Мотор 1zz: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

Технические характеристики

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91. 5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	3.8
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Мотор ест много масла. Причина – разбитые маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 г.). Раскоксовка, как правило, проблему не решает.
2. Стук внутри агрегата. Разболтана ГРМ-цепь, что актуально по прохождении более 150 тыс. км пути. Также может быть неисправен натяжитель ремня. Клапана практически не стучат.
3. Поплыли обороты. Следует промыть отсек дроссель-задвижки и клапана на холостом ходу.
4. Вибрации. Возможно, виновата задняя подушка либо такова специфичность мотора 1ZZ.

Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндра, что требует полной его замены (гильзовка и шлифовка официально не проводится). Версии мотора, вышедшие после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, отличаются весьма хорошими эксплуатационными характеристиками. На базе 1ZZ были выпущены серии – спорт 2ZZ-GE, а также 1,4- и 1,6-литровые 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, соответственно.

2ZR-FE – это более новая совершенная по техническим характеристикам модель агрегата, вышедшая после 2007 года.

Видео по двигателю 1ZZ

Двигатель Тойота 1ZZ-FE | Ремонт, масло, характеристики и др

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91. 5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход  топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30  10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia.  Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии. 

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.

3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.

Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.

5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится. 

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Что надо знать про двигатель 1ZZ-FE при покупке иномарки|Слабый мотор

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE:

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л. с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Похожие записи:

характеристики, в каких моделях установлен

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

• Снижение массы двигателя и его габаритов;
• Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
• Улучшение топливной экономичности;
• Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
• Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

• Avensis 220/250;
• Caldina 240;
• Celica 230;
• Corolla 110/120/130/140;
• Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
• Corolla Matrix 130;
• Corolla Altis 140;
• Isis 10;
• MR2 30;
• MR-S 30;
• Opa 10;
• Premio/Allion 240/245;
• RAV4 25/26;
• Vista/ Vista Ardeo 50;
• Voltz 136/138;
• Wish 10/14;
• Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

• 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
• 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более современный агрегат 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

1ZZ-FE под капотом Toyota Premio

Двигатель 1ZZ имеет много новых конструктивных решений, которые ранее не применялись компанией Toyota при производстве моторов. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронной оснастке. Среди таких решений необходимо выделить следующие:

• БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
• БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
• Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
• Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
• Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
• Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
• В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
• Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
• В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6. 2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.

Проблемы при эксплуатации

Отзывы автолюбителей, имеющих автомобили с моторами 1ZZ-FE, позволяют составить перечень основных неисправностей, которые возникают в двигателе в процессе эксплуатации, установить причины их проявления и предложить возможные варианты устранения дефектов.

1. Повышенный расход моторного масла. Наиболее часто встречающаяся в отзывах автовладельцев жалоба по 1ZZ – «жрет масло». Этот дефект характерен для большинства двигателей, выпускавшихся до 2005 года, и обусловлен ускоренным износом «залеганием» маслосъемных колец. Необходимо учитывать, что «раскоксовка» старых колец проблемы не решает. Помогает исключительно замена маслосъемных колец на новые, произведенные после 2005 года.
2. Стуки и посторонние шумы в ДВС. Обычно обусловлены растяжением цепи ГРМ после 150 тысяч км пробега. Такая ранняя замена цепи ГРМ – плата за компактность двигателя и увеличенный ход поршня. При установке новой цепи обязательно должны быть совмещены метки ГРМ. Причиной шумов может являться и натяжитель цепи. Регулировка клапанов на этом двигателе – достаточно редкое явление, они надежны и практически никогда не являются причиной стука.
3. Нестабильность оборотов ДВС. Обычно для устранения проблемы требуется чистка дроссельной заслонки и промывка клапана холостого хода.
4. Сильная вибрация двигателя при работе. Может вызываться разрушением задней подушки ДВС. Но вообще слабая виброустойчивость является характерной особенностью 1ZZ.

Резюме

1ZZ-FE – это вполне современный, высокотехнологичный, достаточно мощный и экономичный двигатель. Если мотор новый, выпущен после 2005 года, обслуживается и эксплуатируется в полном соответствии с техническим руководством, проблем владельцу он доставлять не будет и честно отходит 200-250 тыс. км. Единственный, но очень серьезный, его недостаток – это одноразовость мотора (очень слабая ремонтопригодность). При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного изделия.

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

 5298 |  04.05.2020

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

 

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan –  LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

 

 

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

 

 

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

 

 

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т. е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

 

 

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

 

 

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

 

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

 

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

 

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

 

 

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

 

 

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

 

 

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

 

 

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

 

 

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

 

Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л. с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

• Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

• Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

• Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

• Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности | motoran

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30. Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

• Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
• Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
• Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
• Метод изготовления шатунов – ковка.
• Увеличен ход поршня.
• Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

• Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
• Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
• Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
• Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 1ZZ-FE — это четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с прямым расположением цилиндров объемом 1,8 л (1794 куб. См) из семейства Toyota ZZ. Двигатель 1ZZ-FE был построен в Буффало, штат Западная Вирджиния.

Двигатель 1ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими чугунными гильзами и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения). В двигателях 1ZZ-FE 1998–1999 годов система VVT-i не используется.

Система зажигания DIS-2 типа 1997 и 1998 гг. Без распределителя (одна катушка для двух свечей зажигания) и все двигатели 1ZZ-FE, начиная с типа 2000, оснащались DIS-4 — с индивидуальной катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.

Степень сжатия 10,0: 1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Двигатель производил от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об / мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16.4 кг · м; От 118,8 фунт-футов) при 4200 об / мин до 171 Нм (17,4 кг · м; 126,2 фунт-футов) при 4200 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — Двигатель 1-го поколения
• ZZ — Семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1ZZ-FE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1998-2007 гг.
Рабочий объем	1.8 л, 1794 см 3 (109,48 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на модели 2003–2004 для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe
Выходная мощность	125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об / мин 130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об / мин 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об / мин 136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об / мин 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об / мин 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин
Выходной крутящий момент	161 Нм (16.4 кг · м; 118,8 фунт-футов) при 4200 об / мин 171 Нм (17,4 кг · м; 126,2 фунт-фут) при 4200 об / мин
Порядок зажигания	1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x H):	—
Вес	—

Блок цилиндров

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «open deck» с тонкостенными чугунными гильзами и пятью опорными системами. Вкладыши вплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению.Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Степень сжатия 10,0: 1.

Двигатель имеет массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников и увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом.Поршни соединены со шатунами полными плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Алюминий
Степень сжатия:		10,0: 1
Диаметр цилиндра:		79,0 мм (3,11 дюйма)
Поршень ход:		91,5 мм (3,60 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный ):		79.000-78,013 мм (3,1102-3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		78,925-78,935 мм (3,1072-3,1076 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		Марка A: 20,004-20,007 мм (0,7875-0,7876 дюйма) Марка B: 20,008-20,010 мм (0,7877-0,7878 дюйма) Марка C: 20,011-20,013 мм (0,7878-0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,020-0,070 мм (0,0008-0,027 дюйма)
	Вторая	0.020-0,070 мм (0,0008-0,0028 дюйма)
	Масло	0,030-0,110 мм (0,0012-0,0043 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма) )
	Второй	0,35-0,50 мм (0,0138-0,0197 дюйма)
	Масло	0,15-0,40 мм (0,0059-0,0157 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47,988-48,000 мм ( 1.8893-1.8892 дюйма)
Диаметр шатуна:		43.992-44,000 мм (1,7319-1,7323 дюйма)

Порядок затяжки и моменты затяжки болтов картера:

• Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м; 16,2 фут-фунт
• Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
• Шаг 3: Поверните все болты на 45 °
• Шаг 4: Поверните все болты еще на 45 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты подшипника шатуна

• Шаг 1: 20 Нм (2.04 кг · м; 14,76 фунт-фут)
• Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой.

В 1ZZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распредвале. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов. Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением также может работать на других автомобилях, но с некоторыми нестандартными конструкциями.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	32,0 мм (1,2598 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	88,65 мм (3,4901 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	88.69 мм (0,4917 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ	5,465-5,480 мм (0,151-0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		43,40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСКНОЙ	44,333-44,433 мм (1,7454-1,7493 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	43,761-43,861 мм (1,7229 -1,7268 дюйма)
Диаметр шейки наружного распределительного вала:	№1	34.449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
	Диаметр других цапф	22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м; 36,16 фунт-фут
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Данные для обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	13,3 кг / м 2 / 200 об / мин
Минимум	10,2 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	0,6 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кв.за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 10W-30
Тип масла API	SJ или выше
Моторное масло емкость (заправочная емкость)	3,7 л (3,9 ам.кв.)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Давление масла	Холостой ход: 0,3 кг / см 3 При 3000 об / мин: 3.0-5,5 кг / см 3
Система зажигания
Обороты холостого хода	650 ± 50 об / мин
Время зажигания	10-18 ° B.T.D.C.
Свеча зажигания	Для DIS-2 DENSO: K16TR11 Для DIS-4 DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания	19 Нм (1.9 кг · м; 14,0 фут-фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5.От 06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 — 0,20) = 5,42 мм.

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Vista / Vista Aldeo (ZZV 50 / 50G)	—
Toyota Celica 1800 SS-I (ZZT 230)	—
Toyota Corolla	—
Toyota Corolla Fielder	—
Toyota Corolla Alex	—
Toyota Corolla Spacio	—
Toyota Premio / Allion ( ZZT 240/244)	—
Toyota Caldina (ZZT 241 W)	—
Toyota Opa (ZCT 10)	—
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129)	—
Toyota Matrix (ZZE 130)	—
Toyota Volz (ZZE 137/139)	—
Pontiac Vibe	—
Toyota Avensis	—
Toyota MR-S	—
Toyota Wish	—
Toyota Isis	—
Toyota RAV 4	—
Lotus Elysee S	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

1ZZ-FE 1.8L Engine Best Review Технические характеристики Проблемы и надежность

Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и изготовлен в Онтарио, который расположен в центральной Канаде. Годы производства с 1998 по 2007 год. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-х цилиндровый блок, 16-ти клапанная ГБЦ. Блок двигателя выполнен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой.Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE — открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в изготовлении, но жесткость конструкции относительно невысока.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Технические характеристики

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

• Его точный объем 1794 кубических сантиметра
• Мощность — 140 лошадиных сил
• Максимальный крутящий момент — 171 Нм при 4200 об / мин
• Количество цилиндров — 4
• Клапанов на цилиндр — 4
• Степень сжатия — 10

Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7A, представляет собой легкий алюминиевый блок цилиндров, в котором используется технология литья под давлением.Кроме того, головной блок сделан из алюминия, и это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, не выдерживающего избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для распыления на седло клапана.

Это, а также открывающаяся вверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для этого двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может вызвать преждевременный отказ агрегата.

Использование временной цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно не допустить, чтобы масло упало ниже соответствующей отметки на мерной линейке, которая соответствует 3,7 литрам. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестрахование» не является гарантийным случаем.

Расход топлива

Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива.Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, кузова и аэродинамики привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso с пятиступенчатой ​​«мешалкой», представитель Avensis класса D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.

• Corolla Verso R10: городской режим — 9,9 л, дорожный — 6,5 л, смешанный цикл — 7,7 л.
• Avensis T250: город — 10.3 литра, трасса — 6,3 литра, смесь 7,7 литра.
• RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра на улице и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех этих машин средний расход примерно на одном уровне — около 7,5 литров в режиме трасса-город, что более чем жизнеспособный показатель. Но даже в этом случае самый высокий расход среди вышеперечисленных автомобилей, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, у седана среднего класса Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно более высокий расход, чем автомобили с механической установкой.

Также у Avenis нет пятой передачи. Версия семейства Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших и тяжелых габаритов. Что касается RAV4, то с экономической точки зрения он имеет небольшой вес и высокую удельную мощность. Также не забывайте, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.

1ZZ-FE 1.8L Обзоры двигателя

Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1.8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также двигатели объемом 1,6 литра (3ZZ-FE) и 1,4 литра (4ZZ-FE).

Блок цилиндров

При проектировании станка применено несколько новаторских решений. В частности, тонкостенная гильза из чугуна интегрирована в алюминиевый блок цилиндров, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особенно неровную внешнюю поверхность, что обеспечивает прочное соединение и лучшую теплопередачу.

Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла, такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в форме, тем самым снижая производственные затраты.Отрицательный момент в этом — пониженная жесткость блоков.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE — увеличенный картер, в котором совмещены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по средней линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышается за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.

Газораспределительный механизм

Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распредвалами и имеет шестнадцать клапанов.Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идея использования чашек клапана (они же подруливающие устройства) для регулирования зазора клапана не может считаться наиболее правдоподобной. Отказ от обычной прокладки значительно усложнил процедуру регулировки, которой часто пренебрегают водители.

Еще одним важным нововведением является использование однорядной роликовой цепи с небольшой отметкой в ​​приводе ГРМ. Натяжитель крепится храповым механизмом.Теоретически это должно прибавить надежности, но на практике это только усложняет конструкцию, сокращает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE растягивается до 150 000 пробега. При этом двигатель работает тяжелее, а система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае необходимо заменить все элементы привода, в том числе звездочку и натяжитель.

Сервис

Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается инструкция на английском языке, в которой описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.

В двигателе Toyota 1ZZ-FE, помимо цепи ГРМ, которую нужно заменять на дистанции 90 тысяч километров, нужно обратить внимание и на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Кулер меняется каждые 30 тыс. Км. Также не стоит забывать и о системе вентиляции картерных газов — ее нужно выдыхать каждые 25 тысяч.

Объем масла и тип

Ресурс масла в двигателях внутреннего сгорания невелик — всего 7 500 км. Какое масло лучше заливать в Тойоту с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать для себя, ведь производитель указывает два типа вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе равен 3.7 литров.

Установлено

Двигатель 1ZZ-FE широко используется компанией Toyota. С конвейера сошли автомобили другого класса и кузова. Для европейского рынка минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE был выпущен альтернативный седан Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но не такой. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и производился.

1ZZ-FE под капотом можно найти на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.

В массовых автомобилях Toyota двигатель 1ZZ-FE встречается на RAV4 в кузове XA20, два поколения Avensis (с 1998 по 2009 год). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти жизнеспособную альтернативу этому двигателю — со 110-го по 150-е поколение поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.

Помимо японского автогиганта, машину использовали американские производители — Pontiac, Chevrolet. Британский лотос прикончил им своего спидстера Элизу. Даже сейчас, лицензированный и переименованный по-своему, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность у Geely.

Модификация

Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него, в линейку входят:

• 1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
• 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.

1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность

• Основная проблема владельцев 1ZZ-FE — повышенный расход масла. Это относилось к двигателям, произведенным до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, произведенное после 2005 года, когда была решена проблема расхода масла в этом двигателе.
• Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя.Также в этом случае можно обратить внимание на клапан, но врезка клапана является в некотором роде исключением.
• Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней подушки двигателя и промывкой корпуса дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
• Как уже было сказано, двигатель не переносит лишнего тепла. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известен случай гильзы 1ZZ-FE.Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.

1ZZ-FE 1.8L тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами — установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен форсункой объемом 440 куб. См и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л.с.Заменив шатун и поршень на кованые, снизив степень сжатия до 8,5, установив инжектор объемом 630 куб. См и установив прямоточный выхлоп, можно получить более 300 л.с.

Второй вариант даст вам максимальный прирост всего на 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Monkey Wrench Racing холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп и распредвал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.

Заключение

Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть свои плюсы и минусы.Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует гонщика. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его новаторство и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого двигателя Toyota — 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Toyota ZZ: все, что вам нужно знать

Возможно, вы слышали о двигателе Toyota AZ. Он был разработан для экономичной продукции Toyota и все еще находится в производстве. В отличие от 2AZ, 2ZZ создан для отличных характеристик.Это был первый четырехцилиндровый двигатель от Toyota, в котором использовались как алюминиевый блок, так и алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило сэкономить тонну веса. Этот маленький двигатель настолько хорош, что Lotus использовала его в своей Elise. Это была замена популярных двигателей 4A с бывшим в употреблении чугунным блоком. Дополнительная информация о Toyota ZZ в Википедии.

1ZZ-FE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Toyota 1ZZ-FE, очевидно, является первым двигателем в семействе Toyota ZZ. Это 1,8-литровый двигатель с диаметром цилиндра 79 мм, ходом поршня 91,5 мм и коэффициентом сжатия 10: 1.Уже по этим характеристикам можно сказать, что этот двигатель довольно крутящий благодаря большому ходу и обеспечивает высокую эффективность при такой высокой степени сжатия.

Этот двигатель оснащен такими технологиями, как многоточечный впрыск топлива, VVT-i, кованые шатуны и дополнительный нагнетатель для некоторых моделей. Единственными моделями, которые получили комплект TRD Supercharger, были Corolla, Matrix и Pontiac Vibe.

Более поздние версии этого двигателя имели увеличенную мощность за счет настройки компьютера и легкого вращающегося узла.Некоторые версии этого двигателя специально разработаны для работы на E100, который является популярным топливом в некоторых странах Южной Америки, таких как Бразилия.

• Производственный цикл: 1998-2007
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход поршня: 91,5 мм
• Диаметр отверстия: 79 мм
• Степень сжатия: 10: 1
• Мощность: 120 л.с., 143 л.с.
• Крутящий момент: 122 фунт-фут, 126 фунт-фут

Автомобили, поставляемые с 1ZZ

Двигатель 1ZZ устанавливался на различных автомобилях, начиная от седанов, купе, небольших внедорожников и заканчивая спорткарами со средним расположением двигателя.Toyota использовала этот двигатель во многих различных транспортных средствах из-за его надежности и хороших характеристик, особенно с более поздними двигателями ZZ.

• Тойота Аллион
• Тойота Авенсис
• Тойота Калдина
• Toyota Celica GT
— цена: + 0 руб.
• Тойота Королла
• Тойота Исис
• Тойота Матрикс XR
Модель
• Toyota MR2 Spyder
• Тойота Опа
• Тойота Премио
• Тойота РАВ4
• Тойота Желание
• Chevy Prizm
• Понтиак Вайб
• Lotus Elise

1ZZ: известные проблемы

Как и двигатель 2AZ, у 1ZZ есть несколько известных проблем.Главная причина — чрезмерный расход масла, которым славятся многие четырехцилиндровые автомобили Toyota. Основными компонентами, вызывающими эту проблему сгорания масла, являются поршневые кольца, такие как 2AZ, и уплотнения штока клапана. Эта проблема была устранена в версиях 1ZZ 2003+. Если не считать расхода масла, 1ZZ — довольно надежный маленький двигатель, по словам владельцев в Интернете.

1ZZ: потенциал настройки

Первая версия двигателя ZZ, 1ZZ, действительно была разработана для экономии, а не производительности.С турбо-комплектом или комплектом нагнетателя Rotrex вы можете получить около 230 лошадиных сил из маленького 1,8-литрового двигателя. Что-нибудь выше 230 л.с., и вам, вероятно, понадобится встроенная нижняя часть, потому что нижняя часть 1ZZ не очень сильна. Большинство энтузиастов Toyota обычно не модифицируют 1ZZ, а предпочитают заменять его на 2ZZ, который в первую очередь гораздо более ориентирован на производительность.

2ZZ-GE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Совершенно очевидно, что 2ZZ является вторым двигателем в семействе Toyota и остался на уровне 1.8L как и 1ZZ. Этот новый двигатель сохранил полностью алюминиевый блок и головку для снижения веса, но с добавлением многих изменений, ориентированных на производительность. Самым большим изменением, ориентированным на производительность, было уменьшение хода на 6,5 мм и увеличение диаметра канала ствола на 3 мм. Другие характеристики включают добавление VVTL-i и шатунов из кованой стали. Это позволяет 2ZZ вращаться выше, чем 1ZZ, и в сочетании с увеличенной степенью сжатия 2ZZ в конечном итоге дает больше мощности.

Toyota обратилась в Yamaha с просьбой помочь в разработке 2ZZ, особенно для обеспечения надежности при высоких оборотах и ​​пиковой мощности.Добавление VVTL-i внесло большой вклад в достижение такой мощности. Он работает аналогично системе VTEC от Honda, используя несколько профилей распределительных валов: один для низких оборотов, а другой — для высоких. Lotus добавила нагнетатель к 2ZZ в их Exile 240R, который увеличил мощность до впечатляющих 240 лошадиных сил. Стандартный Exige с наддувом выдавал 225 лошадиных сил.

• Производственный цикл: с 1999 по настоящее время
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход поршня: 85 мм
• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Степень сжатия: 11.5: 1
• Мощность: 164 л.с., 182 л.с., 192 л.с., 221 л.с., 243 л.с., 260 л.с.
• Крутящий момент: 125 фунт-фут, 130 фунт-фут, 133 фунт-фут, 159 фунт-фут, 170 фунт-фут, 174 фунт-фут

Автомобили, пришедшие с 2ZZ-GE

2ZZ — это двигатель, ориентированный на рабочие характеристики, и поэтому он нашел свое место во многих «высокопроизводительных» автомобилях Toyota. Я заключаю в кавычки характеристики, потому что автомобили, использующие этот двигатель, не совсем быстрые или интересные, за исключением Lotus Exige.

Автомобиль

• Toyota Celica GT-S
• Тойота Королла XRS
• Тойота Матрикс XRS
• Понтиак Vibe GT
• Lotus Elise
• Lotus Exige
• Lotus 2-Eleven

2ZZ-GE: известные проблемы

Предыдущие модели Toyota с четырьмя цилиндрами страдали от проблем с расходом масла, включая 1ZZ.2ZZ, однако, не особо известен этой проблемой. Основная проблема, которая беспокоит 2ZZ, — отказ масляного насоса. Эта проблема обычно возникает из-за случайного превышения оборотов при переключении на пониженную передачу. Это может вызвать мгновенную потерю давления масла, что приведет к выходу из строя двигателя. Иногда масляный насос не просто сбрасывает давление, а полностью взрывается, вызывая еще больше проблем. Эта проблема встречается довольно редко и почти всегда вызвана тем, что водитель случайно завышает обороты двигателя.

2ZZ-GE: потенциал настройки

В отличие от 1ZZ, 2ZZ-GE действительно был разработан для обеспечения высоких характеристик, и благодаря Yamaha ему действительно удалось удовлетворить это требование.С завода большинство автомобилей с 2ZZ-GE развивают мощность около 180 лошадиных сил, что довольно неплохо, учитывая, что это атмосферный двигатель 1,8 л. Многие энтузиасты заявляют, что около 200 л.с. (220-230 лошадиных сил) с затяжкой на запасных частях и хорошей настройкой. Когда вносятся большие изменения, такие как вторичные распредвалы или отверстия для головки блока цилиндров, мощность более 240 лошадиных сил может быть достигнута полностью без наддува.

Когда в уравнение вводится нагнетатель, потенциал 2ZZ-GE резко возрастает.Стандартные внутренние компоненты двигателя ограничены мощностью около 300 лошадиных сил, но с коваными внутренними частями и модернизированным нагнетателем двигатель способен развивать мощность около 400 лошадиных сил. Такая мощность в легком автомобиле Toyota была бы абсолютно умственной и легко раздавила бы практически любую машину на дороге.

Двигатели серии

Toyota ZZ. Нет места для ошибки

Эухенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Нетто дек 2003 — ноя 2019 Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандартный Модель Год 1ZZ-FE 1794 79,0 x 91,5 10,0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998 10.0 136/6000 171/4200 91 EFI-L JIS ZZV50 2000 10,0 125/6000 161/4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003 10,0 132/6000 170/4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10.0 140/6400 171/4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10,0 129/6000 170/4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000 2ZZ-GE 1796 82,0 x 85,0 11,5 200/7800 180/6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 3ZZ-FE 1598 79.0 х 81,5 10,5 110/6000 150/3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004 10,5 110/6000 150/4800 95 EFI- L EEC ZZT220 2000 4ZZ-FE 1398 79,0 x 71,3 10,5 96/6000 130/4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10. 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10. 4ZZ-FE (1.4 ЭФИ ВВТ). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150. . Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии МЗ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Это второй после серии МЗ опыт массовых «легированных» двигателей. специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению.Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения. Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор. Традиционные блоки с «закрытой декой» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников. Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров. 1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания.С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец. Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа. Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек). Большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, эти двигатели в отчаянии подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок).Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию). Компактный размер камеры и форма поршня (формирующая поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, а вместе с тем увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана. Также, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм).5 мм), что улучшило прохождение воздуха через порт. Естественно, данный агрегат в ремонте абсолютно не подлежит. Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение. Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и регулировочных шайб (это имело бы смысл для двигателя с форсировкой высоких оборотов, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогостоящая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость). Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой. Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергнутый износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены.Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи. Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи… Однако цепочки ZZ простые и длинные. Хотя цепь подразумевает снижение затрат на техническое обслуживание, но на самом деле произошло обратное … Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что отображается как чрезмерный шум и коды неисправностей, связанные с фазами газораспределения, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как бывшие в употреблении способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распредвала впускных клапанов собирается с приводом VVT, большинство владельцев не следуют этой рекомендации. Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированный синхронизатор без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов. Смазочная система Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска). Система охлаждения Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, покрывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается. 1 — бачок, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — подогреватель. Впускной и выпускной Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол. Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но при расположении впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже была установлена ​​«крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами. Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика. Система впрыска топлива Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещенная с датчиком температуры всасываемого воздуха. 1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода. Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно). Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа. Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе. Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров. Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид». Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC). 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2). В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации. 1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, В — резонансный. Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467). 1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель. Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания. Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11). Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос гидроусилителя) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла. Резюме Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ занимают промежуточное положение — между удачным NZ и более неудачным AZ. Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет … 3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1,4 EFI) Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE: — Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8. — Форсунки с 4 отверстиями в сопле вместо 12. С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS. 4ZZ-FE оставался с механическим дросселем до конца выпуска. Кроме того, он выделялся системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU. После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики ZZ описаны выше. но в новом моторе было много кардинальных отличий … Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями). 1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавитель невозможен, потому что прокладка не герметизирует стык головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер». Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются: — равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий) — пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью) — трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее) С дефектами литья Toyota боролась путем сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д. MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, но в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным». Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости. Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа. Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана). Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм. Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается. Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти уравновешиваются, поэтому для максимизации вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров. Работа на низкой и средней скорости Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются. Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка узла). Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора. Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума. Резюме (2ZZ) Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах. Но, кроме остальных особенностей ZZ: — повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95). — «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL — «Одноразовый», как и все новые двигатели, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов — так что это самый деликатный из двигателей Toyota.Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — совершенно разные миры. 1ZZ / 3ZZ / 4ZZ • Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор, — высокий расход масла, который часто имел место даже во время гарантийного срока. Основная причина — дефекты конструкции, вызывающие заклинивание поршневых колец. «Проблемы с двигателями были до 2001 года, но потом они были устранены, и теперь все в порядке» — такую ​​прямую дезинформацию часто используют владельцы, которым необходимо перепродавать автомобили с этими злосчастными двигателями.На самом деле неоднократные попытки Toyota решить проблему только установкой колец новой модификации были абсолютно бесполезны. Заметный результат был получен после серьезной модернизации в середине 2005 года, когда были внедрены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра была увеличена номинальная мощность системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) покрывает замену короткоблочного узла (~ 4800 долларов), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~ 660 долларов), колец (~ 200 долларов). ), а также замену сальников (а в идеале — вместе с сальниками цепи ГРМ и коленвала). Отличия новых поршней — восемь больших сливных отверстий вместо четырех маленьких, а также прорези на дне канавок маслосъемного кольца. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли будет приветствоваться, к тому же такая «народная» схема расположения отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней. На начало 2010-х актуальны модификации поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок).Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, но отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Конечно, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220 / 22221, 13011-0D111). Новый масляный манометр с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением точек контроля. • Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляет мрачную картину — на стенках цилиндров нет заточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска. В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с вваренными в них тонкостенными гильзами должен быть однозначный вердикт — «на помойку». Но цивилизации здесь нет … так что много «отремонтированных» ZZ на российских дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают гильзы сомнительного происхождения на двигатели ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966 г.), а еще растачивают гильзы на любые негабаритные поршни вторичного рынка… Так как результаты этих ремонтов сложно назвать «Тойотой», установка «б / у» двигателей более поздних выпусков выглядит более уместной, благо, что двигатели 1ZZ-FE были обычными для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE). Как ни странно, классические двигатели Тойоты можно было перебрать, но в большинстве случаев было достаточно простого капитального ремонта с заменой колец, чтобы снизить расход масла.Когда при таком же пробеге требуется ремонт ZZ, гораздо более вероятно, что потребуется «переточка» — но, увы, непреднамеренная. • В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — детонация в двигателе, вызванная осевым люфтом коленчатого вала. Рецепт: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами. Остальные моменты — общие эксплуатационные «особенности» Toyota. • Обычный «хрип» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не так выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» приводы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить привод на самую последнюю версию (13050-22012, но лучше -0D010). При капитальном ремонте настоятельно рекомендуется заменить звездочку с приводом VVT в сборе. • Еще ​​раз отметим ограниченный срок службы цепи привода ГРМ и натяжителя цепи. • Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода или глохнет после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения.Убедитесь, что корпус дроссельной заслонки и ISCV очищены от сажи и шлама, а также датчик массового расхода воздуха. Однако не следует забывать, что ISCV, расходомер воздуха, катушки зажигания … — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — сама Toyota борется с похожими симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем … Toyota обзор двигателей · Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·

Двигатель в сборе

MWR — Toyota 1ZZ-FE

Описание

Приблизительное время сборки: 6 недель с даты заказа

Все двигатели 1ZZ, построенные MWR, включают:

— Совершенно новые OEM прокладки и уплотнения по всему корпусу
— Совершенно новый масляный насос
— Основные шпильки и головные шпильки ARP
— Кованые поршни Wiseco
— Коренные и стержневые подшипники MWR
— Комплект клапанов MWR из нержавеющей стали
— 3-угольные клапаны Competition
— Специалист по машиностроению и сборке

Совместимость:
2000-05 Celica, MR2-S
2000-08 Corolla / Matrix / Vibe
1998-99 Corolla (необходимо установить соленоид VVT и подключить головку, просто оставьте его отключенным — ТАКЖЕ ДАВАЙТЕ НАМ УЗНАТЬ, ЭТО 1998, ВЫ ТРЕБУЕТСЯ ДРУГОЕ КОЛЕСО ДАТЧИКА КОЛЕНЧАТОГО КОЛЕСА)

Опции включают:

1.Распредвалы
Вы ​​можете выбрать, чтобы мы установили стандартные или неоригинальные кулачки в ваш гоночный двигатель — просто выберите этот вариант, затем загляните в раздел, посвященный распределительным валам, в нашем магазине и купите кулачки по вашему выбору.

2. Степень сжатия
Выберите 8,8: 1 или для принудительной индукции, 10,0: 1 для NA или легкой принудительной индукции или 12: 1 для работы без наддува.

3. Шатуны
Выберите стандартные или модернизированные шатуны для комбинаций двигателей без наддува. Для применений с турбонаддувом, наддувом или азотом мы рекомендуем модернизировать шатуны MWR или Crower для дополнительной безопасности и прочности.

4. Core Charge
Как и большинство производителей двигателей, мы продаем эти двигатели, головки и блоки на обменной основе. Это означает, что мы требуем, чтобы вы прислали нам перестраиваемое «ядро», подобное движку, головке или блоку, которые мы отправляем вам. Мы взимаем с вас базовую плату, которая представляет собой депозит, который мы храним до тех пор, пока ваше ядро ​​не будет возвращено нам, а затем будет возвращено вам. Для полного возмещения вашего основного заряда сердечник должен быть возвращен в течение 30 дней и должен быть восстановлен — это означает отсутствие дыр или трещин в блоке, отсутствие значительных повреждений головок цилиндров и отсутствие недостающих деталей, таких как крышки кулачков.Нас не волнуют поршни и штоки. Клапаны могут погнуться, коленчатые валы поцарапаны.

5. Коленчатый вал
Если вы выберете опцию «Облегченная и с режущей кромкой ножа», коленчатый вал подвергается точной механической обработке для снятия примерно 10% его веса, затем противовесы имеют контурную форму и коленчатый вал повторно балансируется. Преимущества включают более быструю реакцию дроссельной заслонки, увеличение мощности за счет меньшего сопротивления масла в картере и соответствующее уменьшение вспенивания масла. Отлично подходит для высоких оборотов и гонок.

6. Масляный поддон
Для более низких температур масла и лучшего сбора масла, замените масляный поддон Moroso. Если вы участвуете в дорожных гонках, это необходимо из-за плохого приема масла в масляном поддоне, что может стоить вам большого количества времени, когда в подшипники штока не остается масла. Также отлично работает с турбо-системами.

7. Работа порта
Выберите вариант головки с отверстиями, чтобы MWR полностью подключал головку блока цилиндров. Мы сглаживаем и изменяем форму портов и сидений для максимального потока. Вы можете рассчитывать на повышение мощности во всем диапазоне оборотов, будь то турбо или NA, без потери уличных манер.

8. Пружины клапанов
Выберите стандартные пружины клапанов, если вы хотите сохранить штатные ограничитель оборотов и кулачки. Выберите пружины клапана MWR для безопасного вращения до 7800+ об / мин, или если двигатель будет иметь вторичные распредвалы. Добавьте титановые фиксаторы для максимального сопротивления смещению клапана.

Примечание: дополнительная плата за доставку (сверх той, которую веб-сайт рассчитает при выезде) за доставку в дом или на предприятие, нуждающееся в услугах лифта.

Мотор 1zz Toyota | MercadoLibre.com.mx

Двигатель 1zz Toyota | MercadoLibre.com.mx

3. 214 песо с 41 сентаво $ 214,41

   en

   12x

   17 песо с 87 сентаво $ 17,87

   sin interés

4. 150 песо с 50 сентаво $ 150,50

   12000 9000 песо 9000 долларов США сентаво $ 12,54
   sin interés

5. 150 песо с 50 сентаво $ 150,50

   en

   12x

   12 песо с 54 сентаво 12,54 долл. .34

   sin interés

6. 150 песо с 04 сентаво 150,04 долл. США

   en

   12x

   12 песо с 50 сентаво 12,50 долл. США

   sin interés

7. en

   12x

   12 песо с 50 сентаво 12,50

   05

8. долл. США
21. Анте: 3210 песо против 64 сентаво 3210 долларов.64

    2890 песо $ 2,8909% Скидка

    и

    12x

    289 песо с 92 сентаво $ 289,92

22. Анте: 3233 песо с 92 сентаво $ 3 233,92

    2911 песо

    000 200 $

    00

    000 $

    песо с 02 сентаво $ 292,02

23. анте: 2070 песо с 12 сентаво $ 2 070,12

    1863 песо $ 1,8639% Скидка

    en

    12x

    186 песо с 93 сентаво $ 186.93

24. 9179 сентаво анте: 6309 сентаво анте .82

    5679 песо $ 5,6799% Скидка

    en

    12x

    569 песо с 78 сентаво $ 569,78

25. Анте: 2123 песо с 12 сентаво $ 2 123,12

    1911 песо 1,9115 9000 9000 9000 9000 9000

    9000 $ 9000 песо с 72 сентаво 191,72 долл. США

26. анте: 2575 песо с 72 сентаво 2 575,72 долл. США

    2318 песо 23189 долл. США .49

    2162 песо $ 2,16210% Скидка

    en

    12x

    216 песо с 94 сентаво $ 216,94

27. анте: 19481 песо с 74 сентаво $ 19 481,74

    175000

    17534 песо 920175000 9205000 9000 9205349000 920175000 9205349000 $ 900 анте: 2724 песо с 32 сентаво $ 2 724,32

    2452 песо $ 2,4529% Скидка

    и

    12x

    246 песо с 01 сентаво $ 246,01

28. анте: 10135 песо конус 62 сентаво 9122 9172 9179,6000 песо OFF

    и

    12x

    915 песо с 25 сентаво 915 долларов.25

El envío gratis está sujeto al peso distancia del envío.

Al navegar en este sitio aceptas las cookies que utilizamos para mejorar tu experiencecia. Más información.

Entendido

8USAUTO 2 PCS Front Motor & Trans Mount FIT 2003-2008 Toyota Corolla 1.8L 1ZZ-FE Двигатели и детали двигателя Детали двигателя sostulsa.com

8USAUTO 2 PCS Front Motor & Trans Mount FIT 2003-2008 Toyota Corolla 1.8L 1ZZ-FE: Автомобильная промышленность. Купить 8USAUTO 2 PCS Front Motor & Trans Mount FIT 2003-2008 Toyota Corolla 1.8L 1ZZ-FE: Torque Struts — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Пожалуйста, проверьте данные о приложении / совместимости — убедитесь, что этот элемент подходит для вашего автомобиля.。 Не уверены? — Отправьте нам свой Vin # или информацию о вашем автомобиле (год, модель, субмодель) — мы с радостью проверим для вас.。Установка / совместимость, показанная в наших списках, основана на данных производителя автомобилей для автомобилей, произведенных только для рынка США, если не указано иное. 。Подходит для следующих лет и моделей: — TOYOTA COROLLA 1.8L 1ZZ-FE。Этот набор креплений состоит из 2 частей: UU。Этот элемент включает: 。U9158: ПОДВЕСКА ПЕРЕДНЕГО ДВИГАТЕЛЯ .。 U9163: ПОДВЕСКА ПЕРЕДАЧИ Политика возврата: 。Мы понимаем Это время от времени может возникнуть необходимость вернуть товар. Пожалуйста, прочтите ниже подробный обзор нашей политики возврата.。Мы обменяем дефектные или поврежденные Продукты в течение гарантийного срока. Обычно это 3 месяца. 。Пожалуйста, свяжитесь с нами, используя систему обмена сообщениями Ebay. 。Любые проблемы с Товаром должны быть сообщены в течение гарантийного срока. 。Если товар поврежден при транспортировке, пожалуйста, сообщите нам в течение 48 часов с момента получения посылки, иначе претензии не будут приняты. 。Клиент несет ответственность за доставку и возврат средств. 。Рабочие дни: с понедельника по пятницу с 9:00 до 16:00 по стандартному тихоокеанскому времени. 。。。

8USAUTO 2 PCS передний двигатель и крепление для трансмиссии FIT 2003-2008 Toyota Corolla 1.8L 1ZZ-FE

Янтарная угловая лампа вторичного рынка для Honda Civic EG3 EG4 EG6 EJ1 1992-95, Fel-Pro 1137 Прокладка головки блока цилиндров. Для вашего фильтра K&N RU-1750 K&N RU-1750DY Желтая обертка для фильтров сухого нагнетателя, Astra Depots Желтые 1/2 синтетические мягкие веревочные скобы 38000 фунтов + 1 шт. Универсальная система запирания автомобиля HYDDNice Комплект для переоборудования автомобильного замка с пультами дистанционного управления системой безопасности без ключа, комплект подогрева сиденья с круглым кулисой с подогревом, 2 шт. Модуль управления климатом Dorman 599-191, роторы подходят для Land Rover Range Rover Sport Discovery LR4 2 Callahan CDS03597 ПЕРЕДНИЕ 360 мм с отверстиями и пазами 5 проушин.Оригинальный комплект клапанов системы рециркуляции ОГ Honda 18011-RAA-A00, выключатель зажигания ACDelco D1420D GM в оригинальном оборудовании, 2 новые оси CV Premium Подходит для Malibu Automatic Trans Only Alero Grand Am DTA GM62306230 1997-2004 гг. со стороны пассажира. 7 / 32-7 / 16 Zenith Industries ZN502009 Набор двойных рожковых миниатюрных гаечных ключей SAE, приемная трубка масляного насоса Milodon 18485, 1 упаковка Задняя крышка из алюминия Moser Engineering 7111, 12 болтов.