Настройка тнвд bosch своими руками: Регулировка ТНВД VE Bosch

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 — 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 — 2005
Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 — 2001
Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 — 2001
Audi A4 B5 (8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 — 2002
Audi A6 C5 (4B2) 1997 — 2005
Audi A6 Avant (4B5) 1998 — 2005
Audi A8 D2 (4D2) 1994 — 2002
информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.
Никакого опыта по ТНВД не имел — поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах — спасибо всем, кто помог советом!

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото.
У кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине — выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке.

Решение о том, спрессовывать его или нет — примем позже (чтоб не делать лишней работы).
Затем откручиваем насос с авто — штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет — лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани — придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает — назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало — повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку) — то дальше разбирать не надо — меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032 . Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил — разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану — тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом — по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы — вытаскиваем поршень — вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит — его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля — можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал….

… и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос.
Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету — тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами — то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах.
Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик — выкрашивание, но это не криминально:

В корпусе теперь так:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Зубчатое колесо готовим к установке:

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки.
При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева — поршневое кольцо мешает сборке — просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы — черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Вот и соединили:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя — надписями вниз, верхняя — надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку — она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Бош и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил — и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша — в двух насосах с одинаковым номером — разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Примерно на 1мм больше:

Поставил «короткие» ролики — все стало крутиться легко.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

Соединяем «мозги» Т10:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало!
Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень — Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули — зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая) — подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса — абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу . А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы — будет протекать.

Надо исправлять:

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать — ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений — остается прямой (или почти прямой).
После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы — справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) — постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится — то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Дополнение от Nik1958:

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки — это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо.
По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал бош у меня не получалось
Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046.
Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов.
Номер мембраны: 1 467 045 032

Дополнение от Jurik-11:

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет
Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб
До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

После регулировки:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC — пришлось по внутренней части возле болтов сместить на ~ 3мм с небольшим против часовой.
Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0) — ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю — и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) + «ошибка 00550: начало впрыска — диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла — эти проблемы ушли

Регулировка цикловой подачи.

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки — Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились.
До регулировки было на горячую 6мг.
Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг.
В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.+).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Jurik-11

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1. 9 TDI, 90 и 110 лс).

• · Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.

Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de

Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе

• · Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.
• · Слабая, замедленная реакция на педаль газа .
• · Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.
• · Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.
• · Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.
• · Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.
• · Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:

1. Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
2. Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
3. Убедиться в исправности датчика иглы.
4. На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
5. Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
6. Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?

При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:

Подготовка к работе

Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.

Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.

Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.

Снятие и разборка МУКТ

Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.

Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:

Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:

Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:

Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:

После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:

Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:

Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.

Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:

Сборка и настройка,

Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.

Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.

Установка на ТНВД

Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:

Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:

В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.

Предварительная настройка

Запускать мотор пока еще нельзя!

С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.

(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!

(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.

Тестовый старт мотора

Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.

Настройка

Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!

Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.

Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.

После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.

Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.

Внимание, важно:

• · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
• · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.

MfG, iluha

Низкая стоимость DIY EFI — электронный впрыск топлива, который не обходится в кругленькую сумму!

Свяжитесь с нашим отделом продаж, чтобы обсудить идеальную систему для управления двигателем!
Напишите нам по адресу [email protected] с некоторыми подробностями о вашем автомобиле, двигателе и необходимых функциях, и мы позаботимся о том, чтобы вы указали правильное направление!

Недорогие варианты электронного впрыска топлива EFI «сделай сам» для пользователей, которые не возражают вкладывать в проект немного локтевой смазки/припоя, чтобы сэкономить кучу денег.

Вы предпочитаете тратить меньше денег и не возражаете против того, чтобы немного больше работать? Вам нравится работать на собственном автомобиле? Если вам нравится чувство гордости, которое исходит от осознания того, что вы построили все на автомобиле, вы даже можете получить набор для сборки собственного блока управления двигателем из печатной платы и пакетов деталей! Если вы не хотите собирать весь ЭБУ целиком, но все же хотите получить очень доступное решение и не возражаете внести несколько изменений в готовый ЭБУ для достижения своих целей, читайте ниже на этой странице.

Если это совсем не вы и вам просто нужна система, готовая к подключению прямо из коробки, или, может быть, даже готовая к простому подключению без необходимости подключения, вернитесь к введению этого раздела, или перейти непосредственно к системам Wire-In или системам Pro/Plug-N-Play здесь.

Комплекты MegaSquirt DIY EFI в разобранном виде

Комплекты DIYAutoTune MegaSquirt для самостоятельной сборки — это невероятно хорошо задокументированные, четко промаркированные комплекты, в которых каждый компонент помечен номером компонента (чтобы вы знали, где его установить на печатной плате). , а также как согнуть выводы компонентов, чтобы они легко подходили к плате, и нужно ли ставить компонент определенным образом или можно ли его ставить любым способом (некоторым компонентам все равно, и они не могут помещаются задом наперёд, как это делают другие, и мы сообщаем вам, с какой стороны сумки они входят).

Десятки тысяч людей по всему миру успешно построили свой собственный ЭБУ MegaSquirt и управляют своими двигателями с помощью Блока управления двигателем, который они построили сами. И многие из этих людей успешно соревновались в самых разных автоспортах. Вам не составит труда создать свой собственный ЭБУ, если у вас есть немного терпения и вы увлечены проектом и тем, чему вы научитесь в процессе. Вы когда-нибудь «рисовали по номерам»? Это действительно так просто — следовать инструкциям и построить свой собственный ЭБУ по номерам.

Если вы ищете самое дешевое, надежное, полностью настраиваемое решение EFI и системы управления зажиганием, вы его нашли! Если вы меньше заботитесь о стоимости, но наслаждаетесь аспектом проекта и привлекательностью создания собственного блока управления двигателем и запуска на нем вашего двигателя, опять же, вы его нашли! Если вам нравится идея узнать больше о том, как работает ваш двигатель и как он управляется, и накопить эти знания, чтобы точно знать, как получить максимальную отдачу от вашего текущего двигателя и других, с которыми вы будете работать в будущем, просто нет лучшего способа . Вы поймет ваш двигатель, его потребности в воздухе / топливе / зажигании и многое другое, и вы узнаете, как получить от него максимальную отдачу. Эти комплекты электронного впрыска топлива MegaSquirt DIY EFI по-прежнему очень хорошо продаются, и клиенты получают невероятные результаты, используя эти системы, которые они создали сами, и они получили удовольствие от этого.

Блоки управления двигателем в сборе DIYAutoTune MegaSquirt

Если вы не хотите собирать собственный блок управления двигателем, но не боитесь небольшой внутренней переделки, вы также можете заказать недорогой блок управления двигателем в сборе MegaSquirt. Во многих случаях это будет хорошо для вашего двигателя прямо с полки, и поэтому этот абзац действительно переходит в наш раздел «Провода в ЭБУ», и вы должны прочитать это дальше. Свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши конкретные потребности, и, если необходимо, вы можете сделать небольшую пайку дополнительных компонентов, чтобы добавить некоторые «дополнительные» возможности, которые вы хотите использовать на своем двигателе, или мы можем сделать эту работу для вас, поставив вас прямо в это. Лагерь ‘Wire In ECU’ не должен ничего делать внутри блока управления двигателем, возможно, отрегулируйте циферблат или два, чтобы точно настроить систему на ваш датчик зажигания. В противном случае вы просто подключите его!

Обсуждаемые подходы EFI DIY имеют общую нить — они потребуют небольшого исследования, чтобы определить, что вам нужно, и потребуют от вас хорошего знания вашего двигателя и системы зажигания (или изучения, что неплохо). ), так что они будут чем-то вроде учебного опыта. Без сомнения, когда вы приложите все усилия к своей системе, ваши результаты будут невероятными и в то же время менее дорогими, чем практически любой другой доступный вариант системы управления двигателем.

Хорошо, но какая система DIY EFI MegaSquirt мне подходит?

Это строка, с которой все началось. Это универсальные системы с проводным подключением, которые поставляются в виде комплектов для самостоятельной сборки и в виде предварительно собранных ЭБУ. Мы создали страницу, чтобы более подробно объяснить все основные варианты MegaSquirt. Вот краткое сравнение основных версий с использованием плат V3.0/V3.57. При этом используется текущий код выпуска; некоторые функции могут быть добавлены в более поздних обновлениях кода.

		МегаСквирт-II	MegaSquirt-III (с MS3X)
Версия микропрограммы, использованная при создании этой диаграммы		MS2/Экстра 3.4.4	1.5.1
Контроль топлива		2 канала, от банка к банку Можно расширить до 4 последовательных каналов, но это непросто.	8 каналов, полностью последовательный. Два дополнительных канала могут быть использованы для второй ступени. (8 последовательных плюс 2 поэтапных)
Топливная точность		0,6 микросекунды	0,6 микросекунды
Контроль зажигания		Доступно до 6 каналов	Доступно до 8 каналов
Регулятор холостого хода		Вкл/выкл, ШИМ, степпер	Вкл/выкл, ШИМ, степпер
Связь		Серийный номер RS232	Последовательный порт RS232, USB
Регистрация данных		Через ноутбук	для записи на трассе без ноутбука или опционально для регистрации данных через ноутбук.

Обратите внимание, что это только основные моменты – есть и другие вещи, которые следует учитывать, например тот факт, что MS3/MS3X имеют большое количество входов и выходов, которые можно использовать для регистрации дополнительных параметров данных и контроля над вашим двигателем. MS2 либо не поддерживает, либо имеет меньше возможностей для использования.

Затем у нас есть аксессуары; вот краткое изложение тех, которые вы можете рассмотреть.

Обязательные компоненты

JimStim — Это не обязательно на 100 %, но, по нашему мнению, должно быть, скажем, на 98 %, если вы собираете блок управления двигателем самостоятельно, и на 80 % требуется (или рекомендуется), если вы Покупаем предварительно собранный ЭБУ. Во время сборки комплекта есть несколько разделов, которые вы заполняете один за другим и проверяете устройство после каждого раздела. Вам понадобится JimStim, чтобы протестировать устройство. После сборки или если вы покупаете предварительно собранный ECU, стимулятор поможет вам ознакомиться с MegaSquirt и программным обеспечением для настройки, прежде чем пытаться установить ECU на ваш двигатель. Это также отличный инструмент для тестирования ЭБУ Megasquirt во время сборки жгута проводов.

Если вы не покупаете JimStim для себя, вы должны хотя бы убедиться, что знаете кого-то, у кого он есть, и вы можете одолжить его, когда (а не если) понадобится. У нас никогда не было никого, кто пожалел о покупке одного, , у нас было много людей, которые сожалели, что НЕ купили JimStim , а затем разместили второй заказ на него.

Кабель для настройки . Он понадобится вам для подключения ноутбука/ПК к ЭБУ. Это стандартный прямой последовательный кабель DB9, то есть контакт 1 подключается к контакту 1, 2 к 2, 3 к 3 и т. д. Вы можете найти его в разделе «Кабели для настройки» каталога.

Дополнительный

Последовательный USB-адаптер . Если на вашем ноутбуке есть настоящий последовательный порт DB9, то он вам не нужен. Если нет, то вы, вероятно, делаете. Многие адаптеры USB-Serial очень проблематичны при использовании с MegaSquirt и TunerStudio; мы протестировали пару, чтобы найти тот, который надежно работает каждый раз.

Плата реле и кабель – Хотя плата реле/питания не требуется, она удобна и снижает вероятность неправильного подключения во время установки. Плата реле обеспечивает центральное место для всех необходимых реле, защиты предохранителей и внешней проводки для ЭБУ MegaSquirt.

Если вы устанавливаете MegaSquirt на двигатель с впрыском топлива, обычно вы можете просто повторно использовать все имеющиеся у вас реле. Если вы впрыскиваете топливо в ранее карбюраторный двигатель, вам нужно будет установить реле для питания главного ЭБУ, топливного насоса и цепи холостого хода. Вы можете сделать это вручную или использовать релейную плату, чтобы упростить этот процесс. Вы также можете собрать кабель самостоятельно с помощью входящего в комплект DB37 и кожуха, который входит в комплект (один с релейной платой, один с комплектом блока управления двигателем), или, поскольку кабель довольно сложно собрать, я сделал их доступными заранее. — тоже в сборе.

Обратите внимание, что кабель реле и жгут проводов являются взаимоисключающими — они не предназначены для совместного использования, так как если вы используете кабель реле, вам просто нужно проложить всю проводку обратно к винтовым клеммам на плате реле, а не Разъем DB37, который используется в жгуте. У меня были клиенты, которые покупали оба только для того, чтобы собрать автомобильную проводку с маркировкой / цветовой кодировкой после отключения DB37.

Инструмент для гибки выводов – немного облегчает жизнь при сборке комплектов, поскольку позволяет точно сгибать выводы, чтобы они подходили к печатной плате. На этикетках наших комплектов указаны правильные интервалы для каждого компонента, что исключает возможность догадок.

Широкополосный датчик/контроллер o2 — очень полезен для настройки, так как точно отображает точное соотношение воздух/топливо, чтобы вы могли выполнить соответствующую настройку. Узкополосные датчики o2 (OE на большинстве автомобилей) имеют точность ТОЛЬКО при 14,7: 1, поэтому они практически бесполезны для настройки; широкополосные датчики имеют точность от 10:1 до 20:1. У меня есть агрегаты с датчиками и без.

LC-2 — доступное устройство, подходящее для постоянной установки в автомобиле, а линейка MTX сочетает датчик и блок управления в одном корпусе. Вы также можете купить LC-2 с манометром; цены в две сотни в зависимости от того, какой стиль датчика вы предпочитаете.

LM-2 имеет встроенный дисплей и может использоваться для стационарной установки в транспортном средстве, но он лучше подходит для тех, кто планирует настраивать несколько автомобилей и хочет, чтобы система была предназначена для переноса с автомобиля на автомобиль. LM-2 также имеет возможность считывать данные двух широкополосных датчиков и журнал данных с диагностического порта OBD-II на большинстве автомобилей 96 года выпуска и более поздних. И LC-2, и LM-2 имеют два программируемых аналоговых выхода. Вы можете использовать один для управления манометром, а другой для питания ECU, или просто использовать один или другой. Он также будет имитировать узкополосный режим, чтобы обмануть стандартный ЭБУ и предотвратить CEL (проверьте индикаторы двигателя). Вы также можете купить датчики Innovate самостоятельно, если у вас уже есть LC-2.

Триггерные колеса – Megasquirt работает со многими распределителями и датчиками положения коленчатого вала. Но если у вас есть несовместимое спусковое колесо или если вы хотите использовать функции, которые не поддерживают ваши оригинальные спусковые колеса, вы можете использовать нашу линейку спусковых колес 36-1 для высокоточной настройки кривошипного спускового крючка.

Проводка и датчики

Наши 8-футовые жгуты проводов предназначены для адаптации к любому двигателю. Они очень красивые и полностью маркированы (печатная маркировка на проводах) с раздельным покрытием. Вся проводка автомобильного класса, крышка разъема металлическая. Блокам MS3 с MS3Xpander потребуется второй жгут проводов; возим готовый. Датчики IAT/CLT с закрытым элементом доступны с 6-дюймовым кабелем, а также датчики IAT с открытым элементом для турбо/SC-приложений. Мы выбираем форсунки Bosch, прошедшие испытания на расход топлива. Megasquirts имеют встроенный датчик MAP, в то время как Microsquirt может использовать датчик GM 3 bar MAP.

Обычно вы можете повторно использовать штатный датчик CLT и часто датчик IAT, ЕСЛИ он все еще там, когда вы снимаете MAF/AFM. Если это часть MAF/AFM, то вы удалите ее и захотите подключить новую.

Также обратите внимание, что кабель реле и жгут проводов являются взаимоисключающими — они не предназначены для совместного использования, так как после использования кабеля реле вам просто нужно проложить всю проводку обратно к винтовым клеммам на плате реле, а не разъем DB37, который используется в жгуте проводов. У меня были клиенты, которые покупали оба только для того, чтобы собрать автомобильную проводку с маркировкой / цветовой кодировкой после отключения DB37.

 DIYPNP — DIY Kit EFI на основе ЭБУ Plug-N-Play — Создайте свою собственную электронную систему впрыска топлива Plug & Play с инструкциями!

Заинтересованы в сборке собственного ЭБУ из комплекта, но вам нравится идея, что вам не придется разбирать штатную проводку или переделывать проводку в автомобиле? DIYPNP может быть для вас. Это то, на что это похоже, самодельный PNP ECU. Вы собираете комплект, и после завершения у вас есть простой в установке комплект, но сборка несколько проще, чем обычный MegaSquirt. Вы используете перемычки, чтобы его распиновка соответствовала распиновке вашего стандартного ECU. Я бы сказал, что около 5 часов — это разумное время сборки, если у вас есть небольшой опыт пайки. DIYPNP оснащен разъемом OEM ECU, позволяющим подключить его к оригинальному жгуту проводов. В настоящее время у нас есть варианты, подходящие для сотен различных моделей всего за 452 доллара. Вы можете прочитать о доступных моделях и наборе функций здесь, если хотите взглянуть поближе!

микросквирт

Хотя у этого есть больше общего с линейкой pro в том, что вам не нужно его собирать или открывать корпус. Универсальный MicroSquirt может сделать его привлекательным и для любителей менее чем за 400 долларов. MicroSquirt стал популярным контроллером начального уровня для базовой замены LS, но изначально он был разработан для приложений, связанных с силовыми видами спорта — гидроциклов, мотоциклов и т. д. Небольшой размер и прочная конструкция делают его популярным среди людей, которым нужен блок управления двигателем, который легко установить в неприметном месте или гонщикам, которым нужен блок управления двигателем, способный выдерживать суровые условия эксплуатации, например, в шоссейных гонках или на багги по дюнам. Этот блок имеет два выхода топлива и два выхода искры, выход ШИМ для управления холостым ходом или наддувом и два выхода включения / выключения. Его можно переконфигурировать для использования дополнительных выходов включения/выключения в качестве искровых выходов. Хотя у большинства пользователей будет от одного до четырех цилиндров, он может использоваться и использовался в приложениях V8.

Почему бы не восстановить топливные форсунки вашего дизельного двигателя