Уменьшение расхода топлива автомобиля с карбюратором Озон
Повышенный расход топлива на автомобилях с карбюратором 2105, 2107 Озон может быть вызван не только неправильной регулировкой карбюратора.
Поэтому прежде чем проводить его настройку на уменьшение расхода топлива стоит прочитать следующие статьи «Повышенный расход топлива» , «Большой расход топлива», а также «Нормы расхода топлива автомобилей ВАЗ».
Если вы уверены, что с вашим двигателем и карбюратором все более или менее в порядке можно проводить настройку на минимальный расход топлива, которая должна привести в итоге к снижению этого самого расхода на 0,5 – 1,5 литра/100 км. При этом потери в мощности и приемистости будут минимальны.
Необходимые инструменты
1. Тахометр.
Для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если его нет, можно обойтись собственным слухом.
2. Шлицевые отвертки с широким (5 мм) и узким (3 мм) лезвием.
Для вращения регулировочных винтов.
3. Дрель со сверлом 3 мм.
Для высверливания заглушки подстроечного винта системы холостого хода (регулирующего поступление дополнительного воздуха в систему холостого хода).
Уменьшение расхода топлива двигателя автомобиля с карбюратором 2105, 2107 Озон
1. Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.
2. Настройка системы холостого хода и переходной системы первой камеры.
3. Проверка работы двигателя на разных режимах.
Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора заключается в небольшом обеднении проходящей через неё топливной смеси. Достигается это либо за счет увеличения объема воздуха, поступающего в смесь – увеличиваем размер воздушного жиклера первой камеры, либо за счет уменьшения подачи топлива в смесь – уменьшаем размер топливного жиклера первой камеры.
Предпочтительнее первый метод – легче подобрать нужные жиклеры.
На карбюраторах 2105 воздушный жиклер первой камеры увеличиваем с 1,7 до 1,9 мм, 2107 – с 1,5 до 1,7 мм.
Если при эксплуатации автомобиля с увеличенным воздушным жиклером заметного ухудшения динамики или рывков с провалами не прослеживается, можно ограничиться этой небольшой доработкой. Экономия топлива в этом случае составит 0,5 – 1,0 л на 100 км пробега.
В случае появления проблем в работе двигателя следует либо несколько уменьшить сечение воздушного жиклера ГДС первой камеры, подобрав соответствующий жиклер и продолжать эксплуатацию автомобиля дальше, либо идти до конца и продолжить настройку на экономичность своего карбюратора, прейдя к следующему этапу работ.
Следующий этап — это обеднение топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, на холостом ходу и на переходном режиме, когда при нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры начинает приоткрываться.
Для этого нам понадобится подстроечный винт, находящийся под металлической заглушкой.
Заглушку высверливаем сверлом (3 мм). Особых усилий при этом не прикладываем, так как можно повредить сам винт. Вворачиваем винт до упора и запоминаем число оборотов, что бы, если что, потом все вернуть как было. Потом выворачиваем его в изначальную позицию.
Регулируем обороты холостого хода, добиваясь их нормального значения. Статья «Регулировка холостого хода карбюратора 2105, 2107 Озон».
Далее выворачиваем подстроечный винт приблизительно на четверть и проверяем работу двигателя на холостом ходу и при плавном нажатии на педаль «газа». Если холостой ход более-менее в норме и провалов нет, то выворачиваем подстроечный винт еще на четверть и проводим проверку заново.
Повторяем эту операцию пока не появятся провал и неустойчивый холостой ход. Заворачиваем винт чуть-чуть назад, чтобы провал исчез. Настройка завершена.
Еще статьи на сайте по тюнингу и доработке карбюраторов
— Доработка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Доработка системы ЭПХХ карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Прочистка системы холостого хода карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Проверка и ремонт системы ЭПХХ карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Почему двигатель автомобиля «жрет» бензин ведрами?
Подписывайтесь на нас!
Настройка карбюратора автомобиля Жигули, ВАЗ, ГАЗ, Москвич на мощность и на экономичность
На дорогах нашего отечества еще колесит немалое количество старых карбюраторных автомобилей, как старых советских так и более новых — поздних годов выпуска.
Общей проблемой для всех карбюраторных автомобилей является низкая мощность и неудовлетворительная экономичность. К сожалению карбюратор система достаточна негибкая по своей сути и производитель стремился достичь оптимального баланса между мощностью и экономичностью, при этом стараясь вписаться в экологические допуски.
Остановимся на общих теоретических принципах тюнинга карбюратора серийного автомобиля без привязки к конкретной марке и модели двигателя или автомобиля. Эта статья одинаково хороша как для владельцев старых Москвичей, так и Жигулей, Волг и Побед.
Статья по ВАЗ-2106 Жигули — история, технические характеристики
Во первых следует отметить, что карбюратор автомобиля являет собой устройство которое механически распыляет топливо превращая поток бензина и воздуха в топливовоздушную смесь определенного состава. Всем известно, что бензин сгорает в двигателе по разному при разном соотношении воздуха и топлива. Так при некотором избытке топлива мощность повышается, но страдает топливная экономичность.
Если наоборот топлива дать меньше, то улучшается экономичность, но ухудшается мощность и работа двигателя в условиях низких температур и других сложных режимах работы. Поэтому производя изменения в карбюраторе имейте ввиду, что возможно придется также модернизировать и систему охлаждения двигателя для обеспечения новых условий работы. Так общеизвестен факт, что при обеднении смеси происходит перегрев деталей двигателя и повышение температуры выхлопных газов — старый забитый радиатор системы охлаждения справляться не будет. Тоже самое при избытке топлива (в значительно меньшей мере) температура двигателя будет расти.
Наиболее эффективным средством настройки карбюратора двигателя под собственные нужды является изменение проходного сечения жиклеров с помощью их замены или внедрения игольчатых регулировочных винтов. Первый способ требует для настройки разборки карбюратора для замены жиклеров, второй способ позволяет делать изменения в смеси просто подкрутив винты. Как правило регулировочные винты внедряются в топливные жиклеры главной дозирующей системы.
При этом жиклеры берутся заведомо завышенного номинала и при закручивании винта происходит настройка параметров проходного сечения жиклера.
Так экспериментальным путем было доказано, что возможно снизить расход топлива автомобиля «Жигули» на 1-1.5 л на 100 км применив обеднение смеси. Однако при этом разгон до 100 км/час увеличился с 20 секунд до 30 секунд. Также снижается максимальная скорость. Для кого-то это приемлемо, а для кого-то нет. Также при дополнительном обеднении смеси происходит некоторое ухудшение работы двигателя на переходных режимах. Однако экономия топлива на каждой сотне километров позволяет не особо заботиться об этом. Однако если перестараться с обеднением смеси то выхлоп автомобиля станет чрезвычайно токсичным и перенасыщенным окислами азота, поэтому лучше найти оптимальный баланс, а затем проверить двигатель на соответствующем стенде дабы не выйти за пределы допусков.
При увеличении подачи топлива растет мощность во всех режимах, улучшается приемистость и разгон, однако ухудшается топливная экономичность и выбросы не сгоревших углеводородов и СО (угарного газа).
Для увеличения мощности следует применять топливные жиклеры несколько увеличенного по сравнению со штатными сечения.
Если не удается добиться нужных характеристик с помощью изменения сечения топливных жиклеров следует менять комбинации соответствующих жиклеров воздушных в паре с топливными.
Еще одним способом, более радикальным, является изменение системы диффузоров карбюратора, точнее увеличение их диаметра для уменьшения сопротивления воздуха. При этом скорость потока снижается и двигатель потребляет больше топлива на режимах малой нагрузки. Отзываясь ощутимым приростом мощности на высоких оборотах и некоторым сужением рабочего диапазона в зону высоких оборотов. Также при этом уменьшается скорость реакции дозирующей системы на работу дросселем.
Замена воздушного фильтра на фильтр нулевого сопротивления оправдана только в случае если это сопротивление значительно на штатном фильтре. Естественно уменьшение сопротивления тянет за собой улучшение сопротивления и повышение мощности.
Следует отметить возможные нежелательные следствия вроде усложнения эксплуатации автомобиля с нулевиком, особенно зимой. В частности сложно обеспечить подачу теплого воздуха для предупреждения обмерзания карбюратора.
Для старых автомобилей УАЗ, Волга, Москвич необходимо сменить однокамерный карбюратор на двухкамерный для значительного увеличения мощности и улучшения топливной экономичности. При этом может потребоваться установка дополнительных переходников или замена коллекторов на более современные.
Наиболее радикальным и правильным способом улучшения работы карбюраторного двигателя является его инжектирование — установка инжекторов от современных автомобилей. Однако это операция сложная и требует значительных практических и теоретически навыком. Просто это можно сделать разве что для автомобилей Жигули и Таврия, у которого есть полный перечень запчастей для переделки двигателя.
Советую вам хорошо подумать, а стоят ли эти изменения того, чтобы их делать. Ведь на заводах сидели не дураки и не за один день высчитывали нужные соотношения для обеспечения наилучших характеристик работы в широком диапазоне режимов и условий при этом обеспечивая приемлемые динамические и экономические характеристики.
На моем личном автомобиле ГАЗ-24-01 сейчас установлена система винтовой регулировки топливного жиклера первичной камеры, что позволяет в режимах спокойной езды сэкономить топливо, а при необходимости — увеличить мощность до номинальной. При этом не нужно снимать карбюратор или воздушный фильтр — все выполняется за минуту без инструментов.
Настройка карбюратора автомобиля Жигули, ВАЗ, ГАЗ, Москвич на мощность и на экономичность
Как построить автомобиль с расходом топлива 100 миль на галлон… прямо сейчас
Почему мировые автомобильные компании не могут производить автомобили с расходом топлива 100 миль на галлон? Автомобильные технологии продолжают совершенствоваться, и люди продолжают задавать вопросы, но — как и в случае с термоядерными реакторами и понятными телефонными счетами — кажется, что до реальности осталось всего несколько лет. Конечно, студенты-инженеры достигли 2000 миль на галлон в конкурсах дизайна, но эти автомобили были упражнениями в автомобильном минимализме, а не повседневными автомобилями.
Стив Лапп, профессор из Онтарио, говорит, что момент почти настал. «На самом деле в некоторых поездках на моей Toyota Prius 2001 года я набрал более 100 миль на галлон», — говорит он. Секрет? Он установил солнечные панели на крыше автомобиля, чтобы батареи заряжались, когда светит солнце. Если Лапп, большой мыслитель на заднем дворе, может время от времени проезжать трехзначные числа, почему мировые автопроизводители не могут достигать цели при каждой поездке?
Недавно они сблизились — в Европе. Турбодизель Volkswagen Lupo 3L и Audi A2, использующие один и тот же двигатель, расходуют почти 80 миль на галлон. Это лучше, чем гибрид. С другой стороны, этот удивительный трехцилиндровый дизель не соответствует стандартам США по выбросам, а по американским стандартам автомобили размером с Ringling Bros.
Итак, остается вопрос: могут ли производители создать практичный автомобиль, который типичная американская семья могла бы использовать в качестве повседневного транспорта, расходуя 100 миль на галлон или больше за каждую поездку? Мы опросили самых изобретательных инженеров страны.
Мы рассмотрели дизайн, материалы и трансмиссии. Ответ? Да, это может быть сделано.
Команда разработчиков медиаплатформ
Снижение веса
Экономия топлива — это прежде всего эффективность. Чем легче нагрузка, тем меньше и эффективнее может быть силовой агрегат автомобиля. Это экономит топливо, а использование более легкого двигателя еще больше снижает вес. Марк Росс, физик из Мичиганского университета, предполагает, что при прочих равных условиях уменьшение массы типичного автомобиля малой грузоподъемности на 10 процентов увеличит экономию топлива на 7 процентов. Это хорошо, но резкое увеличение пробега потребует значительной экономии веса. Где их найти? В то время как большинство автомобилей сегодня сделаны в основном из стали, некоторые полагаются на более легкий конструкционный алюминий. Однако этот металл создает проблемы при производстве и ремонте. Лучшим выбором для создания автомобиля с расходом топлива 100 миль на галлон, вероятно, будет композит из углеродного волокна, который может весить вдвое меньше, чем сталь.
Углеродное волокно дорого и сложно в работе, но оно предлагает выдающееся сочетание легкости и прочности. Углеродное волокно широко используется в автоспорте и экзотических автомобилях.
«Если вы посмотрите на экзотические автомобили, то увидите, что все они рассчитаны на высокую производительность. Но вы можете применить те же технологии для достижения целей экономии топлива», — говорит Тадж Юхтер, помощник главного инженера Chevrolet Corvette.
Мелкосерийное производство таких больших автомобильных конструкций дорого — до 100 000 долларов за экземпляр — по словам Джона Фокса-Рубина, президента и главного исполнительного директора Fiberforge, ведущего производителя передовых композитных конструкций. Часть цены обусловлена производственными трудностями и большим количеством брака, говорит Пол Уильямсен, менеджер по обучению продукции Toyota: «Вы все равно должны платить за то, что выбрасывается». Однако по мере развития технологий и роста объемов производства более 50 000 штук в год стоимость единицы конструкции кузова из углеродного волокна может в конечном итоге упасть примерно до 4000 долларов, что достаточно низко, чтобы сделать возможным выпуск автомобилей для массового рынка.
Демонстрационный автомобиль GM Ultralite, построенный еще в 1992 году компанией Scaled Composites, аэрокосмической фирмой, которая позже построила SpaceShipOne, , был свидетельством потенциала передовых легких материалов. Ultralite имел структуру сэндвич-панелей из углеродного волокна и ПВХ-основы для шасси и панелей кузова. Вес конструкции с дверями, передним и задним бамперами и внутренними компонентами составлял всего 420 фунтов.
Уменьшение веса можно найти во всем автомобиле. Стекло, например, является одним из самых тяжелых компонентов автомобильного кузова — его вес на квадратный фут больше, чем у наиболее часто используемой стали. «Поликарбонатное остекление будет запущено в производство в ближайшие 10 лет», — говорит Юхтер. Материал уже используется для покрытия фар. По его словам, для окон будет использоваться плазменный процесс для нанесения тонкого слоя стекла на поликарбонат. «Для скребка для льда или автомойки он будет выглядеть как стекло, но вы получите 50-процентное снижение веса».
Инженеры также могут снизить вес, сократив аппаратное обеспечение, необходимое для поддержки электроники, столь распространенной в современных автомобилях. «Сегодня в автомобилях так много кабелей и проводов, что это не является тривиальным с точки зрения веса», — говорит Дебора Хопкинс, научный сотрудник Национальной лаборатории Лоуренса в Беркли. Учитывая нынешнее состояние электроники, можно представить автомобиль без громоздкого оборудования для аудио, видео и навигации. Вместо этого у вас будет тонкий экран с портом. «Мобильные телефоны ближайшего будущего уже будут нести в себе эти функции. Будет беспроводное соединение с экраном дисплея», — говорит Ричард Плаветич, менеджер по техническому дизайну Nissan Design America.
Напротив, «подушки безопасности и ремни не добавляют веса, как вы думаете», — говорит Грег Томас, старший инженер Honda R&D Americas. Все компоненты современной удерживающей системы весят менее 25 фунтов.
Чтобы обойти высокую стоимость изготовления компонентов из магния, углеродного волокна, легкой стали и других сплавов, Дэвид Э.
Коул, председатель Центра автомобильных исследований в Анн-Арборе, штат Мичиган, предлагает модель, в которой «вместо этого Покупая это сырье, владелец сдает их все в аренду и получает кредит за возврат автомобиля на переработку».
Легко катиться
Любой план снижения веса должен учитывать колеса и шины. Когда эти элементы вращаются, их вес, по сути, увеличивается. Как правило, вращающийся вес вращающейся шины в 1,5 раза превышает ее фактическую массу, так что это та область, где сокращение фунтов действительно окупается. Dymag, британский производитель колес, выпустил очень легкое колесо с центром из магния и внешним ободом из углеродного волокна, которое теперь используется американским производителем экзотических автомобилей Mosler Automotive. «Они стоят примерно на 40 процентов дороже, чем наши стандартные колеса, — говорит технический директор Mosler Тодд Вагнер. «Но мы экономим около 11 фунтов на каждом колесе».
Для оптимальной топливной экономичности шины должны иметь минимальное сопротивление качению: тонкие, с неглубоким протектором и способностью сохранять форму на скорости.
«Самое низкое сопротивление качению было бы похоже на колесо локомотива, которое не деформируется», — говорит Томас. Платой за это является более жесткая езда и несколько скомпрометированная управляемость — необходимые компромиссы в поисках производительности на 100 миль на галлон. Исследование, проведенное Советом по транспортным исследованиям по заказу Национальной администрации безопасности дорожного движения, показало, что снижение сопротивления на 10 процентов приводит к увеличению расхода топлива на 1-2 процента.
Группа разработчиков мультимедийных платформ
Honda Insight
Небольшой двухместный Honda Insight, представленный на рынке с 1999 года, был предвестником гибридной мании и передовых технологий. Преданные продолжают модифицировать свои Прозрения; некоторые владельцы заявляют, что расход превышает 100 миль на галлон.
Производители шин уже используют диоксид кремния в составе протекторной смеси для снижения сопротивления качению.
Дэвид Ван Эмбург, директор по маркетингу продуктов Michelin в Северной Америке, говорит, что скоро мы сможем увидеть экзотические шины с сопротивлением качению на 20 процентов ниже, чем у современных моделей. И представьте себе шину, которая может чувствовать окружающую среду и регулировать давление воздуха, чтобы минимизировать сопротивление качению — по сути, шина с активным управлением давлением. «У нас есть группа в Милане, которая занимается изучением технологий, встроенных в шины. Это, безусловно, возможно», — говорит Стив Карпино, директор по исследованиям и разработкам Pirelli в Северной Америке.
Рассекая воздух
Аэродинамика имеет решающее значение для экономии топлива, особенно на шоссе. «Аэродинамика становится фактором, экспоненциально развивающимся по мере того, как вы едете быстрее», — говорит Плаветич из Nissan. Высокоскоростная машина с низкой посадкой — не лучший вариант для перевозки детей в школу. Но концепция Mercedes-Benz Bionic Car справилась бы с этой задачей.
Его рыбий профиль высокий и худой, но это один из самых скользких дизайнов, когда-либо придуманных для легкового автомобиля. Форма помогает концепту весом 2888 фунтов расходовать на шоссе заявленные 84 мили на галлон.
Группа разработчиков медиаплатформ
Bionic Car
Этот концепт-кар от Mercedes-Benz имеет высокую узкую форму с коэффициентом аэродинамического сопротивления всего 0,19. Это примерно на 50 процентов скользче, чем у большинства современных семейных седанов.
«Вы можете получить довольно маленькую фронтальную область, выбрав узкую и высокую — поперечное сечение кажется немного более вертикальным и вертикальным, но тонким», — говорит Стюарт Рид, заведующий кафедрой транспортного дизайна в Art Center College of Design. в Пасадене, Калифорния. «В аэродинамической трубе мы заметили, что то, что вы делаете на днище автомобиля, может быть более глубоким, чем форма крыши», — говорит он. Кроме того, задняя часть автомобиля должна быть либо длинной и заниженной, либо резко обрезанной, говорит Рид.
След автомобиля может отрицательно сказаться на пробеге, создавая частичный вакуум позади автомобиля, оттягивая его назад.
Группа разработчиков медиа-платформ
Внутренний вид концепт-кара Mercedes-Benz с низким расходом топлива.
Каплевидная форма со всеми четырьмя закрытыми колесами была бы идеальной. Но передние колеса должны поворачиваться, чтобы управлять автомобилем. Подойдут юбки, которые двигаются вместе с колесами. Как и активная аэродинамика. Юхтеру нравится идея автомобиля, который меняет форму. «По мере увеличения скорости автомобиль превращался в обтекаемый». Ни одна из технологий еще не существует.
Сила людей
Небольшие экономичные дизели широко распространены в Европе. Трехцилиндровый 799-кубовый агрегат в причудливом Mercedes-Benz Smart FourTwo CDI является самым маленьким турбодизелем в мире; машина получает около 60 миль на галлон. Правила выбросов делают дизельные автомобили для легковых автомобилей редкостью в Соединенных Штатах.
Но вскоре Mercedes-Benz представит дизельный двигатель E320 Bluetec, соответствующий новым, еще более строгим федеральным стандартам 2007 года.
«В ближайшие годы дизельные двигатели будут все более и более заметными», — говорит Плаветич. «Если вы объедините полностью сгорающий дизель с гибридной системой электропривода в легком автомобиле, я думаю, что 100 миль на галлон вполне выполнимы».
Дизельная часть этой трансмиссии хорошо зарекомендовала себя. Электрическая часть все еще развивается. Современные гибриды используют никель-металлогидридные (NiMH) аккумуляторные батареи. Они обеспечивают необходимое высокое напряжение, но несколько ограничены в своих возможностях хранения. Литий-ионные аккумуляторы — такие же, как в ноутбуках, мобильных телефонах и, все чаще, в электроинструментах — вызывают самый большой ажиотаж.
«Идея улучшить аккумуляторы для гибридных электромобилей у всех на уме», — говорит Дэн Даути, менеджер отдела передовых источников энергии в Sandia National Labs.
Литий-ионные аккумуляторы имеют некоторые явные преимущества перед NiMH: они содержат на 50 процентов больше заряда на единицу массы и требуют только одной трети меньшего количества элементов для достижения заданного напряжения.
Группа разработчиков мультимедийных платформ
Volkswagen 1-литровый автомобиль
VW разработал этот экспериментальный двухместный автомобиль с расходом менее 1 литра топлива на 100 километров. Это работает примерно до 240 миль на галлон. Однако одноцилиндровый двигатель объемом 0,3 литра и мощностью 8,5 л.с. просто не способен справиться с межгосударственными автомагистралями США.
Однако современные литий-ионные аккумуляторы в два-четыре раза дороже, чем NiMH. Кроме того, в настоящее время срок службы литий-ионных аккумуляторов недостаточен для требований автопроизводителей. Температурный менеджмент также является проблемой. «Если элемент поврежден и у вас есть внутреннее короткое замыкание, батарея высвободит эту энергию и может взорваться», — говорит Даути.
По оценкам Даути, литий-ионная технология будет готова для гибридного использования через два-четыре года. Прелесть аккумуляторов в том, что их можно заряжать от нескольких источников. Подключение к электрической сети — один из вариантов; есть и более самодостаточные технологии, что возвращает нас к Стиву Лаппу. Солнечные батареи, подобные его, могли бы обеспечить дополнительную энергию, необходимую для того, чтобы подтолкнуть дизельный гибридный автомобиль к конечной зоне с большим пробегом.
Большие солнечные панели на крыше, такие как у Лаппа на его Prius, имеют ограниченную привлекательность, но есть и другие подходы. Energy Conversion Devices — одна из немногих компаний, разработавших аморфный фотоэлектрический материал — тонкую пленку, которой можно придать контур любой поверхности. Когда-нибудь все горизонтальные поверхности автомобиля смогут собирать энергию для питания аккумуляторной батареи.
Группа разработчиков медиаплатформ
Volkswagen Lupo 3L TDI
Этот небольшой переднеприводный хэтчбек оснащен трехцилиндровым двигателем мощностью 60 л.
с., подушками безопасности, ABS и настоящими четырехместными сиденьями. Он также на 330 фунтов легче стандартного Lupo и потребляет около 80 миль на галлон. Однако он плохо продавался, и VW отказался от него.
Подзарядка аккумуляторной батареи может быть улучшена за счет рекуперации мощности рекуперативного торможения всех четырех колес, как это делает Toyota Highlander Hybrid, а не только двух, как в Prius. Уильямсен из Toyota предполагает, что использование четырехколесной системы может дать до 2% экономии топлива по сравнению с двухколесной системой.
В качестве дополнительной меры, использование лучшей изоляции и электрохромных (самозатемняющихся) окон может свести к минимуму потребность в системах климат-контроля, потребляющих энергию. Хопкинс из Беркли тщательно изолировала пассажирский салон экспериментального автомобиля, когда она работала над проектом совместного партнерства между правительством и промышленностью для нового поколения транспортных средств.
Ее команда использовала сверхлегкие, сверхвысокоэффективные изоляционные панели, заполненные ксеноном, в дверях, крыше, приборной панели и полу проекта Taurus. Затем они покрыли окна солнцезащитной пленкой, чтобы блокировать горячие лучи солнца. «Нам удалось снизить нагрузку на отопление и охлаждение на 70–80 процентов, — говорит она.
Создание того, что люди покупают
Очевидно, что автомобиль, расходующий 100 миль на галлон каждый раз, когда вы едете, можно спроектировать и построить. Но в отсутствие государственного регулирования или гораздо более высоких цен на топливо, стимулирующих потребительский спрос, сделает ли это какая-либо автомобильная компания?
«Для этого нет экономического обоснования, — говорит Юхтер из GM. «Сколько людей потратит 200 000 долларов на автомобиль, который в конечном итоге сэкономит им несколько тысяч долларов на топливе за весь срок службы автомобиля?» Это наихудший сценарий с точки зрения ценовых оценок, но мало кто сомневается, что автомобиль с расходом топлива 100 миль на галлон будет стоить на тысячи больше, чем сегодняшние более крупные и мощные автомобили.
«Небольшие чистые дизельные двигатели стоят около 3000 долларов, а за гибрид можно добавить еще 4000 долларов», — говорит Коул. «Итак, вы рассчитываете на премию в размере 6000, 8000 или даже 9000 долларов только за трансмиссию автомобиля. И мы даже не говорили о стоимости материалов».
Немногие водители когда-либо возместят надбавку к стоимости на заправке. Однако определение требований к машине на 100 миль на галлон проясняет, насколько осуществимо построить, скажем, машину на 75 миль на галлон — за гораздо меньшие деньги. Кроме того, экономия денег — не единственная причина, по которой люди выбирают автомобиль. Вождение внедорожников стало модным, потому что они создавали образ власти и активного образа жизни. Можно представить, что водителей привлекают преимущества эффективности для окружающей среды и национальной безопасности, а также передовые технологии.
Возможно, люди все это время задавали неправильный вопрос.
Это не «Почему они не могут построить машину на 100 миль на галлон?» а скорее: «Мы действительно этого хотим?»
Бен Стюарт
Бен всю жизнь увлекается всем, что связано с колесами. Он участвует в проекте Popular Mechanics почти 20 лет и живет в Венеции с эклектичной коллекцией старинных пикапов, маслкаров и мотоциклов, разбросанных по разным гаражам Южной Калифорнии.
Настройка карбюратора: вылечить большой прогиб кулачка
| How-To
Грег Рупп унаследовал проблему. Он обменял свою уличную удочку на очень хороший Plymouth Belvedere 67 года с двигателем 383 и четырехступенчатой коробкой передач. B-Body был действительно чистым автомобилем, и все его друзья согласились, что он здорово приземлился. Но это было до того, как он попытался водить машину. В то время как он заводился и изо всех сил пытался работать на холостом ходу, он работал богато, спотыкался и ужасно шатался, когда он отпускал сцепление.
Он работал плохо, пока двигатель не смог набрать обороты. Затем он работал приемлемо.
Предыдущий владелец чуть ли не признался, что отказался от попыток заставить этот 383 нормально работать. У него был большой распределительный вал с холостым ходом, который звучал круто, но звуковое эго терпит крах, когда двигатель работает плохо. Рупп доставил «хромую утку» в компанию Moore Automotive в Сан-Вэлли, штат Калифорния, где владелец Тим Мур взял на себя задачу возродить уличные манеры этого большого квартала. Мы решили последовать за нами и поделиться несколькими идеями настройки прямо из набора трюков Мура Холли.
В этой проблеме нет ничего нового. Карбюраторные хот-роды всегда изо всех сил пытались заставить свои топливные смесители работать с двигателями с низким вакуумом на холостом ходу. Разница в том, что теперь есть несколько количественных и относительно простых процедур для улучшения производительности в режиме ожидания. Главное, сначала установить правильную смесь холостого хода.
Но прежде чем мы сунем свой нос в этот карбюратор, давайте посмотрим на запись сборки этого B-двигателя. К счастью, предыдущий владелец вел очень точные записи о модификациях. Внутри двигатель имел степень сжатия 10,0: 1, комплект алюминиевых головок Edelbrock Performer RPM и гидравлический распредвал Howard с плоскими толкателями, характеристики которого мы перечислили отдельно. В верхней части двигателя был установлен двухплоскостной впускной коллектор Edelbrock Performer RPM и дополнительный механический карбюратор Holley 0-4777-2 мощностью 650 кубических футов в минуту.
Вместо того чтобы сначала заняться карбюратором, инстинкты Мура подсказали ему модернизировать зажигание. У исходного заводского распределителя явно были проблемы, поэтому он заменил его готовым к работе распределителем MSD с вакуумным продвижением. Затем он добавил комплект проводов свечей зажигания Accel с керамическими чехлами и заменил старые свечи зажигания комплектом Autolites со стандартным тепловым диапазоном.
После этих изменений Мур начал свое исследование углеводов. Явных утечек вакуума не было, но винты смешения на холостом ходу на карбюраторе, казалось, лучше всего работали на холостом ходу на два с лишним оборота. Синхронизация немного улучшила реакцию дроссельной заслонки, но двигатель сильно колебался при резких нажатиях дроссельной заслонки, и казалось, что сопло основного ускорительного насоса почти не работало.
Снятие форсунок первичного и вторичного ускорительного насоса сразу выявило несколько проблем. Во-первых, с обеих сторон сопла не было прокладок. Это позволяло топливу вытекать за основание сопла и вокруг винта. Но гораздо более интересным было то, что кто-то добавил массивное первичное сопло 55 и лишь немного меньшее 50 на вторичной стороне.
Быстрая проверка в каталоге Holley показала, что стандартный размер распылителя для 0-4777-2 650 куб. футов в минуту составляет 28 как для первичного, так и для вторичного.
Мур добавил недостающие прокладки и уменьшил размер распылителя до 36. Затем он заметил, что этот же хак затянул регулировку ускорительного насоса до такой степени, что пружина почти сжалась, создавая чрезмерный зазор на холостом ходу, что резко замедляло срабатывание ускорительного насоса. Только в цепи ускорительного насоса Мур обнаружил три основные ошибки настройки, которые были направлены на добавление большего количества топлива, чтобы устранить спотыкание на холостом ходу.
Добавление начальной синхронизации и исправление цепи ускорительного насоса улучшили реакцию дроссельной заслонки, но 383 по-прежнему работал на холостом ходу, и двигатель по-прежнему спотыкался при отпускании сцепления на первой передаче. Следующей целью настройки было улучшение качества холостого хода.
Попытка замедлить обороты холостого хода ниже 950 об/мин не увенчались успехом, поэтому Мур снял карбюратор и проверил положение дроссельных заслонок по отношению к прорези холостого хода.
Отверстие передачи холостого хода предназначено для добавления дополнительного топлива из контура холостого хода, как только дроссельные заслонки открываются после ограничения холостого хода. Это обеспечивает подачу большего количества топлива, чтобы компенсировать дополнительный воздух, поступающий в двигатель, для поддержания надлежащего соотношения воздух/топливо в промежуточный период, прежде чем активируется основной дозирующий контур.
Проблемы начинаются, когда двигатели с большими распредвалами создают разрежение на холостом ходу ниже 10 рт. При этом уменьшенном разрежении на холостом ходу дроссельные заслонки должны быть открыты шире, чтобы двигатель мог работать на холостом ходу при заданных оборотах. Когда лопасти дроссельной заслонки открываются, открывается слишком большая часть прорези холостого хода.
Этот контур не измеряется винтами смеси холостого хода, подавая топливо сверх установленного винтами смеси холостого хода. В результате двигатель работает на холостом ходу намного богаче. Затем ничего не подозревающий тюнер компенсирует это, подкручивая винты смеси холостого хода. К сожалению, как только дроссельная заслонка открывается дальше при умеренном ускорении, топливо из раздаточной щели перестает поступать, и двигатель глохнет.
Ключом к улучшению этой ситуации является введение дозированного количества перепускного воздуха в двигатель. Это позволяет тюнеру закрыть первичные дроссельные заслонки обратно в то положение, которое Холли считает стандартным, обнажая только 0,030 дюйма переходного паза под дроссельными лопатками.
Проверенный временем способ выполнить эту задачу — просверлить отверстия в первичных и вторичных дроссельных заслонках. Мур начал это с того, что просверлил четыре отверстия диаметром 5/64 дюйма (0,078 дюйма) в каждой из четырех лопастей дроссельной заслонки.
С четырьмя отверстиями для перепускного воздуха, просверленными на 0,125 дюйма, винты смесителя холостого хода все еще находились в положении на два оборота наружу. Холостой ход улучшился, но и близко не соответствовал тому, что мы считали оптимальным для этого двигателя. Мур сказал, что, по его мнению, карбюратор с четырехконтурным контуром холостого хода может улучшить эту ситуацию и что 383, вероятно, предпочтет карбюратор большего размера, что-то около 750 кубических футов в минуту.
Мы решили отказаться от любых дальнейших изменений в существующем карбюраторе в пользу перехода на четырехконтурную версию холостого хода.
Установив карбюратор Quick Fuel, мы обнаружили, что передаточный паз был открыт на 0,080 дюйма для создания желаемой скорости холостого хода. Но Мур ожидал, что к новому карбюратору придется добавить перепускные отверстия. Мы также позвонили в службу технической поддержки Quick Fuel, чтобы определить, какую часть слота передачи можно оставить открытой. Технический отдел сказал нам, что 0,030-дюймовая спецификация была максимальной, но закрытие большей части слота также было приемлемым.
Наша первая серия 1/16-дюймовых отверстий перепускает небольшое количество воздуха, позволяя дроссельной заслонке закрыться, так что у нас было открыто 0,050 дюйма прорези для передачи.
В конечном итоге для этого потребовалось просверлить четыре отверстия диаметром 1/8 дюйма (0,125 дюйма) для обхода достаточного количества воздуха там, где прорезь для переноса была едва видна при скорости холостого хода при 850 об / мин.
Потратив примерно два часа на настройку, сразу стало очевидно, что карбюратор QFT стал гораздо более отзывчивым, чем все наши предыдущие усилия. Этот успех можно отнести к любому количеству различных переменных. При дальнейшей работе Мур, вероятно, мог бы оживить Holley, чтобы добиться приличной стабильности на холостом ходу, но он чувствовал, что регулировка холостого хода Quick Fuel по четырем углам дает достаточно преимуществ, чтобы это стоило вложений.
С этим перепускным воздухом и минимально открытой переходной щелью двигатель теперь требовал больше топлива от винтов холостого хода, потому что из переходной щели вытекало очень мало топлива. Мы постепенно отрегулировали все четыре винта смесителя холостого хода на 7/8 оборота, и двигатель ответил очень стабильной скоростью 9 оборотов.
дюймов вакуума в коллекторе при 850 об/мин. Это были и более низкие обороты двигателя, и более высокий вакуум в коллекторе, который был достигнут ранее. Двигатель также казался более плавным и счастливым.
К сожалению, когда мы нажимали на педаль газа, двигатель казался ленивым. Мы догадались, что теперь двигателю может понадобиться меньше топлива, поэтому попытались уменьшить форсунку ускорительного насоса со штатных 0,031 до 0,028. Двигатель сразу же отреагировал более четким дросселем, поэтому мы уменьшили его до 0,025-дюймового сопла, и это сработало еще лучше. Теперь реакция двигателя на газ очень быстрая и острая. Мы даже позволили двигателю прогреться в течение примерно 10 минут и проверили его способность к горячему запуску; он загорелся почти сразу, а также начисто, без дизеля или выбега при выключении зажигания.
Тест-драйв показал, что двигатель теперь полностью стабилен и им намного легче управлять. Отклик дроссельной заслонки стал на световые годы лучше, чем когда он впервые появился.
Крейсерский режим с частичным дросселем лучше, так как при легком дросселе двигатель теперь работает по схеме переходной щели / холостого хода, поэтому, вероятно, расход топлива будет лучше. Рупп в восторге от того, как теперь работает его машина.
Хотя мы, возможно, и не получили реальной мощности, это был огромный успех. Теперь Рупп может наслаждаться своей новой поездкой и кататься по бульвару не только на очень хорошем крупноблочном четырехступенчатом Belvedere, но и на машине, которая работает так же хорошо, если не лучше, чем выглядит.
Это Coronet 383 ’67 Грега Руппа в его окончательной форме с новым вакуумным вторичным карбюратором серии Quick Fuel Hot Rod объемом 780 куб. футов в минуту. Потребовалось несколько часов настройки, чтобы добиться приличной производительности, но это того стоило. Проблемы 383-го были связаны с комбинацией низкого вакуума на холостом ходу и плохо отрегулированного механического вторичного карбюратора на 650 кубических футов в минуту.
С этой точки зрения это трудно увидеть, но черный осадок в отверстиях дроссельной заслонки является результатом частых обратных вспышек. Мур начал настройку, заменив маргинальный стандартный распределитель на новый, готовый к работе блок MSD, и установил синхронизацию. при начальной температуре 18 градусов. На этом фото подача вакуума не подключена. Позже он планирует посмотреть, может ли добавление этого времени, основанного на нагрузке, еще больше улучшить реакцию дроссельной заслонки. Первая проблема, которую обнаружил Мур, заключалась в том, что сопла ускорительного насоса как на первичной, так и на вторичной сторонах были чрезмерно большого размера и отсутствовали прокладки. Он понизил первичную обмотку со смехотворных 55 до гораздо меньших 36 и сопоставил вторичную с 36 — по сравнению с 50. Рычаг ускорительного насоса также был плохо отрегулирован. бордюр в положении холостого хода открывает слишком большую часть раздаточной щели (стрелка). Это большое отверстие справа от прорези является выпускным отверстием смеси холостого хода, которое контролируется винтом смеси холостого хода. После нескольких шагов сверления перепускных отверстий для выпуска воздуха во всех четырех дроссельных заслонках Мур остановился на четырех 1/8-дюймовых отверстиях для выпуска воздуха. отверстия. Даже с этими большими отверстиями дроссельные заслонки едва закрывались, но все еще открывалось примерно 0,080-дюймовое отверстие в передаточных пазах. В этот момент Мур решил, что двигателю нужен карбюратор холостого хода с четырьмя углами. Это новый вакуумный вторичный карбюратор Quick Fuel мощностью 780 куб. карбюратор оснащен ввинчиваемыми воздуховыпускными отверстиями, а также несколькими другими выпускными отверстиями и отверстиями, облегчающими настройку карбюратора. Мы думали, что нам, возможно, придется внести изменения в прокачку, но просто установить правильную ориентацию прорези передачи холостого хода и уменьшить выстрел ускорительного насоса было достаточно, чтобы этот двигатель работал хорошо. Даже с лучшим карбюратором Quick Fuel Муру все равно пришлось сверлить дроссельную заслонку.
лопасти, позволяющие закрыть дроссельные лопасти настолько, чтобы открыть только 0,030 дюйма на переходной щели. В конечном итоге это потребовало 0,125-дюймовых отверстий в каждой дроссельной заслонке. После завершения всех регулировок новый карбюратор Quick Fuel теперь обеспечивает отличную приемистость, легко запускается, а электрическая дроссельная заслонка позволяет двигателю легко запускаться и работать на холостом ходу, когда он холодный.Спецификации карбюратора
| Спецификации | Холли 0-4777-2 | QFT-HR-780 VS |
| Первичный главный жиклер | 67 | 72 |
| Дополнительный главный жиклер | 76 | 83 |
| Ограничитель холостого хода | 31 | 33 |
| Воздухоотводчик холостого хода | 80/54 | 70 / 70 |
| Высокоскоростной воздухоотводчик | 30 / 30 | 31 / 31 |
| Форсунка ускорительного насоса | 28 / 28 | 31 |
| Силовой клапан | 65 | 6,5 |
Все числа за обрез на самом деле являются десятичными эквивалентами.
Например, диаметр ограничителя холостого хода 33 составляет 0,033 дюйма. Цифры по обе стороны от символа косой черты (/) обозначают первичные размеры, за которыми следуют второстепенные.
Характеристики кулачка
| Распределительный вал Квартира Говарда, гидр. | Объявлено Продолжительность | Продолжительность в 0,050 | Клапан Подъем (дюймы) | Лепесток Сеп. угол |
| Впуск | 285 | 238 | 0,555 | 108 |
| Выхлоп | 289 | 242 | 0,562 |
Кулачок был установлен на осевой линии впуска под углом 104 градуса, на 4 градуса вперед
Список деталей
| Описание | Номер детали | Источник |
Карбюратор Holley 650 куб. Наверх
|