Технология E-TEC в разрезе
1. Немного истории. История создания лодочных двигателей Johnson и Evinrude — это, по сути, и есть история подвесных моторов вообще. В 1903 году братья Джонсон из Индианы изготовили свой первый мотор, а Оле Эвинруд сконструировал свой образец двигателя в 1908 году. К 1936 году, после слияния фирм Johnson Motors и произошло окончательное формирование торговых марок Johnson и Evinrude. В этой славной истории были и взлеты, и падения, и технологические решения, опередившие время, и выпуск одного типа двигателя на протяжении более двадцати лет. Многие современные технологические прорывы некоторых подвесных двигателей были впервые опробованы многие десятилетия назад, но из-за несовершенства технологий и материалов только в наше время обрели силу. На протяжении более восьмидесяти лет с появления первого подвесного лодочного мотора, их разработчики были озабочены многими параметрами их детищ — это и малый вес, и легкость запуска, и максимальная мощность, но вот кое о чем они забыли.
В это же году на бот-шоу в Майями, технология Evinrude E-TEC была номинирована на звание Новшество года в категории лодочных двигателей.2. Немного теории. Почему же так происходит — восемьдесят лет производители всех стран выпускали двигатели, которые загрязняют окружающую среду, и как следствие, потребляют много топлива? Ответ прост. Все дело в том, что лодочным двигателям изначально предъявлялись требования быть очень легкими и иметь очень хорошую динамику разгона. Под эти требования как нельзя лучше подходят двухтактные моторы. Они легки, так как отсутствует множество узлов, присущих четырехтактным моторам (такие как распредвал, картер с моторным маслом, цепи или ремни распредвала и так далее). Так как каждый ход поршня у двухтактного мотора рабочий, то динамика разгона у двухтактных моторов самая лучшая (в отличие от четырехтактных моторов, у которых поршень передает коленвалу энергию только через раз). Если пристально посмотреть на схему работы двухтактного двигателя (Рис.
В другом случае, если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось меньшее количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно частично заполнит камеру сгорания, не вытеснит полностью выхлопные газы в выпускной коллектор, но при обратном движении поршня может в небольшом количестве «улететь» в выхлопную трубу. В этом случае, разработчик получит неважную удельную мощность, но лучшую экономичность и меньшие вредные выбросы в атмосферу. В любом случае, токсичность выхлопа у двухтактных моторов при использовании карбюратора будет выше, чем у четырехтактного двигателя такой же мощности, и в любом случае четырехтактный мотор такой же мощности проиграет двухтактным карбюраторным по весу и динамике разгона. В конце 90-х годов, производители подвесных лодочных моторов стали прогнозировать свое невеселое будущее и строить планы. Одни из них полностью отказались от двухтактных моторов, другие стали разрабатывать и внедрять передовые и высокоинтеллектуальные разработки в двухтактные моторы.
Но корпорация OMC пошла дальше. Их инженеры сумели реализовать так называемую технологию послойного сгорания. Что же это за технология? Попробую объяснить. Практически половину всего времени мотор на лодке используется на мощности меньше половины нормативной. Если учесть, что в единице объема топлива заключена одинаковая энергия, которую мотор извлечет и выработает для движения лодки, то получается, что чем меньше обороты двигателя, тем пропорционально меньше должен быть расход топлива. На практике это не так. Вся беда в том, что если просто уменьшить количество топлива, то в камере сгорания окажется бедная смесь, которую трудно воспламенить, а уж если она воспламенится, то горит с взрывным характером, что разрушает поршень. А для двухтактных моторов встает еще одна проблема с использованием бедной смеси — у них поршень охлаждается за счет испарения на днище поршня топливной смеси. Если смесь будет бедная, последует прогар поршня в центре днища и задиры на стенках цилиндра. Вот и получается на практике, что при значительном снижении мощности двигателя расход уменьшается не пропорционально.
При этом были учтены опыт, наработки и пожелания многих поколений лодочных моторов.3. В чем же соль технологии Evinrude® E-TEC? Начну с самого главного звена, которое позволяет использовать все преимущества технологии послойного сгорания и впрыска непосредственно в камеру сгорания — это инжектор. Инжектор технологии FICHT решал многие задачи для достижения очень достойных показателей экономичности и низкой вредности выхлопа, но его конструкция не позволяла сделать шаг в будущее. Его основа такая же, как и у большинства инжекторов, применяемых в мире на моторах с впрыском топлива, будь то четырехтактный мотор, или двухтактный. Это жестко закрепленная катушка, создающая магнитное поле, и подвижный магнитный плунжер, который и создавал необходимое давление для распыления топлива. После распыления топлива, плунжер обратно возвращается пружиной (Рис. 5 — Инжектор Ficht, DI.). В отличие от четырехтактных моторов, в которых инжектор до момента открытия впускного клапана может сделать несколько распылов, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для работы данного цилиндра, двухтактный инжектор прямого впрыска топлива должен распылить все топливо за один раз.
Плюс, электроника для управления таким инжектором должна иметь мощные ключи и хороший генератор. Все изменила технология Evinrude E-TEC. Вот представьте себе динамик хорошей акустической системы — магнит неподвижен, а легкая катушечка с легким диффузором совершает довольно мощные колебания, и делает это точно — иначе звук был бы грязным. Инжектор, построенный по технологии Evinrude E-TEC, вот так и устроен (Рис. 6 — Инжектор E-TEC). Тяжелый и мощный магнит закреплен неподвижно, а легкая катушка на каркасе ходит в зазоре магнита. Катушка связана с легким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Как это все работает? А вот как — одним коротким импульсом бортовой компьютер двигателя приводит в движение катушку с плунжером, происходит распыл топлива. Вторым коротким импульсом, но обратной полярности бортовой компьютер тормозит катушку в нужный момент времени, и возвращает ее обратно. Третьим коротким импульсом обратной полярности бортовой компьютер стабилизирует катушку в начальном положении во избежание ее колебательных движений.
Вот и все! Что электроника вычислила исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии и отмерял и распылил. Для управления инжектором по технологии Evinrude E-TEC уже не нужен мощный генератор и мощные ключи в бортовом компьютере. Это позволило корпорации Bombardier построить первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора. Благодаря повышенной точности дозировки топлива в двигателях, построенных по технологии Evinrude E-TEC количество вредных выбросов рекордно мало. И соответственно, существенно уменьшен расход топлива.4. За что еще заплатит покупатель двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC? Корпорация Bombardier Recreational Products при разработке двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC, приняла решение не размениваться по пустякам. Давайте подробнее рассмотрим все те новшества, которые предлагаются покупателю данного двигателя.
Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения поршней и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что наряду с улучшенными поршнями позволяет использовать двигатель на максимальной мощности практически без обкатки двигателя. Каких-либо ограничителей мощности на обкатке двигатель не имеет. Давайте рассмотрим самую младшую на сегодняшний день модель двигателя с системой Evinrude® E-TEC — это 40 л.с. Генератор этого двигателя обеспечивает зарядку аккумулятора от 3 до 5 ампер уже на оборотах холостого хода. На полных оборотах в бортовую сеть лодки данный двигатель способен отдать 25 Ампер, что достаточно для питания приборов самой «навороченной» лодки! При этом данный двигатель стал первым в мире двухтактным подвесным лодочным двигателем с прямым впрыском топлива с румпельным управлением, которому вообще не нужен аккумулятор! Все это благодаря двум новшествам. Первое — генератор данной модели двигателя рассчитан на выдачу 55 вольт, которые уже затем с помощью ШИМ — модуляции превращаются в 12 вольт для питания остальных потребителей.
Такая разница в напряжении дает возможность запитать основных потребителей энергии в двигателе при одной трети оборота маховика. Заметьте — очень важный параметр для румпельного мотора, который заводится ручным стартером. Второе новшество — наличие в генераторе трех фаз, которые через выпрямители включаются электронным блоком последовательно при низких оборотах, и параллельно при оборотах более 1800 об/мин, что дает практически ровную кривую выработки электроэнергии генератором. Во всех двигателях рассматриваемого семейства Evinrude® E-TEC приняты крайне серьезные меры по снижению шума (Рис. 7 и 8 — Борьба с шумом). Все внутренне пространство нижних и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP — они реально существенно снизили уровень шума от двухтактного двигателя.
Теперь желающий приобрести тихий мотор для рыбалки, уже не связан выбором только четырехтактного мотора. Отдельно хочется коснуться такого важного узла данного семейства Evinrude® E-TEC, как бортовой компьютер или электронный блок. Специалисты корпорации BRP при разработке этого блока позаботились о наглядной индикации состояния двигателя с помощью четырех светодиодов, что поможет пользователю данного мотора без каких — либо диагностических приспособлений проверить правильность работы мотора. Также одним из немаловажных новшеств данного бортового компьютера является способность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, бортовой компьютер хранит в себе всю информацию о работе двигателя — и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков, что значительно облегчает обслуживание двигателя или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему, данный бортовой компьютер автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки согласования и так далее.
Естественно, что при возникновении нештатной ситуации, бортовой компьютер данного типа двигателя не даст двигателю погибнуть — он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом даст владельцу пройти некоторое расстояние на оборотах, близких к холостым, чтобы добраться до берега. Один из важнейших плюсов данного типа двигателей Evinrude E-TEC является срок в 300 часов (или 3 года, смотря что наступит раньше) до первого технического обслуживания. Конечно же, с нашим топливом в Украине могут быть некоторые отступления — возможно, владельцу, использующему некачественный бензин, свечи менять придется чаще.
5. Итоги трех лет эксплуатации двигателей семейства Evinrude® E-TEC TM Теперь, когда продано большое количество таких двигателей, можно подвести итоги трехлетнего наблюдения за ними и их обслуживания. Как представитель сервисного центра, могу с уверенностью сказать — двигатель заслуживает пристального внимания тех, кто хочет приобрести надежный и современный подвесной лодочный двигатель.
Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев таких двигателей. Можно с уверенностью сказать, что технология, используемая в данных двигателях с начала их производства до сегодняшних дней на месте не стоит. Специалисты корпорации BRP постоянно совершенствуют конструкции двигателей, и останавливаться, по-видимому, не собираются. Недочеты, замеченные в первых партиях двигателей, буквально со следующей партией были исправлены.
Разрезные модели двигателей и агрегатов
Двигатели в разрезе и препарированные агрегаты
Внутреннее затаённое желание каждого человека заглянуть в неведомое — раскрывается, удовлетворяется при визуальном контакте с изделием. Наступает ударный, так называемый wow-эффект, восторг, способный положительно повлиять на настроение и отпечататься в памяти любого человека на всю жизнь. Отсюда возможность многостороннего использования экспоната на большом количестве публичных мероприятий, так или иначе связанных с техникой.
Строение двигателя внутреннего сгорания известно и описано в огромном количестве ресурсов. Однако наглядная демонстрация принципов работы — красноречивее сотен книг. Препарированные агрегаты предоставляют возможность показать «живую» работу механизмов в натуральную величину. Заказывайте двигатели в разрезе для демонстрации на выставках и в учебных классах.
Посмотрев наши галереи, представьте, как будет выглядеть агрегат на Вашей выставке. Какое влияние он окажет на людей всех возрастов, интересов, сословий — на всех, кто видит ЭТО, и несколько минут не может отвести глаза.
- Двигатель в разрезе
- Мерседес Бенц дизель V6 ОМ642
- Учебный двигатель в разрезе
Фото агрегата в разрезе с окрашенными деталями
Область применения разрезных моделей:
- Учебные классы колледжей, ПТУ, ВУЗов, средних школ, воинских частей, автошкол, пунктов дополнительного образования и профориентации.
- Выставочная деятельность, учебные центры и технический маркетинг промышленных предприятий.
- Салоны автодилеров, желающих увеличить статус проекта и поднять качество продаж за счёт повышенного интереса клиентов и положительных эмоций.
- Музейные экспозиции, патриотические мероприятия, реклама на соревнованиях по автоспорту.
- Оружейные системы в разрезе для стрелковых клубов и витрин охотничьих магазинов.
- И всё, что Вы сами видите в своих проектах — просто напишите нам!
Мастерская предлагает высочайший уровень производства препарированных моделей агрегатов.
Максимально подробно препарированные агрегаты с безупречной отделкой могут повысить уровень любого вашего проекта. Предлагаемый набор услуг очень широк. От работы с мелкими деталями (датчики, автоматика, сервоприводы, робототехнические узлы, тонкая гидравлика) до полноразмерных транспортных средств (автотракторная техника, железнодорожный и водный транспорт, авиация, промышленная гидравлика) и любых механических изобретений человека.
Это может быть статический макет силового агрегата максимальной детализации для профессионального обучения. Или демонстрационная динамическая модель средней детализации для выставок, презентаций и среднего образования детей. Предлагается наиболее сложный показ для музейных экспозиций и обучения по инновационным проектам. Оказываем дополнительно услуги покраски двигателей, включая цикл снятия агрегатов.
Разрезные двигатели и агрегаты имеют большое преимущество перед другими средствами экспонирования.
Механическая коробка передач автомобиля в разрезе
Отзывы
Еще не просмотрено
Производитель
НТП Центр
Языки контента
Русский , Английский
Сертификационные этикетки
Гарантия
12
Код производителя
NTC-15.36.
1
Автомобильное обучение Вырезы
Добавить в список котировок
Написать обзор
Запрос котировок
- Описание
- Технические характеристики
- Загружаемые документы
- Атрибуты
Стенд учебно-лабораторный предназначен для использования в качестве учебного оборудования в средних специальных и высших учебных заведениях для проведения лабораторных занятий по дисциплинам «Устройство автомобиля» и «Техническое обслуживание автомобиля».
Учебно-лабораторное оборудование позволяет наглядно продемонстрировать и изучить конструкцию, а также устройство и принцип работы компонентов механической коробки передач.
Учебно-лабораторный стенд представляет собой реальную механическую коробку передач (РМГ), размещенную на сварной стойке.
Модель устанавливается на колесные ножки с тормозом. В корпусе изделия имеется вырез на четверть для отображения содержимого ГРМ. Разрез выполнен с учетом оптимально удобного визуального ознакомления с внутренними составляющими конструкции.
Основные элементы механической коробки передач:
- главная передача;
- первичный вал;
- вторичный вал;
- дифференциал;
- картер сцепления;
- корпус коробки передач;
- шток выключения передач.
Предусмотрены эксперименты
- Конструкция механической коробки передач автомобиля.
- Принцип работы механической коробки передач.
Технические характеристики
Габаритные размеры изделия, не более
- С (мм): 400
- Длина (мм): 400
- Высота (мм): 1200
- Вес (кг): 25
Комплект поставки
- учебно-лабораторное оборудование – 1 шт.; паспорт
- – 1 шт.
Наличие напряжения
220-240 В
Срок изготовления
90 дней
Доступны материалы для учителя
Да
Доступны материалы для учащихся
Да
Модули электронного обучения
Нет
Шасси с передними колесами в разрезе и бензиновый двигатель: NTP Centr
Отзывы
Еще не проверено
Производитель
NTP Centr
Языки контента
Английский , русский
Сертификационные этикетки
Гарантия
24
Код производителя
НТЦ-15.
93
Вырезки Тормоза Подвеска и рулевое управление Бензиновый двигатель
Добавить в список котировок
Написать обзор
Запрос котировок
- Описание
- Технические характеристики
- Загружаемые документы
- Атрибуты
Учебно-лабораторный комплекс применяется в качестве учебного оборудования в высших и средних специальных учебных заведениях при выполнении лабораторных работ по дисциплинам «Устройство транспортных средств», «Техническая эксплуатация транспортных средств».
Модель в разрезе предназначена для демонстрации и изучения конструкции, принципа работы основных узлов и агрегатов переднеприводного автомобиля с бензиновым двигателем (коробка передач, подвеска, рулевой механизм, система охлаждения).
Конструктивно тренажер представляет собой раму, установленную на ступичных подшипниках, и установленное сверху переднеприводное автомобильное шасси, включающее в себя в разрезе двигатель, узлы и агрегаты шасси. Модель обеспечивает наглядность компоновки и визуальный доступ к узлам и деталям, расположенным внутри элементов шасси.
Модель шасси переднеприводного автомобиля включает:
- поперечное расположение двигателя;
- система подачи топлива;
- механическая коробка передач;
- гидроусилитель руля; система охлаждения
- ;
- тормозная система; полуоси
- ;
- передняя независимая подвеска McPherson;
- задняя подвеска.
Проведены эксперименты
- Конструкция шасси переднеприводного автомобиля с бензиновым двигателем.
