Оптимальный угол — опережение — зажигание
Cтраница 1
| Влияние угла опережения зажигания ( 3 на величину среднего индикаторного давления Pi и температуру выхлопных газов t г при разных составах смеси а и разных концентрациях этиловой жидкости в бензине Б-74. [1] |
Оптимальный угол опережения зажигания меняется в зависимости от состава смеси. [2]
Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В первом случае увеличивается скорость движения поршня, и чтобы рабочая смесь успела сгореть, необходимо увеличивать опережение зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытия дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения цилиндров. В результате продолжительность сгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшать угол опережения зажигания. [3]
Подбирают оптимальный угол опережения зажигания
На установленном режиме замеряют угол опережения зажигания, частоту вращения коленчатого вала, крутящий момент двигателя и часовой расход топлива.
[4]| Пневмогидравлическая схема стенда К-409 М. [5] |
Определяется и регулируется оптимальный угол опережения зажигания с помощью средств технического диагностирования двигателя и систем электрооборудования. [6]
Определяется и регулируется оптимальный угол опережения зажигания с помощью средств технического диагностирования двигателя и системы электрооборудования. [7]
Подобно тому, как у карбюраторных двигателей существует оптимальный угол опережения зажигания, у двигателей с воспламенением от сжатия существует оптимальный угол опережения впрыска топлива. [8]
При изменении числа оборотов и нагрузки двигателя меняется и оптимальный угол опережения зажигания.
[9]
Для осуществления наивыгоднейшего рабочего процесса в двигателях с искровым зажиганием должен быть установлен оптимальный угол опережения зажигания, который подбирается для каждого вида двигателя на заводе-изготовителе экспериментальным путем. Обычно в более быстроходных двигателях угол опережения зажигания больше, а в двигателях с большей степенью сжатия угол опережения зажигания бывает меньше, чем в двигателях с низкой степенью сжатия ( фиг. [10]
| Влияние формы камеры сгорания на скорость тепловыделения.| Влияние а на угол опережения зажигания, обеспечивающий максимум крутящего момента. [11] |
В случае использования плоской камеры процесс сгорания, напротив, самый медленный, и при этом оптимальный угол опережения зажигания должен быть самый большой. Камера сгорания типа Nebula также обеспечивает быстрое сгорание. [12]
При вращении регулировочных гаек в ту или иную сторону поворачивается корпус прерывателя-распределителя.
Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате корректировки начального установочного угла / ( рис. 4.17, д), вносимой центробежным ( кривая 2) и вакуумным ( кривые 3) регуляторами опережения зажигания. Кривая 2 характеризует изменение момента зажигания. При полной нагрузке двигателя дроссельная заслонка полностью открыта и вакуумный автомат не работает. Кривые 3 отражают работу обоих автоматов.
[13]
Водитель должен хорошо знать, что на увеличение расхода топлива существенно могут оказывать влияние системы зажигания и охлаждения. При исправной системе зажигания обеспечиваются оптимальный угол опережения зажиганий и хорошее качество искры между электродами свечей. Помните, как раннее, так и позднее зажигание снижает мощность двигателя и значительно увеличивает расход топлива. [14]
Во время работы двигателя с одной и той же нагрузкой увеличивают угол опережения зажигания ( исходя из уже известного угла опережения зажигания при работе двигателя с полной нагрузкой с данным числом оборотов) и измеряют при этом расход топлива.
Точки кривых, соответствующие наименьшему удельному расходу топлива, характеризуют оптимальный угол опережения зажигания для каждой данной нагрузки ( фиг. Пологий характер протекания кривых удельного расхода топлива показывает, что в противоположность установке угла опережения зажигания в зависимости от числа сборотов установка угла опережения зажигания в зависимее от нагрузки может производиться менее точно, причем величина оптимального угла опережения зажигания лишь в незначительной степени зависит от числа сборотов. Дополнительное изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки составляет примерно 10 — 20 по углу поворота коленчатого вала.
[15]
Страницы: 1 2
Процесс регулировки угла опережения зажигания в автомобиле
(рис. 1, Зависимость давления в цилиндре двигателя от угла опережения зажигания: 1 — раннее зажигание; 2 — нормальное зажигание; 3 — позднее зажигание; А — момент воспламенения смеси)
Момент зажигания рабочей смеси (см.
рис.1 точка «А») характеризуется углом опережения зажигания, который определяется по углу ф поворота коленчатого вала от момента возникновения электрической искры до положения, при котором поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Момент зажигания оказывает большое влияние на мощность и тепловой режим двигателя, удельный расход топлива и токсичность отработавших газов.
Оптимальному углу опережения зажигания на рис.1 соответствует кривая 2 и угол опережения зажигания 27° до верхней мертвой точке. Если угол опережения зажигания больше оптимального, то зажигание раннее, а если меньше — позднее.
При позднем зажигании процесс сгорания смеси происходит по кривой 3, что приводит к перегреву двигателя, так как температура отработавших газов повышается и продолжительность процесса сгорания возрастает. При раннем зажигании давление в цилиндрах двигателя достигает максимума до верхней мертвой точке и оказывает противодействие на поршень. Раннее зажигание способствует появлению и усилению детонации (см.
рис. 1, зубцы на кривой 1).
Закономерность изменения оптимального угла опережения зажигания различна для двигателей разных типов, зависит от многих факторов и определяется экспериментально.
Для сгораний рабочей смеси требуется определенное время (в пределах 2 мс). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя продолжительность сгорания смеси (по углу поворота коленчатого вала) будет больше, что требует увеличения угла опережения зажигания. Зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения не прямо пропорциональна, так как скорость сгорания смеси не остается неизменной. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала давление, температура и турбулентность смеси повышаются, что способствует повышению скорости сгорания смеси. Наибольшая скорость сгорания смеси наблюдается при коэффициенте избытка воздуха, равном 0,85-0,90.
Угол опережения зажигания Θ изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя центробежным регулятором. Максимальное значение угла опережения зажигания равно 30-40° по углу поворота коленчатого вала
.
(Рис. 2. Центробежный регулятор: 1 — кулачок; 2 — грузик; 3 — ведущий валик; 4 — пластина кулачка; 5 — штифт; 6 — ось грузика; 7 — пружина)
На рис. 2 показано устройство центробежного регулятора опережения зажигания. Работает регулятор следующим образом. На ведущем валике 3 регулятора закреплена пластина 4 с осями 6 грузиков. Грузики 2 связаны между собой пружинами 7. На каждом грузике имеется штифт 5, входящий в прорези пластины 4, закрепленной на втулке кулачка 1. Привод кулачка осуществляется от валика 3 через грузики 2. С увеличением частоты вращения коленчатого вала грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты 5, перемещаясь в пазах пластины 4, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в направлении вращения ведущего валика, Останавливая необходимый угол опережения зажигания. Жесткость пружин различна, что обеспечивает требуемую закономерность изменения угла опеежения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (степени открытия дроссельной заслонки) осуществляется вакуумным регулятором опережения зажигания.
Максимальный угол опережения составляет 20-24° по углу пововорота коленчатого вала.
Вакуумный регулятор показан на рис. 3. Полость Б регулятора, в которой размещена пружина 6, соединяется трубкой 5 со смесительной камерой карбюратора, расположенной над дроссельной заслонкой. Полость регулятора А сообщается с атмосферой.
К мембране 7 прикреплена тяга 9. Она связана шарниром с подвижной пластиной 11, на которой установлен прерыватель. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и в полости Б увеличивается. Под действием разряжения мембрана 7, преодолевая усилие пружины б, перемещается и тяга 9 поворачивает подвижную пластину 11 вместе с прерывателем против направления вращения кулачка. Угол опережения зажигания увеличивается.
Рис. 3. Вакуумный регулятор:
1 — крышка корпуса; 2 — регулировочная прокладка; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — штуцер крепления трубки; 5 — трубка; 6 — пружина; 7 — мембрана; 8 — корпус регулятора; 9 — тяга; 10 — ось тяги; 11 — подвижная пластина прерывателя; I и II — положение мембраны регулятора при нагрузке на двигатель соответственно большей и меньшей; А и Б — полости
С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости Б регулятора уменьшается, и пружина 6 перемещает влево мембрану 7 и связанную с ней тягу 9.
Отверстие для подсоединения трубки регулятора расположено таким образом, что на режиме холостого хода двигателя заслонка карбюратора перекрывает отверстие. Разрежение в полости Б регулятора при этом будет небольшим и регулятор не работает.
Допуск на величину угла опережения зажигания обычно принимают в пределах ±2° угла поворота коленчатого вала.
С увеличением угла опережения появляется или усиливается детонация. При применении топлива с меньшим октановым числом угол опережения необходимо уменьшать.
При изменении применяемого сорта топлива необходимо менять угол опережения зажигания. Октановое число топлива характеризует его антидетонационные качества. Чем меньше октановое число, тем топливо более склонно к детонации.
Угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива изменяется рычагом октан-корректора (рис.
4а), который поворачивает корпус прерывателя-распределителя в ту или другую сторону. Предварительно следует ослабить болт и регулировочные гайки октан-корректора. Одно деление шкалы 5 октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки нужно затянуть крепящие болт и регулировочные гайки.
Рис. 4. а) Октан-корректор:
1 — рычаг установки зажигания; 2 — болт крепления рычага; 3 — болты крепления октан-корректора; 4 — корпус распределителя; 5 — шкала октан-корректора; 6 — регулировочные гайки; 7 и 8 — соответственно подвижный и неподвижный контакты; I и II — соответственно большой и малый зазор между контактами
Рис. 4. б). Изменение угла опережения зажигания при совместной работе центробежного и вакуумного регуляторов:
1 — характеристика центробежного регулятора; 2 — характеристики вакуумного регулятора при различных значениях нагрузки N двигателя
Таким образом, три рассмотренные устройства для регулировки угла опережения зажигания действуют независимо одно от другого на различные элементы прерывателя-распределителя: центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, вакуумный регулятор-прерыватель, а октан-корректор — корпус прерывателя-распределителя.
Реальный угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки Θ0 и углов, устанавливаемых октан-коррек-тором, центробежным (Θ1) и вакуумным (Θ2) регуляторами (рис. 4б).
Изменение зазора в контактах прерывателя и износ подушечки рычажка прерывателя приводят к уменьшению или увеличению угла опережения зажигания. Поэтому перед установкой момента зажигания на двигателе, а также при проверке и регулировке центробежного и вакуумного регуляторов необходимо предварительно проверить зазор между контактами прерывателя (щупом) и износ подушечки его рычажка.
Зазор между контактами 7 и 8 прерывателя имеет большое значение для обеспечения надежной работы системы зажигания, так как от величины зазора зависит угол α 3 замкнутого состояния контактов (см. рис. 4а) или время, в течение которого нарастает сила тока цепи первичной обмотки катушки зажигания.
В процессе эксплуатации необходимо проверять зазор между контактами прерывателя на специальных стендах или с помощью переносных приборов — угол замкнутого состояния контактов.
Углы α 3 замкнутого состояния контактов и зазор между контактами (если нет указаний завода-изготовителя) в зависимости от числа цилиндров двигателя приведены ниже:
- Число цилиндров …….. 4 6 8
- Угол замкнутого состояния контактов,° …….. 43±3 39±3 30±3
- Зазор между контактами, мм …….. 0,4±0,05 0,4±0,05 0,З5±0,05
Технические характеристики некоторых типов прерывателей-распределителей даны в таблицах на рис. см. ниже:
Материалы по теме:
Контактная система зажигания, принцип работы
Система зажигания автомобиля ВАЗ-2108
Система зажигания «Искра ГАЗ-Н»
«Искра»: бесконтактная система зажигания автомобиля
Ремонт системы зажигания автомобиля
Контактно-транзисторная система зажигания
Спросите у Джеффа Смита: базовое руководство по ускорению зажигания опережение зажигания. Каждый раз, когда я спрашиваю своих друзей, которые говорят, что знают об этом все, я получаю разные ответы.
Можете ли вы сделать это настолько простым, чтобы любой мог понять? S.S.
Джефф Смит: Упреждение зажигания не так уж сложно, если разбить его на отдельные идеи, а затем объединить их, чтобы получить общую сумму. Это нетрудно понять, и часто незначительные изменения кривой зажигания могут привести к более мощной работе двигателя. Давайте начнем с того, что это еще один пример, когда слишком большое время может быть совершенно разрушительным, а слишком малое приведет к плохой производительности и еще хуже управляемости.
Посмотрим, к чему это нас приведет.
Мы разделим опережение зажигания на три категории: начальное, механическое и вакуумное опережение. Начальный — самый простой, и вы можете считать его базовым таймингом. Это время в градусах до верхней мертвой точки (ВМТ). Двигатели нуждаются в опережении времени, потому что взрыв, который является распространенным описанием сгорания, на самом деле больше похож на степной пожар, который горит в верхней части камеры сгорания, исходя из места расположения свечи зажигания.
Это требует времени для прожигания и чем быстрее крутится двигатель, тем больше времени (в пересчете на 9 градусов)0004 коленчатого вала оборотов) требуется, чтобы происходил процесс сгорания. Идеальное время зажигания происходит (при любых заданных оборотах), когда максимальное давление в цилиндре достигается примерно на 15–20 градусов после верхней мертвой точки (ВМТ). Это когда комбинация поршня и штока создает максимальное усилие на коленчатом валу.
Лента хронометража MSD — это простой и быстрый способ превратить балансировочный станок в градуированное устройство, упрощающее установку общего хронометража. И вам не нужен дорогой индикатор времени с обратным набором номера.
При работающем двигателе и мигающей лампочке времени на коленчатом валу создадим начальное значение времени 10 градусов до ВМТ при скорости холостого хода 850 об/мин. Это всегда проверяется при отключенной системе подачи вакуума. Теперь, если мы увеличим обороты двигателя, наблюдая за метками времени с помощью света, мы увидим увеличение опережения.
Если гармонический балансир градуирован, это простой случай чтения чисел. Если это не так, то вам может понадобиться хронометр. МСД продает лист несколько ленты синхронизации . Каждая лента предназначена для работы на балансире определенного диаметра . Это связано с тем, что расстояние между отдельными метками будет варьироваться в зависимости от окружности балансира.
Если вы спешите и у вас нет хронометра, вы можете очень легко его сделать. Сначала вам нужно будет выполнить простую математику. Длина окружности определяется путем умножения пи (3,1417) на диаметр. Так что в случае 8-дюймового балансира это 25,13 дюйма. Теперь разделите эту цифру на 180, чтобы получить расстояние в 2 градуса. Это число равно 0,139.. Мы используем штангенциркуль, чтобы сделать отметки на длине малярной ленты, начиная с 0 или ВМТ. Это означает, что при 10 градусах расстояние будет 0,695 дюйма и так далее. Не нужно делать отметки через каждые два градуса.
Только на важные числа, такие как 10, 15, 20, 25, 30, 36 и 40 градусов. Аккуратно поместите малярную ленту на балансир таким образом, чтобы ВМТ перекрывала метку ВМТ на балансире. Убедитесь, что вы наклеили ленту так, чтобы числа попадали до ВМТ, а не после.
Теперь предположим, что у нас есть 10 градусов начальной синхронизации. Увеличьте обороты двигателя, и вы сможете прочитать на хронометрической ленте величину синхронизации в каждой точке оборотов. Затем вы можете записать эти числа на листе бумаги. Помните, что подача вакуума должна быть отключена, чтобы этот тест был точным. Давайте использовать эти числа в качестве примера:
ОБРАЩЕНИЕ ОБРАЩЕНИЯ ОБРАЩЕНИЯ ОБРАЩЕНИЯ + МЕХАНИЧЕСКИЙ ДОСТУПА900 10
1 500 14
2000 20
2 500 30 9000 30 2 500 30 0005 9000 30 9 20 градусов (10 начальных + 20 механических = 30 градусов).
Но предположим, что мы знаем, что наш двигатель будет работать лучше всего при 36 градусах полного опережения. Самое простое исправление — добавить на 6 градусов больше начального тайминга к 16 градусам. Тогда сумма будет 36 градусов. Выдвижение определяется комбинацией механических грузов и пружин, обычно расположенных непосредственно под ротором на большинстве распределителей GM. Некоторые дистрибьюторы Ford и Chrysler размещают компоненты механического продвижения под основной пластиной, доступ к которой гораздо сложнее. Практически все дистрибьюторы послепродажного обслуживания поместите механическое продвижение вверх, под ротор.Теперь добавим подачу вакуума. Это устройство добавляет синхронизацию двигателю при частичной нагрузке.
Многие энтузиасты считают, что им следует отказаться от вакуумного опережения для горячих уличных двигателей, потому что их герой-драг-рейсер не использует вакуумное опережение на своем гоночном двигателе. Это правда, что вакуумное опережение не играет никакой роли в чистом гоночном двигателе, но для улицы это все же очень хорошая идея.
Это связано с тем, что при частичной нагрузке дроссельные заслонки почти закрыты, и в цилиндры поступает очень ограниченное количество воздуха и топлива. Это гораздо меньше воздуха и топлива, чем было бы, если бы двигатель работал с широко открытым дросселем (WOT). Менее плотная смесь горит намного медленнее, чем плотная. Это означает, что двигатель может развивать большую мощность с менее плотной смесью, если добавить больше времени. Это большее время упреждения позволяет ожогу происходить при надлежащих 15-20 градусах ВМТ. Это увеличивает расход топлива, а также улучшает реакцию дроссельной заслонки при легком открытии дроссельной заслонки.
Величина времени добавления зависит от нагрузки двигателя. Подключив вакуумный усовершенствованный адсорбер к вакуумному коллектору, мы теперь можем изменять время, добавленное с вакуумом двигателя. Чем меньше нагрузка на двигатель, тем выше разрежение во впускном коллекторе и тем больше потребуется двигателю для работы с максимальной эффективностью.
Чтобы проверить этот номер, снова подсоедините вакуумную линию подачи к распределителю и увеличьте обороты двигателя до 1500 об/мин. Общее продвижение будет выше, потому что теперь вакуумное продвижение может добавить больше времени.
При начальном 10 градусах наш первый тест механического опережения дал нам 14 градусов начального ускорения плюс механическое опережение на 1500. Если мы теперь читаем 29 градусов времени, это означает, что у нас есть 15 градусов вакуумного продвижения (29 — 14 = 15 градусов). Это будет примерно одинаковые 15 градусов дополнительного опережения при всех различных оборотах двигателя, потому что разрежение в двигателе будет одинаковым.
Однако в автомобиле, когда вы начинаете больше открывать дроссельную заслонку, увеличивается нагрузка и уменьшается разрежение в двигателе. Это уменьшит количество продвижения до тех пор, пока вы не доберетесь до WOT, когда вакуумное продвижение не будет присутствовать. Нет ничего необычного в том, чтобы генерировать время опережения вакуума на 20 или более градусов.
Каждому двигателю потребуется определенное время. Единственный реальный способ определить это число — провести эксперименты и точно измерить расход топлива.
Эта тема имеет гораздо большее значение, потому что мы не коснулись способов создания наилучшей кривой синхронизации и того, почему двигателям требуется конкретное значение опережения синхронизации. Также важно отметить, что простое увеличение времени не обязательно увеличивает мощность.
При каждой заданной частоте вращения двигателя требуется определенное время. Это определяется сотнями различных факторов, в том числе степенью сжатия, октановым числом топлива, температурой воздуха на входе и многими другими. Слишком большое время может вызвать детонацию, а также может привести к потере мощности, поэтому важно правильно настроить всю комбинацию начальной, механической и вакуумной кривых опережения. Это действительно отдельная история, но, безусловно, достойная внимания.
Самое приятное то, что вы можете подобрать идеальную кривую ГРМ для вашего двигателя, не платя деньги тюнеру.
Вы можете сделать это самостоятельно, если понимаете основы.
Ваш двигатель скажет вам, чего он хочет.
Момент зажигания для оптимальной работы двигателя.!
Синхронизация зажигания — это процесс подачи искры в нужное время. Он устанавливает указатель относительно положения поршня и скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, он обеспечивает искру в наиболее точное время для сжигания воздушно-топливной смеси. Система зажигания обеспечивает искру в конце такта сжатия в камере сгорания в нужный момент. Следовательно, он известен как момент зажигания. Вы должны установить синхронизацию в соответствии с конструкцией двигателя и в соответствии с указаниями производителей. Если искра возникает слишком рано или слишком поздно в цикле двигателя, это приводит к чрезмерным вибрациям. Это также может привести к повреждению двигателя.
Момент зажигания также влияет на несколько переменных. К ним относятся мощность двигателя, крутящий момент, экономия топлива, а также в некоторой степени срок службы двигателя.
В блоке управления современных двигателей используется компьютер для точного управления опережением зажигания. Автомобили более раннего поколения требовали, чтобы водитель контролировал или регулировал время в соответствии с условиями вождения. Однако в наши дни эти действия автоматизированы в двигателях современных автомобилей. Поэтому всякий раз, когда вы проводите какие-либо существенные изменения в двигателе, вам также может потребоваться внести необходимые изменения в угол опережения зажигания.
Временные метки:
Производители предоставляют «временные метки» в качестве индикаторов для установки угла опережения зажигания в системе зажигания двигателя. Производители вырезают/пробивают эти метки на коленчатом валу за несколько градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Производители двигателей обычно набивают установочные метки на гасителе колебаний. Они могут быть спереди или на маховике сзади двигателя.
Метки момента зажигания на демпфере вибрации Иногда эти метки обнаруживаются на шкиве коленчатого вала.
Или они могут быть на самом большом радиусе, который вращается со скоростью коленчатого вала. Метки времени указывают количество градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). В более старых двигателях для настройки момента зажигания использовалась лампочка времени.
Вы можете установить угол опережения зажигания в правильную точку воспламенения при вращении двигателя. Однако это должно быть ровно на несколько градусов раньше верхней мертвой точки (ВМТ), которая может смещаться с увеличением оборотов двигателя. Вы можете отрегулировать синхронизацию, ослабив и/или повернув распределитель на его месте. Современные двигатели имеют датчик угла поворота коленчатого вала, который напрямую подключается к системе управления двигателем. Метки синхронизации коленчатого вала также должны совпадать с метками распределительного вала, чтобы обеспечить правильную синхронизацию клапанов.
Автоматическое опережение опережения зажигания:
Определенная задержка, называемая «задержкой зажигания», для начала воспламенения после зажигания искры.
Искра должна возникнуть до того момента, когда в цилиндре будет достигнуто максимальное давление. Опережение зажигания – это разница между этим моментом и появлением искры.
Опережение опережения зажигания происходит, когда зажигание происходит раньше в такте сжатия, т. е. до верхней мертвой точки (ВМТ). Однако, если искра продвигается слишком далеко, сгорание завершится еще до того, как поршень достигнет ВМТ. Тогда коленчатый вал и шатун должны будут заставить поршень двигаться вверх против давления такта сжатия. В таком случае этой силы может быть недостаточно для преодоления давления сжатия.
В результате двигатель мог остановиться или заглохнуть. Усовершенствованная искра также может привести к взрыву или детонации топлива на полпути, что вызовет слышимый стук. Однако опережение синхронизации необходимо, когда двигатель работает на полных оборотах. Таким образом, он дает достаточно времени для сгорания воздушно-топливной смеси. Инженерам необходимо точно контролировать опережение зажигания.
Таким образом, они предоставляют различные системы, такие как ручные, центробежные, вакуумные и полные механизмы управления вакуумом.
«Опережение опережения зажигания» зависит от следующих факторов:
- Тип топлива
- Частота вращения двигателя
- Нагрузка на двигатель
- Температура двигателя
Задержка зажигания:
искра возникает поздно или в конце такта сжатия. Существует компонент, который задерживает синхронизацию, называемую задержкой синхронизации. Производители в основном используют функцию замедления времени в дополнение к обычному торможению в транспортных средствах. Тормозное трение приводит к тому, что тормоза исчезают при интенсивном использовании в течение длительного периода времени. Также может быть опасно, если эффективность торможения падает ниже желаемого значения для остановки автомобиля.
Итак, функция замедления двигателя помогает замедлить работу двигателя. Таким образом, он подает искру позже в цикле двигателя.