гайка подшипников ступиц задних колес М20х1, 5 190, 0–225, 0 (19, 0–22, 5) Тормоза Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1, 25 117, 0–150, 0 (11, 7–15, 0) Болт крепления направляющего пальца к цилиндру М8 31, 0–38, 0 (3, 1–3, Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку М10х1, 25 29, 0–36, 0 (2, 9–3, 6) Болт крепления заднего тормозного щита к балке М10х1, 25 35, 0–43, 0 (3, 5–4, 3) Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна М8 10, 0–16, 0 (1, 0–1, 6) Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10 27, 0–32, 0 (2, 7–3, 2) Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна М10 27, 0–32, 0 (2, 7–3, 2) Штуцеры соединений тормозных трубопроводов М10 15, 0–18, 0 (1, 5–1, Наконечник гибкого шланга переднего тормоза М10х1, 25 30, 0–33, 0 (3, 0–3, 3) Рулевое управление Гайка крепления картера рулевого механизма М8 15, 0–19, 0 (1, 5–1, 9) Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления М8 15, 0–19, 0 (1, 5–1, 9) Болт крепления кронштейна вала рулевого управления М6 Завернуть до отрыва головки Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 23, 0–27, 0 (2, 3–2, 7) Гайка крепления рулевого колеса М16х1, 5 32, 0–51, 0 (3, 2–5, 1) Контргайка рулевой тяги М18х1, 5 123, 0–150, 0 (12, 3–15, 0) Гайка крепления шарового пальца тяги М12х1, 25 28, 0–33, 0 (2, 8–3, 3) Болт крепления рулевой тяги к рейке М10х1, 0 70, 0–86, 0 (7, 0–8, 6) Гайка подшипника шестерни рулевого механизма М38х1, 5 46, 0–55, 0 (4, 6–5, 5) Электрооборудование Свеча зажигания М14х1, 25 31, 0–39, 0 (3, 1–3, 9) Гайка болта крепления генератора М12х1, 25 59, 0–73, 0 (5, 9–7, 3)

В каких случаях нужна затяжка блока?

Перед тем как приступить к этому процессу, нужно понять, что представляет собой данный узел. Головка блока цилиндров на ВАЗ может быть выполнена из алюминия или чугуна. По сути, она является верхней крышкой двигателя. Что касается ее функций, то она выполняет следующие опции:

  • защитную, поскольку она защищает мотор от внешних воздействий;
  • функциональную, поскольку в головке блока цилиндров работают важные элементы, такие как опорные шайбы, втулки клапанов и т.д.;
  • также в ГБЦ находится отверстие, где устанавливается натяжитель цепи и привода распределительного шкива.

Моменты затяжки шатунных болтов - Авто журнал КарЛазарт

Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

  1. Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
  2. Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.

По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.

Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Когда необходимо растачивать коленчатый вал двигателя, для чего нужна расточка коленвала. Как растачивается коленвал, особенности подбора вкладышей.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Момент затяжки болтов — что следует учитывать?

Момент затяжки — что же это такое? А это ведь не что, иное как простая физическая величина. Данный показатель в свою очередь характеризуется вращательным действием силы на тело имеющее твердую структуру. Данную величину принято измерять в кгс/см. Измерение данной величины производят при помощи специального инструмента, так называемого динамометрического ключа.

Момент затяжки болтов гбц

Данный показатель имеет прямую зависимость от марки авто, на автомобилях отечественного производства старого образца их всего два, на более современных версиях авто их уже 4. Если вы решили произвести самостоятельную затяжку болтов гбц, то вам потребуется для этого либо теплое удобное помещение, либо хорошая погода не менее 20 градусов тепла.

При производстве ремонтных работ следует произвести тщательную очистку болтов и соединений от излишков масла, грязи, особенно важно это сделать в том случае, если в конструкции протекла прокладка. Дабы избежать деформации и перегрева металлического корпуса, следует после каждой затяжки выжидать не менее 20 минут, для того чтобы металл пришел в изначальную форму. Перед самостоятельной затяжкой болтов гбц, не лишним будет просмотреть момент затяжки на гбц вашего авто в справочнике или же узнать всю информацию у грамотного авто механика.

ВАЖНО: Чтобы не ошибиться нужно обязательно уточнить год выпуска и модель вашего авто.

Чтобы не переделывать работу следует изначально соблюдать правильный порядок затяжки болтов гбц.

Момент затяжки колесных болтов

Чтобы верно установить колеса авто, требуется для начала при помощи динамометрического ключа равномерно ослабить болты на колесах, а также гайки до рекомендованного момента затяжки.

ВНИМАНИЕ: Каждый производитель авто устанавливается свое собственное значение момента затяжки болтов на колесах.

Данное значение измеряется в Ньютон-метрах.

Момент затяжки болтов

Данный показатель вы вполне можете определить самостоятельно не прибегая к услугам специалистов таблице, однако следует учитывать, что для этого необходимо точно знать, какая информация содержится на маркировке, которая расположена на верхней части болта.
Маркировка расположенная на головке болта должна содержать следующую информацию:

Клеймо того завода, который произвел данную продукцию.
Информацию о классе прочности изделия.
Резьба с правой стороны не содержит маркировки, а вот резьба с левой стороны содержит маркировку, которая располагается по часовой стрелке.
Болты из углеродистой стали имеют маркировку с классом прочности, которая обозначается двумя цифрами отделяемыми между собой точкой.
Например:12.8,10.5,8.7
Первая цифра маркировки информирует о 0.01 номинальной величине предела прочности на разрыве. Измеряется данная величина в МПа. В случае, если класс величины 8.7, то первая цифра 8 означает 8*100=800 МПа или 800 Н/мм2 или 80 кгс/мм2
Вторая показатель на маркировке информирует об отношение предела прочности к пределу текучести, данное значение умножается на десять. То есть при маркировке 8.7 получается 8*7*10=560 Н/мм2

ВНИМАНИЕ: Предел текучести имеет в свою очередь достаточно важное практическое значение.

Этот показатель и есть максимально возможная нагрузка используемого болта.

На изделия из нержавейки наноситься соответствующая маркировка стали, то есть А2 или же А4 и соответствующий предел прочности равный 50, 60 и т.д.
К примеру: А2-60 или А4-70.
В специальной таблице можно узнать практические моменты затяжки соответствующих болтов произведенных из углеродистой стали Н/м. При этом следует учитывать, что у болта остается еще запас прочности, для того чтобы как говориться он не «потек». Однако это не значит, что все соединения следует затягивать по максимуму. Чаще всего такое усилие приводит к тому, что соединение приходит в негодность, то есть высока вероятность продавливания, порчи эластичной прокладки и т.д. Получается, что приведенные в таблицах значения являются допустимыми, однако уровень нагрузки в данном случае равен примерно 60-70% предела текучести.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Из таблицы вы можете узнать какие закручивающие моменты положены для затяжки как болтов так и гаек.

ВАЖНО: Ни в коем случае не превышайте данные значения.

Перечисленные в таблице величины соответствуют стандартным гайкам и болтам, которые имеют метрическую резьбу. В том случае, если используются нестандартные или же специальные крепежи, то следует ориентироваться на руководства по ремонту данной техники.

Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

Перед тем, как устанавливать вкладыши необходимо в первую очередь произвести удаление с них смазки консерванта и нанести на них небольшой слой масла. После этого устанавливаются коренные подшипники. Они устанавливаются в постели кореных шеек, не забудьте при этом, что средний вкладыш имеет отличие от других.

Далее следует постановка и затягивание крышек постелей. При этом момент затяжки должен быть применен согласно нормам. Нормы чаще всего указываются в правилах по эксплуатации ТС. Однако бывает, что в эксплуатации об этих нормах нет ни слова, в таком случае следует поискать соответствующую информацию по ремонтным работам с конкретным двигателем. К примеру, для машин марки «Лада Приора» момент затяжки составит от 64 до 81 Н/м.

После следует приступить к установке так называемых шатунных вкладышей. Не забудьте при этом обратить свое внимание на правильность установки крышек. Каждая крышка имеет маркировку, поэтому обращайте на это внимание и не путайте крышки местами.

ВАЖНО: Момент затяжки у данных крышек гораздо меньше нежели у коренных.

Например: Если мы возьмем ту же модель «Лада Приора», то значение момента затяжки вкладышей шатунов в данном случае будет начинаться с 43 до 53 Н/м.

Обратите внимание, что данные, которые мы указали для примера верны лишь в случае, если для ремонта применяются новые вкладыши, для б/у деталей данные показатели будут другими. Если используются уже бывшие в употреблении вкладыши, то следует отталкиваться от максимального значения указанного в документации. Это делается потому, что на деталях в данном случае может иметься выработка. Игнорирование данного факта может привести к значительным отклонениям от нормы.

После затяжки всех болтов желательно будет произвести прокрутку вала. На коленвале есть с боку специальное место под ключ для закручивания гаек, следует спокойно прокрутить его по часовой стрелке. В том случае, если имеется некая неисправность или к примеру, лопнуло кольцо, то вы это увидите. После того, как вы проверите все и убедитесь, что проблем нет следует еще раз проверить все болты при помощи специального ключа на момент затяжки. Не забывайте, что от того на сколько правильно будет произведен весь данный процесс напрямую зависит плотность с которой будут прилегать подшипники скольжения непосредственно к коленчатому валу, а это напрямую влияет на работу двигателя авто. В том случае, если болты будут затянуты не до конца, то может нарушиться весь цикл смазки, что в свою очередь может привести к разбиванию вкладыша. В том случае, если болты будут перетянуты, то смазки может не хватить из-за перегрева вкладыша.

ВАЖНО: При неправильной закрутке болта вкладыш может и вовсе провернуть или расплавиться, а это уже может привести к тому, что двигатель нужно будет ремонтировать полностью.

Момент затяжки свечей зажигания

Для ремонта и монтажа свечей применяется специальный инструмент, который называется динамометрический ключ и об этом не следует забывать. Нужно также понимать, что разнятся не только диаметры резьб в самом корпусе двигателя, но и момент затяжки у каждого производителя авто свой. Поэтому специалисты говорят о важности понимания «крутящегося момента» устанавливаемой свечи. Все зависит не только от самой структуры резьбы, но и от силы с которой производиться монтаж. В том случае, если требуется монтировать свечу, а специализированного инструмента под рукой нет, то допускается монтаж с использованием подручного инструмента. Для того, чтобы понять с какой силой следует затягивать свечу, требуется для начала с нею ознакомиться. Чаще всего производители оставляют информацию такого характера на упаковке или же в руководстве к изделию. Помимо детальной схемы, а также правильной последовательности установки в таких инструкциях чаще всего прописывают информацию и о резьбе данной свечи.
Перед тем как приступить к монтажу свечей следует соблюсти ряд необходимых условий. Первое правило, которое необходимо соблюсти — это производить монтаж только при холодном двигателе. Также следует произвести тщательную зачистку резьбы от продуктов нагара.

ВАЖНО: Существует мнение, что резьбу новой свечи следует предварительно смазать. Однако это не верно, и такие действия могут привести к негерметичному затягиванию.

Изначально свечу следует вкрутить руками, однако не стоит проявлять излишний фанатизм в этом деле и вкручивать до упора. После того как вы произвели фиксацию свечи, следует подкрутить ее при помощи свечного ключа на несколько оборотов. Количество оборотов в данном случае зависит от типа используемой прокладки, а также от размера резьбы. Например, для стандартного вида свечи с резьбой М14 достаточно будет 180 градусов, то есть 20 Нм. Информацию о размере резьбы можно найти на упаковке либо же на самом корпусе свечи (иногда гравировку делают на изоляторе).

ВАЖНО: Правильность монтажа свечи важна, так как от этого зависит долговечность мотора авто.

Не следует вкручивать деталь до упора, так как в этом случае вы можете повредить и без того хрупкую резьбу не только на самой свече, но также высока вероятность повреждения паза в двигателе, что чревато более серьезными последствиями. Для того чтобы произвести монтаж свечи не надо много опыта или знания технической литературы. Самое главное в этом деле это соблюдать осторожность, а также не лишним будет ознакомиться с информацией, которую предоставляют производители.

Моменты затяжек болтов на двигателе

Затяжка болтов на двигателе производиться при помощи специального инструмента. Все параметры о моменте затяжки можно узнать либо из инструкции от производителя, либо у хорошего автомеханика. Момент затяжки болтов зависит от типа установленного двигателя и от производителя.

Моменты затяжки резьбовых соединений двигателя

У таких резьбовых соединений как болты на коренных подшипниках, шатуны, маховики и т.д. есть предписание относительно момента затяжки. Указанные в специальных таблицах значения подходят исключительно для смазанной резьбы и соответственно для поверхностей прилегания, которые предварительно прошли необходимую смазку.

Момент затяжки головки блока цилиндров

Данный параметр всегда стандартен и не зависит от типа двигателя. Затягивание любой головки происходит с помощью двух рядов винтов. Винты расположены параллельно камерам сгорания. Порядок отверстий в данном случае от первого к последнему цилиндру.

Верный порядок закручивания винтов следующий:

  1. Два болтовых соединения расположенных по центру правого, а также левого ряда. Например, в четырехцилиндровых моторах они располагаются между вторым и третьим цилиндрами
  2. Далее два винтовых соединения, которые находятся слева от центральных (в каждом из рядов по одному)
  3. Два расположенных по правой стороне от центральных (аналогично по одному в каждом ряду)
  4. Два болтовых соединения, которые располагаются по левой стороне в обоих рядах
  5. Два болтовых соединения в каждом из двух рядов, но находящиеся справа

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Размеры шатунов приоры, момент затяжки. Шатуны

Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь никакая другая его часть не содержит такого количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны, это очень удобно, потому что в случае выхода из строя одного из них нет необходимости менять весь агрегат целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше компонентов, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не имеющего большого опыта в ремонте автомобилей.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза является для вас набором непонятных слов, перед тем как залезть в движок, обязательно прочтите эту статью.

Подшипники скольжения, их типы и роль в работе двигателя внутреннего сгорания.

Коренной подшипник и шатун - это два типа подшипников скольжения.Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у втулок шатуна этот диаметр меньше).


Основная задача вкладышей - преобразовывать поступательные движения (вверх и вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются намного быстрее. Что и говорить, слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленвала, он может начать заклинивать. Именно поэтому так важно контролировать этот зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописывает производитель в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения затяжки. крутящий момент коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов шатуна и крышек коренных подшипников разное.


Обращаем ваше внимание на то, что данные стандарты актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка / разборка бывшего в употреблении агрегата в связи с его разработкой не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхний предел рекомендуемого крутящего момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, которые отличаются друг от друга на 0.25 мм при условии, что коленчатый вал отшлифован до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не будет 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатунов и крышек коренных подшипников для некоторых автомобилей ВАЗ.

Видео.

Шатун - это компонент кривошипно-шатунного механизма, соединяющий поршень и коленчатый вал. Зачем нужен шатун? Он предназначен для передачи крутящего момента на колеса.транспортное средство и преобразование этого крутящего момента во вращательное движение.

Начало истории шатунов относится к третьему веку нашей эры. Тогда на лесопилках Римской империи аналогичные механизмы использовались в конструкции привода пилы. В XII веке нашей эры ученый Аль-Джазари описал водоподъемную машину, которая включала шатуны и коленчатый вал. Это был такой прародитель современного кривошипно-шатунного механизма. А широкое использование кривошипных механизмов в различных машинах началось в 16 веке нашей эры и не закончилось по сей день.

1. Конструкция шатуна.

Шатун автомобильного двигателя соединяет поршень двигателя и предназначен для передачи во время работы усилия от вала к поршню и в обратном направлении. В процессе работы шатун совершает очень сложные движения. Верхняя головка вместе с поршнем совершает возвратно-поступательные движения, а нижняя головка совершает круговые движения. Во время этих перемещений к шатуну прилагаются большие нагрузки, поэтому его конструкция должна выдерживать большие нагрузки.В конструкции шатуна предусмотрены следующие узлы:

1. Головка шатуна верхняя (головка поршня).

2. Головка шатуна нижняя (кривошипная).

3. Силовая тяга, соединяющая головки шатуна.

Верхняя головка шатуна соединяется с поршнем с помощью поршневого пальца (поэтому она называется поршневой головкой). Он имеет цельную неразборную конструкцию, что определяется способом крепления поршневого пальца. Если поршневой палец зафиксирован, то в головке шатуна будет цилиндрическое отверстие, которое точно обработано для обеспечения правильного уровня затяжки при соединении с пальцем. Герметичность означает, что диаметр поршневого пальца будет больше диаметра отверстия в головке шатуна. Если поршневой палец плавающий, то в верхнюю головку запрессовываются специальные бронзовые или биметаллические втулки.

Но есть двигатели с плавающим пальцем, в которых нет втулок и поршневой палец просто вращается в расточке головки шатуна за счет зазора.В этом случае обязательно используется смазка, которая подается на поршневой палец. Поскольку на верхнюю головку шатуна приходится очень большая нагрузка, она выполнена в форме трапеции для увеличения опорной поверхности при работе поршня.

Нижняя головка шатуна конструктивно связана с шатунными шейками коленчатого вала. Эта головка является разборной и состоит из верхней части и нижней крышки головки. Верхняя часть - это одно целое с шатуном. Он просверливается на заводе с установленной крышкой, поэтому каждая крышка может использоваться только с собственным установленным шатуном. При ремонте обязательно учитывайте это и ни в коем случае не меняйте крышку. Крышка соединяется с шатуном с помощью специальных болтов шатуна, которые определяют положение крышки шатуна относительно всего шатуна.

В нижней головке шатуна также имеются вкладыши подшипников скольжения, конструктивно напоминающие корневые подшипники коленчатого вала. Эти подшипники изготовлены из стальной полосы, внутренняя поверхность которой покрыта антифрикционным сплавом.Этот сплав очень износостойкий, но только при правильном количестве смазки.

2. Шатун.

У большинства производителей автомобилей массового потребления шатун проходит по направлению к нижней части шатуна и имеет двутавровую балку. У дизельных двигателей шатуны массивнее и прочнее, чем у бензиновых.

Некоторые двигатели оснащены шатунами другой формы, например, в спортивных автомобилях с алюминиевыми шатунами.Обычно шатун имеет внутренний просверленный канал для подачи масла к верхней головке. Иногда этот канал также ведет к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня.

Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы свести к минимуму вибрацию от двигателя. Кроме того, должен соответствовать не только вес всей шатуна, но и вес верхних и нижних головок. Для достижения такого же веса используются очень точные весы, а затем вес регулируется по самому легкому шатуну, аккуратно удаляя часть металла с бобышек (провисание металла на поверхности шатунов) на головках и на шатунах. шатун.

3. Материалы, из которых изготовлены шатуны.

Чтобы снизить вибрацию и увеличить мощность двигателя, инженеры стараются сделать шатуны и все остальные детали максимально легкими. Но осветление конструкции провоцирует снижение прочности детали. Но шатун работает под большой нагрузкой и требует соответствующего силового заряда. Кроме того, при массовом производстве большое значение также имеет стоимость материалов для изготовления шатунов.Поэтому при выборе материалов для шатунов производители идут на компромисс между этими двумя аспектами.

Из чего сделан шатун?

В целях экономии ресурсов и удешевления готовой продукции штоки электродвигателей в серийном производстве изготавливаются из специального чугуна методом литья. Такой подход идеально подходит для серийных бензиновых двигателей, поскольку обеспечивает практически идеальный компромисс между стоимостью и долговечностью.

Что касается, то их детали, в том числе шатуны, испытывают гораздо большую нагрузку, чем детали бензиновых двигателей.Поэтому подобный подход здесь неуместен. Шатуны для таких двигателей изготавливаются методом горячей штамповки или горячей штамповки. А в качестве материала используется специальная легированная сталь. Кованый шатун намного прочнее литого шатуна, но и дороже в производстве.

Как отличить литой шатун от кованого? Делается это по боковому шву. У кованого шатуна этот шов широкий, а у литого - очень узкий. Одним из современных методов изготовления шатунов является использование порошковых материалов, из которых шатуны изготавливаются методом спекания. Этот метод производства обеспечивает гораздо более высокую прочность.

Если рассматривать автомобили класса люкс и спорткары, при производстве которых стоимость материалов уходит на второй план, то часто используют титан и алюминиевые сплавы. Это помогает значительно снизить вес всей конструкции и увеличить обороты двигателя. Шатуны из титана и алюминия весят на 50% меньше, чем шатуны из стали и чугуна.

Очень важно, из какого материала изготовлены болты крепления крышки от головки шатуна.Для этого используется высоколегированная сталь с высоким пределом текучести (в 2-3 раза больше, чем у углеродистой стали).

4. Установка шатуна.

В процессе эксплуатации шатуны часто деформируются, так как испытывают очень высокие нагрузки. Но при ремонте двигателя им уделяют мало внимания. И зря. Ведь деформированный шатун значительно ухудшает работу всего двигателя. Поэтому при ремонте обязательно рекомендуем внимательно проверить и этот компонент.Чтобы диагностировать шатун, вы должны сначала снять его, а затем установить обратно.

Как снять шатун?

Шатун нельзя снимать с автомобиля отдельно. Это можно сделать только снятием поршня, пальца шатуна и поршневого кольца, то есть всей шатунно-поршневой группы механизмов. Шатунно-поршневую группу можно снять, не снимая весь двигатель. Это очень полезно, если вам нужно сэкономить время.Но все же для большей надежности такой ремонт лучше проводить со снятием всего двигателя. Так вы проверите абсолютно все механизмы и, возможно, предотвратите обострение сложившейся ситуации, которое пока незаметно.

Этапы снятия шатунно-поршневой группы:

1. Снимите масляный поддон двигателя и головку с блока цилиндров.

2. Найдите метки, обозначающие цилиндр, на котором находится тот или иной шатун, и направление, в котором вы хотите установить крышку шатуна.Если вы не нашли метки, сделайте их сами (в большинстве случаев они есть, так что будьте осторожны).

3. Постепенно ослабьте гайки или болты, которыми крепится крышка шатуна. Поворачивать нужно каждый раз постепенно на четверть оборота. При откручивании болтов стоит надеть на них защитные приспособления (подойдут и отрезки мягкого шланга подходящего диаметра). Эти ограждения уменьшают вероятность повреждения полированной поверхности всех деталей.

4. Демонтировать крышку шатуна и при этом не допускать выпадения вкладыша подшипника из нее.

5. Расположите коленчатый вал так, чтобы продольная ось цилиндра совпадала с осью шейки шатуна

6. Осторожно снимите сам поршень, придерживая его снизу и слегка ударяя деревянным молотком по болтам или шатуну.

7. Поместите все детали по очереди на чистую поверхность в порядке их снятия.Вы даже можете записать или подписать детали, чтобы не забыть.

Монтаж шатуна вместе с установкой всей шатунно-поршневой группы осуществляется следующим образом:

1. Перед установкой обязательно проверьте все комплектующие на предмет дефектов и при необходимости устраните эти дефекты.

2. Соедините поршень с шатуном с помощью поршневого пальца.

3. Установите поршневые кольца на поршень и проверьте установку всех их фиксаторов согласно правилам.

4. Смажьте стенки цилиндра, поршень и поршневые кольца чистым специальным моторным маслом.

5. Сожмите поршневые кольца с помощью специального инструмента, который предварительно необходимо смазать моторным маслом. Возможно, потребуется постучать по насадке молотком.

6. Установите шатун в отверстие цилиндра. Это можно сделать только в одном направлении с направлением поршня, что обозначено специальной меткой на нижней части поршня.

7. Совместите шатун с шейкой коленчатого вала.

8. Тщательно протрите поверхность шатуна в месте установки вкладыша подшипника. Затем установите в шатун необходимый вкладыш подшипника. Обязательно установите именно тот подшипник, который был там раньше. Это важно, так как детали уже износились, и установка не той детали может сказаться на качестве всего механизма.

9. Надеть защитные приспособления (отрезки шлангов) на болты крышки шатуна и прикрутить эту крышку к шатуну.Сначала затяните болты вручную, а затем строго следуйте инструкции по эксплуатации автомобиля. Для этого используйте динамометрический ключ и специальный транспортир.

Аналогичная процедура установки выполняется для всех шатунов в двигателе автомобиля.

Подпишитесь на наши ленты в

Вопрос по установке колец, стяжных стержней и головки

ВСТАВКИ
А вставки пришли старые D2B D номера на коленвале вверху 12313 внизу 22222 значит у меня 2 черных я заказываю MD343139 2 коробки пришли внутрь D5B A и в 2 других D4H А это нормально?
Ответ от МЭК «На вкладышах не указан номинал, а только цвет.На вставках нет цифр. Разница в 3 номинала 0,005 мм, ничего «клинья», на досуге изучите допуски масляного зазора - вы будете очень удивлены ».
forum.mek1.ru/viewtopic.php?p=145133
(3 номинала разницы 0,005мм - 0,006мм - оригинал в допуске не подлежит ремонту)
Как правильно выбрать посмотрел

Выбор маркировки наушников


Выбор маркировки наушников

УСТАНОВКА КОЛЬЦЕВ
Как правильно раскладывать замки на поршне , сколько градусов я нашел в мануале, что после 120 все 3 кольца
У друга на мазде 6 2 кольца на 180 и маслосъемные кольца разошлись на 60 (у кого-то 45 или 180 между ними)
У нас есть 3 маслосъемное кольцо, я так понимаю, тоже нужно разогнать замки, оно тоже состоит из 3-х частей.

вот так, если вы сделаете замки колец на 120

между кольцами 90 гондол или между компрессией 180 и маслосъемником 180

Еще кольца


Забегая вперед, результат очевиден.
Кольца установлены на 120 градусов, масляные, съемные, при установке разошлись в разные стороны, главное, чтобы фиксатор кольца не попадал перед пальцем.
Кольца ставятся с маркировкой Т (на старых Т1 и Т2) к верху есть разница между компрессионными кольцами 1 и 2, одно уже другое шире есть на одном кольце порез, бывает на 2х но есть кое-что не значит нет разницы в установке, ну с маркировкой верха все понятно
Съемное масло в комплекте ТР не такое как стояло, просто змейкой погнулось, а старый вырезан и согнут на прессе и стыки у них немного другие.
Перед установкой замеряем тепловые зазоры должны быть 0,30 +0,15 мм
Промазываем кольца маслом, все должно повернуться, смазываем цилиндр маслом и зажим колец, чтобы не прикусил, все должно идти дальше или менее легко если кольцо не вылазит, кольцо выскочило, лучше кольцо не ломать.
Ответ через голову


Полноразмерный

по затяжке ГБЦ Сначала затяните на 74 Нм, потом почему-то открутите обратно и затяните на 20 Нм, поверните на 90 градусов, потом еще 90 градусов.Что-то мне кажется странным. Прокладка ГБЦ обычно одноразовая, а усилие 20 Нм даже при повороте на 180 градусов

Ответ на Meck Post Neos »15 июл 2016, 17:19

Вымойте и выдуйте отверстия для болтов, вымойте и просушите болты тоже (перед установкой смазать (капнуть масло и дождаться лишних стекол) на болт первые 3-4 оборота и нижняя часть крышки)
Поверхность блока (и ГБЦ) чтобы не повредить можно очистить кольцом от поршня (снимает при разборке)
Протрите сопрягаемые поверхности ГБЦ и блока ацетоном
1Кпм = 9.8 Нм
Интервалы между наборами составляют 15-30 минут (не касайтесь бобышки в это время)
Варианты затяжки
1) 30-35 Нм (20 Нм)
2) 50-65 Нм (40 Нм)
3) 70 - 75 Нм (60 Нм, а затем 4) 75 Нм)
4) -180град (отпуск)
5) 20 Нм
6) + 90 градусов
7) + 90 градусов

По инструкции
1,75 Нм
2,0 (ослабление)
3,20 Нм
4,90 градуса
5,90 градуса

forum.mek1.ru/viewtopic.p...&t=10779&p=257938#p257938
carisma-club.su / index.php? showtopic = 8585
Аналогичный
forum.mek1.ru/viewtopic.p...9f6b94400a3de45e5549b0fe7
forum.drom.ru/mitsubishi/t1151119141.html - неправильно установлена ​​прокладка ГБЦ

Заглядывая вперед Как это было пришли ко мне в итоге: затянул голову в 2 этапа, сначала закрутил поэтапно до 75 Нм, потом открутил и затянул на 20 Нм + два дополнительных поворота по 90 градусов, получилось где-то 100 - 110 Нм , два болта правда от 50 - 70 Нм
Болты по длине не превышали допустимых размеров, оставили все старые, затянули резьбу по инструкции, промыли бензином, залили встряхнули, отказались и тд несколько раз.
Прокладка с разрезом на половину размещается вверх.
Еще ответов
от Drive: Oy2007 Нет, болты не менял а затягивал где-то 70-80 дальше стало страшно, не сопротивлялись бы. Вернее на 78 затянул, подождал и затянул на 20, а дальше не тянул.
от Karisma-Club: На всех машинах тянул с усилием 120-130 Нм. Все прошло без нареканий.
Ответ с форума
Не сомневайтесь, не будет непристойным. Я сделал, как указано в мануале, поэтому все равно оборвал резьбу на одном болте (все болты были новые).Пришлось снова заказывать новый болт.
Можно пять раз затягивать и ослаблять, если ДВС не запускался / не прогревался, не портите прокладку. Первоначальная затяжка и ослабление необходимы для лучшей усадки / герметичности.
Вышло после двух оборотов на 90 примерно 100 - 110 Нм
Но вроде все тянет как в мануале и думаю все норм так же сделаю.
Уже далее в БЖ


Шатун служит связующим звеном между поршнем и кривошипом коленчатого вала.Поскольку поршень совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение, а коленчатый вал вращается, шатун совершает сложное движение и подвергается действию знакопеременных ударных нагрузок от сил газа и сил инерции.

Шатуны серийных автомобильных двигателей изготавливаются методом горячей штамповки из среднеуглеродистых сталей марок 40, 45, марганца 45Г2, а в особо нагруженных двигателях из хромоникелевых 40ХН, хромомолибденовых улучшенных ЗОХМА и других легированных высоколегированных сталей. качественные стали.

Общий вид шатуна в сборе с поршнем и его конструктивные элементы показаны на рис. 1. Основными элементами шатуна являются: 4, верхний14 и дно8 головы. В комплект шатуна также входят: втулка подшипника23 верхняя часть, вкладыши12 нижняя головка, болты 7 шатуна с гайками 11 и шплинты 10.

Рис. 1 Шатунно-поршневая группа в сборе с гильзой цилиндра; элементы конструкции шатуна:

1 - поршень; 2 - гильза цилиндра; 3 - уплотнительные резиновые кольца; 4 - тяга-шатун; 5 - стопорное кольцо; б - поршневой палец; 7 - болт шатуна; 8 - нижняя головка шатуна; 9 - крышка нижней головки шатуна; 10 - шплинт; 11 - гайка шатунного болта; 12 - вкладыши нижней головки шатуна; 13 - втулка верхней головки шатуна; 14 - верхняя головка шатуна

Шатун, подверженный короблению, чаще всего имеет двутавровое сечение, но иногда используются крестообразные, круглые, трубчатые и другие профили (рис.2). Наиболее рациональными являются двутавровые стержни, обладающие повышенной жесткостью и малым весом. Крестообразные профили требуют более развитых головок шатунов, что приводит к перегрузке. Круглые профили имеют простую геометрию, но требуют повышенного качества обработки, так как наличие на них следов обработки приводит к увеличению локальной концентрации напряжений и возможной поломке шатуна.

Для массового автомобильного производства удобны и наиболее приемлемы двутавровые стержни. Площадь поперечного сечения стержня обычно имеет переменное значение, при этом минимальное поперечное сечение приходится на верхнюю головку14, а максимальное - у нижней головки8 (см. рис.1). Это обеспечивает необходимую плавность перехода от штока к нижней головке и способствует увеличению общей жесткости шатуна. С той же целью и для уменьшения габаритов и веса шатунов


Рис. 2. Профили шатуна: а) двутавр; б) крестообразная; в) трубчатые; г) круглый

в быстроходных автомобильных двигателях обе головки обычно выкованы за одно целое со стержнем.

Верхняя головка обычно имеет форму, близкую к цилиндрической, но особенности ее конструкции в каждом случае


Рис.3. Верхняя головка шатуна

выбираются в зависимости от способов фиксации поршневого пальца и его смазки. Если поршневой палец закреплен в головке поршня шатуна, то он делается с надрезом, как показано на рис. 3, но. Под действием стяжного болта стенки головки несколько деформируются и обеспечивают глухую затяжку поршневого пальца. При этом головка не работает на износ и выполнена с относительно небольшой длиной, равной примерно ширине внешнего фланца шатуна.С точки зрения выполнения монтажно-демонтажных работ боковые надрезы предпочтительнее, но их использование приводит к некоторому увеличению размеров и веса головки. На старых шатунах использовались верхние головки с прикрепленными к ним поршневыми пальцами. модели рядных двигателей ЗИЛ, например, на моделях 5 и 101.

При других способах фиксации поршневых пальцев втулки из оловянной бронзы с толщиной стенки от 0,8 до 2,5 вдавливаются в верхнюю головку шатуна в качестве подшипника.мм (см. рис. 3, б, в, г). Тонкостенные втулки изготавливаются гофрированными из листовой бронзы и обрабатываются до заданного размера поршневого пальца после вдавливания в головку шатуна. Гильзы накатные используются на всех двигателях ГАЗ, ЗИЛ-130, МЗМА и др.

Верхние втулки шатуна смазываются разбрызгиванием или смазкой под давлением. В автомобильных двигателях широко применяется смазка разбрызгиванием. При такой простой системе смазки капли масла попадают в головку через одно или несколько больших маслосборных отверстий с широкими фасками на входе (см.рис.3, б) или через глубокую прорезь, проделанную резцом на стороне, противоположной планке. Подача масла под давлением применяется только в двигателях, работающих с повышенной нагрузкой на поршневые пальцы. Подача масла из общей системы смазки осуществляется через канал, просверленный в штоке шатуна (см. Рис. 3, б), либо через специальную трубку, установленную на штоке шатуна. Смазка под давлением применяется в двух- и четырехтактных дизельных двигателях ЯМЗ.

Двухтактные дизельные двигатели ЯМЗ

, работающие с струйным охлаждением днища поршня, имеют на верхней головке шатуна специальные форсунки для подачи и распыления масла (см. Рис.3, Ж), причем малая головка шатуна снабжена двумя толстостенными литыми бронзовыми втулками, между которыми образован кольцевой канал для подачи масла в форсунку из канала в шатуне. Для более равномерного распределения смазочного масла на поверхностях трения втулок прорезаны спиральные канавки, а масло дозируется через калиброванное отверстие в пробке5, который запрессован в расточку шатуна, как показано на рис. 4, б.

Нижние головки шатунов двигателей легковых и тракторных типов обычно выполняются разъемными, с усиливающими приливами и ребрами жесткости.Типичная конструкция разрезной головки показана на рис. 1. Его основная половина выкована вместе со стержнем4, и отъемная половина9, так называемая нижняя крышка головки, или просто крышка шатуна, крепится к основной крышке двумя болтами шатуна7. Иногда крышка крепится четырьмя или даже шестью болтами или шпильками. Отверстие в большой головке шатуна в собранном состоянии обрабатывается с крышкой (см. Рис.4), поэтому его нельзя переставить на другой шатун или изменить принятое положение на 180 ° относительно шатуна, с которым он был в паре до того надоедает.Во избежание путаницы на основной половине головки и на крышке серийные номера, соответствующие номеру цилиндра, выбиты в плоскости их разъема. При сборке кривошипно-шатунного механизма необходимо следить за правильной установкой шатунов на место, строго следуя инструкциям производителя.


Рис. 4. Нижняя головка шатуна:

а) с прямым разъемом; б) с косым соединителем; 1 - половинка головки, выкованная вместе со стержнем7; 2 - подголовник; 3 - болт шатуна; 4 - треугольные шлицы; 5 - втулка с калиброванным отверстием; 6 - канал в штоке для подачи масла к поршневому пальцу

Для автомобильных двигателей с характерным шарнирным литьем цилиндра и картера в одном блоке и, вообще говоря, наличием блочно-картерной отливки каркаса двигателя желательно, чтобы большая головка шатуна свободно проходила через цилиндры и не усложняла установку и монтаж. демонтажные работы.Когда габариты этой головки развернуты так, что она не входит в отверстие гильзы цилиндра2 (см. рис.1), то комплект шатуна с поршнем 1 (см. рис.1) можно свободно установить на место только при снятом коленчатом валу, что создает крайние неудобства при ремонте ( Иногда поршень без уплотнительных колец, но собранный с шатуном, можно протолкнуть за установленный коленчатый вал и вставить в цилиндр со стороны картера (или, наоборот, вынуть из цилиндра через картер), а затем завершить сборка поршневой группы и шатуна, затратив на все это непроизводительно много времени) . Поэтому разработанные нижние головки выполнены с косым соединителем, как это сделано в дизельном двигателе ЯМЗ-236 (см. Рис. 4, б).

Плоскость косого соединителя головки обычно располагается под углом 45 ° к продольной оси шатуна (в некоторых случаях возможен угол соединителя 30 или 60 °). После снятия крышки размеры таких головок резко уменьшаются. При косом разъеме крышки чаще всего крепятся болтами, которые вкручиваются в основной

.

половина головы.Реже для этого используются шпильки. В отличие от обычных соединителей, выполненных под углом 90 ° к оси шатуна (см. Рис. 4, а), соединители с наклонной головкой (см. Рис. 4, б) позволяют несколько обезопасить болты шатуна от поломки. возникающие при этом боковые силы воспринимаются фланцами крышки или треугольными прорезями, выполненными на сопрягаемых поверхностях головки. У соединителей (нормальных или косых), а также под опорными плоскостями болтов и гаек шатунов стенки нижней головки обычно снабжены усиливающими проушинами и утолщениями.

В головках автомобильных шатунов с нормальной плоскостью разъема в подавляющем большинстве случаев одновременно выставляются болты шатуна, точно фиксируя положение крышки относительно шатуна. Такие болты и отверстия под них в головке обрабатываются с высокой чистотой и аккуратностью, как штифты или втулки. Болты или шпильки шатуна - очень важные детали. Их поломка связана с аварийными последствиями, поэтому они изготавливаются из высококачественных легированных сталей с плавными переходами между элементами конструкции и проходят термообработку.Стержни болтов иногда делают с проточками в местах перехода к резьбовой части и возле головок. Канавки выполнены без подрезов с диаметром, примерно равным внутреннему диаметру резьбы болта (см. Рис. 1 и 4).

Болты шатунов и гайки к ним в двигателях ЗИЛ-130 и некоторых других автомобилей изготавливаются из хромоникелевой стали 40ХН. Для этих целей также используются сталь 40Х, 35ХМА и аналогичные материалы.

Для предотвращения возможного проворачивания болтов шатуна при затяжке гаек их головки выполнены с вертикальным срезом, а в зоне сопряжения головки кривошипа шатуна со шатуном фрезерованы колодки или выемки с вертикальным выступом для удержания болты от проворачивания (см. рис.1 и 4). В тракторных и других двигателях болты шатуна иногда фиксируются специальными штифтами. Для уменьшения размеров и веса головок шатунов болты ставятся как можно ближе к отверстиям для вкладышей. Допускаются даже небольшие выемки в стенках гильзы для прохода болтов шатуна. Затяжка болтов шатуна строго стандартизирована и контролируется специальными динамометрическими ключами. Так, в двигателях ЗМЗ-66, ЗМЗ-21 момент затяжки равен 6.8-7,5 кг · м (≈68-75 н-м), в двигателе ЗИЛ-130 -7-8кг · м (≈70-80 н-м), а в двигателях ЯМЗ - 16-18кг · м (≈160-180 После затяжки зубчатые гайки тщательно зашпаклевываются, а обычные (без прорезей для шплинтов) фиксируются другим способом (специальные контргайки штампованные из тонколистовой стали, стопорные шайбы и т. д.).

Чрезмерная затяжка болтов или шпилек шатунов недопустима, так как это может привести к опасному вытягиванию их резьбы.

Нижние головки шатунов автомобильных двигателей обычно комплектуются подшипниками скольжения, для которых используются сплавы с высокими антифрикционными свойствами и необходимой механической стойкостью.Лишь в редких случаях используются подшипники качения, причем наружные и внутренние сепараторы (кольца) для их роликов представляют собой головку шатуна и шейку вала. В этих случаях головка выполняется неразъемной, а коленчатый вал - цельным или разборным. Поскольку вместе с изношенным роликоподшипником иногда требуется замена всего шатунно-кривошипного узла, подшипники качения широко используются только в относительно дешевых двигателях мотоциклетного типа.

Из сплавов подшипников качения в двигателях внутреннего сгорания чаще всего используются баббиты на оловянной или свинцовой основе, алюминиевые сплавы с высоким содержанием олова и свинцовая бронза.На основе олова в автомобильных двигателях используется сплав баббит Б-83, содержащий 83% олова. Это качественный, но достаточно дорогой подшипниковый сплав. Более дешевый - свинцовый сплав СОС-6-6, содержащий 5-6% сурьмы и олова, остальное - свинец. Его еще называют сплавом с низким содержанием сурьмы. Он обладает хорошими антифрикционными и механическими свойствами, устойчив к коррозии, хорошо приработан и, по сравнению со сплавом В-83, способствует меньшему износу шейки коленчатого вала. Сплав СОС-6-6 применяется в большинстве отечественных карбюраторных двигателей (ЗИЛ, МЗМА и др.)). В двигателях с повышенными нагрузками для шатунных подшипников используется высокооловянный алюминиевый сплав, содержащий 20% олова, 1% меди, остальное - алюминий. Этот сплав используется, например, для подшипников. V-образных двигателей ЗМЗ-53, ЗМЗ-66 и др.

Для шатунных подшипников дизельных двигателей, работающих с особо высокими нагрузками, свинцовая бронза Br. Применяется С-30, содержащий 30% свинца. Свинцовая бронза как материал подшипников обладает улучшенными механическими свойствами, но при этом относительно плохо изнашивается и подвержена коррозии под действием кислотных соединений, которые накапливаются в масле.Поэтому при использовании свинцовой бронзы картерное масло должно содержать специальные присадки, защищающие подшипники от разрушения.

В старых моделях двигателей антифрикционный сплав заливался непосредственно по основному металлу головки, как говорилось «по кузову». Заливка корпуса не оказала заметного влияния на габариты и вес головы. Он обеспечивал хороший отвод тепла от шейки шатуна вала, но так как толщина заполняющего слоя была более 1 мм, то в процессе работы наряду с износом сказывалась заметная усадка антифрикционного сплава в результате у которых зазоры в подшипниках и стук стали относительно быстро увеличиваться.Чтобы исключить или предотвратить стук подшипников, их периодически приходилось подтягивать, то есть устранять излишне большие зазоры за счет уменьшения количества тонких латунных прокладок, которые для этого (около 5 штук) помещали в разъем нижнего соединительного головка стержня.

В современных двигателях скоростного транспорта метод заливки кузова не применяется. Их нижние головки снабжены сменными сменными вкладышами, форма которых точно соответствует цилиндру, состоящему из двух половинок (полуколец).Общий вид вкладышей показан на рис. 1. Два наушника12, помещенный в голову, образуют ее опору. Гильзы имеют стальную, реже бронзовую основу с нанесенным на них слоем антифрикционного сплава. Лайнеры бывают толстостенные и тонкостенные. Вкладыши несколько увеличивают габариты и вес нижней головки шатуна, особенно толстостенных с толщиной стенки более 3-4 мм, поэтому последние используются только для относительно тихоходных двигателей.

Шатуны быстроходных автомобильных двигателей, как правило, снабжены тонкостенными вкладышами из стальной ленты толщиной 1 мм.5-2,0 мм, покрытые антифрикционным сплавом, слой которого составляет всего 0,2-0,4 мм. Такие двухслойные гильзы называют биметаллическими. Они используются в большинстве отечественных карбюраторных двигателей. В настоящее время широкое распространение получили трехслойные так называемые триметаллические тонкостенные футеровки, в которых подслой сначала наносится на стальную полосу, а затем на антифрикционный сплав. Гильзы триметаллические 2 мм используются, например, в шатунах двигателя ЗИЛ-130. На стальную ленту таких вставок нанесен медно-никелевый подслой, покрытый малосурьмянистым сплавом СОС-6-6.Трехслойные вкладыши также используются в шатунных подшипниках дизельных двигателей. Слой свинцовой бронзы, обычно 0 т3—0,7 мм, верх покрыт тонким слоем свинцово-оловянного сплава, который улучшает приработку гильз и защищает их от коррозии. Трехслойные футеровки допускают более высокие удельные давления в подшипниках, чем биметаллические.

Гнездам гильз и сами гильзы придают строго цилиндрическую форму, а их поверхности обрабатываются с высокой точностью и чистотой, обеспечивая полную взаимозаменяемость для данного двигателя, что значительно упрощает ремонт.Подшипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в периодической подтяжке, так как имеют небольшую толщину антифрикционного слоя, который не дает усадки. Они устанавливаются без регулировочных шайб, а изношенные заменяются новым комплектом.

Для получения надежной посадки втулок и улучшения их контакта со стенками головки шатуна их делают так, чтобы при затяжке болтов шатуна обеспечивался небольшой гарантированный натяг. Тонкостенные вкладыши удерживаются от проворачивания фиксирующими усами, загнутыми на одном из краев вкладыша.Фиксирующий ус входит в специальный паз, фрезерованный в стенке головки у разъема (см. Рис. 4). Гильзы с толщиной стенки 3 мм и толще фиксируются пальцами (дизели В-2, ЯМЗ-204 и др.).

Вкладыши шатунных подшипников современных автомобильных двигателей смазываются маслом, подаваемым под давлением через отверстие в кривошипе из общей системы смазки двигателя. Для поддержания давления в смазочном слое и повышения его несущей способности рабочую поверхность втулок шатуна рекомендуется выполнять без дуги распределения масла или продольных сквозных канавок.Диаметральный зазор между втулками и шейкой шатуна вала обычно составляет 0,025 - 0,08 мм.

В магистральных двигателях внутреннего сгорания используются шатуны двух типов: одинарные и шарнирные.

Шатуны одинарные, конструкция которых подробно рассматривалась выше, получили широкое распространение. Они используются во всех однорядных двигателях и широко используются в двухрядных автомобильных двигателях. В последнем случае на каждой шейке коленчатого вала рядом друг с другом устанавливаются два обычных одинарных шатуна.В результате один ряд цилиндров смещается относительно другого по оси вала на величину, равную ширине нижней головки шатуна. Чтобы уменьшить это смещение цилиндров, нижняя головка выполнена с минимально возможной шириной, а иногда шатуны выполнены с несимметричным стержнем. Так, в V-образных двигателях автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66 стержни шатунов смещены относительно оси симметрии нижних головок на 1 мм. Смещение осей цилиндров левого блока относительное. справа - 24 мм.

Использование обычных одинарных шатунов в двухрядных двигателях увеличивает длину шейки шатуна и общую длину двигателя, но в целом эта конструкция является наиболее простой и экономически выгодной. Шатуны имеют одинаковую конструкцию, и для всех цилиндров двигателя созданы одинаковые условия работы. Шатуны также могут быть полностью унифицированы с шатунами рядных двигателей.

Шарнирно-сочлененные шатуны представляют собой единую конструкцию, состоящую из двух парных шатунов.Они обычно используются в рядных двигателях. По характерным особенностям конструкции различают вилочные, или центральные, и конструкции с прицепным шатуном (рис. 5).


Рис. 5. Шарнирно-сочлененные шатуны: а) вилочного типа, б) с прицепным шатуном.

У раздвоенных шатунов (см. Рис. 5, а), иногда используемых в двухрядных двигателях, оси больших головок совпадают с осью шейки вала, в связи с чем их еще называют центральными.Головка главного шатуна большая 1 имеет раздвоенную конструкцию; и головка вспомогательного шатуна2 установлен в вилке главного шатуна. Поэтому его называют внутренним, или средним, шатуном. Оба шатуна имеют разъемные нижние головки и снабжены общими вкладышами3, которые чаще всего фиксируются от проворачивания штифтами, расположенными в крышках4 раздвоенная голова. У закрепленных таким образом втулок внутренняя поверхность, контактирующая с шейкой вала, полностью покрыта антифрикционным сплавом, а внешняя поверхность находится только в средней части, то есть в зоне расположения вспомогательной шатуна.Если гильзы не зафиксированы от проворачивания, то их поверхности с обеих сторон полностью покрыты антифрикционным сплавом. В этом случае вкладыши изнашиваются более равномерно.

Центральные шатуны обеспечивают такой же ход поршня во всех цилиндрах V-образного двигателя, как и обычные одинарные шатуны. Однако их набор достаточно сложен в изготовлении, и вилке не всегда удается придать требуемую жесткость.

Прицепные шатуны более просты в изготовлении и обладают надежной жесткостью.Примером такой конструкции является шатунный узел дизеля В-2, изображенный на рис. 5, б. Он состоит из основных1 и вспомогательные прицепные3 шатуны. Главный шатун имеет верхнюю головку и двутавр традиционной конструкции. Его нижняя головка снабжена тонкостенными вкладышами, отлитыми из свинцовой бронзы, и выполнена с косым соединителем относительно главного шатуна; в противном случае он не может быть собран, так как на нем размещены два выступа под углом 67 ° к оси стержня4, предназначен для крепления шатуна 3.Крышка главного шатуна фиксируется шестью шпильками6, завернуты в корпус шатуна и от возможного проворачивания фиксируются штифтами5.

Прицепной шатун3 имеет двутавровое сечение штанги; обе головки являются неразъемными, и, поскольку условия их эксплуатации схожи, они оснащены бронзовыми втулками подшипников. Сочленение прицепной шатуна с основной осуществляется при помощи полого пальца2, фиксируется в глазах 4.

В конструкциях V-образных двигателей с прицепным шатуном последний расположен относительно главного шатуна вправо по ходу вращения вала с целью уменьшения бокового давления на стенки цилиндров.Если при этом угол между осями отверстий в проушинах прицепного шатуна и стержня главного шатуна больше угла развала осей цилиндров, то ход поршня прицепного шатуна шатун будет больше хода поршня главного шатуна.

Это объясняется тем, что нижняя головка шатуна описывает не круг, как головка основного шатуна, а эллипс, большая ось которого совпадает с направлением оси цилиндра, следовательно, поршень шатуна делает 2d, где 5 - величина хода поршня, а G - радиус кривошипа.Например, для дизеля В-2 оси цилиндров расположены под углом 60 °, а оси отверстий в проушинах4 палец нижней (большой) головки шатуна и шток главного шатуна - под углом 67 °, в результате чего разница в величине хода поршня составляет 6,7 мм.

Шарнирно-сочлененные шатуны с навесными и особенно с вильчатыми кривошипами из-за их относительной сложности в двухрядных автомобильных двигателях используются очень редко.Напротив, использование прицепных шатунов в радиальных двигателях является необходимостью. Большая (нижняя) головка главного шатуна в радиальных двигателях - неразъемная.

При сборке автомобильных и других быстроходных двигателей шатуны подбираются так, чтобы их набор имел минимальную разницу в весе. Так, в двигателях Волги, ГАЗ-66 и ряда других верхняя и нижняя головки шатунов отрегулированы по массе с отклонением ± 2 г, то есть в пределах 4 г (≈0.04н). Следовательно, общая разница в весе шатунов не превышает 8 г (≈0,08 н). Излишки металла обычно удаляются с бобышек бобышки, крышки шатуна и верхней головки. Если верхняя часть головы не имеет особого прилива, вес регулируется поворотом в обе стороны, как, например, в двигателе ЗМЗ-21.

Отклонения от весовых показателей, принятых для шатунно-поршневой группы, не допускаются, так как это нарушает балансировку двигателя.

Всем прекрасно известно, что в основе вращения двигателя автомобиля лежит поступательное движение поршня. Но как он заставляет вращаться коленчатый вал? Что позволяет движению вверх и вниз превращаться во вращение? Это шатуны. Он есть в любом двигателе внутреннего сгорания. Конечно, она тоже работает в Приоре.

кривошипно-шатунный механизм

Этот главный двигатель состоит в основном из следующих групп:

    поршни
  • ;
  • шатуны;

У каждой части группы есть еще несколько дополнительных элементов.Например, каждый поршень имеет набор уплотнительных колец, соединительный штифт и скобы, удерживающие штифт. Коленвал имеет подшипники, сальники. Самое интересное - это устройство шатунов.

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и другие автомобили, основаны на взрывном сгорании топлива. Поршень создает определенное сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра искрогенератора воспламеняет его, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное.Это связано с особой формой коленчатого вала. Точки крепления шатуна расположены так, что, пока шатуны толкают поршни, они поднимаются, а шатуны толкают их вниз. И этот процесс идет посменно.

Комплект шатунов "Приора"

Эти детали разборные. Основная часть сделана из высококачественного металла. Только в верхнем кольце, куда входит стопорный штифт поршня, устанавливается гильза из другого металла. В целом шатун состоит из следующих частей:

    шатун
  • ;
  • футеровки;
  • болты стяжные 2 шт.;
  • шайбы специальные;
  • Подшипник шатунный.

Внимание! При замене этих деталей, особенно вкладышей, необходимо внимательно следить за маркировкой деталей. Строго соблюдайте направленность и нумерацию.

Это связано с тем, что на вкладышах есть специальные канавки для прохождения моторного масла. Из-за высокой скорости вращения этому агрегату требуется равномерная и обильная смазка. Малейшее несовпадение этих канавок с маслопроводными отверстиями коленчатого вала приведет к нарушению подачи смазки и, как следствие, к заклиниванию двигателя.

Размеры шатунов «Приора»

Выталкивая поршень вверх по всей его длине, шатун строго фиксирует объем камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что объем рабочей полости самого цилиндра, в которой горит топливо, также зависит от его длины. То есть при увеличении длины объем станет меньше. А если его укоротить, то соответственно увеличится и размер камеры. Заводской двигатель идет с шатунами стандартной длины.Это 150 миллиметров. Он измеряется от осевой точки центра головки (штифт крепления) до той же линии нижней части, прикрепленной к коленчатому валу. Этот размер обеспечивает двигателю стандартные заводские параметры. Например, рабочий объем мотора. Это 1597 кубических сантиметров. Или, как говорят владельцы, мотор «один и шесть».

Тюнинг двигателя с шатунами

Большинство молодых людей, покупающих «Приору», не удовлетворены заводскими параметрами автомобиля.Многие люди стремятся улучшить свою машину. Сделайте его более мощным, отзывчивым и быстрым. Это называется «зарядкой» двигателя. Вот как говорится заняться тюнингом. Эта концепция включает в себя множество различных действий. Это и установка специальных распредвалов, и облегчение различных деталей, маховика и прочего. И многое другое. В эту категорию также входит установка специальных укороченных шатунов, что соответственно увеличивает объем рабочей камеры сгорания двигателя Приора.

Важно! Необходимо помнить, что такая операция обязательно потребует изменения программы в электронном блоке управления, прошивки. Так как надо будет подачу топлива увеличить. А на Приоре это можно сделать только программно.

Самыми популярными для такой операции являются так называемые «спортивные» усиленные шатуны длиной 131 мм. Они входят в стандартный набор для модернизации мотора Приора.

Снятие и установка шатунов на двигателе Приора


Интересно, что хотя эта деталь расположена почти посередине двигателя, ее можно разобрать, не снимая двигатель с автомобиля.Да, это, конечно, непростая операция, однако вполне выполнимая. Его нужно проводить либо на смотровой яме, либо на специальном подъемнике для автомобилей, чтобы был доступ к масляному поддону. Когда автомобиль готов к работе, первым делом необходимо снять защиту днища с моторного отсека. Демонтируются головка блока, поддон двигателя и маховик. Маслозаборник желательно снять, чтобы не повредить. Можно приступать к снятию шатунов.

Начать стоит с первого цилиндра. Это для того, чтобы расставить детали по порядку, а не путать их. Проверните коленчатый вал Приоры так, чтобы нижняя часть шатуна оказалась точно в нижнем положении. Разблокируйте и снимите винты крышки подшипника. Снимите его и отложите вместе с самой вставкой. Затем вытолкните поршень из цилиндра. Таким способом по очереди демонтируем все поршни с шатунами Приоры. Теперь вы можете ремонтировать или заменять предметы.

Как правильно установить крепеж шатуна!

Правильная установка шатунов - залог долгого срока службы двигателя. Здесь мы рассмотрим различные способы выполнения этой задачи, и какой из них работает лучше всего.

Возможно, в двигателе внутреннего сгорания нет более важного компонента, чем крепеж шатуна. Независимо от того, используется ли в конкретном шатуне конфигурация болт / гайка или конфигурация винта с головкой под ключ, характеристики крепежа шатуна имеют решающее значение.Понимание деталей правильной установки важно как для опытных производителей двигателей, так и для новичков.

Правильная установка крепежа шатуна имеет первостепенное значение для продления срока службы двигателя.

Шатун предназначен для того, чтобы воспринимать возвратно-поступательное движение поршня в канале ствола и превращать его во вращательное движение коленчатого вала, превращая силы сгорания в движущие силы. Крепежные детали, которые удерживают большой конец стержня вместе, могут сломать или сломать ваш высокопроизводительный двигатель.

Каждый фиксатор шатуна должен поддерживать свою зажимную нагрузку, независимо от того, находится ли шатун в нижней мертвой точке (НМТ) или в верхней мертвой точке (ВМТ) в отверстии цилиндра. В ВМТ сложная задача крепежа - не допустить отслоения шатуна на его большом конце и позволить поршню врезаться в головку блока цилиндров.

«Стержневой болт - это, по сути, чрезвычайно жесткая пружина, и мы полагаемся на эластичность материала при растяжении и отскоке, чтобы поддерживать правильную зажимную нагрузку во время работы», - говорит Майкл Скин, технический торговый представитель K1 Technologies.

Датчик натяжения болтов, такой как этот прибор от ARP, необходим для правильной установки крепежных элементов шатуна. Датчик позволяет сравнивать длину неустановленного болта с установленным болтом, показывая, насколько точно болт растянулся.

Независимо от того, что вы слышали в другом месте, проверка растяжения крепежа - лучший способ убедиться, что крепеж шатуна установлен правильно.

«Рекомендуемый метод точной затяжки болтов штанги - использовать метод растяжения для правильной предварительной затяжки болта.Этот метод рекомендуется независимо от ситуации в двигателе, материала стержня или крепежа », - говорит Скин.

Это связано с тем, что простое измерение крутящего момента не дает точной информации о том, насколько растянута крепежная деталь, а также о ее зажимной нагрузке; вместо этого измерение крутящего момента просто дает вам величину трения, необходимого для поворота застежки. На это может повлиять использование смазочного масла, молибденовой смазки или любой другой жидкости, которую вы видели на протяжении многих лет для установки болтов шатуна, и это определенно не самый точный способ определить, обеспечивает ли крепеж надлежащий зажим. нагрузка на шатун.

Измерить растяжение шатуна несложно, но для этого необходимо использовать датчик растяжения, который можно приобрести у ARP и других источников.

«Если болт недостаточно растянут, зажимного усилия не хватит, чтобы удерживать шток на месте. Это может привести к выкручиванию подшипника или поломке болта. В качестве альтернативы, если болт будет растянут сверх предела текучести крепежа, возможно, что болт выйдет из строя », - говорит Скин.

Перед установкой крышки и крепежа шатуна первым делом убедитесь, что у вас есть под рукой блокнот, чтобы отмечать ваши измерения и предотвращать путаницу.Перед установкой каждую застежку необходимо измерить, чтобы отметить ее свободную длину в расслабленном состоянии. Каждый набор шатунов K1 Technologies поставляется с крепежными деталями ARP 2000, которые имеют углубления на каждом конце крепежа, чтобы калибр можно было правильно отцентрировать на креплении для измерения его длины.

Угловой калибр также можно использовать как метод установки крепежных элементов шатуна. Это приемлемый метод, хотя и не такой точный, как растяжение болтов.

Перед приложением крутящего момента вставьте концы шарика датчика натяжения в углубления на застежке.Вы почувствуете, что датчик растяжения встал на место в ямках. Обязательно отрегулируйте внешнее кольцо индикатора часового типа, чтобы убедиться, что оно находится в нулевом положении на лицевой стороне индикатора. Каждый крепеж будет иметь спецификацию растяжения, которую K1 Technologies предоставляет вместе с комплектом шатуна.

Здесь следует обратить внимание на два важных момента: убедитесь, что вы используете точный динамометрический ключ, и вы должны иметь возможность затянуть крепеж одним движением. Если вы остановитесь на полпути, он может дать неточные показания.Также необходимо иметь тиски для шатуна, чтобы удерживать шток в стабильном состоянии в процессе измерения растяжения.

Наличие надежного и точного динамометрического ключа критически важно, но этого недостаточно. На динамометрический ключ может влиять несколько внешних факторов, и его всегда следует использовать вместе с измерителем натяжения стержневого болта.

Теперь вы можете заметить, что мы упомянули об использовании динамометрического ключа сразу после того, как сказали не использовать динамометрический ключ. Ну, это потому, что вы можете использовать динамометрический ключ как своего рода резервную копию измерителя натяжения.

Под этим мы подразумеваем следующее: как только вы определите, какой крутящий момент требуется для достижения надлежащего растяжения крепежа, вы можете определить значение крутящего момента, необходимое для достижения такого растяжения, а затем продублировать это значение на остальных крепежных деталях. Но вы можете видеть, насколько важным элементом этого процесса является надежный динамометрический ключ. Если гаечный ключ плохой, значения будут неверными, и вы рискуете чрезмерно растянуть крепеж, что приведет к его разрушению. Если болт растягивается до предела текучести, он деформируется безвозвратно - а мы этого не хотим.

После того, как вы определили значение крутящего момента, необходимое для растягивания крепежа до нужной длины, можно повторить повторение для остальных крепежных элементов. Тем не менее, по-прежнему уместно продолжать измерять длину застежки в свободном и растянутом состоянии.

Тщательная и правильная установка крепежных элементов стержневых болтов обеспечит отличный старт вашему двигателю с высокими характеристиками! Когда дело доходит до этого, использование подходящих инструментов - датчика растяжения, тисков шатуна и динамометрического ключа - может существенно повлиять на конструкцию вашего двигателя.

Следует особо отметить то, что использование смазки может повлиять на растяжение болта, поскольку оно снижает трение. Из-за этого использование метода растяжения болта, без сомнения, является наиболее точным, потому что, если вы полагаетесь только на значения крутящего момента, вы можете получить значительно разную степень растяжения крепежа в зависимости от того, сколько смазки вы нанесете на нижнюю сторону крепежа.

«Затягивание крепежа только по крутящему моменту не является приемлемым методом установки крышки стержня и никогда не должно использоваться.Поскольку значение крутящего момента измеряет только сопротивление вращению, количество и тип смазки могут привести к слишком большому количеству переменных, чтобы убедиться, что крепежный элемент предварительно нагружен правильно », - говорит Скин.

Критически важно: если при снятии длина крепежа изменится более чем на 0,001 дюйма от предварительно установленной длины - да, вы должны измерить болты при разборке - ее необходимо заменить, так как она была растянута за пределы проектных ограничений.

Наконец, для случаев, когда метод растяжения просто невозможен по той или иной причине, Скин говорит, что у K1 есть опция.

«Хотя растяжение является рекомендуемым методом закрепления крепежных деталей при установке крышек штанг, мы предлагаем спецификации для затяжки с крутящим моментом + угол. Этот метод требует небольшого начального крутящего момента, за которым следует определенное количество градусов, и зависит от точного шага резьбы для правильного растяжения крепежа », - говорит Скин.

Для получения дополнительной информации посетите блог K1 Technologies!

Направляющие шатунов • Muscle Car DIY

Шатуны подвергаются большей нагрузке, чем любой другой компонент двигателя.Выбор самого сильного удилища для достижения цели абсолютно необходим. У вас есть выбор из множества материалов: металлический порошок, кованая сталь, алюминий, титан, стальная заготовка и алюминий. Шатуны предлагаются в конфигурациях двутавровых и двутавровых балок, и вам необходимо учитывать вес, баланс и размерные факторы. Болты шатуна также подвергаются огромным нагрузкам, и они не должны выходить из строя. Как мы все знаем, если шатун выходит из строя, двигатель может перейти в утиль за доли секунды.Так что выбирайте с умом и не выбирайте недорогие удочки.


Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПЕЧАТИ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https: // musclecardiy.ru / performance / how-to-blueprint-motors-connected-rods-guide /



Типы штанг Шатуны

доступны в различных материалах и различных конструктивных решениях. Старые производственные стержни для двигателей легковых автомобилей обычно изготавливались из чугуна. Для производства высокопроизводительных двигателей в некоторых двигателях штоки обычно изготавливались из кованой стали. Сегодня большинство стержней OEM изготавливаются из порошкового металла (часто называемого стержнями PM), а в некоторых случаях используются стержни из кованой стали.

Стержни из порошкового металла

Прутки из порошкового металла изготавливаются аналогично литью или ковке. Специализированная порошкообразная смесь сплавов помещается в форму, нагревается (плавится и течет), а затем подвергается сжатию. В результате получается удивительно прочный продукт, для которого требуется только хонингование большого и малого концов и нарезание резьбы болтом (дополнительная внешняя обработка не требуется). Вместо того, чтобы иметь отдельные корпус стержня и крышку (как у литых или кованых стержней), стержни PM изготавливаются как одно целое.

Последовательность этапов обработки создает отверстие под палец, отверстие кривошипа и поверхности болтов. Колпачок также отделен прорезью, облицован и прикреплен, чтобы окончательно определить размер головки.


Шатун из заготовки обеспечивает гораздо большую прочность, чем чугунный стержень.

После того, как порошковая смесь сформирована в штампе, смесь нагревается до температуры более 1500 градусов по Фаренгейту и выковывается под давлением более 750 тонн. Поковка из порошкового металла затем подвергается термообработке и финишной обработке.Здесь можно увидеть стержни, попадающие в печь для термообработки. (Фото любезно предоставлено Howards Cams)

После того, как соединительный стержень PM сформирован в форме, крышка создается путем ее отламывания в зажимном приспособлении. Это также называется конструкцией с защелкивающейся крышкой. Хотя этот процесс обеспечивает очень точное сопряжение колпачка и стержня, размер стержня PM нельзя изменить традиционными методами. Если требуется изменение размера, можно просто отточить большие концы на больший размер и выбрать подшипник с большим наружным диаметром.

Этот крупный план сопрягаемой поверхности колпачка стержня из порошкового металла с «треснувшей крышкой» показывает неровность поверхности.Две изломанные поверхности идеально совмещаются при установке колпачка, обеспечивая точную регистрацию колпачка.

Крупный план поверхности сопряжения стержня колпачка из порошкового металла с трещинами. Соблюдайте осторожность при работе со стержнями из порошкового металла. не нарушайте неровности сопрягаемых поверхностей. Если вы взорвите их, коснетесь их напильником или уроните стержень на пол, вы испортите зеркальные сопрягаемые поверхности, и стержень придет в негодность. Профиль этих сопрягаемых поверхностей (на седле стержня и на крышке) должен оставаться абсолютно неповрежденным и неповрежденным.

Кованый пруток исключает большинство этапов обработки и формовки, так как первоначальная кованая форма очень близка ко всем конечным размерам. При разрыве конца стержня образуется крышка. Стержень удерживается в приспособлении, участок линии разъема зарубается, а колпачок буквально отламывается.

В отличие от стержня и крышки, каждая из которых плоско обработана на стыковых поверхностях, стержни PM имеют неровные поверхности на стыковых участках. Преимущество этого заключается в том, что он создает идеальное соединение между стержнем и крышкой, поскольку во время разделения не происходит потери материала.Колпачок точно подходит к стержню (зеркальные поверхности). Колпачок теперь предназначен для своего оригинального стержня, и при соединении и затяжке болтов линия разделения невидима невооруженным глазом. Это обеспечивает идеальное выравнивание колпачка и стержня, без пространства для маневра и без необходимости искать пазы или ключи.

Помимо экономии на производственных затратах, неровные поверхности сопряжения, возникающие при разрыве крышки, обеспечивают точное сопряжение крышки со стержнем, которое идеально выравнивает крышку во время сборки.Металлургия стержня предотвращает удлинение канала ствола во время процесса гидроразрыва, поэтому не нужно беспокоиться о создании овального отверстия с большой головкой. Кроме того, благодаря конструкции из спрессованного порошкового металла, при разрушении не образуются трещины под напряжением или слабые участки.

Неравномерные сопрягаемые поверхности излома обеспечивают «тесное сцепление» между стержнем и крышкой. Это практически исключает смещение крышки (вращение крышки относительно стержня) и боковое перемещение крышки относительно стержня.Сдвиг крышки может привести к ускоренному износу поверхностей подшипника и, в крайнем случае, задиру подшипника. Боковое смещение может привести к возникновению высокого напряжения сдвига в болтах шатуна при высоких оборотах двигателя (об / мин).

Штоки

OEM PM обычно подходят для мощности до 400 л.с. Кроме того, переходите к кованым стержням. Обратной стороной стержней PM является то, что их нельзя ремонтировать традиционным способом. Фактически, шлифовка сопрягаемых концов уменьшает диаметр головки шатуна и создает некруглую форму, а затем их необходимо отточить до заданного диаметра.У стержней PM недостаточно материала для такой резки. Однако, в зависимости от области применения двигателя, вы можете просто отточить большие концы до диаметра отверстия увеличенного размера, а затем установить подшипники OD большего размера. Если стержень PM поврежден, вам часто нужно подбросить его и купить другой. Они не предназначены для ремонта.


Поскольку сопрягаемые поверхности колпачка и стержня представляют собой точное зеркальное отображение, после полного затягивания колпачка линии разъема практически исчезают.

Хотя тяги PM традиционно использовались только в двигателях OEM, теперь вы также начинаете видеть высокопроизводительные стержни PM послепродажного обслуживания.Например, компания Howards Cams объединилась с GKN и теперь предлагает кованые стержни из порошкового металла с чрезвычайно плотной и ненаправленной структурой зерен.

Высокотехнологичный базовый порошок смешан с некоторыми легирующими элементами. Плавление, распыление и отжиг контролируются в соответствии со строгими стандартами. Металлическая смесь уплотняется (в штампах) под огромным давлением, превышающим 1500 градусов по Фаренгейту. Горячая штамповка на 750-тонном прессе завершает структуру металла.

Это новое поколение стержней PM представляет собой гибрид PM и поковки.Хотя штоки PM уровня OEM обычно выдерживают около 400 л.с., новые штанги Howard с 5/16-дюймовыми болтами ARP 2000 способны выдерживать более 585 л.с., но для них требуются болты штанги L19. Эти удилища выдержали даже более 800 л.с.

OEM PM - практичный выбор для уличных двигателей мощностью до 500 л.с. Недавно я построил 5,3-литровый двигатель LS с железным блоком, который я увеличил до 327 куб. В карбюраторной форме (одиночный 650 куб.футов в минуту) двигатель выдавал 425 л.с. и не имел никаких проблем.Если вы планируете сборку с высокими эксплуатационными характеристиками, хорошим выбором будут кованые удилища для вторичного рынка от Scat, Eagle, Lunati, Callies, Crower, Oliver и т. Д. Если вы собираетесь использовать тяги PM, вы не должны рассчитывать на мощность более 400 л.с., и ваш двигатель будет надежным.

Восстановленные стержни PM

Основная проблема при восстановлении стержней с треснувшим колпачком традиционным способом связана с неровными сопрягаемыми поверхностями стержня и колпачка. Эта неровная поверхность обеспечивает точное прилегание крышки к штоку, предотвращая любое смещение крышки во время сборки.

Однако, если сопрягаемые поверхности подвергаются механической обработке или шлифовке для уменьшения диаметра отверстия большого конца стержня при подготовке к повторной шлифовке до нужного размера, вся центрирующая способность теряется. Это разрушает уникальную блокировку Cap-torod. Так как стыковка с блокировкой не остается, потому что не используются позиционирующие выступы, можно установить колпачок немного смещенным от центра из-за небольшого диапазона допусков болтов к отверстиям для болтов колпачка. В результате колпачок может быть установлен не по центру слева направо (сбоку) или под углом к ​​оси отверстия с большим концом.Хотя бы по этой причине, не рекомендуется повторно заострять сопрягаемые поверхности стержня и крышки.

Другая причина, по которой изменение размера этих стержней может создать проблему, - это относительно тонкий материал крышки. После того, как сопрягаемые поверхности отшлифованы до плоского состояния, новое меньшее и некруглое отверстие с большим концом может потребовать такого большого увеличения для создания круглого отверстия, что материал крышки может быть уменьшен настолько, чтобы создать потенциально слабую зону. Обратите внимание, что в процессе создания плоских сопрягаемых поверхностей может возникнуть необходимость уменьшить сопрягаемые поверхности на.040 дюймов или более, что может привести к комбинированному уменьшению отверстия на 0,080 дюйма или более. После изменения размера драгоценный маленький материал крышки может остаться.

Если необходимо изменить размер, не трогайте неровные поверхности сопряжения с трещинами. Вместо этого заточите головку шатуна до размера завышенного размера, чтобы можно было установить стержневые подшипники с увеличенным наружным диаметром. Однако подшипники увеличенного размера доступны не для всех случаев применения с треснувшими крышками. Вы можете найти их с внутренним диаметром стандартного размера и наружным диаметром 0,010 дюйма больше; или с внутренним диаметром заниженного размера (для размещения кривошипа заземления меньшего размера) и с увеличенным наружным диаметром для размещения увеличенного конца шатуна.

Если подшипник с наружным диаметром увеличенного размера не подходит для вашего конкретного применения, замените его новым стержнем. В некоторых случаях новый стержень может быть недоступен как отдельная деталь. В качестве примера можно привести двигатели Dodge / Plymouth 2.0 SOHC и DOHC, в которых полный узел шток / поршень / палец должен быть приобретен у автопроизводителя, поскольку отдельные штоки или поршни не предлагаются. Таким образом, в ситуации, когда шатун штока деформирован и подшипник с наружным диаметром увеличенного размера недоступен, вы вынуждены платить за полный узел шток / поршень / палец, даже если исходный поршень полностью исправен.


Высококачественные шатуны вторичного рынка, кованые или заготовки, обычно поставляются с высококачественными, высокопрочными болтами для стержней. Как правило, производители штанг предоставляют спецификации крутящего момента, а также диапазон растяжения болтов штанги, предоставляя вам возможность выбора метода. Даже при использовании литых, кованых или порошковых стержней OEM, если вы используете качественные послепродажные болты для стержней, которые поставляются с рекомендациями по растяжению, затяжка путем растяжения (а не крутящего момента или крутящего момента с положительным углом) возможна.

Кованые стержни

Кованые стальные стержни представляют собой слиток или заготовку из легированной стали. Фактически, высокопроизводительные кованые стержни послепродажного обслуживания обычно изготавливаются из хромомолибденовой стали 4340. Стальной слиток обычно нагревают в печи примерно до 2200 градусов по Фаренгейту во время обычной ковки стали, после чего сталь становится очень пластичной. Затем слиток помещают в штамп для ковки и выжимают его до получения приблизительной формы желаемого профиля. При ударе или прессовании это сжатие осуществляется под давлением 240000 фунтов.Это увеличивает прочность сплава за счет уплотнения, сжатия и выравнивания молекул. Размер слитка намного больше, чем требуется в матрице, поэтому он начинается со слитка, который весит примерно вдвое больше, чем желаемый конечный продукт. Во время процесса ковки / прессования излишки материала вытесняются из штампа на линиях сопряжения. Этот излишек позже срезается в штампе для обрезки. В зависимости от производителя стержни могут быть подвергнуты индукционной закалке, дробеструйной обработке и / или криогенному снятию напряжений и термообработке.Отдельные производители часто используют свои собственные формулы.


Каждый стержневой болт сначала устанавливается на упоры инструмента, а калибр обнуляется. Это обеспечивает контрольную точку (пока болт находится в расслабленном состоянии). Здесь показан датчик растяжения GearHead. Обратите внимание на удобное отверстие для большого пальца на корпусе заготовки. Во время тестовой установки, окончательной сборки и любых будущих демонтажных работ всегда сохраняйте болты стержня на их исходном стержне (держите их в порядке), чтобы вы могли повторно измерить каждый болт, чтобы определить, можно ли его еще использовать и не потерял ли он часть своей первоначальной эластичности. .

Стержни двутавровой балки

имеют выемки на торцах балки. Часто обсуждается прочность двутавровой балки по сравнению со стержнями двутавровой балки, а также теоретические характеристики каждой конструкции балки для удаления паразитного масла во время работы двигателя. Для экстремальных оборотов двигателя и приложений с повышенным давлением в цилиндрах, таких как закись азота / принудительная индукция, часто рекомендуются конструкции с двутавровой балкой. Крупные производители удилищ обычно предлагают оба стиля.

В отличие от литых или кованых шатунов OEM, высококачественные шатуны послепродажного обслуживания производятся с гораздо более высоким уровнем точности и единообразия.Обратите внимание, что колпачок этого стержня с двутавровой балкой имеет ребра жесткости, но не имеет увесистой «балансирной подушки». Сегодняшние качественные удилища изготавливаются с такими жесткими допусками по размерам и весу, что крайне редко требуется какая-либо работа по корректировке баланса, отсюда и отсутствие дополнительного металла (то есть колодки) на крышке удилища. Балансировочные колодки распространены на старых стержнях OEM, обеспечивая площадь массы, которую можно уменьшить, чтобы правильно сбалансировать набор стержней.

Кованые стержни имеют грубую форму и должны быть обрезаны, затем закалены и отпущены.Перед обработкой они должны быть отпущены, потому что процесс может изменить форму детали. Стержни могут деформироваться на 0,060 дюйма. Хотя процесс может отличаться от производителя к производителю, стержень обычно закаливают в растворе гликоля. После закалки стержень подвергается окончательной механической обработке для придания окончательной формы. Затем стержень подвергается снятию напряжений, поэтому он устойчив к образованию трещин под напряжением. Эти детали запекаются в печи при температуре от 400 до 600 градусов по Фаренгейту для снятия напряжений, возникающих в процессе обработки.Во время этого процесса тщательно контролируемые циклы нагрева и охлаждения должным образом отверждают металл. Затем шток подвергается окончательной механической обработке для получения отверстий малого и большого диаметра. И наконец, устанавливается окончательная твердость поверхности.

При осмотре кованых стержней вы можете обнаружить что-то, похожее на большую разделительную линию. На самом деле это не линия разлуки. Эта линия устанавливалась, когда из штампа выталкивали лишнюю сталь, а затем после ковки ее обрезали. В конечном итоге была произведена чистовая обработка, но эта линия осталась.В некоторых случаях ковкая сталь выдавливается из матрицы горячим молотком или прессованием, а затем механическая обработка удаляет излишки. В результате не остается никаких следов обрезки.

В других случаях область обрезки может быть обработана не так тщательно, поэтому вы можете слабо видеть линию в области обрезки. Кованые детали могут слегка показывать, что в процессе изготовления использовалась матрица. Некоторые признаки обрезки являются обычным явлением и не создают никаких проблем. Большинство качественных кованых стержней на вторичном рынке обрабатываются с высокой точностью, и при этом исключаются любые следы линий разъема.


Алюминиевые стержни

Кованые алюминиевые стержни обычно изготавливают из алюминиевого сплава 7075 или 7075-Т6. Они могут быть изготовлены из кованых плоских заготовок или кованого алюминия, подвергнутого прессованию. Распространено мнение, что алюминиевые стержни имеют относительно короткий срок службы (из-за усталости) и не подходят для уличных применений, где не происходит рутинного демонтажа. Но это неправда. Алюминиевые прутья можно использовать для улицы.


Это алюминиевый стержень BME для малоблочного Chevy. Обратите внимание на прецизионно отполированные поверхности (это устраняет подъемники напряжения и помогает избавиться от паразитического прилипания к маслу). Также обратите внимание на зубчатые сопрягаемые поверхности с точным зеркальным отображением для совмещения колпачка со стержнем. (Фото любезно предоставлено Bill Miller Engineering)

Штанги для заготовок

Стержни для заготовок изготавливаются из легированной стали и алюминия. Благодаря возможностям современной обработки с ЧПУ теперь можно обрабатывать шатуны из сырья.Однако на самом деле ложа представляет собой сталь с плотным зерном, изготовленную методом ковки. Таким образом, в действительности для изготовления стальных прутков для заготовок используется кованая сталь, которая затем обрабатывается на станке с ЧПУ до конечного состояния.

Стержни для заготовок дороже кованных из-за более высокой стоимости стального сплава и времени обработки. Поскольку эти стержни обрабатываются на станке с ЧПУ, они производятся с очень точным весом, размерами и спецификациями.

Титановые стержни

Титан обладает невероятным соотношением прочности и веса.Он изготовлен из заготовки Ti6AL4V и примерно на 33 процента легче, чем кованый стальной пруток сопоставимого размера. Например, полный титановый стержень может быть легче, чем только большой конец стального стержня сопоставимого размера. Меньший вес возвратно-поступательного движения приводит к более быстрым оборотам и большей мощности из-за уменьшения паразитной массы. Титановые стержни намного дороже кованой стали.

Эти стержни уменьшают вращающуюся массу, что является заметным преимуществом при оборотах двигателя выше 5000 об / мин или около того.В гоночном двигателе это дает реальные преимущества, но в уличном - это пустая трата денег. Также титан - хрупкий материал, чувствительный к царапинам. Небольшие царапины на поверхности могут привести к трещинам от напряжения, которые могут привести к поломке стержня.

Титан с точки зрения трения / механической обработки довольно «липкий» и при трении часто образует галечник. Беспокойство вызывает большая часть удилища. Чтобы предотвратить это состояние, титановые стержни должны быть отполированы и / или покрыты твердым покрытием, например нитридом хрома (более подробную информацию см. В главе 6).

Относительные затраты на материалы

Кованая или заготовка из стали подходит для подавляющего большинства уличных и гоночных применений. Там, где желательно дальнейшее снижение веса, доступны прутки из кованого алюминия / заготовок из алюминия по более высокой цене.

Для двигателей с высокими оборотами, где действительно важна экономия веса, титановые стержни часто являются лучшим вариантом, но они со временем устают больше, чем сталь. При использовании в гонках их необходимо заменять чаще, чем стальные стержни.

Титановые стержни

также очень дороги, что является важным фактором при ограниченном бюджете.

Алюминиевые стержни легче стали и почти такие же легкие, как титан, но стоят меньше титана и больше стали. Алюминиевые стержни имеют тенденцию быть более массивными и, как правило, требуют большего зазора между блоками.

Межцентровое расстояние

Межцентровая длина (CTC) - это фактическое расстояние от центра отверстия под палец шатуна до центра отверстия подшипника штока.(См. Главу 5 для получения подробной информации о вычислении этого размера.)

Длина штанги является фактором, определяющим комбинацию, необходимую для достижения определенного хода, относительно высоты блочной деки.

При проектировании вы хотите, чтобы у каждого поршня была одинаковая ВМТ, чтобы получить одинаковую степень сжатия в каждом месте отверстия. Во время контрольной установки установите кривошип, шатуны и поршни с подшипниками, но без колец. Медленно поверните кривошип, чтобы привести каждый поршень в ВМТ, и измерьте расстояние от верхней части компрессионной деки поршня до поверхности деки блока.


Измеритель внутреннего диаметра штока (показанный здесь датчик на хонинговальном станке Sunnen) позволяет точно и быстро измерить диаметр отверстия подшипника штока, а также проверить биение отверстия. После калибровки калибра для требуемого диаметра отверстия большой конец штока помещается на калибр для проверки диаметра отверстия. Это показывает, правильный ли диаметр отверстия, размер меньше или больше.

Незначительные отклонения в допусках кривошипа, шатунов и поршней могут привести к разнице в высоте ВМТ.Переставляя штоки в другие места цилиндров, вы можете оптимизировать компоненты. Например, смешивайте и сопоставляйте штоки / поршни, пока не получите наиболее сбалансированные размеры. Да, это требует времени и придирчивости, но это часть проекта: попытка оптимизировать все размеры, вес и зазоры.

Зазор между поршнем и штоком

Маленький конец штока не должен касаться какой-либо части поршня. На стенде протестируйте сборку каждого штока с поршнем с помощью пальца и проверьте зазор между верхом штока и нижней стороной поршня.Как правило, это не проблема, если только вы не используете стандартные штоки OEM с большими балансировочными накладками в верхней части штока и нестандартные поршни. Поверните малый конец штока на штифт на запястье и убедитесь, что имеется достаточный зазор с нижней стороны поршня. Даже с учетом теплового расширения у вас должен быть зазор не менее 0,080 дюйма.

Также проверьте зазор между малым концом штока и бобышками поршневого пальца (где шток скользит по пальцу кисти). Даже если у вас есть допуск на верстак, это не гарантия того, что у вас будет разрешение при установке пакета.Во многих конструкциях двигателей балка штока не центрируется под поршнем (небольшое смещение), когда шток устанавливается на кривошип.

Проверьте, установите шток / поршень на установленный коленчатый вал. Переверните блок двигателя на подставке вверх дном. Двигайте стержень вперед и назад, чтобы увидеть, насколько близко маленький конец стержня подходит к выступам штифта. У вас должен быть зазор не менее 0,060–0,80 дюйма. Если малый конец касается выступа штифта, отрежьте немного от выступа штифта или сузите маленький конец стержня, чтобы приспособиться к этому.

Проблемы с зазором чаще возникают при использовании алюминиевых стержней, потому что они толще. Ни в коем случае не балансируйте коленчатый вал до тех пор, пока не будут выполнены все предварительная сборка и отладка.

Зазор между штангой и блоком

Это должно вызывать беспокойство только при использовании коленчатого вала с ходовым механизмом (или, возможно, при использовании более толстых алюминиевых стержней). Установив кривошип и проверяя поршни / штоки, медленно поверните кривошип, чтобы проверить зазор шатуна в нижней части всех цилиндров.Если стержни соприкасаются или если зазор слишком мал, отметьте блок и измельчите материал, чтобы получить зазор. Вообще говоря, зазор между штоком и блоком должен быть не менее 0,080 дюйма.

Зазор между штоком и распределительным валом

Когда кривошип вращается и стержни перемещаются в сторону ВМТ, большие концы стержней приближаются к распределительному валу. Особенно в случае длинноходового кривошипа, кулачка с большим подъемом и / или более толстых стальных или алюминиевых стержней существует опасение, что стержни могут ударить по кулачкам.Во время контрольной установки медленно вращайте кривошип и следите за натиском штока на кулачок. Если вы чувствуете сопротивление, остановитесь. Используя тонкий фонарик, вы сможете визуально проверить наличие просвета.

Распределительный вал вращается со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала, поэтому убедитесь, что проверили не менее четырех оборотов коленчатого вала. Чтобы проверить зазор, можно нанести полоску глины толщиной 0,125 дюйма на сторону стержней, у нижней балки около линии разъема крышки стержня. Обязательно очистите поверхность стержня от масла перед прикреплением глины.

Когда вы вращаете кривошип, любая область плотнее, чем толщина глины, оставляет отпечаток и дает контрольную отметку. Если вы обнаружите какие-либо следы контакта, используйте лезвие бритвы, чтобы вырезать кусок глины и тщательно измерить толщину прессованной глины. Вам нужен зазор около 0,060 дюйма. Если шток упирается в выступ кулачка, удалите материал штанги в области контакта, переустановите, повторно установите и снова проверьте зазор.

Если требуется больший зазор, у вас есть два варианта: удалить материал со стержня или заменить распределительный вал с меньшей базовой окружностью.Если вы перейдете на кулачок с меньшей базовой окружностью, вам понадобятся более длинные толкатели. Когда-то получение такой камеры было настоящей проблемой, требующей больших затрат и времени. Но с сегодняшними возможностями ЧПУ большинство производителей кулачков могут относительно быстро производить то, что вам нужно.

Если вы решили разгрузить штанги, делайте это осторожно, чтобы не ослабить участки с внутренней резьбой болта штанги. Кроме того, на стержне не должно быть острых краев и следов заточки / царапин. После шлифования необходимого разгрузки соберите и еще раз проверьте зазор.Заземление необходимо тщательно отполировать, чтобы удалить все потенциальные источники напряжения.

Опять же, никогда не выполняйте балансировку кривошипа до тех пор, пока не будет проверен весь зазор. Не забудьте пометить все стержни и их крышки номерами отверстий. После того, как шток будет подогнан и зазор проверен в определенном месте отверстия, оставьте его в этом месте.

Зазор подшипника штока

Измерить диаметр шейки шатуна коленчатого вала микрометром. Не полагайтесь только на опубликованные спецификации, прилагаемые к кривошипу.Запишите этот диаметр для каждой шейки стержня. Никогда не предполагайте, что все журналы были заземлены одинаково. Установите пару новых шатунных подшипников на шатун и крышку. Сначала убедитесь, что седла штока и крышки чистые и сухие - между подшипником и седлом не должно быть масла. Установите колпачок штока и в тисках для штока затяните оба болта штока до указанного значения (независимо от того, используете ли вы крутящий момент или затягиваете путем растяжения).

Измерить шатунную шейку коленчатого вала микрометром и записать показания.Установите шатунные подшипники в шатун и полностью затяните крышку шатуна согласно спецификации. Откалибруйте калибр с круговой шкалой по зарегистрированному диаметру шейки штока. Используйте калибр для внутреннего диаметра, чтобы проверить установленный диаметр подшипника в штоке. Любая разница в диаметре отверстия (плюс или минус) показывает существующий масляный зазор. Обязательно измеряйте диаметр подшипника в положениях «12 часов» и «6 часов» под углом 90 градусов к линии разъема.

Предполагая, что вы уже проверили, соответствует ли отверстие шатуна шатуна спецификации, если масляный зазор слишком узкий или слишком свободный, для большинства применений доступны подшипники меньшего или большего размера.

Обязательно проверьте зазор между кромкой подшипника шатуна и галтелями коленчатого вала. Вместо того, чтобы пытаться увидеть это с установленным на блоке коленчатым валом, поместите коленчатый вал на пару чистых V-образных блоков на столе. Установите шатунные подшипники на седло шатуна и крышку. Перед установкой шатуна на коленчатый вал используйте фломастер, чтобы закрасить край подшипника, обращенный к галтелю шейки.

Установите шатун на шейку шатуна коленчатого вала. Полностью установите стержень напротив галтели и вращайте стержень вперед и назад относительно галтеля.Снимите шатун с коленчатого вала и осмотрите отмеченный край на наличие контрольных отметок, указывающих, трулся ли подшипник о галтель. В таком случае опорную кромку можно осторожно снять с помощью скребка для подшипников.

Боковой зазор штока

Боковой зазор относится к переднему и заднему зазору пары шатунов на шейке шатуна. Установив кривошип в блоке, с установленной парой шатунов и поршней, а также со шатунами на общей шейке, раздвиньте большие концы шатуна в стороны (прижимая оба к их галтелям и создавая зазор между ними).Используйте щуп для измерения зазора. Приемлемый диапазон бокового зазора составляет от 0,014 до 0,020 дюйма для стальных стержней и, возможно, немного больше для алюминиевых стержней (с учетом теоретической скорости расширения), примерно от 0,017 до 0,022 дюйма. Всегда проверяйте, что рекомендует производитель.


Никогда не предполагайте, что боковой зазор штока правильный, независимо от того, имеете ли вы дело с новыми или бывшими в употреблении шатунами и / или шатунами. Всегда проверяйте боковой зазор, вставляя чистый щуп между двумя большими концами стержня.Не забудьте вручную развести стержни, вставляя калибр. Всегда обращайтесь к спецификациям боковых зазоров для данного двигателя, но в целом у вас должен быть зазор не менее 0,012 дюйма или около того.

Расчет балки

Шатуны обычно имеют двутавровую или двутавровую конструкцию. Обозначения относятся к форме поперечного сечения стержневой балки. Стержни двутавровой балки имеют гладкую твердую поверхность по сторонам балки и выемки вдоль каждой стороны граней балки.Стержни двутавровых балок имеют плоские твердые поверхности на гранях балки и канавки (выемки) по сторонам балки.

Какой стиль лучше? Теоретически стержни с двутавровыми балками прочнее, но на самом деле стержни с двутавровыми балками могут быть легче, но по прочности не уступают стержням с двутавровыми балками. С точки зрения ветра (прилипание масла к штоку во время работы двигателя) двутавровая балка теоретически лучше. Однако бывают исключения, потому что могут применяться специальные или «маслоотводящие» покрытия, чтобы способствовать меньшему прилипанию паразитного масла к стержням любого стиля.Во многих случаях выбор между двутавровой балкой и двутавровой балкой сводится к доступности производителя и / или предпочтениям производителя двигателя.

Все большие головки шатунов имеют плоскую обработанную поверхность с одной стороны и скошенную кромку с противоположной стороны. В этом примере показана плоская сторона. Сторона с фаской всегда обращена к галтелю шейки коленчатого вала, а плоские стороны всегда обращены друг к другу (от стержня к стержню) на общей шейке. Кроме того, никогда не переключайте крышки удилищ в наборе удилищ. Оригинальный колпачок, который был прикреплен к удилищу производителем, всегда должен оставаться на том же самом удилище.Производители удилищ обычно помогают путем лазерной обработки совпадающих номеров на стержне и колпачке, чтобы облегчить идентификацию.

Пример стержня с X-образной балкой. Это одна из новых X-образных штанг Howards Cams для тяжелых условий эксплуатации для импортных турбо-приложений. Обратите внимание на осветляющие канавки как на лицевых, так и на боковых сторонах балки. Это обеспечивает уменьшенный возвратно-поступательный вес при сохранении прочности штанги. (Фото любезно предоставлено Howards Cams)

Здесь показана скошенная сторона большого конца той же штанги.Обратите внимание, насколько выражена фаска на этой стороне. Сторона с фаской должна быть обращена к галтелю кривошипа (область, где шейка шатуна встречается с основанием противовеса кривошипа).

Большинство высокопроизводительных шатунов имеют конструкцию с плавающим штифтом, которая позволяет штифту на запястье свободно вращаться как в отверстии поршневого пальца, так и в отверстии малого конца штока. На головке штока установлена ​​бронзовая втулка.

Другой тип стержня - это X-образная балка, которая также доступна для различных автомобильных газовых двигателей.Х-образная балка представляет собой своего рода смесь двутавровой и двутавровой балок, и у нее есть облегченные канавки на гранях балки и сторонах балки. Это обеспечивает значительную экономию веса, а также увеличивает площадь поверхности балки, обеспечивая меньший вес при сохранении прочности.

Затяжка болтов штока

Один из самых простых и недорогих способов продлить срок службы шатунов и шатунных подшипников - использовать только самые качественные болты шатуна. Это означает, что вам следует купить ARP, A1 или другой производитель производительности.

Стержневые болты можно затягивать одним из трех способов: с использованием метода крутящего момента плюс угол, приложения крутящего момента или контроля растяжения болта.

Независимо от того, какой метод затяжки вы выберете, рекомендуется использовать измеритель растяжения. Независимо от того, какой у вас тип болтов штанги (OEM или послепродажный), сначала измерьте и запишите общую свободную длину каждого болта штанги (когда он новый и снят). Обязательно запишите, на какой шток будет устанавливаться каждый болт (цилиндр номер 1, -2 и т. Д.). Во время любой будущей разборки двигателя (или когда появится такая возможность) повторно измерьте свободную длину каждого болта и сравните ее с исходной (новой) свободной длиной, которую вы записали. Если болт удлинился (растянулся) более чем на 0,0005 дюйма, замените болт, поскольку он начал терять свои упругие свойства. Никогда не предполагайте, что использованный болт стержня все еще пригоден к эксплуатации.

Момент затяжки плюс угол

Метод «крутящий момент плюс угол» может использоваться только с болтами штатной тяги, если в спецификациях требуется положительный крутящий момент для конкретного двигателя.Если вы используете послепродажные болты для штанги, в большинстве (если не во всех) случаях производитель предоставляет спецификации крутящего момента и диапазон растяжения (предоставляя вам выбор методов затяжки).

Момент затяжки

Если вы намереваетесь использовать метод определения крутящего момента, производители болтов обычно предоставляют два значения крутящего момента: одно для моторного масла в качестве смазки, а другое - для конкретной молибденовой смазки. Значения крутящего момента с молибденом всегда немного ниже, потому что молибден снижает трение резьбы и нижнее трение (если вы используете молибден, но затягиваете в соответствии со спецификацией масла, вы рискуете перетянуть).Молибден предпочтительнее, потому что он значительно снижает трение и обеспечивает более точное (и постоянное) значение крутящего момента. При смазке болта штока перед установкой обязательно нанесите смазку на резьбу болта и на нижнюю часть головки болта штока.

Контроль растяжения болта

Помните, что болты предназначены для растяжения, когда они входят в свое упругое состояние (вы хотите, чтобы это «живое» упругое состояние обеспечивало достаточную силу зажима). Однако, если болт тяги перетягивается и превышает расчетное упругое состояние, болт немедленно ослабевает.Если стержневой болт был растянут за пределы допустимого диапазона упругости, его необходимо заменить.

Если вы проектируете двигатель, вы, скорее всего, строите высокопроизводительный или гоночный двигатель, и вам следует использовать послепродажные высокопроизводительные болты шатуна. Этот процесс затяжки используется всеми основными производителями гоночных двигателей.


Каждый стержневой болт сначала устанавливается на упоры инструмента, а калибр обнуляется. Это обеспечивает контрольную точку (пока болт находится в расслабленном состоянии).Здесь показан датчик растяжения GearHead. Обратите внимание на удобное отверстие для большого пальца на корпусе заготовки. Во время тестовой установки, окончательной сборки и во время любых будущих демонтажных работ всегда сохраняйте болты стержня с их исходным стержнем (держите их в порядке), чтобы вы могли повторно измерить каждый болт, чтобы определить, можно ли его еще использовать и не потерял ли он часть своего оригинала. эластичность.

Сегодняшние высококачественные болты шатуна, работающие на вторичном рынке, всегда имеют углубления на обоих концах болта (на головке и на конце стержня).Эти углубления обеспечивают точные установочные контакты для датчика растяжения.

После обнуления манометра (на ослабленном болте штока) болт смазывают и затягивают динамометрическим ключом в соответствии со спецификацией крутящего момента производителя штока или болта. Затем, используя датчик растяжения (все еще в обнуленном состоянии после первоначальной проверки свободной длины болта), болт проверяется, чтобы определить, насколько он растянулся. В этом примере болт тяги растянулся на 0,005 дюйма. Хотя это более трудоемкая процедура, чем простая затяжка до заданного значения крутящего момента, достижение точной зажимной нагрузки болта стоит проблем, особенно для гоночного двигателя, требующего огромных вложений.Важно понимать, что при затяжке болты растягиваются. Затягивая болт до оптимальной зажимной нагрузки, оставаясь в пределах его диапазона упругости, многие производители гоночных двигателей предпочитают затягивать, контролируя растяжение болта, а не конкретное значение крутящего момента. Мониторинг растяжения болта исключает потенциальные переменные затяжки по крутящему моменту, такие как трение резьбы, трение контакта под головкой болта и калибровка / точность динамометрического ключа.

Не следует просто затягивать болты стержня для достижения определенного значения крутящего момента.Вместо этого используйте технику прецизионной затяжки болтов шатуна. Для этого во время процесса необходимо использовать измеритель натяжения болтов. Значения крутящего момента для болтов шатуна на вторичном рынке могут отличаться на целых 10 фунт-футов от партии к партии из-за различий в термообработке и материалах. Болт необходимо измерить, чтобы получить максимальную прочность болта и круглость шатуна. Измерение растяжения болта позволяет точно достичь заданных зажимных нагрузок, а не просто использовать динамометрический ключ.

Разумеется, при работе с серийными двигателями, которые используют характеристики крутящего момента с положительным углом (например, 20 фут-фунт с последующим дополнительным поворотом на 90 градусов), следуйте процедуре OEM. Затяжка болтов шатуна с использованием метода контроля растяжения действительно применима только к двигателям с высокими рабочими характеристиками, которые имеют послепродажные высокопроизводительные болты шатуна, и производитель болтов предоставил справочную информацию о величине растяжения.

Между производителями двигателей ведутся споры относительно допустимости растяжения болта измерительной штанги из-за потенциального сжатия материала штанги, когда крышка штока прикреплена к штоку.Хотя это может произойти, датчик растяжения остается оптимальным методом точного определения зажимной нагрузки шатунного болта.


Варианты метода затяжки

Болт и другие подобные крепежные детали можно рассматривать как пружину с высоким сопротивлением. Чтобы получить наилучшее усилие зажима от болта, нельзя перетягивать его или превышать предел текучести. При затяжке ниже предела текучести болт обеспечивает постоянное и точное зажимное усилие, необходимое для сборки двигателя с высокими рабочими характеристиками.Вы можете повредить резьбу стержня из-за чрезмерного затяжки, а болты могут иметь неравное усилие зажима. Это может привести к выходу болта из строя и к тому, что отверстие под болт станет некруглым.

Штанговые болты

OEM обычно обеспечивают предел прочности на разрыв от 150 000 до 160 000 фунтов на квадратный дюйм. Различия в производстве болтов могут сильно повлиять на допуски, и, как следствие, максимальный ход растяжения болта может составлять от 0,003 до 0,006 дюйма. Используйте измеритель растяжения болта и характеристики крутящего момента, чтобы достичь идеального растяжения болта для конкретного применения.Если вы просто используете спецификации крутящего момента, вы можете получить неравное усилие зажима стержневого болта.

Производители производят стержневые болты высшего качества для достижения гораздо более жестких допусков на разрыв. ARP рассчитывает предел растяжения и текучести для всех болтов, а его комплекты болтов включают в себя все технические данные, чтобы вы могли безопасно и правильно получить правильное усилие зажима. В инструкциях указано конкретное растяжение каждого болта. ARP заявляет, что базовый рейтинг прочности на растяжение составляет 190 000 фунтов на квадратный дюйм. Фактические рейтинги для некоторых конкретных продуктов значительно выше.

Вы всегда должны стремиться к постоянному и точному моменту затяжки болтов шатуна. Вы должны использовать один и тот же метод для затяжки болтов на всех этапах процесса сборки двигателя. Различные или неточные методы затяжки могут привести к неравномерной или недостаточной затяжке болтов. В свою очередь, это может привести к повреждению формы отверстия шатуна. Например, если один техник использует одно значение крутящего момента для восстановления шатунов, используя только значение крутящего момента, в то время как другой механик применяет метод растяжения болта, конечным результатом может стать некруглое отверстие.Эти два метода производят разные колебания трения. Таким образом, более высокая зажимная нагрузка может быть достигнута с использованием метода растяжения, в отличие от использования только крутящего момента болта (без учета фактического растяжения болта). Кроме того, только 80% крутящего момента можно приложить к болту без смазки из-за повышенного трения.


Эта крышка стержня была снята со стержня. Перед снятием стержня с инструмента я временно и свободно заменил болты стержня, просто чтобы облегчить задачу удержания крышки вместе со стержнем (чтобы легче избежать ошибок несоответствия крышки).

Как видите, отклонения могут быть вызваны тем, как были растянуты болты штока (результаты основаны на значении крутящего момента или растяжении болта), и как изменяется смазка резьбы (если болты сначала затягивались одним типом смазки, а затем затягивались с помощью другой тип).

Когда двигатели собираются вручную, такое пристальное внимание к значениям растяжения болтов и крутящего момента является обязательным для достижения высочайшего качества сборки. Методичная сборка двигателя, нацеленная на высочайший уровень точности, должна использовать метод растяжения, а не метод крутящего момента.

Коэффициент трения

Если болт затягивается с учетом только значения крутящего момента, вы не обязательно сможете достичь желаемого предварительного натяга из-за переменной силы трения. Учитывайте материал самого шатуна, который вам не подвластен. Когда вы затягиваете болт, головка болта стремится врезаться в стержень, что немного сжимает материал крышки шатуна. Твердость материала крышки стержня варьируется в зависимости от стержней OEM, а также стержней из кованой стали, титана и алюминия.Контролируя растяжение болта, вы устраняете эту переменную, стремясь достичь требуемого усилия зажима.


Тиски для шатуна определенно стоит вложенных средств. При снятии крышки шатуна с нового шатуна или при затяжке болтов шатуна, когда шатун снят с кривошипа, необходимо закрепить шатун. Использование обычных настольных тисков может серьезно повредить штангу; образование заусенцев, выбоин или чего-то еще хуже может привести к трещинам под напряжением и выходу из строя. Специально разработанные тиски для штанги позволяют закрепить штангу без повреждений.

Специальный разделитель крышек стержней - еще один специальный инструмент, который следует рассмотреть. При необходимости снять колпачок стержня на ранее собранном стержне, общий подход состоит в том, чтобы сначала ослабить болты стержня, а затем ударить по головкам болтов стержня пластиковым молотком, чтобы сместить колпачок. Этот метод груб и всегда может привести к падению удочки. Такой разделитель крышки стержня, как этот, позволяет легко и точно отделить крышку стержня. Большой конец стержня надевается на разрезную втулку инструмента.Затем шпиндель вращается, перемещая половинки втулки друг от друга. Это плавно снимает колпачок со стержня.

Проще говоря, используя метод контроля растяжения, вы устраняете переменные, связанные с трением резьбы и твердостью материала стержня. Если указанная производителем величина растяжения для данного болта штанги составляет от 0,005 до 0,006 дюйма, и вы затягиваете, например, измеренным растяжением 0,0055 дюйма, вы знаете, что достигли необходимой зажимной силы, при этом ни один из них не был недостаточным. затягивание или чрезмерное затягивание.

Требования к крутящему моменту

Затягивая любой резьбовой крепеж, вы боретесь с трением в резьбовом зацеплении. Нижняя сторона головки болта или гайки трется о сопряженную поверхность. В результате теряется значительное количество энергии крутящего момента. Несмотря на то, что вы можете приложить указанное количество крутящего момента, в соответствии с динамометрическим ключом, вы действительно не знаете, какое именно усилие зажима создается. Это еще один пример того, почему имеет смысл затягивать критические болты тяги методом растяжения.

Когда вы полагаетесь на крутящий момент для достижения зажимной нагрузки, вы максимизируете свои усилия, сводя к минимуму потери на трение. Очень важно убедиться, что резьбовые отверстия в блоке чистые и не содержат мусора, заусенцев и других загрязнений.

Не используйте метчик для очистки внутренней резьбы в блоке цилиндров.

Они предназначены для создания резьбы путем удаления материала. Чтобы очистить существующие резьбовые отверстия, начните с процедуры очистки (например, заправки блока в горячем состоянии).Никогда не считайте, что все резьбовые отверстия чистые, просто промыв блок.

Очистите каждое отверстие вручную с помощью растворителя, винтовочной щетки и сжатого воздуха (всегда надевайте защитные очки). Если состояние резьбы подозрительно, вы можете использовать метчик для восстановления резьбы. Метчик-формовщик предназначен для реформирования резьбы, в отличие от метчика, который удаляет материал. Специальные метчики для формовки можно приобрести через специализированные источники снабжения машинистов и инструменты для ремонта двигателей.


Цифровой динамометрический / угловой ключ, хотя и является довольно дорогим инструментом, обеспечивает точность и экономию рабочего времени; нет необходимости останавливаться и переходить на угловой гаечный ключ.Если вы регулярно выполняете заводскую затяжку с крутящим моментом / углом, подумайте о покупке одного из них.

Одним нажатием кнопки вы можете быстро установить значение крутящего момента (в фут-фунтах, фунтах-дюймах или Нм).

Нажав другую кнопку (режим изменения), вы быстро установите угол регулировки. Одной из приятных особенностей этого типа гаечного ключа (показан Snap-On) является то, что вы можете фактически затягивать с храповым механизмом даже в угловом режиме, не теряя контрольной точки. Довольно ловко.

Если в спецификациях по затяжке болтов штанги требуется крутящий момент + угол (типичный для многих современных OEM-болтов штанги), цифровой динамометрический / угловой гаечный ключ облегчит эту работу. Нажмите кнопку, установите крутящий момент и затягивайте, пока гаечный ключ не издаст звуковой сигнал. Нажмите другую кнопку, чтобы установить требуемый угол, и снова затяните, пока гаечный ключ не издаст звуковой сигнал. Здесь показано затягивание болта штока (с новыми болтами штанги OEM) на двигателе GM LS с помощью цифрового динамометрического / углового ключа Snap-On.

Если ваши OEM-болты штанги требуют затяжки с крутящим моментом плюс угол, сначала используйте динамометрический ключ для затяжки до указанного момента.Затем продолжайте вращать болт на указанное количество градусов. Доступны недорогие металлические или пластиковые угловые датчики, которые крепятся к головке храповика или бруса. Этот простой адаптер, прикрепляемый между трещоткой и головкой, позволяет визуально контролировать угол затяжки. Когда инструмент прикреплен к крепежу, обнулите калибр. Продолжая затягивать, просто наблюдайте за стрелкой манометра. Как только он достигнет желаемого угла, остановитесь.

Если вы затягиваете динамометрическим ключом, всегда беритесь за ручку в центре.Кроме того, старайтесь держать ключ как можно ровнее (под углом 90 градусов к болту), а другой рукой закрепите головку ключа. Затягивайте медленно / постепенно, пока не достигнете желаемого значения крутящего момента. Избегайте резких рывков и рывков, которые могут привести к небольшому перетягиванию.

Специально разработанная смазка для узлов крепления предназначена для значительного уменьшения трения (на резьбе и нижней стороне головки болта) во время затяжки или затяжки за счет растяжения. Не используйте смазку другого типа.Затяжка болтов штанги - критически важный аспект сборки двигателя, и здесь негде срезать углы!

При нанесении сборочной смазки на болты штока равномерно нанесите покрытие на резьбу болта.

Также нанесите покрытие монтажной смазкой на нижнюю часть головки болта. Помните, что трение возникает между резьбой и между головкой болта и крышкой штока.

При использовании высокоэффективных болтов крепления головки блока цилиндров и болтов основной крышки после продажи всегда используйте смазку для резьбы, указанную производителем болта, и следуйте рекомендациям по крутящему моменту.Между моторным маслом и смазочными материалами на основе молибдена существует большая разница в смазывающей способности. Смазка на основе молибдена обеспечивает гораздо меньшее сопротивление трению.

Если болт рассчитан, скажем, на крутящий момент 60 фут-фунтов с маслом, но резьба смазана молибденом, вы перетягиваете болт. Если болт рассчитан на 60 фут-фунтов с молибденом, и вы используете вместо него масло, вы недостаточно затягиваете. Обращайте особое внимание на инструкции, прилагаемые к любому набору неоригинальных головок или основных болтов.

Проверка шатуна

Практически во всех случаях я рекомендую устанавливать новые болты шатуна для высокопроизводительных сборок или восстановления запасов.Просто не стоит рисковать с использованными и, возможно, перетянутыми болтами. Независимо от того, устанавливаете ли вы новые или бывшие в употреблении шатуны, вы всегда должны проверять каждый из них на предмет межосевой длины, диаметра отверстия шатуна, диаметра отверстия малого конца и любого овального отверстия шатуна. Для использованных стержней также проверьте на предмет изгиба стержня, перекручивания стержня и трещин.

При измерении диаметра и овальности отверстия под шатуны крышка должна быть полностью установлена, а болты штока должны быть полностью затянуты с крутящим моментом (или растяжением болта), указанным производителем.Кроме того, всегда используйте указанную смазку для резьбы болтов. Это особенно важно, если вы затягиваете для достижения значения крутящего момента.


Тот же калибр диаметра штока используется для проверки отверстия под палец. При использовании полностью плавающих стержней послепродажного обслуживания диаметр рассчитывается исходя из рекомендованного масляного зазора до пальцев на запястье.


Каждый шатун (особенно используемый) всегда следует проверять на предмет деформации, используя стенд для выравнивания штока. Здесь стержень проверяется на изгиб.Обратите внимание, что верхняя наковальня лежит поверх булавки для запястья. Поместив стержень в приспособление для центрирования инструмента, используйте щуп между поверхностью штифта запястья и верхней проверочной базой.


То же приспособление используется для проверки стержня на скручивание, при этом верхняя опора контактирует со стороной стержня стержня. Любой измеренный изгиб или скручивание, превышающее 0,003 дюйма, является поводом для беспокойства.

Величина крутящего момента (и зажимная нагрузка) различаются для масла и смазки на основе молибдена. Если вы используете болты штанги OEM, которые предназначены для затяжки методом крутящего момента плюс угол, необходимо выполнить следующую процедуру.

После измерения отверстий шатуна на некруглость (и если отклонение составляет менее 0,002 дюйма), отверстия могут быть восстановлены путем шлифования материала с сопрягаемых поверхностей штока и крышки, затем снова собраны и отшлифованы. по размеру.

Стержни

PM имеют уникальную неровную сопрягаемую поверхность, которую нельзя нарушать. Если стержень PM выходит за пределы круглой формы не более чем на 0,002 дюйма, отверстие шатуна может быть заточено до большего размера, при условии, что для данного применения доступны стержневые подшипники с увеличенным наружным диаметром.В противном случае стержни нельзя использовать повторно, и их необходимо заменить.

Некоторые послепродажные рабочие стержни могут иметь зубчатую сопрягаемую поверхность, которая фиксирует колпачок на стержне. Эту конструкцию также нельзя восстановить путем шлифования материала с сопрягаемых поверхностей. Требуется хонингование до небольшого размера и использование подшипников большего размера. Если какие-либо отверстия на головке шатуна выходят за пределы круглого сечения более чем на 0,002 дюйма, стержни следует выбросить и заменить.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

РЕШЕНО: Характеристики крутящего момента болта крышки подшипника шатуна

ИСТОЧНИК: Каковы правильные характеристики крутящего момента для

Крутящий момент теплового болта цилиндра:
Последовательность затяжки --------- спереди | 7 3 1 5 | | 8 4 2 6 | --------- Шаг 1: Затяните все болты последовательно до 14 футов / фунт Шаг 2: Затяните все болты последовательно до 29 футов / фунт Шаг 3: Затяните все болты последовательно до 36 футов / фунт Шаг 4 : в последовательности ослабить болты крепления ГБЦ на три оборота.Шаг 5: Затяните короткий болт до 15–32 футов / фунт Шаг 6: Затяните длинный болт до 30–36 футов / фунт Шаг 7: Затяните все болты до 175–185 градусов Примечание: не ослабляйте все болты головки блока цилиндров одновременно время. Каждый болт головки блока цилиндров необходимо ослабить и окончательно затянуть до следующего болта в последовательности.
Крутящий момент коренного подшипника:
Последовательность затяжки: Шаг 1: затяните болты с моментом затяжки 91 фут / фунт, за исключением крышки заднего коренного подшипника. Шаг 2: затяните болты крышки заднего коренного подшипника до 88 футов / фунт. Шаг 3: затяните болты скобы с усилием 40 футов / фунт
Шатун. крутящий момент:
Последовательность крутящего момента Шаг 1: Затяните до 29 футов / фунт Шаг 2: Поверните еще на 90 градусов

10pc1 коренной подшипник, шатун, болты головки крутящего момента

Nissan Frontier, Xterra 1998-05

Характеристики крутящего момента


Инжир.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОМЕНТЫ Все значения указаны в футах на фунтах. Год Объем двигателя, литры (куб. См) Идентификатор двигателя / VIN Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты для разрыва стержня Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Гайки Прием Выхлоп 1998 г. 2,4 (2389) KA24DE
1A Шаг 1: 22 футо-фунта.
2B 10-12 фунт-футов плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3
4C Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год Объем двигателя, литры (куб. См) Идентификатор двигателя / VIN Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты для разрыва стержня Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Гайки Прием Выхлоп 1999 г. 2,4 (2389) KA24DE 3,3 (3277) VG33E
1A Шаг 1: 22 футо-фунта.
2B 10-12 фунт-футов плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3
4C Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год Объем двигателя, литры (куб. См) Идентификатор двигателя / VIN Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты для разрыва стержня Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Гайки Прием Выхлоп 2000 г. 2,4 (2389) KA24DE 3,3 (3277) VG33E
1A Шаг 1: 22 футо-фунта.
2B 10-12 фунт-футов плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3
4C Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год Объем двигателя, литры (куб. См) Идентификатор двигателя / VIN Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты для разрыва стержня Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Гайки Прием Выхлоп 2000 г. 3,3 (3277) VG33E
1A Головки блока цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
2B 10-12 фунт-футов плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3C Шаг 1: Затяните болты головки цилиндров до 22 футов.фунты.
4D Шаг 1: Затяните болты шатунного подшипника с усилием 10–12 фунт-футов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОМЕНТЫ Все значения указаны в футах на фунтах. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 1998 г. KA24DE
1- Шаг 1: 22 футо-фунта.
2-10-12 футов.фунты. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 фут-фунтов. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 1999 г. KA24DE VG33E
1- Шаг 1: 22 футо-фунта.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 футов.фунты. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОМЕНТЫ Все значения указаны в футах на фунтах. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2000 г. KA24DE VG33E
1- Шаг 1:22 фута.фунты.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 фут-фунтов. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2001 г. KA24DE VG33E
1- Шаг 1: 22 футо-фунта.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 футов.фунты. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОМЕНТЫ Все значения указаны в футах на фунтах. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2002 г. KA24DE VG33E VG33ER
1- Шаг 1:22 фута.фунты.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 фут-фунтов. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2003 г. KA24DE VG33E VG33ER
1- Шаг 1: 22 футо-фунта.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 футов.фунты. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОМЕНТЫ Все значения указаны в футах на фунтах. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2004 г. KA24DE VG33E VG33ER
1- Шаг 1:22 фута.фунты.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 фут-фунтов. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
МОМЕНТЫ
все показания в футах.фунты. Год ID двигателя Объем двигателя в литрах Болты головки цилиндров Болты коренных подшипников Болты подшипников шатуна Болты демпфера коленчатого вала Болты маховика Многообразие Свечи зажигания Сливная пробка масляного поддона Прием Выхлоп 2005 г. QR25DE VQ40DE
1- Шаг 1: 22 футо-фунта.
2-10-12 фут-фунтов. плюс 60-65 градусов или 28-33 футо-фунтов.
3- Головки цилиндров и нижний впускной коллектор установлены вместе
4-10-12 футов.фунты. + 60-65 градусов
5- Шаг 1: 72 фунт-фут.
6- Шаг 1: болты 11-22 19 фунт-футов.
7- Шаг 1: 20 фунт-футов.
8- Шаг 1: 31 фут-фунт.
9-83 дюйм-фунт.
10- Шпилька: 11 фунт-футов.
11- Шаг 1: 72 фунт-фут.
12- Болты: 17-24 (M8) 16 фунт-футов.
13- Шаг 1: 33 футо-фунта.
14- Коллектор впускного коллектора:
15- Впускной коллектор:
Последовательность моментов затяжки коренных подшипников


Рис. Последовательность крутящего момента коренного подшипника - двигатель 2,4 л


Рис. Последовательность момента момента коренного подшипника - 2.Двигатель 5 л


Рис. Последовательность крутящего момента главного подшипника - двигатель 3,3 л


Рис. Последовательность крутящего момента главного подшипника - двигатель 4,0 л

Характеристики крутящего момента ARP

ГЛАВНЫЕ ШПИНЫ КОЛПАЧКА: ARP # 141-5401

1. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости извлеките потоки с помощью ARP Thread Chaser.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой.Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Вкрутите шпильки в блок «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ.
ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

4. Установите главные колпачки и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
5. Смажьте резьбу шпилек, гайки и шайбы СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.Затем установите шайбы и гайки на шпильки и затяните их вручную. ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ДЛЯ СБОРОЧНЫХ КРЕПЕЛЕЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло. Это происходит из-за более высокого трения о шпильки, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ НАГРУЗКЕ (МОМЕНТУ)

6. Следуя рекомендованной производителями последовательности затяжки , затяните гайки в три равных шага с усилием 80 фунт-футов, используя СМАЗКУ ДЛЯ УЗЛА КРЕПЛЕНИЯ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.

СНОСКА: При переходе с заводских крепежных элементов на высокопрочные, сила зажима и допуски изменятся, поэтому после установки шпилек необходимо будет проверить отверстия коренных подшипников на предмет надлежащего размера и некруглости и выровнять, отточить блок цилиндров при необходимости. Основные отверстия всегда должны быть выровнены с использованием того же крепежа и смазки, которые будут установлены во время окончательной сборки двигателя с рекомендуемым предварительным натягом.

БОЛТЫ ШТАНГА: ARP # 141-6001 и 141-6021

Прессовая посадка - установка болта штока
[1] Сравните номер (а) детали для вашего приложения с номерами деталей, указанными в инструкции.
[2] Убедитесь, что в верхней части отверстия под болт шатуна имеется соответствующая фаска, чтобы не было радиуса под головкой болта.
[3] Вдавите болты в шатуны и установите крышки шатунов.
[4] Используйте смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant для резьбы болта и поверхности гайки. Затем установите гайки на болты и затяните их от руки.
[5] ARP рекомендует использовать МЕТОД РАСТЯЖЕНИЯ при затяжке болтов.Следуя инструкциям по использованию измерителя натяжения, затяните болты до. 0060 -. 0065.
[6] Если у вас нет датчика растяжения, затяните болты с усилием 50 фут-фунтов, используя смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant.
[7] Размеры шатунов всегда следует изменять после установки новых болтов.
[8] Следует вести журнал исходной незатянутой длины каждого болта. Болты, которые имеют остаточную деформацию или имеют увеличенную длину без затяжки более чем на.001 дюйм следует заменить.

ШТОПНЫЕ БОЛТЫ: ARP # 141-6401 (комплект болтов шатуна для Chrysler 2,2 л и 2,5 л)

Прессовая посадка - установка болтов шатуна
[1] Сравните номер (а) детали для вашего приложения с номерами деталей, указанными в инструкции.
[2] Убедитесь, что в верхней части отверстия под болт шатуна имеется соответствующая фаска, чтобы не было радиуса под головкой болта.
[3] Вдавите болты в шатуны и установите крышки шатунов.
[4] Используйте смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant для резьбы болта и поверхности гайки. Затем установите гайки на болты и затяните их от руки.
[5] ARP рекомендует использовать МЕТОД РАСТЯЖЕНИЯ при затяжке болтов. Следуя инструкциям по использованию измерителя натяжения, затяните болты до. 0060 -. 0065.
[6] Если у вас нет датчика растяжения, затяните болты с усилием 50 фут-фунтов, используя смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant.
[7] Размеры шатунов всегда следует изменять после установки новых болтов.
[8] Следует вести журнал исходной незатянутой длины каждого болта. Болты, которые имеют остаточную деформацию или имеют увеличенную длину без затяжки более чем на 0,001 дюйма, должны быть заменены.

БОЛТЫ С ГОЛОВКОЙ: ARP # 241-3701 (комплект болтов с головкой M11, 12 пунктов)

1. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке.При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Расположите шайбу со скошенной кромкой на болте так, чтобы она была обращена к головке болта. Это сделано, чтобы очистить радиус под головкой болта. Примечание. Неправильная установка шайбы приведет к преждевременной поломке болта.
4. Если болты головки блока цилиндров выступают в водяную рубашку, смажьте резьбу болтов средством ARP THREAD SEALER.
5. Если болты головки цилиндров выступают в глухое отверстие, смажьте резьбу болтов СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.
6. Установите головку (головки) цилиндров и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
7. Смажьте нижнюю часть болта и шайбы смазкой ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY. Затем установите болты в головку блока цилиндров и затяните их от руки. ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ДЛЯ СБОРОЧНЫХ КРЕПЕЛЕЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло.Это происходит из-за повышенного трения на болтах, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
8. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните болты в три равных шага с усилием 90 фунт-футов, используя СМАЗКУ ДЛЯ МОМЕНТОВ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.

Примечание: Смазка ARP Ultra-Torque Fastener Assembly была специально разработана для уменьшения разброса предварительной нагрузки при растяжении и устранения необходимости циклического цикла креплений двигателя перед окончательной установкой.ARP Ultra-Torque намного превосходит все требования, предъявляемые к предыдущим смазочным материалам ARP с точки зрения повторяемости предварительного натяга крепежа и эксплуатационных смазочных свойств.

ШТИФТЫ ГОЛОВКИ: ARP # 241-4501 (комплект шпильки головки с подрезкой под шестигранник Chrysler 2.2 л M11 для 4 цилиндров) и 241-4701 (комплект шпильки головки с подрезкой M11 для 4 цилиндров Chrysler 2.2 л 12 пт)

1. Всегда проверяйте номер детали для вашего приложения с номером детали на стороне коробки и номером детали в инструкции.Это поможет убедиться, что у вас есть правильная процедура установки для вашего конкретного приложения перед установкой каких-либо компонентов.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Чтобы обеспечить надлежащее зацепление резьбы и точные показания крутящего момента, очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
4. Если шпильки головки блока цилиндров выступают в водяную рубашку, смажьте резьбу блока шпилек средством ARP THREAD SEALER.
5. Вкрутите шпильки в блок «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ. ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

6. Установите головку (головки) цилиндров и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
7. Смажьте резьбу шпилек, гайки и шайбы СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY. Затем установите шайбы и гайки на шпильки и затяните их вручную.ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ДЛЯ СБОРОЧНЫХ КРЕПЕЛЕЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло. Это происходит из-за более высокого трения о шпильки, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
8. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните гайки в три равных шага с усилием 90 фунт-футов, используя СМАЗКУ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.

Примечание: Смазка ARP Ultra-Torque Fastener Assembly была специально разработана для уменьшения разброса предварительной нагрузки при растяжении и устранения необходимости циклического цикла креплений двигателя перед окончательной установкой. ARP Ultra-Torque намного превосходит все требования, предъявляемые к предыдущим смазочным материалам ARP с точки зрения повторяемости предварительного натяга крепежа и эксплуатационных смазочных свойств.

ARP Болты маховика (для 2.2)

1. Всегда сверяйте номер детали для вашего приложения с номером детали на стороне коробки и номером детали в инструкции.Это поможет убедиться, что у вас есть правильная процедура установки для вашего конкретного приложения перед установкой каких-либо компонентов.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Чтобы обеспечить надлежащее зацепление резьбы и точные показания крутящего момента, очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
4. Нанесите на резьбу болтов средство для фиксации резьбы, такое как Permatex MEDIUM STRENGTH Threadlocker (синий).
5. Совместите отверстия маховика с отверстиями коленчатого вала и вверните фиксаторы ARP в конец коленчатого вала «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ. ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
6. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните гайки в три равных шага до 80 фут-фунтов.

Затяжка высокопрочных болтов шатуна ARP, как у Pro

Когда дело доходит до сборки двигателя, нас всегда предупреждали, что нельзя затягивать высокопрочные крепежные детали с сухой резьбой.По мнению многих экспертов, затяжка болтов с сухой резьбой является признаком заедания или снятия крепежа. Мы решили связаться с ARP, лидером в производстве высокопрочных крепежных изделий, чтобы получить реальную информацию о затяжке болтов.

Десятилетия назад многие энтузиасты впервые познакомились с болтами ARP вместе с шатунами. Теперь болты ARP используются везде, где вам нужен высокопрочный болт - например, подвески, удерживающие ремни, выпускные коллекторы и т. Д.

Существует множество мнений о том, какую смазку для узла крепления использовать и каков должен быть крутящий момент.Компания ARP предоставляет спецификации крутящего момента для своих крепежных элементов, основанные на использовании смазки для сборки крепежных элементов ARP Ultra-Torque. Если вы не используете спецификации ARP и смазку ARP Ultra-Torque, инженер ARP говорит, что вы понятия не имеете, какую предварительную нагрузку вы получаете.

Темные века

До появления сборочной смазки ARP Ultra-Torque процесс затяжки занимал три или четыре этапа. Многие производители двигателей рекомендовали затягивать болты стержня на три цикла полного цикла (затягивать, а затем ослаблять) для твердения (полирования) и полировки резьбы болта и гайки.Этот процесс также отполировал посадочную поверхность на крышке штока под гайкой.

Старый процесс включал очистку новых болтов от антикоррозийного средства, нанесение смазки, выбранной месяцем, на резьбу болтов стержня, гаек и посадочного места. Гайки шатуна были затянуты вручную для подготовки к равномерной затяжке. Затем гайки шатуна можно полностью затянуть и трижды ослабить (без подшипников в крышке шатуна или шатуне).

Если это кажется утомительным процессом, на данный момент работа была сделана только наполовину.Чтобы завершить процесс, производитель двигателя очистил резьбу на болтах, гайках и посадочных поверхностях, чтобы удалить смазку, используемую в процессе полировки. Эта стадия очистки была сделана, чтобы стереть микроскопический металл (пушок), образовавшийся в процессе полировки. Наконец, к шатунам и крышкам были добавлены подшипники двигателя, нанесена смазка и окончательный крутящий момент был приложен к крепежу. Если это казалось большой работой, было .

Современный метод

При использовании смазки ARP Ultra-Torque процесс менее интенсивен и более точен.После многих лет испытаний различных смазочных материалов для получения безметалловой, повторяемой и стабильной смазки для достижения заданной предварительной нагрузки на крепеж, ARP разработала собственную смазку. Самым удивительным результатом продукта была способность более точно и стабильно достигать заданного предварительного натяга в первом цикле крутящего момента.

Когда дело доходит до болтов шатуна, при приложении крутящего момента для определения надлежащей нагрузки на болт присутствует так много переменных, что лучший способ добиться правильного натяжения болта - использовать измеритель натяжения.Чтобы узнать об этом больше, мы рассмотрели эту конкретную тему в этой статье: «Растянутые до предела».

Вооружившись лабораторными испытаниями, ARP опубликовала подробную статью о сборочной смазке Ultra-Torque, которую можно найти здесь. Спустя более десяти лет продукт подтвердил все, что заявляет ARP, что упростило процесс сборки двигателей и позволило получить точные результаты.

Чтобы узнать больше о смазке для сборки крепежа ARP Ultra-Lube или других продуктах ARP, посетите их в Интернете по адресу arp-bolts.com.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *